Jato, droga e talvez futebol. Um mistério para o Brasil desvendar

A quem pertencia a cocaína? Em que momento foi escondida no avião? Existe alguma ligação aos tripulantes e/ou passageiros? Qual seria o destino final? E a origem? 

Estas são as principais perguntas para as quais a Polícia Federal do Brasil procura respostas, no âmbito da investigação ao misterioso jato privado encontrado no Aeroporto Internacional de Salvador, na Bahia, no último dia 9, com 500 quilos de droga e cujo destino era Portugal. 

São muitas as dúvidas e poucas as certezas, tanto que as autoridades brasileiras não prenderam – nem sequer obrigaram a permanecer no país – os três membros da tripulação e os últimos passageiros da aeronave Dassault Falcon 900, prefixo CS-DTP, da companhia portuguesa OMNI Aviação e Tecnologia.

Da lista de passageiros constavam o ex-presidente do Boavista João Loureiro, ouvido nesta sexta-feira, 19, em Salvador, pelas autoridades brasileiras, e o cidadão espanhol de ascendência argelina Mansur Ben-barka Heredia. 

Tinham ambos viajado a 27 de janeiro para o Brasil, no mesmo avião, desde o aeródromo de Tires, em Cascais. O destino final, depois de escalas em Cabo Verde e em Salvador, foi o aeroporto de Jundiaí, nos arredores de São Paulo, de onde ambos terão partido para a viagem de volta, no dia 7 de fevereiro, primeiro rumo a Salvador.

A OMNI, responsável pelo transporte, tinha adiado sucessivamente o regresso, inicialmente previsto para dia 1 de fevereiro, aparentemente por falta de autorização das autoridades portuguesas para realizar o voo intercontinental, devido às restrições relacionadas com a pandemia. 

O Dassault Falcon 900 envolvido no caso (Foto via Portal Aeroin)

O impasse mantinha-se em Salvador, onde estava previsto juntarem-se outros passageiros em trânsito para Portugal, casos de dois empresários de jogadores de futebol, Bruno Carvalho e Hugo Cajuda, e ainda de um empresário ligado ao setor vitivinícola, Paulo Saturnino Cunha. 

Nenhum deles chegaria a embarcar, até porque, como já confirmou o Ministério dos Negócios Estrangeiros à Agência Lusa, o voo de regresso nunca recebeu luz verde deste lado do Atlântico.

O avião encontrava-se estacionado no Aeroporto Internacional de Salvador quando, no dia 9, a Polícia Federal descobriu a droga em vários compartimentos, depois de ter sido chamada ao local pelo piloto, segundo a OMNI. 

Durante o voo de ligação de Jundiaí para Salvador, o piloto detectou uma anomalia no aparelho e solicitou uma inspeção técnica para o Falcon 900. Durante esse processo de manutenção, os mecânicos se depararam com embalagens suspeitas e foi dado o alerta às autoridades.

“Com o auxílio de peritos criminais e de cães farejadores”, informaria então a Polícia Federal, “foram localizados outros esconderijos onde estava o resto da droga”. A cocaína seria depois encaminhada para a Superintendência Regional da Polícia Federal, “para onde também foram conduzidos os tripulantes, a fim de prestarem depoimento”.

Os dois pilotos e a assistente de bordo já regressaram a Portugal, de acordo com a OMNI, mas João Loureiro ainda permanece no Brasil, uma vez que só ontem foi ouvido no âmbito da investigação. 

À TVI, o ex-presidente do Boavista afirmou que, após contatos com advogados brasileiros, percebeu que poderia ter regressado a Portugal e prestar depoimento através de carta rogatória, mas preferiu esperar em Salvador para poder fazê-lo presencialmente.

“Felizmente correu bem, as pessoas já entenderam que eu não tenho nada a ver com este filme”, declarou, por sua vez, à SIC. “O que está por trás disto, mesmo que eu tenha alguma ideia, se a tinha foi transmitida a quem de direito e agora há de ser feita a investigação”, acrescentou, sublinhando que não poderia detalhar os pormenores das informações que transmitiu às autoridades, ao longo de quatro horas. 

João Loureiro garantiu, ainda assim, que não conhecia Mansur Ben-barka Heredia, o espanhol com quem viajou e que, segundo o Observador, está no radar da Polícia Judiciária portuguesa como suspeito de tráfico de droga: “Conheci esse senhor no momento do embarque no avião. Tivemos conversas de circunstância, algumas sobre futebol, mas nada mais do que isso.”

O também ex-vocalista dos Ban, filho de Valentim Loureiro, adiantou ainda que se encontrava em São Paulo quando soube “pelas notícias”, já no dia 10 de fevereiro, da apreensão da cocaína em Salvador, no dia anterior. 

Perante os sucessivos adiamentos do voo da OMNI, assegurou que já tinha desistido dessa opção e que já preparava o regresso a Portugal através da espanhola Ibéria, via Madrid. “Já tinha comunicado à empresa de aviação que tinha decidido regressar à Europa através de um voo comercial”, fez saber João Loureiro, que diz ter viajado ao Brasil a convite (e a expensas) de uma empresa interessada em contratá-lo como consultor, tendo em vista possíveis investimentos em Portugal. O antigo líder do Boavista tem carta branca das autoridades para voltar – como, de resto, sempre teve.

Em Salvador, como já foi referido, outros três passageiros portugueses estiveram registrados para seguir viagem rumo a Portugal no Falcon900, mas nunca chegaram sequer a entrar no avião. 

Lucas Veríssimo, zagueiro contratado pelo Benfica ao Santos (foto acima), também esteve na lista de passageiros, assim como o seu empresário Bruno Macedo, mas quando havia a possibilidade de o voo ocorrer mais cedo. Os dois acabariam para viajar para a Europa no dia 6, num voo comercial da Air France, via Paris.

Desconhece-se o paradeiro de Mansur Ben-barka Heredia e se prestou depoimento, mas o espanhol já terá regressado a Madrid. Em comunicado, a Polícia Federal do Brasil informou que vai prosseguir a investigação. Estão em causa “crimes de tráfico internacional de drogas e associação para o tráfico, cujas penas, somadas, podem chegar aos 25 anos de prisão”.

Fontes: Visão e Metrópoles

Avião militar cai na Nigéria e deixa 7 mortos

Acidente aconteceu depois de tripulação relatar falha mecânica no motor.

Um avião militar Beechcraft B300 King Air 350i da Força Aérea da Nigéria caiu logo após decolar de um aeroporto na capital Abuja, neste domingo (21). 

Todas as 7 pessoas que estavam a bordo morreram, incluindo 2 membros da tripulação, segundo declarações da Agência de Notícias Reuters.

O acidente aconteceu depois da aeronave relatar falha mecânica no motor, enquanto sobrevoava a cidade de Minna, de acordo com uma publicação no Twitter do Ministro da Aviação Hadi Sirika. Bombeiros foram até o local prestar socorro.

Na postagem, o ministro confirmou a possibilidade do acidente ter sido fatal e aconselhou aos cidadãos a permanecerem "calmos e esperar pelo resultado da investigação pelos militares, enquanto oramos pelas almas que partiram, se houver".

Via Reuters, BBC, G1

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Santa Bárbara Airlines 518 - 28 Segundos para Sobreviver

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 21 de fevereiro de 2008: A queda do voo 518 da Santa Bárbara Airlines na Venezuela

Em 21 de fevereiro de 2008, o voo 518 foi realizado pelo ATR 42-300, prefixo YV1449, da Santa Bárbara Airlines (foto abaixo). Era um voo doméstico regular de Mérida, na Venezuela, para a capital Caracas, que caiu na encosta de uma montanha logo após a decolagem. 

Havia 43 passageiros a bordo, com uma tripulação composta por dois pilotos e um comissário de bordo. Os destroços foram descobertos um dia depois, sem sobreviventes. 

Histórico do voo

Mérida, uma cidade universitária e turística localizada no alto da Cordilheira dos Andes, é cercada por terrenos mais elevados, com voos noturnos proibidos no aeroporto Alberto Carnevalli, que fica nas proximidades. 

Em 21 de fevereiro de 2008, o voo 518 foi o último programado partindo do aeroporto, decolando por volta das 17h00 locais. 

No convés de voo estavam o capitão Aldino Garanito Gomez (36), piloto sênior da companhia aérea e instrutor de voo com mais de 5.000 horas de voo registradas, e o primeiro oficial Denis Ferreira Quintal (29). 

Pouco depois da decolagem, o turboélice bateu em uma parede rochosa de 13.000 pés (4.000 m) chamada "Indian Face" (em espanhol : La Cara del Indio). Nenhuma chamada de socorro foi recebida da aeronave antes do impacto. Todos os 46 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Buscas

Antonio Rivero, diretor nacional de defesa civil, disse que as equipes de resgate identificaram o local do acidente no estado de Mérida, no sudoeste do país. O chefe regional da defesa civil, Gerardo Rojas, afirmou que as equipes de resgate estavam correndo para o local do acidente de difícil acesso na Cordilheira dos Andes.

Os moradores das montanhas relataram ter ouvido um barulho tremendo que pensaram ser de um acidente logo após o desaparecimento e perda de contato com o voo 518. De acordo com a polícia local, os destroços da aeronave estavam localizados em Páramo de Mucuchíes, no setor de Collao del Cóndor, Páramo Piedra Blanca, perto da Laguna de la Perlada. A operação de busca foi conduzida na cidade-centro regional de Barinas, no oeste da Venezuela.

Serviços de resgate aéreo disseram que o avião caiu a 10 quilômetros da cidade montanhosa de Mérida após a decolagem. Os pesquisadores localizaram os destroços do avião que transportava 43 passageiros e 3 tripulantes nas montanhas do oeste da Venezuela na sexta-feira, 22 de fevereiro. 

O Sgt. Bombeiro Jhonny Paz disse que as autoridades acreditavam que não havia sobreviventes e estão enviando um helicóptero ao local do acidente após uma parada para reabastecimento. 

"O impacto foi direto. A aeronave está praticamente pulverizada", disse ele à emissora de televisão venezuelana Globovisión. No Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, o General Ramón Vinas confirmou que, "pelo tipo de impacto, presumimos que não há sobreviventes". 

Passageiros

Enquanto as atividades de busca e resgate estavam em andamento, a mídia local publicou a lista de passageiros do voo 518 da Santa Barbara Airlines. A maioria das vítimas era venezuelana; três colombianos e um americano também morreram no acidente.

Familiares e amigos das vítimas criaram um site com informações relacionadas ao acidente e suas vítimas.

Investigação

O Cockpit Voice Recorder (caixa preta de voz) foi recuperado com sucesso dos destroços. Informação preliminar divulgada em 28 de julho de 2008, indicou que a tripulação partiu de Mérida com equipamento de navegação inoperante e posteriormente ficou desorientada no terreno montanhoso ao redor do aeroporto, batendo na encosta de uma montanha enquanto tentava determinar sua localização.

Uma investigação subsequente concluiu que os pilotos decolaram sem realizar os procedimentos pré-voo obrigatórios e usaram uma rota de partida não autorizada.

Um relatório da LagAd Aviation apurou que a causa do acidente foi a omissão ou uso indevido de checklists e procedimentos críticos para a operação do voo, fazendo com que o Sistema de Referência de Atitude e Rumo (AHRS) não fosse inicializado antes da tomada. fora do rolo. 

Os pilotos queriam cumprir o cronograma depois de passar por alguns atrasos, inclusive perder a noção do tempo enquanto tomavam um café no terminal, descobrindo que os passageiros já estavam a bordo do avião. 

A pressão de tempo foi um fator que levou os pilotos a omitir o uso dos checklists e realizar a pré-decolagem tão rápido que era impossível realizar os procedimentos de verificação necessários para garantir a segurança. 

A segunda causa do acidente foi a decisão de decolar quando já sabiam que o AHRS estava inoperante. A partir do momento em que a energia é ligada, a aeronave deve ficar parada por 180 segundos para que o AHRS sincronize suas configurações, o que não é um problema, dado quanto tempo os pilotos levarão para completar suas listas de verificação; em vez disso, esses pilotos apressaram sua lista de verificação, pularam algumas etapas e deliberadamente escolheram começar a decolagem em vez de esperar mais 28 segundos para que o AHRS fosse sincronizado. Voar sem o AHRS significava que os pilotos não podiam manter o rumo correto na visibilidade limitada das nuvens em sua subida.

Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um ATR 42 até que o voo 267 da Trigana Air caiu em Papua, na Indonésia, em 2015, com 54 mortes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

Aconteceu em 21 de fevereiro de 2007: Acidente no pouso do voo 172 da Adam Air

Em 21 de fevereiro de 2007, o o voo 172 da Adam Air dobrou-se ao pousar em Surabaya, na Indonésia, com a fuselagem rachando no meio da seção de passageiros. Todos os seis 737s restantes de Adam Air foram imediatamente aterrados e cinco deles voltaram ao serviço regular no final daquele ano.

Aeronave

A aeronave, o Boeing 737-33A, prefixo PK-KKV, da Adam Air (foto acima), foi adquirida em janeiro de 2007, tendo sido anteriormente operada pela operadora brasileira Varig. A aeronave foi fabricada em 1994.

Acidente

O voo vindo de Jacarta para Surabaya, na Indonésia, com 148 passageiros e sete tripulantes, o avião inclinou-se ao pousar no Aeroporto Internacional Juanda, em Surabaya, com a fuselagem quebrando no meio da seção de passageiros. 

O pouso foi particularmente difícil, com a bagagem sendo ejetada dos armários para o espaço da cabine. A cauda do avião foi dobrada para baixo em comparação com o resto do avião. 

Os voos subsequentes para o aeroporto foram desviados para aeroportos alternativos. A frota de Boeing 737-300 da Adam Air foi aterrada para inspeções de segurança nesse ínterim. 

Imediatamente após o acidente, Adam Air repintou a aeronave, cobrindo a pintura laranja original com um exterior branco liso (foto abaixo). 

Isso é legalmente permitido, desde que nenhuma evidência seja destruída. Também no período imediato, um grande número de passageiros cancelou seus voos com a Adam Air, dizendo que "perderam a fé" na companhia aérea. Todos foram totalmente reembolsados.

Aterramento dos 737 da Adam Air

Como resultado do incidente, todos os seis Adam Air 737 restantes foram imediatamente aterrados aguardando verificações de segurança. O vice-presidente da Indonésia, Jusuf Kalla, disse que todos os Boeing 737-300s devem ser verificados. 

Ele acabou decidindo que toda a frota indonésia de 737 deveria ser verificada, mas não aterrou mais aeronaves. Também houve sugestões de que Adam Air deveria ter suspensa todas as suas operações até que toda a frota pudesse ser verificada, com o MP Abdul Hakim dizendo "Será bom para a empresa e o governo até que as autoridades de voo possam determinar se A Adam Air continua a valer como companhia aérea nacional”.

O Ministério dos Transportes da Indonésia disse que se a aeronave mostrasse sinais de problemas, as verificações seriam expandidas para cobrir todos os 737s operando na Indonésia. 

Em 5 de março, foi relatado que cinco das seis aeronaves haviam retornado às operações normais, mas a sexta ainda estava passando por uma revisão completa de manutenção na empresa de manutenção, reparo e revisão, instalação da GMF AeroAsia. Adam Air retomou sua programação normal em 9 de março de 2007.

Investigação

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Committee (NTSC). Os investigadores compilaram dados da agência meteorológica da Indonésia e do centro de controle de tráfego aéreo em Surabaya na tentativa de determinar a causa. 

Os oficiais afirmam que a aeronave passou nas verificações de segurança antes de sua partida. A Boeing anunciou que também prestaria assistência técnica às autoridades e à companhia aérea durante o curso da investigação.

O relatório final do NTSC afirmou que a causa provável do acidente foi uma taxa de afundamento excessiva no toque, seguindo uma abordagem não estabilizada. 

No relatório, o NTSC observou que a abordagem era instável abaixo de 200 pés (60 m), com uma velocidade vertical ocasionalmente maior que 2500 pés/min (13 m/s). A aceleração vertical na aterrissagem foi medida em 5 g. Além disso, a aeronave pousou inicialmente com o trem de pouso direito a aproximadamente 4 metros (13 pés) fora da borda da pista.

A investigação revelou ainda que não houve avaria técnica na aeronave antes do pouso. A tripulação de voo foi criticada por não manter uma cabine esterilizada durante o pouso, com discussões excessivas não relacionadas ao voo durante todo o voo.

Excepcionalmente para uma investigação de acidente de aeronave, o comitê investigativo não recebeu informações sobre as identidades da tripulação de voo da aeronave.

As preocupações de segurança

O histórico de segurança de Adam Air foi fortemente criticado, especialmente depois do voo 574. Os pilotos relataram violações repetidas e deliberadas dos regulamentos de segurança internacionais, com aeronaves sendo operadas em estados não aeronavegáveis ​​por meses a fio. 

Eles alegaram que houve incidentes como pedidos de assinatura de documentos para permitir que uma aeronave voasse sem autoridade e sabendo que o avião não estava navegável, voar um avião por vários meses com uma maçaneta danificada, trocando peças entre aeronave para evitar prazos de reposição obrigatória, ser ordenada a voar em aeronaves após ultrapassar o limite de decolagem de cinco vezes por piloto por dia, voar em aeronave com janela danificada, utilizar peças sobressalentes de outras aeronaves para manter os aviões no ar, e o ignorar os pedidos dos pilotos para não decolar devido a aeronaves inseguras. 

A The Associated Press citou um piloto dizendo que "Cada vez que você voava, você tinha que lutar com o pessoal de terra e a gerência sobre todos os regulamentos que você tinha que violar." Eles também afirmam que, se os pilotos confrontassem seus veteranos na companhia aérea, eles ficariam de castigo ou com pagamento reduzido.

Resultado

O governo indonésio anunciou planos imediatamente após o acidente para proibir jatos com mais de dez anos de idade para qualquer finalidade comercial. O limite de idade era de 35 anos ou 70.000 pousos. 

A Indonésia também anunciou planos para remodelar o Ministério dos Transportes em resposta a este incidente, o voo 574 e a perda das balsas MV Senopati Nusantara e MV Levina 1. 

Entre os que seriam substituídos estavam os diretores de transportes aéreos e marítimos e o presidente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes. A Indonésia também pretendia introduzir um novo sistema de classificação de companhias aéreas de acordo com seu histórico de segurança, com uma classificação de nível um significando que a empresa não tem problemas sérios, uma classificação de nível dois significando que a companhia aérea deve resolver os problemas e uma classificação de nível três obrigando a companhia aérea a ser encerrado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1973: Voo 114 da Libyan Arab Airlines - Derrubado por engano por caças israelenses

O voo 114 da Libyan Arab Airlines foi um voo regular de Trípoli, na Líbia, para o Cairo, no Egito, via Benghazi, a segunda maior cidade da Líbia. Em 1973, um Boeing 727-200 que atendia a esse voo foi abatido por caças israelenses.

Ao longo dos anos, muitos artigos foram escritos sobre ataques terroristas contra companhias civis e a perda de vidas civis que se seguiu. Esses comentários discutem geralmente apenas grupos insurgentes que usam foguetes superfície-ar ou outras armas pequenas e ignoram a questão do terrorismo de Estado contra esses alvos. Desde o início dos anos 70, ataques com mísseis resultaram na queda de 28 aeronaves civis e na morte de mais de 700 pessoas. 

Mas este não foi o primeiro avião comercial a ser abatido por mísseis, ou o pior incidente desse tipo a acontecer. Enquanto alguns incidentes de carnificina na aviação são bem registrados e, portanto, bem lembrados, outros são convenientemente ignorados. 

Um evento ocorrido no início da década de 1970 que é constantemente omitido de artigos escritos sobre os avisos civis e parece ter sido esquecido pela mídia e pela história da aviação e, portanto, basicamente desapareceu da consciência do público.

O Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines abatido por caças israelenses

Em 21 de fevereiro de 1973, o voo 114 da Libyan Arab Airlines partiu de Trípoli às 10h30 em sua viagem regular para o Cairo. Um capitão francês e engenheiro de voo pilotaram o avião, o Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines, junto com um copiloto líbio, sob um acordo contratual com a Air France. 

Dos nove tripulantes, cinco eram franceses, incluindo o piloto em comando Jacques Bourges, de 42 anos. A tripulação foi contratada pela Air France e pela Libyan Arab Airlines. Após uma breve parada em Benghazi, no leste da Líbia, a aeronave seguiu para o Cairo com 113 pessoas a bordo. A maioria dos passageiros eram árabes, mas havia dois alemães e um americano a bordo.

Mas, no caminho, ele encontrou uma forte tempestade de areia e perdeu seu curso sobre o norte do Egito. A tripulação foi forçada a mudar para o controle de instrumentos porque não foi capaz de distinguir os pontos de referência na tempestade ofuscante. 

O piloto então ficou muito ansioso por ter cometido um erro de navegação depois de perceber que um bússola também estava funcionando mal. O piloto permissão da torre de controle aéreo do Cairo para iniciar a descida, mas não conseguiu encontrar um farol de transporte aéreo. 

O piloto não sabia que a essa altura a aeronave, impulsionada por fortes ventos de cauda,​​havia se desviado avançado para o leste e agora sobrevoava o Canal de Suez. Às 13:54, o avião sobrevoou o Sinai, território egípcio que estava ocupado por Israel desde 1967 e entrou no espaço aéreo israelense.

Enquanto o avião líbio sobrevoava o deserto do Sinai, caças israelenses que cruzam a 20.000 pés entraram em alerta máximo. Poucos minutos depois, dois caças israelenses F-4 Phantom interceptaram o avião.

Os pilotos de caça israelenses comunicaram-se pelo rádio e sinalizaram à tripulação do avião para segui-los. A tripulação do avião respondeu com gestos manuais, mas não se sabe se entendream bem as instruções. 

Os jatos israelenses rumaram para uma base militar israelense de Refidim, seguidos pelo avião comercial. Nesse momento, a tripulação da aeronave líbia contatou o aeroporto do Cairo e relatou sua incapacidade de encontrar o farol do aeroporto.

De acordo com o relato israelense, depois que os jatos israelenses dispararam projéteis traçadores contra o avião líbio, ele começou a descer. Em seguida, voltou para o oeste e aumentou a altitude. Os israelenses pensaram que ele estava circulando para uma segunda tentativa de pouso, mas quando o avião se dirigiu mais a oeste, os pilotos israelenses pensaram que ele estava tentando escapar.

Nesse ponto, evidentemente, os militares israelenses decidiram que o avião estava em uma missão terrorista em Israel. Os combatentes israelenses foram instruídos a não deixar-lo escapar e forçar o avião a pousar. 

Os pilotos então dispararam tiros de advertência enquanto o Boeing continuava a voar para oeste. Os jatos F-4 israelenses dispararam contra as asas da aeronave líbia. 

O avião tentou um pouso forçado, mas atingiu uma grande duna de areia, matando 108 dos 113 passageiros e tripulantes. O avião estava perto de Ismailia, a um minuto de distância do território egípcio.

A percepção da tripulação da linha aérea sobre a situação era notavelmente diferente. Quando os jatos F-4 israelenses chegaram, o copiloto líbio os identificou incorretamente como jatos egípcios. Quando os pilotos dos caças sinalizaram para um aeronave, o capitão e o engenheiro de voo reclamaram da grosseria dos pilotos 'egípcios'. 

Existem dois campos de aviação em torno do Cairo: Cairo Oeste, que é o aeroporto internacional, e Cairo Leste, que é uma base aérea militar. A tripulação do avião líbio entendeu que a presença dos supostos combatentes egípcios era uma escolta de volta ao Cairo Oeste. 

Enquanto uma linha aérea descia em direção ao que eles pensavam ser o aeroporto internacional de Cairo Oeste, eles percebem que era uma base militar e voltaram. A confusa tripulação da aeronave líbia traduz que fosse Cairo Leste, mas na verdade era Refidim. Logo depois, o avião foi atacado pelos caças israelenses. 

De acordo com o gravador da caixa preta, a tripulação não entendeu porque haviam sido alvejados pelos caças caças israelenses, que ele supunham serem egípcios. Pouco depois, o avião líbio foi atingido e caiu. É preciso lembrar que, antes de ser abatido, o avião civil líbio seguia para o oeste. Portanto, mesmo que o avião estivesse em uma operação para atacar Israel, como os israelenses supunham, a aeronave estava em rota se afastando de Israel e sem nenhuma ameaça iminente. 

E, nessas circunstâncias, os militares israelenses deveriam ter adiado a ação, em vez de correr o risco de cometer um erro terrível. No final das contas, a situação real era que o avião estava apenas fora do curso e em perigo. 

Depois que o avião da Líbia foi abatido, Israel negou envolvimento no acidente. Mas quando a caixa preta do Boeing foi recuperada com as conversas gravadas pela tripulação com a torre de controle do Cairo, o governo israelense acabou admitindo seu envolvimento no desastroso incidente. Os israelenses revelaram ainda que a aeronave foi abatida com a aprovação pessoal de David Elazar, o então chefe do Estado-Maior israelense.

De acordo com documentos dos registros do Conselho de Segurança das Nações Unidas, o embaixador egípcio fez a seguinte declaração sobre o massacre da tripulação e dos passageiros do avião líbio: 

“Mediante instruções urgentes do meu governo e em vista da gravidade da situação decorrente do ato mais descaradamente criminoso perpetrado por combatentes israelenses no território ocupado egípcio do Sinai contra um Boeing 727 civil líbio em perigo e transportando passageiros civis de diferentes nacionalidades, gostaria de chamar sua atenção para os seguintes pontos, bem como para os membros do Conselho de Segurança.

Em 21 de fevereiro de 1973, um avião líbio procedendo em um voo programado de Benghazi ao Cairo desviou de seu curso original devido a alterações de navegação, bem como a más condições climáticas.

O avião, portanto, sobrevoou acidentalmente o território ocupado do Sinai no Egito. Em seguida, a aeronave civil foi interceptada por quatro caças israelenses e, apesar do fato de que uma era aeronave inequivocamente civil, os caças israelenses, sob instruções, autorizadas pelas mais altas autoridades em Israel, traiçoeiramente e sem aviso atacaram o avião com tiros de canhão e mísseis enquanto estava indo para o oeste. Este flagrante ato de agressão premeditado e bárbaro resultou na queda da aeronave civil e causou a morte de 108 vítimas indefesas e indefesas.

Vale a pena observar que um aeronave se desviou para o Sinai, que está ilegalmente ocupado por Israel, em desacordo com os princípios e propósitos da Carta das Nações Unidas e como constatações da organização mundial. Se Israel tivesse respeitado e implementado suas obrigações sob a Carta e a resolução das Nações Unidas, o dito massacre teria sido evitado e como vidas de inocentes sido poupadas.

O Governo egípcio considera o ato israelense de abater uma aeronave civil como mais uma agressão levada a cabo por Israel a novas alturas, bem como um crime cometido a sangue frio contra um veículo de transporte aéreo civil e, como tal, é um flagrante e grave ameaça à segurança da aviação internacional.

O governo egípcio chama a atenção para o fato de que Israel está cruelmente engajado em uma campanha premeditada de massacre e matança em massa nos territórios árabes ocupados em particular e na região em geral.

A recente agressão não provocada contra o Líbano, que resultou na morte de dezenas de civis, é um exemplo disso. Aconteceu no dia 21 de fevereiro, dia em que ocorreu o crime horrível contra uma aeronave civil. Outras operações terroristas oficiais de Israel no Oriente Médio não precisam ser enumeradas a esse respeito. É uma questão de ficha criminal e indignação comum”.

O governo israelense alegou que, dada a situação de segurança tensa e o comportamento errático da tripulação do jato da Líbia, que as ações que o governo israelense tomou foram consistentes com o direito de Israel à autodefesa.

A líder israelense na época, a primeira ministra Golda Meir e o então ministro da Defesa de Israel, o general Moshe Dayan, foram os responsáveis ​​pela ordem de derrubar a aeronave civil.

Mas a decisão final de abater o avião líbio foi tomada pelo então chefe do Estado-Maior das FDI, general David Elazar, agindo com base em dados de inteligência falhos fornecidos pelo Mossad. 

O General Zvi Zamir e o Chefe da Inteligência Militar, General Eli Zeira, também foram responsáveis ​​por sua parte no assassinato em massa de passageiros e tripulantes de companhias aéreas inocentes.

As Nações Unidas, após acalorado debate, decidiram não tomar nenhuma ação contra Israel, citando o direito das nações sóbrias à autodefesa sob o direito internacional. Os trinta países membros da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), no entanto, votaram pela censura de Israel pelo ataque. Durante a votação, os EUA normalmente se abstiveram.

Esta foi uma resposta totalmente terrível por parte dessas associações a um ato tão vil e imoral. E para adicionar mais afronta às pessoas inocentes que perderam suas vidas, autoridades influentes e os poderes prevalecentes consideraram melhor que o incidente fosse esquecido. Consequentemente, é claro que nos lembramos deles e desta trágica injustiça.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Steven Katsineris (Media Monitor Network), ASN, Wikipedia, baaa-acro.com

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1970: ‘Adeus, pessoal’ - O desastre do voo Swissair 330

Em 21 de fevereiro de 1970, a Suíça foi abalada quando o voo Swissair 330, com destino a Tel Aviv, caiu logo após a decolagem de Zurique, matando todos a bordo: 38 passageiros e nove tripulantes. Ninguém jamais respondeu em juízo pelo atentado, o pior ataque terrorista da história da Suíça.

O Convair CV-990-30A-6 Coronado, prefixo HB-ICD, da Swissair, batizado “Baselland”, pilotado pelo capitão Karl Berlinger, estava voando na rota com 38 passageiros e nove tripulantes.

Uma bomba detonou no compartimento de carga de popa da aeronave cerca de nove minutos após a decolagem, durante a subida em um curso ao sul na área de Lucerna, ao norte da passagem de St. Gotthard, na Suiça.

A tripulação tentou virar o avião e tentar um pouso de emergência em Zurique, mas teve dificuldade em ver os instrumentos devido à fumaça na cabine.

"O 330 está caindo", disse o co-piloto Armand Etienne à torre de controle em inglês. "Adeus pessoal", foram suas últimas palavras às 13h34.

A aeronave desviou-se cada vez mais para o oeste e caiu pouco tempo depois em uma área arborizada em Würenlingen perto da fronteira alemã, próximo a Zurique, na Suíça, afetando ainda a rede elétrica da região. Todas as 47 pessoas a bordo (38 passageiros e 9 tripulantes) morreram.

Um inspetor aéreo do governo foi levado ao local em um helicóptero. Ele foi seguido logo depois por uma equipe de 50 investigadores. A polícia disse que uma mulher entregou uma pistola de 9 mm. encontrada no local do acidente imediatamente após o desastre. Alguns dos destroços, incluindo pedaços de pano, foram pendurados no topo e nos galhos das árvores.

Imediatamente, foi levantada a suspeita de sabotagem. Um possível motivo seria a vingança contra a Suíça por três palestinos que foram condenados a 12 anos de prisão por um tribunal suíço.

Um grupo dissidente da guerrilha árabe, a Frente Popular para a Libertação da Palestina - Comando Geral, declarou em Beirute, no Líbano, que foi o responsável pela explosão. A Reuters relatou mais tarde, no entanto, de Amã, na Jordânia, que um porta-voz do grupo guerrilheiro negou que ele estivesse envolvido.

Uma bomba barométrica foi usada. No mesmo dia, outra bomba explodiu a bordo de um Caravelle da Austrian Airlines com destino a Viena após a decolagem de Frankfurt. O Caravelle pousou em segurança.

Arthur Schneider, um político local na época, chegou à cena da queda cerca de meia hora depois. “Vi uma mão ali jogada no chão da floresta. Não consigo tirar essa imagem da cabeça”, disse ele à rádio pública suíça SRF, em 2016.

Outras testemunhas relataram ter visto uma "bola de fogo maciça", e temeram que o avião tivesse colidido com a usina nuclear nas proximidades. Destroços foram encontrados a algumas centenas de metros da usina.

Acordo secreto?

As agências de notícias suíças disseram que um grupo dissidente da Organização de Libertação da Palestina (OLP) assumiu a responsabilidade, apesar de outros relatos da mídia terem dito que o grupo negou envolvimento.

Após alguns dias, o principal suspeito foi identificado como um cidadão da Jordânia que teria postado a bomba em Munique - de onde o avião havia chegado - para um endereço fictício em Israel, com a intenção de explodir um avião da companhia aérea israelense El Al. No entanto, como resultado de uma mudança de voos, o voo acabou sendo operado pela Swissair. Havia quinze cidadãos israelenses a bordo.

No entanto, o jordaniano e outros suspeitos nunca foram levados à justiça, apesar dos mandados de prisão. Em 1970, o juiz investigador suíço, Robert Akeret, entregou pessoalmente seu relatório de 165 páginas ao procurador-geral federal, Hans Walder. Segundo este relatório, o atentado foi cometido por dois membros da OLP.

No entanto, Akeret diz que Berna lançou um "manto de silêncio" sobre o caso. "É um mistério para mim o motivo pelo qual os autores nunca compareceram ao tribunal", disse ele.

As investigações iniciais sobre o atentado foram encerradas em 1985, reabertas dez anos depois, e finalmente descontinuadas em 2000.

No entanto, em 2016, Marcel Gyr, jornalista do diário zuriquenho Neue Zürcher Zeitung, afirmou em um livro que o ex-ministro das Relações Exteriores, Pierre Graber, havia fechado um acordo com a OLP que garantia apoio diplomático suíço em troca de imunidade a novos ataques terroristas. 

Essas alegações e suspeitas de encobrimento nunca foram comprovadas e um comitê de controle parlamentar descobriu que não havia nenhum caso para responder sobre as alegações de um acordo secreto na Suíça.

Dois anos depois, um cidadão particular pediu que a investigação fosse reaberta depois que documentos do FBI chegaram à mídia, apontando o dedo para duas pessoas desconhecidas da então Alemanha Ocidental. 

No entanto, em agosto de 2018, o procurador-geral suíço disse que o arquivo permaneceria fechado, pois as novas evidências não eram suficientemente fortes e porque havia passado muito tempo desde que o crime havia sido cometido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Thomas Stephens (swissinfo.ch), ASN, Wikipedia, baaa-acro.com

O helicóptero do Perseverance irá realmente realizar o primeiro voo em outro planeta?

A característica mais incomum da missão Marte 2020 não é a Perseverance - o veículo espacial mais sofisticado que já pousou na superfície do planeta Vermelho. É o Ingenuity, um carona do Perseverance: um pequeno helicóptero projetado como uma prova de conceito para missões futuras. A NASA afirma que vai realizar o primeiro voo motorizado em Marte.

Concepção artística do Ingenuity em solo marciano (Imagem: NASA)

Mas essa afirmação se mantém? Assim como com os irmãos Wright na Terra, alguma contestação pode ocorrer. Vamos rapidamente percorrer a história da aviação extraterrestre, não importa quão curta seja (até agora).

O primeiro

De acordo com o dicionário de Cambridge, aviação é “a atividade de voar uma aeronave”, enquanto uma aeronave é “qualquer veículo que pode voar” e voar é “viajar de avião”.

Assim, qualquer pessoa que vá do ponto A ao ponto B na atmosfera do corpo celeste (vamos esticar um pouco a definição de “ar”) está participando da aviação.

Simplesmente cair não se enquadra nesta categoria: o voo deve ser motorizado e controlado, os mesmos critérios que se aplicam ao passageiro Wright. Portanto, o Soviético Luna 2 - a primeira sonda a atingir a Lua em 1959 - não é uma conquista da aviação.

Ao longo dos anos 60, os Estados Unidos e a União Soviética lançaram mais uma dúzia de sondas na superfície lunar, algumas delas intencionalmente, outras não. O primeiro a reduzir com sucesso sua descida com foguetes e não ser destruído foi o Luna 6 em 1966.

Um modelo de módulo de pouso Luna 9. Tecnicamente, a primeira aeronave da Lua
(Imagem: Stanislav Kozlovskiy / Wikipedia)

Tecnicamente, a Lua tem uma atmosfera - uma concentração de moléculas aleatórias que mal se distingue do vácuo, mas mesmo assim é mensurável. A descida de Luna aconteceu dentro daquela atmosfera, era controlável e alimentada; por esta definição, conduziu o primeiro voo extraterrestre.

Se concordarmos com isso, três anos depois, em 1969, Neil Armstrong e Buzz Aldrin se tornaram os primeiros aviadores extraterrestres - eles não apenas realizaram uma descida controlada à superfície, mas voaram de volta na primeira espaçonave para decolar da lua superfície.

A NASA não considera o módulo de pouso Apollo uma aeronave (e os argumentos para chamá-lo são tão tênues quanto a atmosfera da Lua), embora a definição técnica seja atendida. Além disso, a Lua não é um planeta: é, como seu nome pode revelar, apenas uma lua. Portanto, embora os voos de Luna e Apollo possam ser considerados extraterrestres, eles não se intrometem no reino da Ingenuidade.

Aeronáutica venusiana

Aproximadamente ao mesmo tempo que as missões à Lua foram planejadas, os soviéticos começaram a derrubar suas sondas em Vênus. E assim, em 1967, tivemos o primeiro lançamento de pára-quedas extraterrestre - foi realizado pela Venera 4, que enviou as primeiras medições da atmosfera do planeta enquanto deslizava vagarosamente para baixo, causando sua destruição na superfície.

Claro, aeronaves mais leves que o ar não têm tanto glamour quanto seus irmãos mais pesadas que o ar. Mas não há dúvida de que balonismo (isto é, usar alguma forma de balões voadores) é, segundo todos os relatos, aviação.

Daí a fuga dos landers de Vega, as netas do programa Venera. Em 11 e 15 de junho de 1985, o Vega 1 e o Vega 2 lançaram balões cheios de hélio, duas esferas brancas que carregavam alguns sensores através de espessas nuvens venusianas e nos forneceram alguns dados bastante interessantes.

Esses foram, definitivamente, os primeiros casos de aeronaves voando pelo ar de outro planeta que não a Terra. Mas eles não eram controlados nem alimentados, então, vamos em frente.

Os balões de Vegas eram assim. Decorações para a festa mais selvagem que Vênus já viu
(Imagem: Geoffrey.landis / Wikipedia)

E Marte?

Depois de várias tentativas malsucedidas, Marte 3 foi a primeira sonda a realizar um pouso suave na superfície do planeta Vermelho em 1971. Ela usou uma combinação de um pára-quedas e alguns retrofoguetes para diminuir sua descida; portanto, se considerarmos a Lua 6 como o primeiro a fazer um vôo controlado e potente na Lua, devemos considerar Marte 3 como tendo feito o mesmo em Marte.

Um argumento pode ser feito para não chamar de voo uma descida assistida por foguete. Embora ainda conte como uma viagem pelo ar, o propósito dessa viagem não é o vôo em si, mas sim um acidente que possa sobreviver. Pode-se argumentar que, para uma aeronave estar viajando, ela deve ter o propósito de permanecer no ar, não apenas reduzindo sua velocidade por meio de propulsão.

Embora Marte tenha visto uma boa parte das descidas auxiliadas por foguetes, também houve alguns casos de permanência no ar. Curiosity, o irmão mais velho de Perseverance, alcançou a superfície com a ajuda de um guindaste do céu: uma plataforma com alguns sofisticados foguetes impulsionadores que desaceleraram sua descida e então baixou suavemente o rover em algumas amarras enquanto pairava.

A própria Perseverança também usou o mesmo sistema. Ambos os guindastes do céu tiveram que permanecer no ar por pelo menos alguns segundos e então voar (nas próprias palavras da NASA) para cair em outro lugar.

Sky Crane baixa Curiosity em solo marciano, antes de - rufar de tambores - voar para longe (Imagem: NASA)

Segundo esse relato, esses guindastes do céu foram os primeiros a realizar voos controlados e motorizados em Marte. Eles não tiram um pouco da conquista da Ingenuidade; além disso, o fabricante é o mesmo, e é improvável que uma das divisões da NASA possa processar outra por algum recorde do Guinness World (ou Marte). Mas se quisermos ser pedantes, temos que levá-los também em consideração e deixar de chamar o vôo da Ingenuidade de primeiro.

Ainda (neste momento, espero) será a primeira aeronave mais pesada que o ar, bem como motorizada, a decolar na atmosfera marciana. Inferno, será até a primeira aeronave a decolar da superfície de qualquer outro planeta, com os balões de Vegas se desprendendo de suas aterrissagens no meio da descida. E isso é, no livro de qualquer pessoa, uma grande conquista.

Por que a NASA está enviando um helicóptero para Marte?

O helicóptero não se destina a estudar a superfície e procurar por sinais de vida microbiana antiga, algo que a própria Perseverance espera encontrar com seus instrumentos de análise de composição química super sofisticados. E não é um teste para um sistema a ser usado em futuras missões tripuladas, como uma máquina experimental de produção de oxigênio dentro do rover.

Na verdade, ele tem muito mais em comum com o telefone que você provavelmente tem nas mãos, no bolso ou em algum lugar próximo, do que com as maravilhas usuais da tecnologia que a NASA envia para Marte. Embora isso não signifique que falte engenhosidade tecnológica em seu design.

O helicóptero é uma prova de conceito e destina-se a testar e demonstrar duas coisas ao mesmo tempo. Um deles é, claro, a possibilidade de voar em Marte - uma tarefa um pouco mais complicada do que pode parecer à primeira vista.

A densidade da atmosfera marciana é inferior a 1% da da Terra, e as pás do rotor do Ingenuity, medindo 1,2 metros cada, precisam girar em torno de 2.800 rotações por minuto (rpm) para manter aeronaves de 1,8 kg flutuando. Para comparação, o rotor Bell UH-1 Iroquis normalmente gira a 324 rpm e tem apenas duas lâminas em vez de quatro.

Concepção artística do Perseverance e do Ingenuity em Marte (Imagem: NASA)

Houve inúmeras propostas para voar uma aeronave em Marte antes, mas nada mais complicado do que um simples planador, já que a fina atmosfera não é adequada para o vôo. A engenhosidade pode mudar isso, mostrando que voar pequenos drones no planeta não só é possível, mas pode ser benéfico com um pouco de esforço.

O que vem ao segundo ponto que o novo helicóptero marciano tentará provar: sua carga útil - algumas câmeras, bateria de íon de lítio e vários outros instrumentos simples - não são especificamente adaptados para esta missão, eles estão disponíveis no mercado ou muito semelhantes aos que qualquer entusiasta de drones montaria em seu projeto DIY. 

E eles farão a aeronave voar em outro planeta, examinar a paisagem, procurar áreas de pouso em potencial e recarregar ao sol. A engenhosidade está destinada a provar que a eletrônica de nível de consumidor atingiu o nível em que as futuras missões a Marte podem ser acompanhadas por pequenos drones exploradores feitos com o mínimo de investimento possível.

Claro, para provar que o pequeno helicóptero terá que sobreviver ao seu maior desafio: uma noite marciana. À medida que o sol se põe além do horizonte vermelho, as temperaturas caem para -139 graus Celsius (-218° F), bem abaixo de qualquer coisa que possa ocorrer na Terra. Dois terços da potência da aeronave serão gastos apenas no aquecimento de seus componentes essenciais, mas mesmo isso não será suficiente.

Voo "para lugar nenhum" chega pela primeira vez à América Latina

Fronteiras fechadas, instabilidade sanitária e passaportes engavetados. Se as viagens internacionais ainda são um desejo sem previsão para ser realizado, empresas do setor turístico têm investido em experiências para quem quer matar a saudade do ritual de fazer check-in, passar pela inspeção e esperar pelo tão aguardado "embarque autorizado".

Voo para lugar nenhum da Sky Cana

Depois da Ásia comercializar voos e até cruzeiros marítimos para lugar nenhum, chegou a vez da América Latina ter seu próprio voo com saída e destino para o mesmo aeroporto. Desde janeiro, a dominicana Sky Cana conta com voos para lugar nenhum, saindo da capital Santo Domingo e também de Santiago de los Caballeros, segunda maior cidade desse país caribenho.

Fila de passageiros para o voo para lugar nenhum da Sky Cana

Com pouco mais de 231 mil casos de coronavírus, a República Dominicana não exige apresentação de PCR ou teste covid-19 negativo na chegada.

De acordo com a embaixada do país no Brasil, "aeroportos e outras portas de entrada administrarão um teste de respiração rápido e aleatório para entre 3% e 10% dos passageiros e todos aqueles que apresentarem sintomas na chegada".

Como é a viagem

Não fosse o pouso no mesmo aeroporto da partida, a experiência seria fiel como nos tempos de normalidade. Após a checagem de documentos e passagem pelo raio-x, os passageiros realizaram um voo de uma hora de duração, com direito a serviço de bordo (sanduíche, chocolate e uma garrafa de água), além de kit com máscara de proteção e álcool em gel.

Comida servida no voo para lugar nenhum da Sky Cana

Os voos partem do Aeroporto Internacional Las Américas, em Punta Caucedo, a 24 quilômetros da capital Santo Domingo, e fazem um roteiro de uma hora, aproximadamente, sobrevoando o mar caribenho e cidades como San Cristóbal, Constanza, Puerto Plata e as praias de Punta Cana, um dos principais destinos turísticos dessa ilha que divide território com o Haiti.

A viagem é realizada em aeronaves Airbus A321 com capacidade para até 220 passageiros, porém a capacidade foi reduzida para 180, devido aos protocolos sanitários em tempos de coronavírus.

Interessou?

Voo para lugar nenhum é o primeiro da América Latina

Declarada uma companhia híbrida, com serviços que mesclam atendimentos de uma empresa tradicional com tarifas de uma low-cost, a Sky Cana não comercializa passagens em seu site.

Segundo informou Andrés Lora, responsável pelo atendimento à imprensa da Sky Cana para Nossa, os bilhetes podem ser comprados pelo site https://vaca.do/ ou diretamente no aeroporto, mediante reserva.

As próximas saídas estão programadas para os dias 27 e 28 de fevereiro, com dois voos diários, e a passagem custa US$ 150 por pessoa (cerca de R$ 814).

Passageiros observam aeronave do voo para lugar nenhum da Sky Cana 

"Oferecer essa oportunidade às pessoas que não puderam viajar tem sido uma experiência extraordinária. É uma alternativa de lazer nessa situação difícil causada pela pandemia da covid-19", declarou em nota enviada a Nossa, Sven Holmbom, CEO da agência responsável pela comercialização dos bilhetes.

Via Eduardo Vessoni (Nossa/UOL) - Fotos: Divulgação

Brasil muda rumo sobre reclamação de subsídio a companhias aéreas

O Brasil, lar da terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, decidiu não prosseguir com sua reclamação contra o Canadá sobre o que considera subsídios injustos pagos à fabricante rival Bombardier. No momento da reclamação inicial, a Bombardier estava produzindo a série CS de jatos, um concorrente direto da série ERJ da própria Embraer. Essa situação mudou quando o CSeries foi vendido para a Airbus, que o renomeou como A220.

Em um anúncio recente sobre o caso contra o Canadá e a Bombardier, o Ministério das Relações Exteriores do Brasil disse: “O Brasil continua convencido da força de seu caso. No entanto, tornou-se claro que a disputa não poderia remediar efetivamente os impactos de tais subsídios em grande escala no mercado de aeronaves comerciais.”

A notícia foi bem recebida pela Embraer, com seu presidente-executivo, Arjan Maijer, dizendo à agência de notícias Reuters que: “Acreditamos que devemos buscar algo semelhante no financiamento do desenvolvimento e produção de aeronaves comerciais para criar condições equitativas”, e acrescentou: “Vamos ver o financiamento chegar ao mercado devido ao COVID-19 e vemos os desafios ambientais à nossa frente como uma indústria, com recursos fluindo também para isso.”

(Foto: Bombardier / LinkedIn)

William Reinsch, ex-funcionário do Comércio dos Estados Unidos e especialista do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais, disse que a atitude do Brasil foi: “um reconhecimento da realidade”, pois o sistema de solução de controvérsias da OMC não estava funcionando bem. “Mesmo se o caso fosse levado adiante e vencido, o remédio provavelmente não seria útil para a indústria aeronáutica brasileira.”

A Airbus reiterou os pedidos de um acordo negociado para encerrar sua rivalidade de longa data com a Boeing. O Chefe do Executivo, Guillaume Faury, referiu-se à situação das tarifas americanas e europeias como “perde-perde”, dizendo que é chegado o momento de negociar.

Avião que caiu em resort em Furnas (MG) está com documentação vencida

Aeronave não estava apta a levantar voo, já que o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) estava expirado.

O avião monomotor que caiu dentro de piscina de um resort às margens do lago de Furnas, em Formiga, na Região Centro-Oeste de Minas Gerais, na tarde deste sábado (20), estava com documentação vencida.

A aeronave Piper PA-28-161 Warrior II, prefixo PP-NEX, estava com Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) expirado. Portanto, ela não tinha permissão para levantar voo.

A documentação está vencida desde 7 de agosto de 2019, ou seja, há um ano e seis meses.

As informações são da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e constam no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB).

O monomotor é de propriedade de Luciano Antônio Lambertucci, empresário do ramo automotivo. O Aeroclube do Estado de Minas Gerais era responsável pela operação.

A aeronave de pequeno porte consegue transportar até três pessoas, além do piloto. O modelo é fabricado pela Piper Aircraft, empresa sediada em Vero Beach (Flórida), nos Estados Unidos.

O PP-NEX do Aeroclube do Estado de Minas Gerais situado no Aeroporto de Carlos Prates (SBPR)

O avião que caiu em Formiga é do ano de 1985. Ele foi comprado pelo atual dono em março de 2018.

A ocorrência

O Corpo de Bombeiro foi chamado por volta das 15h30 deste sábado. Segundo as primeiras informações, o avião monomotor sobrevoava o lago de Furnas quando teve uma falha no motor e caiu na piscina do resort FurnasPark.

Três pessoas estavam no avião, sendo dois homens e uma mulher. De acordo com a corporação, todos tiveram apenas traumas leves. O piloto chegou a ficar desacordado por alguns instantes, mas voltou a consciência.

Quando a viatura dos bombeiros chegou no local, as vítimas já estavam fora do avião. Segundo a corporação, nenhum hóspede ou funcionário do estabelecimento se feriu. Inclusive, quem estava próximo à piscina ajudou a retirar as pessoas do monomotor.

(Foto via media.sistemampa.com.br)

O helicóptero Arcanjo do Corpo de Bombeiros conduziu duas vítimas. Uma equipe do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) conduziu uma terceira vítima.

A unidade de saúde para onde foram levadas não foi divulgada. A Polícia Militar também esteve no local.

Via Site Desastres Aéreos / Estado de Minas / ANAC