Aconteceu em 13 de março de 1979: Queda de avião da FAB em Florianópolis deixa 5 mortos

Em 13 de março de 1979, o avião Grumman M-16 Albatross (HU-16), prefixo 6540, pertencente ao Comando Costeiro da Base Aérea de Florianópolis da FAB, em Santa Catarina, pilotado pelo comandante Alcione Eliodoro Viana e mais cinco tripulantes do Serviço de Buscas e Salvamento da FAB, levantou voo às 7h30min para orientar outro avião que estava em dificuldades na região da Grande Florianópolis, onde estava chovendo intensamente há quatro dias.

Um Albatross da FAB similar ao envolvido no acidente

Depois de sobrevoar a Ilha de Santa Catarina por cerca de uma hora, o aparelho - segundo testemunhas - ficou desgovernado e foi de encontro a um morro, localizado no bairro de Costeira do Pirajubaé, a 5 km do Aeroporto Hercílio Luz.

Os moradores das redondezas disseram ter ouvido um grande estrondo, causo pelo choque do avião contra o morro e a explosão que se seguiu. Além dos moradores, que primeiro foram ao local do desastre, 60 homens da Aeronáutica, Exército e PM chegaram em seguida.

Apenas o comandante Eliodoro Viana sobreviveu. Mesmo com ferimentos graves, ele conseguiu sair do avião em chamas e ficar a 10 metros de distância aguardando socorro.

Os cinco tripulantes que morreram no acidente foram: o primeiro-tenente Roberto Bernardino Navarro, do Rio de Janeiro; o o primeiro-tenente Jean Clovis Fagundes Jucenwiski, de Porto Alegre; o segundo-tenente Benedito Antonio Gualdetti, de Campinas; o terceiro-sargento José Carlos dos Santos Pinto, de Pelotas; e o terceiro-sargento Gilberto Ombruschi, de Getúlio Vargas, no Rio Grande do Sul.

Por Jorge Tadeu (com Desastres Aéreos e ASN)

Aconteceu em 13 de março de 1967: Mistério na queda do voo 406 da South African Airways

O voo 406 da South African Airways, também conhecido como "The Rietbok Crash", foi um voo de passageiros programado em 13 de março de 1967 que caiu no mar ao se aproximar de East London, na África do Sul. 

Todos os 25 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente nunca foi determinada. No entanto, o relatório do acidente aéreo especulou, sem evidências de apoio, que o capitão do avião sofreu um ataque cardíaco durante a abordagem e o primeiro oficial foi incapaz de recuperar o controle da aeronave. Até hoje, ainda há uma grande controvérsia sobre a causa final do acidente com a aeronave.

Dia do acidente

O dia do capitão Lipawsky começou pilotando o Vickers 818 Viscount, prefixo ZS-CVA, da South African Airways (ilustração acima), num voo saindo de Joanesburgo à tarde em um voo para Port Elizabeth com escalas em Bloemfontein e East London, todas localidades da África do Sul. 

Após a decolagem do Aeroporto Jan Smuts (agora Aeroporto Internacional OR Tambo), a roda do nariz dianteira não retraíu devido a um mau funcionamento mecânico. A aeronave retornou ao aeroporto e foi consertada, e o mesmo avião foi usado para continuar o voo.

Às 15h50 GMT, após um voo sem intercorrências, o avião pousou em East London com mau tempo. Na partida de East London, o avião sofreu uma colisão com um pássaro e foi inspecionado ao pousar no seu destino final, em Port Elizabeth, onde foi determinado que ainda estava em condições de aeronavegabilidade.

No voo de retorno, de Port Elizabeth a Joanesburgo, o avião foi comercializado como voo 406. Sabendo que talvez precisasse evitar um pouso em East London devido ao mau tempo, o capitão Lipawsky abasteceu com mais combustível do que normalmente seria carregado para o voo entre Port Elizabeth e o leste de East London. Ele também disse aos passageiros programados para desembarcar em East London que poderiam precisar sobrevoar o aeroporto. 

Um passageiro ficou em Port Elizabeth para esperar uma melhor chance de pousar, enquanto o outro passageiro decidiu continuar com o voo e pernoitar em Joanesburgo, se necessário. O voo decolou levando a bordo 20 passageiros e cinco tripulantes.

Às 16h41 GMT, o voo 406 decolou de Port Elizabeth, e às 16h58 GMT, um relatório do tempo para East London foi dado. O reconhecimento do recebimento do boletim meteorológico foi dado um minuto depois, e o piloto ainda solicitou autorização de descida do nível de voo 90 (cerca de 9.000 pés), que foi concedido. 

O controle de tráfego aéreo em East London solicitou que o piloto falasse por rádio quando ele passou 4.500 pés. O piloto foi gravado na torre de Port Elizabeth dizendo que estava descendo 4.000 pés em direção a costa do mar e a cerca de 20 milhas de distância do pouso às 17h06 GMT. 

O piloto foi informado que as luzes de ambas as pistas estavam acesas, mas a pista 10 não estava disponível devido à pouca visibilidade. Às 17h09 GMT (estimado), o piloto comunicou que estava a 2.000 pés e avistava a costa. Após esta transmissão, o avião não foi ouvido novamente.

Às 17h10 GMT, a aeronave colidiu com o mar. A posição aproximada da queda foi 33° 13,45' S., 27° 38,3' E. Todos os 25 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

A tentativa de resgate e posterior investigação foram complicadas em razão de o avião ter caído no mar à noite. Os investigadores não conseguiram recuperar o avião ou os corpos dos passageiros.

Apenas pedaços de destroços flutuantes, consistindo principalmente de acessórios internos da cabine, foram recuperados por navios da Marinha e outras peças foram levadas para a costa. Acredita-se que os destroços principais da aeronave estejam a uma profundidade de 180 a 220 pés, aproximadamente 1 ½ milhas da costa.

A investigação oficial acredita que o avião estava em condições de aeronavegabilidade no momento em que atingiu a água. Como a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade, a investigação concluiu que o acidente tinha duas causas possíveis. 

A causa mais provável foi o piloto ter um ataque cardíaco e o copiloto não ter conseguido recuperar o avião antes de ele cair. O relatório original admitia que o acidente poderia ter ocorrido devido à desorientação espacial do piloto, mas acreditava que isso era improvável devido ao nível de experiência do piloto.

O juiz Cecil Margo, um dos investigadores originais, afirmou mais tarde em suas memórias, 'Final Postponement', que acreditava que o avião caiu devido à separação da asa. No momento do acidente, Margo disse que quatro Vickers Viscounts foram perdidos em acidentes, dois devido a falha estrutural e dois na água com causa desconhecida.

Margo continuou dizendo que logo após este acidente, outro Vickers Viscont foi perdido no mar em seu caminho para a Irlanda, e ainda outro foi perdido na Austrália. O acidente na Austrália permitiu que os investigadores descobrissem a causa da desintegração em voo, uma longarina que falhou. 

Mais tarde, Margo conectou os pontos com os outros acidentes no mar e, ao escrever suas memórias, ele acreditava que o acidente de Rietbok também se devia a uma longarina fracassada. Posteriormente, ambos os acidentes do Viscount australiano foram causados ​​por erros de manutenção.

Controvérsia

A queda do voo 406 aconteceu durante a era do Apartheid na África do Sul. Em 1967, o Governo da África do Sul foi cada vez mais agressivo em suas ações contra aqueles que se opunham ao governo do Apartheid, já que acabavam de banir o Congresso Nacional Africano (ANC) e o Congresso Pan-africanista (PAC). 

Duas pessoas que eram conhecidas por criticar o governo do Apartheid estavam no voo, Johannes Bruwer e Audrey Rosenthal. Bruwer era o presidente interino do poderoso Afrikaner Broederbond e dizia-se que estava profundamente desiludido com o apartheid. 

Rosenthal era um americano que trabalhava com o Fundo de Defesa e Ajuda, um grupo que ajudou a prender e exilar famílias do PAC e de membros do ANC. Ambas as pessoas disseram aos familiares ou amigos que acreditavam que o ramo de segurança os estava investigando ou os seguindo. 

Em 1998, Malcolm Viviers, um mergulhador da Marinha, contou a história de que o governo teve sucesso em encontrar os destroços logo após o acidente. Ele afirmou ter visto passageiros amarrados em seus assentos no avião por meio de um monitor de vídeo no SAS Johannesburg. Devido a esta nova evidência, familiares das vítimas solicitaram ao Ministro dos Transportes que reabrisse a investigação do incidente aéreo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 13 de março de 1954: Acidente com Constellation da BOAC no aeroporto de Cingapura

Em 13 de março de 1954, uma aeronave Constellation da BOAC, caiu durante sua aterrissagem no agora extinto Aeroporto de Kallang, em Cingapura. O acidente, que foi o primeiro grande desastre aéreo na história do Aeroporto de Kallang, resultou em 33 fatalidades - todos os 31 passageiros e dois membros da tripulação. Sete membros da tripulação, incluindo o piloto Capitão Trevor William Hoyle, sobreviveram ao acidente.

O Constelation G-ALAN da BOAC, 'irmão gêmeo' do avião acidentado 

A aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo G-ALAM, da BOAC (British Overseas Airways Corporation), batizada "Belfast", operava em um voo regular de passageiros da BOAC de Sydney, na Austrália, para Londres, na Inglaterra. 

O Constelation G-ALAM era um avião monoplano de asa baixa com quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Ele voou pela primeira vez nos Estados Unidos em 1947. Originalmente, era parte de um pedido da Eastern Air Lines que foi realocado para a companhia aérea irlandesa Aerlínte Éireanne e entregue em 16 de setembro de 1947. Foi vendido em 1948 pela Aerlínte Éireann, junto com cinco outros Constelation's para a British Overseas Airways Corporation (BOAC).

Voo e acidente

Após escala em Darwin, na Austrália e uma segunda parada em Jacarta, na Indonésia, o voo prosseguiu para Cingapura, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes. O capitão Trevor Hoyle era o piloto.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao Aeroporto Kallang, quando, às 14h35, a tripulação iniciou a descida para o pouso em boas condições climáticas. 

Na aproximação final da pista 06, a aeronave de quatro motores batizada de 'Belfast' estava muito baixa e atingiu um paredão, quicou e pousou 80 jardas além da cabeceira da pista. No toque, o trem de pouso direito colapsou, causando um vazamento do tanque de combustível, o avião desviou da pista para a direita, perdeu a asa direita e parou em chamas de cabeça para baixo com a fuselagem separada em duas partes. 

Cinco tripulantes escaparam da cabine por um painel de visão transparente de 14 por 10 polegadas, e mais dois por um corte na fuselagem no compartimento da tripulação, os únicos sobreviventes do acidente. 

Houve um pequeno atraso antes que a primeira equipe de resgate chegasse aos destroços. Apesar de estarem estacionados perto da pista, os dois carros de bombeiros do serviço de bombeiros do aeroporto chegaram ao local apenas cerca de dois minutos depois.

Isso ocorreu por causa do caminho mais longo que o bombeiro líder tomou. Ele havia deixado o corpo de bombeiros ao perceber que a aeronave provavelmente iria cair e decidiu a rota com base em seu julgamento de onde iria parar.

Buracos foram abertos na fuselagem, através dos quais uma aeromoça e dois passageiros foram removidos, mas o último morreu antes de chegar a um hospital, e a aeromoça morreu mais tarde de seus ferimentos. Nenhuma tentativa foi feita para usar as saídas de emergência e a porta da cabine principal estava emperrada.

No inquérito, um especialista em incêndio vinculado à RAF afirmou que a porta do Constellation foi a mais difícil que ele teve de abrir em seus 24 anos de carreira de bombeiro.

Todos os 31 passageiros morreram, junto com 2 membros da tripulação. Foi o maior número de mortos de qualquer acidente de aviação já ocorrido em Cingapura.

Inquérito público

O governo de Cingapura realizou um inquérito público sobre o acidente sob o comando do juiz Knight, de 31 de maio a 16 de agosto. O acidente foi atribuído à má execução da abordagem devido ao cansaço da tripulação, o que exacerbou a decisão do piloto de pousar próximo ao final da pista. O inquérito determinou que, no momento da chegada em Cingapura, o capitão Hoyle estava de serviço por 21 horas e meia desde que o voo partiu de Sydney.

Christopher Shawcross, conselheiro sênior da BOAC, afirmou que "o acidente não teria acontecido se não fosse pela condição que existia naquela extremidade da pista no dia do acidente", referindo-se à parede atingida pelo avião.

O inquérito criticou a falta de equipamentos do corpo de bombeiros do aeroporto e os esforços feitos para resgatar os passageiros no período de seis a oito minutos após a aeronave parar, quando provavelmente muitos ainda estavam vivos. Não censurou a tripulação da aeronave, mas também não elogiou suas ações, observando que eles estavam sofrendo de choque, escuridão e fumaça.

Depois de estudar o relatório público sobre o acidente, o legista de Cingapura registrou veredictos de "morte por infortúnio". O legista também disse que o capitão Hoyle cometeu um erro de julgamento, mas ninguém foi criminalmente responsável pelo acidente.

Consequências

Vinte e quatro das vítimas, incluindo quatorze que não foram identificadas, foram enterradas juntas em uma vala comum no cemitério de Bidadari. Duas vítimas do acidente foram confundidas uma com a outra e receberam rituais fúnebres da religião do outro.

A BOAC baseou quatro capitães em Sydney para que as rotas Sydney – Darwin e Darwin – Jakarta pudessem ser pilotadas por capitães separados.

O Aeroporto de Kallang aceitou as recomendações da comissão e implementou a maioria delas antes mesmo de o relatório ser tornado público. Por exemplo, as ordens de choque foram alteradas conforme sugerido e novo equipamento para arrombamento de aeronaves acidentadas foi adquirido. O corpo de bombeiros do aeroporto também recebeu equipamentos novos e de última geração e os bombeiros passaram por um rigoroso treinamento. 

O jornal noticiou em sua manchete 33 mortos. Na verdade, foram 31

Em 1958, depois de testar a eficiência do serviço de bombeiros do aeroporto a convite do governo de Cingapura, o então chefe dos bombeiros do Ministério dos Transportes e Aviação Civil britânico disse à mídia: “Se eles entrarem em ação como fizeram em todo o testes, tenho certeza de que nunca haverá outro desastre como esse em Kallang".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Infopedia e baaa-acro.com)

Fotógrafo faz ensaios incríveis em aeroportos pelo mundo

Mike Kelley passava o dia inteiro em um aeroporto fotografando os aviões e, depois, juntava os melhores cliques em uma imagem só.

Aeroporto de Auckland, na Nova Zelândia

Alguma vez você já imaginou quantos aviões pousam em um aeroporto no mesmo dia? E se juntassem todas as aeronaves aterrissando ou decolando simultaneamente, como seriam essas cenas? Foi exatamente isso o que pensou Mike Kelley, fotógrafo especializado em aviação e arquitetura, ao criar uma série de fotografias simulando esse momento.

No vídeo abaixo, é possível conferir os bastidores do projeto:

Movido pela paixão por aeroportos, o americano passou 2 anos se dedicando à empreitada intitulada Airportraits (algo como “aerorretratos”). O conceito era, na teoria, simples: ele passava um dia inteiro em um aeroporto fotogrando os aviões e, depois, com muita habilidade no Photoshop, juntava os melhores cliques em uma imagem só.

No entanto, todo o planejamento e logística dos ensaios eram também desafiadores – em Tóquio, por exemplo, o sonho de fotografar as aeronaves com o Monte Fuji ao fundo foram adiados por causa da neblina. 

Para conseguir compor, enfim, a imagem perfeita, era necessária mais uma rodada de trabalho. “Eu tinha de pensar em um jeito de reunir todas as fotos de uma maneira que respeitasse a luz do e a localização do avião no momento da foto; escolher as imagens que mostrassem a aeronave bem realisticamente e, claro, colocar tudo junto de modo que parecesse uma foto real”, contou o profissional em seu blog.

No total, ele visitou 10 cidades, incluindo São Paulo, Sydney, Londres e Amsterdã, entre outras. Nessa brincadeira, acumulou mais de 74.545 milhas aéreas, distribuído em 25 voos e 93 dias de viagem.

Veja abaixo algumas das imagens:

São Paulo

Dubai

Tóquio

Zurique

Sydney

Auckland

Frankfurt

Por Júlia Gouveia (Viagem e Turismo)

Quatro morrem em queda de avião militar no Cazaquistão

Um avião Antonov An-26, supostamente pertencente ao serviço de fronteira do Comitê de Segurança Nacional do Cazaquistão, caiu durante um pouso no Aeroporto Internacional de Almaty com seis pessoas a bordo neste sábado (13).

"Hoje, por volta das 17h20 [11h20 GMT], um voo An-26 de Nur Sultan para Almaty perdeu contato durante o pouso no aeroporto de Almaty. O alarme foi disparado imediatamente e os serviços de resgate de emergência do aeroporto foram enviados para o cena. De acordo com dados preliminares, o avião caiu na beira da pista ", disse o aeroporto no Facebook.

A assessoria de imprensa do aeroporto informou que o avião pertencia ao serviço de fronteira do Comitê de Segurança Nacional e tinha seis pessoas a bordo.

De acordo com o Departamento de Saúde de Almaty, duas das seis pessoas a bordo sobreviveram ao acidente e já estavam hospitalizadas. O Ministério de Emergências do Cazaquistão confirmou que as quatro pessoas restantes morreram.

"Dez equipes de ambulâncias de emergência estão trabalhando no local. De acordo com dados preliminares, quatro pessoas morreram, enquanto os dois sobreviventes foram levados ao hospital mais próximo com ferimentos", disse o ministério.

Vídeos da cena do acidente foram compartilhados no Twitter.

В Казахстане при посадке разбился военный самолёт Ан-26. Четыре человека погибли, двое пострадалиhttps://t.co/R3vdsWpCMt pic.twitter.com/ZnNLdenURS

— TJ (@tjournal) March 13, 2021

De acordo com o canal de TV local 24kz, os voos de Almaty para Aktau, Nur-Sultan, Kokshetau e Uralsk estão atrasados ​​por causa do acidente.

🇺🇦🇷🇺Eyewitnesses publish a video from the crash site of the An-26 near the Almaty airport.

According to media reports, the plane may belong to the border service. There is no official confirmation of this information. pic.twitter.com/DAWAFvRDMH

— RAGE❌ (@theragex) March 13, 2021

Via ASN / Sputnik / inform.kz

Por dentro do projeto de um jato privado Airbus A330neo

O que poderia ser melhor do que um Airbus A220 configurado com VIP para uso privado? Ora, um jato particular A330neo, é claro! Com conforto widebody, uma variedade que pode levá-lo ao redor do mundo e mais espaço para adaptar o interior, se você está no mercado para uma aeronave VIP deslumbrante, o A330neo tem de tudo.

A Airbus nos deu uma amostra do que poderia estar dentro do ACJ330neo

A Airbus divulgou algumas belas imagens de um jato particular conceito baseado na fuselagem A330neo. O ACJ330neo pega um dos aviões de passageiros widebody mais bem-sucedidos do mundo e o transforma em algo realmente de tirar o fôlego. Vamos dar uma olhada.

Ondinhas em uma lagoa

Entrando neste espaçoso jato particular, os hóspedes serão presenteados com um globo holográfico futurístico, mostrando a posição da aeronave no mundo. É um recurso interessante e certamente uma atualização do mapa móvel baseado em IFE com o qual estamos acostumados.

Esqueça o mapa em movimento; que tal um globo holográfico para mostrar onde você está?

De lá, uma curva à esquerda traria os passageiros para o quarto principal, escritório e banheiro. Este espaço independente apresentaria um espaço lounge para reuniões pessoais e trabalho, levando a um quarto com uma cama king-size de tamanho normal, guarda-roupas e penteadeira. Mais à frente, um banheiro espaçoso com box amplo.

O quarto é espaçoso, com espaço para uma cama king-size

O banheiro principal está luxuosamente decorado

Virar à direita no globo leva os hóspedes para as áreas comuns. O primeiro cômodo é o lounge, onde o conceito do Airbus usa a ideia de círculos concêntricos, que descreve como 'como ondulações em um lago', para criar um interior moderno e acolhedor.

O layout usa círculos concêntricos como ondulações em um lago

Os assentos são agrupados em mesas circulares para estimular a discussão e a interação social. Os hóspedes podem escolher entre sofás expansivos e poltronas reclináveis ​​confortáveis, enquanto grandes telas de TV podem ser usadas para entretenimento ou apresentações. O tema dos círculos ecoa na iluminação ambiente no teto.

A área do salão é moderna e confortável

Mais à ré, os convidados chegam à mesa de conferência curva. Com capacidade para seis, pode ser usado para reuniões ou jantares durante o voo.

As tabelas circulares incentivam a interação social

Atrás disso, quatro suítes privativas de proporções generosas para rajadas são apresentadas. Cada um contém um escritório que pode ser convertido em um quarto, junto com uma casa de banho privativa com ducha.

A mesa de conferências funciona também como espaço para refeições

Na parte traseira da cabine há assentos para uma equipe de apoio de até seis pessoas, junto com uma grande área de cozinha capaz de atender a todas as necessidades de alimentação. Uma segunda área de cozinha no nariz da aeronave e áreas de descanso da tripulação equipam a aeronave para realizar voos longos com tripulação adequada a bordo.

A Airbus chama seu novo interior de 'Harmony' e o projetou especificamente para o jato executivo A330neo. Ele diz que pode se adequar a outros widebodies Airbus, então se o A330 não for grande o suficiente, este design impressionante poderia facilmente se traduzir em um jato particular A350XWB.

Falando sobre o conceito, o chefe de design criativo da ACJ, Sylvain Mariat, comentou que o “Harmony é um conceito de design atemporal e elegante, porque ousamos quebrar as convenções que tradicionalmente nos são impostas como designers de cabines. Nossa criatividade precisa ser única para atender às necessidades de nossos clientes, como convém a um anfitrião que recebe seus hóspedes em seu “mundo acima do mundo”.

O ACJ330neo pode transportar até 25 passageiros em um alcance de 10.400 NM. São mais de 21 horas de voo sem escalas, colocando quase todos os lugares do mundo ao seu alcance.

Via Simple Flying - Imagens: Airbus

Bitcoin será o futuro do voo e da aviação?

Bitcoin e outras criptomoedas estão se tornando bem estabelecidas em muitos setores. Até agora, porém, não tanto na aviação, apenas com uso limitado de empresas de fretamento e algumas companhias aéreas. Mas a indústria da aviação adora tecnologias novas e emergentes. Os desafios permanecem com o Bitcoin, mas há um enorme potencial se as companhias aéreas (e aeroportos) decidirem adotá-lo.

Bitcoin tem grandes benefícios potenciais para o setor de aviação, mas a aceitação
está lenta até agora (Foto: Getty Images)

Blockchain e Bitcoin

O bitcoin regularmente domina as manchetes, com seus aumentos e quedas dramáticos nos últimos anos. Certamente chamou a atenção de muitos investidores e empresas. Tesla e Mastercard foram recentemente grandes ingressantes no mundo Bitcoin. Companhias aéreas também, mas não tão extensivamente ainda.

Em primeiro lugar, uma rápida recapitulação sobre o Bitcoin. É uma moeda digital criada em 2009, com base na tecnologia blockchain. Não está vinculado a nenhum país ou banco central, nem é regulamentado pelo governo. Em vez disso, as moedas digitais são armazenadas em um livro-razão público, tornando-as seguras e evitando fraudes.

Os bitcoins são armazenados digitalmente em uma carteira (Foto: Getty Images)

Para maior clareza, existem muitas outras criptomoedas. Referimo-nos ao Bitcoin aqui, mas isso não quer dizer que outros não possam oferecer o mesmo potencial. Se o Bitcoin continua ou não dominante é algo em debate (e além do nosso escopo de especialização!). Mas outros podem tomar o seu lugar.

Bitcoin e aviação

Por que a indústria da aviação deveria se interessar pelo Bitcoin? Parte de seu apelo reside simplesmente em sua popularidade crescente. Tanto quanto qualquer empresa deseja estar aberta ao maior número possível de métodos de pagamento, o setor de aviação também o fará. Mas existem outras vantagens.

Não é surpreendente que as companhias aéreas estejam abertas a aceitar
novos métodos de pagamento (Foto: Getty Images)

Permitir pagamentos de criptomoedas deve oferecer custos de transação mais baixos. Tomando o pagamento por meio de cartão de crédito, por exemplo, acrescenta-se taxas que variam em média de 1,3% a 3,4%. Os fundos também devem ser transferidos com muito mais rapidez.

Bitcoin é verdadeiramente digital e é armazenado em uma carteira digital. Isso funciona bem em conjunto com as iniciativas das companhias aéreas para oferecer tecnologia digital durante toda a viagem. As companhias aéreas já adotaram bilhetes digitais, opções de check-in e gerenciamento de voos. O pagamento é o próximo passo lógico.

As criptomoedas também oferecem vantagens em um cenário internacional. As taxas de câmbio aumentam o custo e, às vezes, a dificuldade para os passageiros. E o intercâmbio e o movimento transfronteiriços são uma consideração importante para as companhias aéreas.

Movimentos iniciais no setor de aviação

Ainda é cedo para o Bitcoin no mundo da aviação. Os primeiros a adotar foram companhias charter privadas, aceitando o bitcoin como pagamento por serviços.

A empresa de jatos particulares PrivateFly, sediada no Reino Unido, começou a aceitá-los em 2014 - e até afirma ter recebido uma reserva de Bitcoin para fretamento no primeiro dia. No início de 2021, a empresa revelou que 19% de suas vendas agora vêm do Bitcoin. Ele oferece uma conta onde os membros podem armazenar Bitcoin e pagar por serviços com base no valor do Bitcoin no momento.

A PrivateFly foi uma das primeiras a adotar o Bitcoin e funcionou muito bem (Foto: PrivateFly)

Outros serviços fretados que aceitaram Bitcoin incluem Star Jets International, JetVizor, Monaco Jets e SimpleCharters.

Alguma aceitação das companhias aéreas

Também em 2014, a airBaltic se tornou a primeira companhia aérea a aceitar pagamentos em Bitcoin. Isso foi alcançado por meio de parceria com a Bitpay, uma processadora de pagamentos terceirizada. Ele converte preços baseados em euros em Bitcoin usando taxas ao vivo no momento da reserva. 

O CEO Martin Gauss explicou o motivo da adoção em um comunicado, dizendo: “A airBaltic foi classificada entre as 10 companhias aéreas mais inovadoras do mundo. A introdução da opção de pagamento Bitcoin é parte de nossa abordagem inovadora de serviço com foco central em nosso cliente.”

A airBaltic é a primeira companhia aérea a aceitar pagamento Bitcoin para voos (Foto: Getty Images)

Outros o seguiram desde então. A LOT Polish Airlines começou a aceitar pagamentos de Bitcoin em 2015. A companhia aérea japonesa Peach Aviation anunciou que aceitaria o Bitcoin em 2018 - o que não é surpreendente, dada a popularidade das criptomoedas nos mercados asiáticos.

A Peach Aviation é a primeira companhia aérea asiática a oferecer pagamento em Bitcoin (Foto: Getty Images)

A Norwegian Air Shuttle deu um passo adiante em 2019. Ela anunciou um plano para começar a aceitar o Bitcoin, juntamente com o investimento em uma bolsa de criptomoedas, a Norwegian Block Exchange (NBX). Ela planejava oferecer tarifas com desconto e outras vantagens para promover o uso do Bitcoin. Isso permitiria a Norweigan obter acesso imediato ao dinheiro integral pago. A liquidez e o aumento das taxas têm sido um problema para a companhia aérea.

O diretor-gerente da NBX, Stig Aleksander Kjos-Mathisen, explicou essa abordagem em uma entrevista à Forbes. Ele disse: “Podemos definir os padrões nós mesmos agora. Isso posiciona a Norwegian para ser um líder na tecnologia escolhida. Além disso, por possuir o NBX, podemos integrá-lo facilmente [com os canais de vendas da Norwegian] para que a transição entre o mundo fiduciário e o mundo virtual seja fácil para nós.”

A Norwegian está planejando grandes movimentos para a criptomoeda (Foto: Getty Images)

Foi relatado em 2017 que a transportadora russa Aeroflot estava considerando aceitar o Bitcoin - um movimento interessante, mostrando que não se limita apenas a companhias aéreas mais novas ou inovadoras. Não está claro ainda se ele está totalmente em uso.

Os voos com muito mais companhias aéreas podem ser reservados por meio de agentes terceirizados que convertem Bitcoin para outras moedas no momento da reserva. O Cheapair.com se tornou o primeiro site dos EUA a aceitar pagamentos em Bitcoin em 2013. Vários outros o seguiram.

E até mesmo de aeroportos

O uso não se limita às companhias aéreas, com benefícios também para os aeroportos. O aumento das formas de receber pagamentos só pode ser positivo para os pontos de venda e, novamente, há as mesmas vantagens de custos de transação mais baixos e problemas de câmbio.

O Aeroporto de Brisbane, na Austrália, foi o primeiro a migrar para o Bitcoin, anunciando que aceitaria pagamentos em pontos de venda em 2018 por meio de um acordo com a TravelbyBit. 

Conforme relatado pela TravelMole na época, o gerente geral do aeroporto, Roel Hellemons, explicou o raciocínio: “Muitas pessoas ao redor do mundo ganharam dinheiro investindo em criptomoedas e muitas dessas pessoas viajam internacionalmente, então faz sentido oferecer uma experiência de moeda digital em nossos terminais.”

O aeroporto de Brisbane é o primeiro a implementar o pagamento de Bitcoin no terminal
(Foto: Brisbane Airport Corporation)

Até agora, porém, o uso do aeroporto é mínimo. Nenhum outro aeroporto parece ter introduzido o uso de Bitcoins em larga escala. Alguns fizeram uma introdução limitada, como caixas eletrônicos Bitcoin em aeroportos, incluindo Amsterdam Schiphol e Miami International.

Uso de bitcoin ainda muito limitado

Um punhado de companhias aéreas migrou para o Bitcoin, mas a aceitação é lenta. Eles não divulgaram números de uso, mas é improvável que seja tão dramático quanto os 19% que a PrivateFly afirma.

Ainda existem grandes desafios de criptomoedas que limitam sua aceitação. Estabilidade e regulação se destacam. Nenhuma organização regulamenta o uso ou valor do Bitcoin. Também houve altos níveis de especulação e negociação afetando o preço.

O Bitcoin tem funcionado bem até agora com fretamentos privados de alto custo,
com clientes que desejam manter saldos em criptomoedas (Foto: PrivateFly)

Nos últimos anos, ocorreram grandes oscilações de valor, tanto para cima quanto para baixo. Em fevereiro de 2021, o Bitcoin atingiu um novo recorde de mais de US$ 50.000, após a notícia de que a Tesla faria um grande investimento. Estava perto de US$ 5.000 um ano antes.

Esse tipo de volatilidade não é algo que todos desejam, e certamente não as companhias aéreas no ambiente atual. As empresas geralmente reduzem o risco convertendo Bitcoin para outras moedas. Eles também podem proteger uma margem sobre a taxa atual para se proteger contra oscilações.

Outros usos para blockchain

Bitcoin como moeda de pagamento para companhias aéreas tem sido o foco principal da indústria até agora. Mas existem outros usos potenciais da tecnologia blockchain em que as criptomoedas são construídas.

A IATA divulgou um relatório em 2018 analisando várias oportunidades na indústria da aviação. Os registros de dados confiáveis ​​e imutáveis ​​que estão subjacentes ao blockchain têm aplicação em logística de companhias aéreas, rastreamento de bagagem, gerenciamento de carga e até mesmo identificação de passageiros.

A Deloitte divulgou um estudo interessante em 2018 examinando o potencial do blockchain na indústria de locação e manutenção de aeronaves. Dados confiáveis ​​entre as várias partes envolvidas durante o ciclo de vida da aeronave podem reduzir custos e riscos significativamente.

A Simple Flying deu uma olhada em um grande exemplo de blockchain em uso recentemente. A Gazpromneft-Aero concluiu os testes de um sistema de reabastecimento baseado em blockchain. Isso permite pagamentos instantâneos seguros (reduzindo o processamento de vários dias para apenas segundos) e rastreamento digital seguro de contratos e entregas.

A Gazprom usou a tecnologia blockchain para melhorar os custos de abastecimento e a
eficiência (Foto: Gazpromneft-Aero)

O uso do Bitcoin aumentará?

O uso de bitcoins na aviação é um nicho de mercado no momento. Certamente existem oportunidades para reduzir os custos de transação e talvez até atrair novos negócios. As companhias aéreas querem isso e, é claro, não têm medo de entrar em áreas de novas tecnologias.

Vimos a aviação assumir um papel de liderança no desenvolvimento de ingressos online nas décadas de 1990 e 200. E, mais recentemente, está se tornando um grande adotante da tecnologia biométrica.

Muitas companhias aéreas foram pioneiras na adoção de tecnologia biométrica avançada (Foto: Getty Images)

E em áreas como check-in digital, cartões de embarque móveis e reservas e gerenciamento digital, as companhias aéreas procuram constantemente maneiras de oferecer mais e reduzir custos.

Com isso em mente, parece provável que veremos o uso se expandir entre as companhias aéreas à medida que a popularidade e a reputação do Bitcoin e de outras criptomoedas crescerem.

O ano passado ou mais certamente não foi o momento para isso. As companhias aéreas estão lutando para colocar as aeronaves no ar e obter receita em muitos casos. Expandir e comercializar um novo método de pagamento de nicho dificilmente tem sido uma prioridade. 

Mas como o mercado se recupera em 2021, e com o Bitcoin fazendo manchetes com suas novas máximas, talvez mais pessoas decidam, agora é a hora de tentar - especialmente se puderem minimizar o risco.

Via Simple Flying

Parte do motor do Airbus A300 cai em via pública perto do Aeroporto Internacional de Bogotá

O Airbus A300B4F, prefixo YV560T, da Transcarga, sofreu uma falha incontida de seu motor esquerdo durante a decolagem no Aeroporto Internacional de Bogotá, às 00h30 (hora local) desta quinta-feira (11).

O Airbus A300 estava partindo para realizar o voo T91527 para Caracas, na Venezuela, quando um estrondo foi ouvido. A tripulação foi obrigada a abortar a decolagem e retornar ao estande.

Um grande objeto metálico cilíndrico caiu perto do aeroporto, próximo a um motociclista que estava na via pública. O objeto metálico era um disco de rotor do motor CF6 esquerdo da aeronave.

Mauricio Marin, morador que presenciou a explosão de uma motocicleta, disse: “Senti que naquele momento saiu um avião e houve uma explosão. Eu estava procurando um endereço quando senti uma explosão e senti aquela cápsula passar atrás de mim; aquele casulo quase me pegou.” “Meu Deus é muito grande e ainda me tem para muitas coisas”, acrescentou.

A aeronave retornou ao aeroporto em segurança. Não houve feridos. Uma investigação inicial pelos investigadores enviados ao local verificou que um disco do rotor havia sido ejetado, impactado uma das malhas de segurança da pista e posteriormente colidido com a porta de uma oficina localizada em uma área ao redor do aeroporto. 

Via Airlive e The Aviation Herald

OVNI 'analista' de tecnologia humana é flagrado passando por helicóptero na Tailândia

Um morador de Bangkok, na Tailândia, capturou a inusitada imagem de um provável extraterrestre atravessando o céu próximo a um helicóptero que sobrevoava a vizinhança, diz ufólogo.

Despretensiosamente, um morador que filmava um helicóptero passando pelo bairro onde vive em Bangkok, na Tailândia, capturou um possível drone extraterrestre atravessando o céu, nesta quinta-feira (11).

No vídeo, que foi desacelerado para melhor observar o objeto voador, é possível perceber que a testemunha teve sorte em estar filmando naquele exato momento.

"Este é um comportamento 100% típico de drones alienígenas. Eles são programados para localizar, investigar e registrar todos os dados da tecnologia de voo", comenta o ufólogo Scott Waring em seu blog.

Para ele, o pequeno OVNI, que passa como um objeto preto no vídeo, se atira ligeiramente para perto do helicóptero ao percebê-lo no ar, e então dispara antes que os pilotos o notem.

"A tecnologia de voo é uma prioridade para os alienígenas coletarem dados, porque isso permite que eles prevejam com precisão quando os humanos serão capazes de viagens espaciais de longa distância", detalha Waring.

Itapemirim atrasa estreia na aviação e mostra pintura amarela do 1º avião

Avião da Itapemirim terá a fuselagem toda amarela, mesmo esquema de cores dos
ônibus da empresa (Imagem: Douglas Cavalcanti/Divulgação)

Nova companhia aérea brasileira, a Itapemirim Transportes Aéreos apresentou hoje o seu primeiro avião com a nova pintura da companhia aérea. A Itapemirim pretendia ter iniciado suas operações no dia 1º deste mês, mas o processo está atrasado e a empresa não tem uma nova data para os primeiros voos. 

Seguindo o estilo dos ônibus do grupo, o Airbus A320 da Itapemirim tem a fuselagem inteira na cor amarela com o nome da empresa na cor preta. Na cauda do avião, o esquema de cores se inverte com o predomínio do preto e as iniciais ITA em amarelo. Na parte traseira da fuselagem, há também o logotipo da Itapemirim em preto.

Em entrevista ao UOL em dezembro, o presidente da Itapemirim, Sidnei Piva, afirmou que a expectativa era ter todos os aviões já em janeiro, mas houve atraso na entrega por causa da pandemia de covid-19. A empresa pretende iniciar suas operações com dez aviões, mas até o momento apenas um já chegou ao Brasil. 

O primeiro avião pousou no Brasil no dia 20 de fevereiro e, desde então, está em São José dos Campos (SP). O Airbus A320 está sendo preparado para os voos de certificação junto à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para obter o COA (Certificado de Operador Aéreo). 

Segundo a Anac, o processo de autorização da nova companhia aérea brasileira está na fase 4. "É a fase prática do processo em que ocorrem as inspeções das bases de operações e manutenção, avaliação dos treinamentos, voos de avaliação operacional e exame dos tripulantes, por exemplo", afirmou a agência. 

Mais espaço para passageiro

O primeiro A320 da frota da Itapemirim voava anteriormente pela companhia aérea espanhola de baixo custo Vueling. Além da pintura, o avião também deve receber uma nova configuração interna.

Em entrevista ao UOL em dezembro, o presidente da Itapemirim afirmou que os aviões da empresa serão configurados com mais espaço entre as poltronas, o que vai reduzir a capacidade máxima para cerca de 160 lugares. Na Vueling, o avião tinha capacidade para 180 passageiros. 

Segundo Piva, a intenção é criar uma companhia aérea que se diferencia no serviço prestado ao passageiro. Por isso, o objetivo é entregar um avião com mais espaço e serviço de bordo mais elaborado. 

O voo inaugural deverá ser com convidados entre Vitória (ES) e Brasília (DF). Outras cidades que deverão ser atendidas pela nova companhia aérea logo no início das operações serão São Paulo, Ribeirão Preto (SP), Presidente Prudente (SP), Rio de Janeiro, Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), Foz do Iguaçu (PR), Florianópolis (SC), Salvador (BA), Fortaleza (CE) e Goiânia (GO). "Queremos atender todas as capitais", afirmou Piva. 

O primeiro avião é uma homenagem ao próprio presidente da empresa. A matrícula do primeiro Airbus A320 da Itapemirim recebeu a designação PS-SPJ, iniciais do nome do presidente Sidnei Piva de Jesus.

Via Vinicius Casagrande (UOL)