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Em 30 de outubro de 1975, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJO, operado pela Inex-Adria Aviopromet, realizava o voo internacional 450, de Tivat, na República Federal Socialista da Iugoslávia em direção a Praga, na Tchecoslováquia.
A aeronave, fabricada em 1971, levava a bordo 115 passageiros e cinco tripulantes nesse voo que transcorreu sem problemas até a aproximação ao aeroporto de Praga.
Quando o DC-9 estava em aproximação para pousar na Pista 24 do Aeroporto de Ruzyně em condições de neblina, com visibilidade horizontal de 1.500 metros (4.900 pés), o sistema de pouso por instrumentos da pista não estava disponível para guiar a aeronave em sua aproximação final.
A tripulação inadvertidamente desceu a aeronave em um desfiladeiro abaixo da elevação do aeroporto, depois de virar à direita em direção a pista. A tripulação colocou os motores em potência máxima tentanto elevar a aeronave para fora da garganta de um rio, mas ela atingiu árvores e um prédio, caindo 91 metros abaixo da elevação do aeroporto às 9h20 (hora local).
Dos 115 passageiros e 5 tripulantes a bordo, 71 passageiros e 4 tripulantes morreram. O acidente continua sendo o pior desastre da aviação em solo da República Tcheca.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia - Fotos via baaa-acro.com
Aeroportos em todo o mundo são identificados por um código de três letras. São tão populares que estampam muitos produtos para os apaixonados por viagens.
Alguns códigos são bem fáceis de identificar, outros são um verdadeiro mistério Eles foram criados pela Iata (Associação de Transporte Aéreo Internacional, na sigla em inglês) logo após sua fundação em 1945 para facilitar a identificação de localidades em todo o mundo. Atualmente, são cerca de 9.000 aeroportos cadastrados.
Também existem para ônibus e trens
Para receber o código de três letras, é preciso que o aeroporto tenha atividade comercial. São as companhias aéreas que fazem a solicitação do código, já que ele é usado nos sistemas de reservas de passagens. Um novo registro custa US$ 5.700 (R$ 32 mil).
Chamados oficialmente de códigos de localidade, há mais de 230 terminais de ônibus, mais de 800 estações de trem e mais de 150 heliportos que também recebem o código de três letras da Iata. Eles podem utilizar o código desde que estejam envolvidos em uma operação intermodal.
Cidades ou regiões metropolitanas com mais de um aeroporto também podem ter um código de localidade. São os casos de Nova York (NYC), Londres (LON), São Paulo (SAO) ou Rio de Janeiro (RIO). Nos sistemas de reserva, quando o usuário digita apenas essas letras a busca é feita em todos os aeroportos da região.
Como são escolhidos os códigos?
Não existe uma regra clara sobre como devem ser os códigos de localidade, mas o ideal é que eles tenham alguma referência clara à cidade ou região metropolitana. Alguns foram pelo caminho mais óbvio e utilizam as iniciais dos nomes das cidades:
LIS: Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa (Portugal)
BOS: Logan International Airport, em Boston (EUA)
REC: Aeroporto Internacional de Recife/Guararapes - Gilberto Freyre
BEL: Aeroporto Internacional de Belém - Val-de-Cans - Júlio Cezar Ribeiro
Em outros casos, o código é a abreviatura do nome do aeroporto:
CGH: Congonhas, em São Paulo (SP)
SDU: Santos Dumont, no Rio de Janeiro
JFK: John F. Kennedy International Airport, em Nova York
CDG: Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris (França)
Antes da implementação do código Iata, alguns aeroportos, especialmente nos Estados Unidos, adotavam o código utilizado pelo sistema de meteorologia local, que utilizava apenas duas letras. Com a mudança, apenas acrescentaram um X no final. É o caso do aeroporto de Los Angeles, que usa o código LAX.
Por que Guarulhos e Galeão não são GUA e GAL?
Ao adotar um código de três letras, são possíveis 17.576 combinações diferentes. Em alguns casos, no entanto, o código mais óbvio já foi utilizado por outra localidade e é preciso fazer algumas adaptações.
O aeroporto de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, é um exemplo. O terminal teve de adotar o código GRU, pois o GUA já estava registrado para o Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala.
O aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, utiliza o código GIG em referência à sua localização (Galeão Ilha do Governador). O código GAL é utilizado pelo aeroporto Edward G. Pitka Sr., na cidade de Galena, no estado do Alasca (EUA).
Códigos antigos
Em alguns aeroportos, o código de localidade já foi uma referência ao nome da cidade ou do aeroporto. O problema é que a história passou e essas cidades e aeroportos mudaram de nome, como são os casos de:
LED: São Petersburgo (Rússia), antiga Leningrado
SGN: Ho Chi Minh (Vietnã), antiga Saigon
BOM: Mumbai (Índia), antiga Bombay
ORD: O'Hare International Airport, em Chicago (EUA), antigo Orchard Place Airport - Douglas Field
MCO: Orlando International Airport, em Orlando (EUA), antiga McCoy Air Force Base
O estranho caso canadense
O Canadá é um exemplo de país que resolveu sair do padrão. O código da grande maioria dos aeroportos do país começa com a letra Y seguida pelo antigo código utilizado pelas estações de trem.
O código YZ pertencia à antiga estação ferroviária para Malton, uma área a oeste de Toronto onde o aeroporto está localizado atualmente. É por isso que o Toronto Pearson Airport recebe o estranho código YYZ.
Código Icao
Além do código Iata, os aeroportos também contam com um código da Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês). Nesse caso, o código é utilizado em materiais não comerciais, como planos de voo no controle de tráfego aéreo.
Os códigos Icao contam com quatro letras e algumas referências a mais. A primeira letra, por exemplo, indica a região do planeta onde está localizado.
No Brasil e no restante da América do Sul, começam com a letra S. No Brasil, segunda letra será sempre B quando o aeródromo tiver sistema de comunicação. Nos casos em que não há uma estação de telecomunicação, a segunda letra poderá ser D, I, N, S ou W. As duas últimas letras são uma referência à localidade.
SBGR: Aeroporto de Guarulhos
SBSP: Aeroporto de Congonhas, em São Paulo
SBBR: Aeroporto de Brasília
SNOX: Aeroporto de Oriximiná (PA)
SDSC: Aeroporto de São Carlos (SP)
Outros países adotam padrões diferentes para esse uso não comercial. Nos Estados Unidos, por exemplo, é a letra K seguida do código Iata do aeroporto, como KJFK para o aeroporto John F. Kennedy, em Nova York.
Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)
Em 29 de outubro de 2018, o voo JT610 era um voo doméstico regular de passageiros operado pela companhia aérea da Indonésia Lion Air, que iria do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta para o Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, ambas localidades da Indonésia e que caiu 13 minutos após a decolagem no mar de Java, matando as 189 pessoas a bordo.
A aeronave que operava o voo, era o Boeing 737 MAX 8, prefixo PK-LPQ (foto acima), que levava a bordo oito tripulantes e 181 passageiros (178 adultos, uma criança e dois bebês).
A tripulação do cockpit era composta pelo capitão Bhavye Suneja, um indiano de 31 anos que voava na companhia aérea há mais de sete anos e tinha cerca de 6.028 horas de voo (incluindo 5.176 horas no Boeing 737); e co-piloto indonésio de 41 anos Harvino, que tinha 5.174 horas de experiência de voo, 4.286 delas no Boeing 737. Os seis comissários de bordo eram indonésios.
Vinte funcionários do Ministério das Finanças, 10 funcionários do Conselho Fiscal da Indonésia, dois auditores da Agência de Inspeção de Finanças e Desenvolvimento, três funcionários do Ministério de Energia e Recursos Minerais, três procuradores públicos, três oficiais da Polícia Nacional da Indonésia, seis membros do Conselho Representativo do Povo Regional de Bangka Belitung e três juízes do Tribunal Superior e Tribunal Nacional da Indonésia, para um total de 38 funcionários públicos, três policiais e 10 funcionários estaduais, estavam entre os passageiros. Estavam a bordo dois estrangeiros confirmados: além do piloto indiano, um cidadão italiano, o ex-ciclista profissional Andrea Manfredi.
O voo decolou de Jacarta às 6h20, horário local (28 de outubro de 2018, 23h20 UTC) e estava programado para chegar ao Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, às 7h20.
O 737 MAX decolou em direção a oeste antes de circular em direção a um ponto nordeste, que ocupou até cair no mar, a cerca de 6h33, a nordeste de Jacarta, em águas cuja profundidade estimada é de até 35 metros (115 pés).
A aeronave atingiu uma altitude máxima de cerca de 5 000 pés (1 500 m) antes de descer e subir várias vezes até que sua transmissão final a mostrasse a uma altitude de cerca de 1 150 m com uma velocidade de 345 nós (397 m/h, 639 km/h).
O percurso do avião até à sua queda (X vermelho)
De acordo com um funcionário do escritório de busca e salvamento de Pangkal Pinang, a tripulação solicitou autorização para retornar ao aeroporto de Jacarta em algum momento durante o voo.
O local do acidente estava localizado a 34 milhas náuticas (63 km) da costa da regência de Karawang, na ilha de Java. Todas as 189 pessoas a bordo morreram no acidente.
Cerca de 40 sacos com destroços - incluindo sapatos, carteiras e roupas - foram recolhidos. Yusuf Latif, porta-voz da agência nacional de busca e resgate, afirmou que a localização de sobreviventes seria um "milagre", analisando o estado dos fragmentos e partes de corpos recuperados.
Busca e salvamento
Uma operação de busca e salvamento foi implantada pela Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia (Basarnas), com a assistência da Força Aérea da Indonésia e da Marinha da Indonésia. Basarnas despachou cerca de 150 pessoas em barcos e helicópteros para o local do acidente.
As embarcações civis também responderam aos relatórios de uma aeronave abatida, e a tripulação de um rebocador relatou às autoridades em Tanjung Priok que eles tinham testemunhado um acidente de avião às 6h45 da manhã e localizaram detritos na água às 7h15.
Os detritos que se acredita serem da aeronave foram encontrados perto de uma plataforma de produção offshore perto do local do acidente. A Agência Indonésio de Avaliação e Aplicação de Tecnologia implantou o navio de pesquisa Baruna Jaya, que havia sido implantado anteriormente durante a busca do Voo Adam Air 574 e do Voo AirAsia 8501.
Um porta-voz da agência confirmou aos repórteres que a aeronave havia caído, apesar de que, por volta das nove horas da manhã, uma autoridade de Tanjung Priok disse que não havia informações sobre a condição das pessoas a bordo. Muhammad Syaugi, chefe do Basarnas, confirmou mais tarde que houve baixas, sem especificar um número.
Em resposta ao acidente, o Ministério dos Transportes da Indonésia criou centros de crise em Jacarta e Pangkal Pinang. A Lion Air também ofereceu voos gratuitos para as famílias das vítimas em Jacarta.
Em 30 de outubro, mais de 90 parentes foram levados para Jacarta para a identificação das vítimas. O CEO da Lion Air, Edward Sirait, declarou que as acomodações haviam sido fornecidas para os parentes e mais tarde acrescentou que os parentes deveriam ir ao Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma para obter mais informações. O governo da Regência Karawang enviou 15 ambulâncias para o processo de evacuação das vítimas.
Como 20 dos passageiros eram funcionários do Ministério das Finanças da Indonésia, Sri Mulyani, a Ministra das Finanças da Indonésia visitou imediatamente o escritório da Agência de Busca e Resgate da Indonésia em Jacarta, buscando coordenação e mais informações. Mais tarde, ela anunciou que todos os funcionários de seu ministério deveriam usar uma fita preta por uma semana em respeito às vítimas.
A ministra da Saúde, Nila F Moeloek, e o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, visitaram os familiares das vítimas. O presidente indonésio, Joko Widodo, que estava participando da conferência em Bali durante o acidente, visitou os esforços de recuperação no Porto de Tanjung Priok no dia seguinte.
O primeiro-ministro canadense, Justin Trudeau, o presidente russo, Vladimir Putin, e vários artistas indonésios expressaram suas condolências após o acidente.
O Departamento Australiano de Negócios Estrangeiros e Comércio anunciou que sua equipe seria proibida de voar na Lion Air, assim como suas subsidiárias Batik Air e Wings Air, até que a causa do acidente fosse conhecida. O Ministério dos Transportes indonésio, Budi Karya Sumadi, afirmou mais tarde que o seu ministério iria manter conversações com o governo australiano sobre o aviso.
A companhia de seguros sociais estatal Jasa Raharja declarou que um total de 50 milhões de rupias será recebido por cada parente das vítimas.
Em 31 de outubro, o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, suspendeu temporariamente o diretor técnico da Lion Air, Muhammad Arif, e deixou claro que sua suspensão estava relacionada à investigação do acidente. Budi disse que o ministério também suspendeu um número não especificado de técnicos da Lion Air que limparam a aeronave para voar em seu voo final.
Operações de recuperação
Um oficial da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, anunciou que a operação de busca e salvamento será realizada por 7 dias e um adicional de 3 dias, se necessário. O centro de comando será instalado em Tanjung Priok e o processo de identificação das vítimas será conduzido no Hospital da Polícia de Kramat Jati.
Em 29 de outubro, as autoridades disseram que todos a bordo estavam supostamente mortos e que os primeiros restos mortais humanos haviam sido recuperados. Os mergulhadores localizaram fragmentos da fuselagem da aeronave e diversos detritos, mas ainda não encontraram os gravadores de voo a bordo.
Um oficial das Forças Armadas Nacionais da Indonésia previu que a maioria das vítimas ainda estava dentro da fuselagem, já que o pessoal de resgate só conseguiu recuperar várias partes do corpo.
Ao contrário da operação de busca do Voo AirAsia 8501 na Indonésia, a operação de busca e salvamento do voo 610 foi conduzida por 24 horas, conforme ordenado pelo presidente indonésio, Joko Widodo. As autoridades afirmaram que a má visibilidade e a forte corrente marítima dificultaram o esforço de busca e salvamento. Os drones também foram implantados na área de pesquisa. Durante a noite, os mergulhadores foram substituídos por sonar.
O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, afirmou que sua agência não foi capaz de detectar nenhum sinal do transmissor localizador de emergência da aeronave (Epirb). Ele afirmou que, embora o farol do avião fosse considerado utilizável pelas autoridades, de alguma forma não poderia enviar nenhum sinal imediatamente após o acidente.
No dia 30 de outubro, seis sacos de cadáveres foram usados para recuperar restos humanos. No dia seguinte, foi relatado que "pings" de transponder haviam sido detectados a, no máximo, 3 quilômetros (1,9 mi) do grupo de oito pontos de busca atuais, possivelmente de um ou de ambos os balizas de localização subaquática do voo da aeronave. gravadores.
A primeira vítima foi identificada em 31 de outubro. Na época, mais de uma dúzia de partes do corpo haviam sido encontradas pelas autoridades. Algumas das partes derivaram mais de 5 km na corrente marítima. A polícia também informou que 152 amostras de DNA foram coletadas do parente das vítimas. Centenas de peças da aeronave também haviam sido recuperadas; todos eles foram transportados para Tanjung Priok, Jacarta.
As autoridades afirmaram que a área de busca de cadáveres e detritos seria focada perto da costa de Karawang, pois a análise mostrou que a corrente marítima na área traria destroços para o sul (Karawang Regency). Um centro de comando foi estabelecido em Tanjung Pakis, Karawang pelas autoridades para supervisionar o esforço de salvamento.
No mesmo dia, as autoridades ampliaram a área de busca de 10 milhas náuticas para 15 milhas náuticas. Em todos os 39 navios (incluindo 4 equipados com sonar) e 50 mergulhadores foram implantados na área de busca. A Polícia Nacional da Indonésia anunciou que 651 funcionários haviam se juntado e ajudado na operação de busca e salvamento. Funcionários afirmaram que a operação, a partir de 31 de outubro, seria mais focada em encontrar a fuselagem e seus gravadores de voo.
As autoridades revelaram que, a partir de 31 de outubro, não recuperaram corpos intactos do mar. Em 1 de novembro, equipes de resgate anunciaram que haviam encontrado o gravador de dados de voo (FDR) do Voo 610, localizado a uma profundidade de 32 metros (105 pés). O FDR foi relatado como estando em boas condições e seria enviado a Jacarta para um exame mais aprofundado realizado por investigadores. O gravador de voz do cockpit (CVR), no entanto, foi reportado como ainda não encontrado.
Autoridades mostram caixa preta do avião da Lion Air, recuperada no Mar de Java — Foto: Pradita Utama/AFP
Em 3 de novembro, foi relatado que um mergulhador de resgate indonésio voluntário havia morrido durante a busca, na tarde de 2 de novembro. Acredita-se que ele morreu de descompressão.
Um segundo trem de pouso e os dois motores da aeronave puderam ser recuperados pelo pessoal de busca e salvamento, enquanto o corpo principal da aeronave havia sido localizado pelas autoridades. O corpo principal da aeronave estava localizado a 7,5 km da costa de Tanjung Pakis e localizava-se a cerca de 200 metros do local onde o FDR foi descoberto. Os mergulhadores foram imediatamente enviados para a área. "Pings" fracos do CVR da aeronave também foram ouvidos.
Em 4 de novembro, cerca de 1 400 pessoas, incluindo 175 mergulhadores, foram enviadas para o local do acidente. 69 navios, 5 helicópteros e 30 ambulâncias também foram despachados. O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, anunciou que a operação de busca e salvamento seria prorrogada por mais três dias.
Integrantes de equipe de resgate descarregam um par de pneus do voo da Lion Air JT 610, recuperado no mar, no porto de Jacarta, em 5 de novembro — Foto: Azwar Ipank/AFP
Investigação
A aeronave teria sido usada em um voo do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta, no dia anterior ao acidente. Alguns passageiros, naquele voo, relataram que a aeronave havia sofrido um problema no motor e foram instruídos a não embarcarem, já que os engenheiros tentaram consertar o problema. Enquanto a aeronave estava a caminho de Jacarta, tinha problemas em manter uma altitude constante, com os passageiros dizendo que era como "uma montanha-russa".
Gráfico mostra altitude e velocidade do voo. Foram cerca de 13 minutos de voo (23:20h às 23:33h UTC), onde o avião atingiu uma altitude máxima de cerca de 5.000 pés (1524 m). O avião alcançou sua maior velocidade durante a queda: cerca de 639 km/h.
O diretor executivo da Lion Air, Edward Sirait, disse que a mesma aeronave tinha um "problema técnico". "na noite de domingo (no final do último voo antes do acidente, do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta), mas havia sido tratado de acordo com os manuais de manutenção emitidos pelo fabricante. Os engenheiros declararam que a aeronave estava pronta para decolar na manhã do acidente.
Em 30 de outubro, no entanto, o Ministério de Transportes da Indonésia ordenou que todas as companhias aéreas do país realizassem inspeções de emergência em suas aeronaves 737 MAX 8. O ministério também lançaria uma auditoria especial na Lion Air para ver se havia problemas com seu sistema de gerenciamento.
A Agência Meteorológica, Climatológica e Geofísica da Indonésia (BMKG) relatou que o tempo durante o acidente estava bom, com ventos a 9,25 km/h do noroeste. A visibilidade era boa sem nuvens cumulonimbus.
Uma equipe da Boeing e do governo dos EUA chegou em 31 de outubro para ajudar na investigação. A Boeing forneceu um técnico e um engenheiro. A equipe do governo dos EUA era composta por membros do National Transportation Safety Board. Uma equipe de Singapura, que já havia chegado na noite de 29 de outubro, deveria prestar assistência na recuperação dos registradores de voo da aeronave. O Gabinete de Investigação de Acidentes Aéreos da Malásia (AAIB) também ofereceu assistência ao NTSB indonésio.
Especialistas em aviação observaram que havia algumas anormalidades na altitude e na velocidade do Voo 610. Apenas três minutos depois do voo, o capitão pediu permissão ao controlador para retornar ao aeroporto, pois havia problemas de controle de voo.
Com cerca de oito minutos no voo, a aeronave desceu por cerca de 500 pés e sua altitude continuou a flutuar. A velocidade média do voo 610 foi de cerca de 300 nós, o que foi considerado pelos especialistas como incomum, já que normalmente as aeronaves em altitudes inferiores a 8 000 pés são restritas a uma velocidade de 250 nós. Dez minutos no voo, a aeronave caiu mais de 3 000 pés. A última altitude registrada da aeronave foi de 2 500 pés.
O The Boston Globe especulou que os tubos de pitot, usados no sistema de indicação da velocidade aerodinâmica, podem ter desempenhado um papel no acidente; eles desempenharam um papel em acidentes anteriores semelhantes. O chefe do Hospital de Polícia, Musyafak, disse que foi feito um exame das partes do corpo, e esse indicou que era improvável que houvesse uma explosão ou incêndio no avião.
Em 5 de novembro, o NTSB anunciou que o voo 610 ainda estava intacto quando caiu no mar e bateu em alta velocidade, citando o tamanho relativamente pequeno dos pedaços de destroços. O impacto foi tão poderoso que a parte mais forte da aeronave foi obliterada.
O NTSB também afirmou que os motores do voo 610 ainda estavam funcionando quando impactaram o mar, indicado pelo alto RPM. Um exame mais aprofundado dos instrumentos da aeronave revelou que um dos indicadores de velocidade aerodinâmica da aeronave estava com defeito nos últimos quatro voos.
Reações
Em 6 de novembro, o Wall Street Journal informou que a Boeing e a US Federal Aviation Administration, com base nas informações preliminares reunidas na investigação, planejavam publicar avisos sobre indicações errôneas de ângulo de ataque nas exibições de instrumentos do cockpit do 737 MAX em resposta ao acidente da Lion Air.
O relatório afirma que, com base em descobertas preliminares, acredita-se que o mau funcionamento dos sensores AOA pode levar o computador de bordo a acreditar que a aeronave está estolando (perda de sustentação), fazendo com que ela automaticamente inicie um mergulho. A Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration) instou todas as companhias aéreas que operam o Boeing 737 MAX 8s a atender aos avisos.
Em 7 de novembro, o NTSB confirmou que havia problemas com os sensores de ângulo de ataque (AoA) do Flight 610. A aeronave teve um problema de velocidade no ar nos últimos quatro voos, incluindo o voo para Denpasar.
O problema é que os engenheiros de Bali substituíram a aeronave, mas o problema persistiu no penúltimo voo, de Denpasar a Jacarta. Apenas alguns minutos após a decolagem, a aeronave mergulhou abruptamente.
A tripulação desse voo, no entanto, conseguiu controlar a aeronave e decidiu voar a uma altitude inferior à normal. Eles então conseguiram pousar a aeronave com segurança e registraram uma diferença de vinte graus entre as leituras do sensor AoA esquerdo e o sensor direito.
O chefe do NTSB, Soerjanto Tjahjono, disse à imprensa que as futuras reportagens ou ações, promulgadas para evitar problemas semelhantes em aeronaves similares, seriam decididas pela Boeing e pelas autoridades de aviação dos EUA.
Durante o treinamento de diferença, pilotos da American Airlines e Southwest Airlines convergiram de modelos anteriores do Boeing 737 Next Generation para o 737 MAX não foram informados sobre o Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) ligado ao acidente fatal, deixando-os preocupados com o fato de possivelmente não estarem treinados. respeito a outras diferenças. Em novembro de 2018, a Aviation Week revisou o manual de operações da 737 MAX e constatou que não mencionou o MCAS.
Os motores CFM International LEAP do 737 MAX têm uma maior taxa de desvio e possuem uma nacele maior do que os motores dos modelos Boeing 737 anteriores, de modo que os motores são colocados mais altos e mais avançados em relação à asa do que nos modelos anteriores. Isso desestabiliza a aeronave em campo em ângulos mais altos de ataque; Para lidar com isso, o sistema de aumento de controle de voo do MCAS é montado no 737 MAX.
Os ex-engenheiros da Boeing expressaram a opinião de que um comando do nariz para baixo acionado por um ponto único de falha do sensor é uma falha de projeto se a tripulação não estiver preparada, e a FAA estava avaliando a possível falha e investigando se o treinamento de transição dos pilotos é adequado.
Em 15 de novembro, a Associação de Pilotos de Linha Aérea dos EUA (ALPA), o maior sindicato, representando 61 000 pilotos, pediu à FAA e ao NTSB para garantir que os pilotos recebam todas as informações relevantes, abordando uma "potencial e significativa deficiência de segurança do sistema de aviação".
A divisão da United Airlines da ALPA, em linha com sua administração, discorda, pois o manual do piloto 737 inclui um procedimento padrão para encerrar o comportamento de controle de voo e descartou a implicação do MCAS no acidente como "especulação" baseada no alerta de segurança da Boeing. boletim e da diretriz de aeronavegabilidade da FAA.
O primeiro Boeing 707 de produção após ser lançado da fábrica de montagem final em Renton, Washington, 28 de outubro de 1957
Em 28 de outubro de 1957, o primeiro avião comercial a jato Boeing 707 de produção, número de série 17586 (linha número 1), foi lançado na fábrica de montagem de aeronaves Boeing em Renton, Washington. O Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135 Stratotanker.
O 17586 era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955. A Federal Aviation Agency (FAA) atribuiu o N708PA como sua marca de registro.
O primeiro Boeing 707 de produção após o lançamento, 28 de outubro de 1957
O N708PA fez seu primeiro voo em 20 de dezembro de 1957 com o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. (“Tex”) Johnston. O avião foi inicialmente usado para testes de voo e certificação. Feito isso, o novo avião a jato foi preparado para serviço comercial e entregue à Pan American no Aeroporto Internacional de São Francisco, em 30 de novembro de 1958. Foi denominado Clipper Constitution.
O Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo, 20 de dezembro de 1957
Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.
O Clipper Constitution voou para a Pan Am por quase 8 anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um estratovulcão ativo de 3.002 pés (915 metros) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.
O Boeing 707-121 N708PA retrai seu trem de pouso após decolar no aeroporto de Seattle Tacoma
O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. A produção de variantes militares continuou até 1994.
Duas pessoas morreram em um acidente de helicóptero ocorrido em Roraima, na região do Rio Uraricoera, em Roraima, no sábado (24). A informação é que dos quatro tripulantes à bordo, apenas dois sobreviveram. As causas do acidente e identificação da aeronave não foram informadas.
Segundo uma fonte, que preferiu não se identificar, o acidente de helicóptero envolve garimpeiros do Pará, que vieram ao Estado para trabalhar na extração de minérios.
O relato oficial da Polícia Civil de Roraima informa que o familiar da possível vítima teria registrado um Boletim de Ocorrência no 4º DP na noite de domingo, 25, informando que "ocorreu um acidente envolvendo um helicóptero, no dia 24, por volta das 13h30, na região do Uraricuera, numa área considerada de difícil acesso".
Os corpos das vítimas foram encontrados abandonados na RR-325, próximo ao município, no sentido Sumaúma na manhã desta quarta-feira, 28.
Tiago Ferreira Franco, de 34 anos, foi identificado como uma das vítimas do acidente aéreo. A segunda vítima foi identificada como Carlos Gerard Vilanueva, um venezuelano de 57 anos.
O voo 009 da Air France foi um voo internacional regular que colidiu com uma montanha ao tentar pousar no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores, em Portugal, em uma escala durante um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly para a cidade de Nova York. Todas as 48 pessoas a bordo morreram.
A aeronave envolvida era o Lockheed L-749-79-46 Constellation, prefixo F-BAZN, da Air France, construído em 1947.
A aeronave operava um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para a cidade de Nova York, com escala no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores. Havia 11 tripulantes e 37 passageiros a bordo. O voo partiu de Orly às 20h05 do dia 27 de outubro.
Às 02:51 do dia 28 de outubro, o piloto informou que estava a uma altura de 3.000 pés (910 m) e tinha o aeroporto à vista.
Depois que nenhuma outra comunicação foi recebida da aeronave, uma busca foi iniciada, envolvendo oito aeronaves e vários navios. Foi descoberto que a aeronave caiu no Pico Redondo na Ilha de São Miguel , 60 milhas (97 km) (às vezes é incorretamente dito que caiu no Pico da Vara) ao norte do aeroporto.
Todos os 48 a bordo morreram no acidente e no incêndio subsequente. Os destroços se espalharam por uma área de mais de 500 jardas quadradas (420 m2).
Os corpos das vítimas foram recuperados e inicialmente levados para a igreja em Algarvia antes de serem repatriados.
Na época, o acidente foi o mais mortal que ocorreu em Portugal e também o mais mortal envolvendo a Constelação Lockheed. Um memorial às vítimas foi erguido no Pico da Vara a 37° 48′N 25° 12′W.
Investigação
O acidente foi investigado pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile . A investigação descobriu que a causa do acidente foi o voo controlado no terreno devido à navegação inadequada do piloto durante a operação em condições VFR . Verificou-se que o piloto havia enviado relatórios de posição imprecisos e que não havia conseguido identificar o aeroporto.
Vítimas notáveis
Pessoas notáveis mortas no acidente incluíram o ex-campeão mundial de boxe francês dos médios Marcel Cerdan, a violinista francesa Ginette Neveu, o artista francês Bernard Boutet de Monvel e Kay Kamen, um executivo de merchandising instrumental da Walt Disney Company.
Notas
As horas citadas neste artigo são a hora local, de acordo com as fontes utilizadas. A hora de Paris é, portanto, a hora da Europa Central (CET). Os horários dos Açores são o meridiano de Greenwich , que está uma hora atrás da CET.
Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com
O Vickers 951 Vanguard, prefixo G-APEE, da BEA (British European Airways) (foto acima), partiu de Edimburgo, capital da Escócia, às 23:17 horas (UTC) em 26 de outubro para um voo doméstico para Londres (LHR). A bordo iam seis tripulantes e 30 passageiros. O voo transcorreu sem intercorrências até Garston VOR, o ponto de espera.
Às 00h15, já no dia 27 de outubro de 1965, o capitão Norman H Shackell decidiu tentar pousar na pista 28R. O copiloto provavelmente estava fazendo a aproximação ILS, monitorado em PAR pelo oficial de controle de tráfego aéreo, enquanto o piloto em comando procuraria uma referência visual que o capacitasse se possível assumir o controle e pousar. O RVR nesta pista foi relatado como 350 m (1140 pés).
Às 00h23, o capitão informou ao ATC que estava ultrapassando abortando a aterrissagem. Ele então decidiu fazer uma segunda tentativa, desta vez na pista 28L para a qual o RVR foi relatado como 500 m (1634 pés). Como o ILS estava operando apenas em planagem e não em azimute, o ATC forneceu uma redução completa.
A meia milha do toque, o controlador PAR não estava totalmente satisfeito com o posicionamento da aeronave em azimute e estava prestes a dar instruções para abortagem, quando observou que o piloto havia de fato instituído um procedimento de abortas a segunta tentativa de pouso.
Às 00:35 horas o piloto em comando relatou que eles abortaram porque não viram nada. Ele então pediu para aguardar um pouco. Este pedido foi atendido. O piloto em comando decidiu esperar meia hora no ponto de espera de Garston. Às 00:46 outro Vanguard pousou com sucesso na pista 28R.
Às 01h11, embora não houvesse melhora nas condições climáticas, o piloto em comando provavelmente estimulado pelo sucesso da outra aeronave, pediu permissão para fazer nova tentativa de pouso na pista 28R.
Enquanto isso, outra aeronave Vanguard havia ultrapassado o 28R. No entanto, o capitão iniciou outra aproximação final ILS monitorada na pista 28R às 01h18.
Às 01h22, o controlador do PAR passou a informação de que a aeronave estava a 3/4 de milha do toque e na linha central.
Vinte e dois segundos depois, o piloto em comando relatou que eles estavam ultrapassando o limite. O copiloto girou o avião abruptamente e o capitão levantou os flaps. Em vez de selecionar os flaps em 20 graus, ele selecionou 5 graus ou totalmente para cima.
Como a velocidade não estava aumentando, o copiloto relaxou a pressão no elevador. A velocidade aumentou para 137 nós e o indicador de velocidade vertical mostrou uma taxa de subida de 850 pés/min.
O copiloto, portanto, abaixou ainda mais o nariz da aeronave. Quatro segundos antes do impacto, o VSI provavelmente mostrava uma taxa substancial de subida e o altímetro um ganho de altura, embora o avião estivesse de fato perdendo altura. O copiloto foi induzido a continuar sua pressão para baixo no elevador. O Vanguard já havia entrado em um mergulho íngreme. A aeronave atingiu a pista a cerca de 2.600 pés da cabeceira.
Eram 1h23 de 27 de outubro de 1965 quando o avião em chamas derrapou ao longo da pista, deixando um caminho de fogo que se estendia por quase três quartos de milha antes de se despedaçar a apenas 150 metros dos escritórios da administração do aeroporto.
O calor do incêndio foi tão intenso que derreteu o asfalto da pista. A barbatana da cauda do avião foi, segundo relatos da época, "quebrada como um brinquedo de criança".
Todos os 36 ocupantes do avião morreram no acidente.
Fotos do local do acidente (baaa-acro.com)
"Eu ouvi uma forte explosão seguida por um barulho rugindo como um trem. No início, não podíamos dizer onde foi o acidente por causa do nevoeiro. Mas logo toda a área foi iluminada", disse Geoffrey Green, o bombeiro responsável pelo aeroporto. "Tentamos recuperar duas pessoas, mas era óbvio que não havia qualquer ajuda necessária."
"Foi uma tragédia terrível - muitos dos passageiros eram de Edimburgo, e a maioria dos outros eram escoceses", lembra o historiador da aviação Keith McCloskey, que passou quatro anos pesquisando a história do Aeroporto de Edimburgo para um livro.
"Foi também o primeiro acidente envolvendo um Vickers Vanguard - um avião com um bom histórico de segurança - e o primeiro grande incidente envolvendo o aeroporto Turnhouse de Edimburgo. Chegou às manchetes em todo o mundo."
Gráfico do gravador de dados de voo: altitude versus segundos para impactar (ASN)
A maior parte da culpa foi colocada no capitão Shackell, 43, um dos pilotos mais qualificados e experientes da BEA. Talvez simplesmente exausto ou talvez desorientado pela nuvem de névoa que cobria o aeroporto de Heathrow naquela manhã fria de outubro, ele já havia ultrapassado a pista duas vezes antes de sua terceira tentativa final terminar em desastre.
Os registros oficiais sugeriam que a tripulação estava cansada e desorientada pelas condições. Eles pareciam não ter experiência de ultrapassagem no nevoeiro e confiaram demais em instrumentos que podem ter falhado em fornecer informações precisas.
Moléculas de água foram encontradas usando o telescópio infravermelho Sofia, montado a bordo de um Boeing 747.
Cientistas da Nasa anunciaram nesta segunda-feira (26) a descoberta de moléculas de água na Lua, algo importante para futuras missões tripuladas em programas como o Artemis e para a construção de bases permanentes na superfície de nosso satélite.
A descoberta foi feita usando o Sofia, um telescópio infravermelho montado dentro de um avião Boeing 747. Voando a 11 km de altura, onde a maior parte da radiação infravermelha vinda do espaço ainda não foi bloqueada pela atmosfera, ele pode produzir imagens muito mais detalhadas do que telescópios em solo.
Mas se você está imaginando poças d'água na superfície ou grandes blocos de gelo, vai se decepcionar. A água foi detectada em uma concentração de 100 a 400 partes por milhão em uma região iluminada dentro da cratera Clavius.
Ou seja, são moléculas de água espalhadas entre o regolito (rochas) na superfície, e não uma fonte visível aos olhos. A quantidade encontrada é 100 vezes menor do que a existente em locais da Terra como o deserto do Saara.
Há muito se especula sobre a existência de gelo na Lua, entretanto ele estaria localizado dentro de áreas escuras de crateras e cânions. Segundo Paul Hertz, diretor da Divisão de Astrofísica na Diretoria de Missões Científicas na sede da Nasa em Washington, "esta descoberta desafia nossa compreensão sobre a superfície lunar e levanta questões intrigantes sobre os recursos relevantes para exploração das profundezas do espaço".
Apesar da pequena quantidade, a descoberta de água é importantíssima para futuras missões de exploração. Além de crucial para manter a vida como a conhecemos, a água também pode ser usada para produzir oxigênio necessário aos astronautas e hidrogênio que, combinado a outros materiais, pode ser transformado em combustível para foguetes e espaçonaves.
O Boeing 747SP Sofia
A aeronave SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy - em português: Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha) é um Boeing 747SP com uma história notável.
Foi originalmente adquirido pela Pan American World Airways e entregue em maio de 1977. O "SP" designa que esta é uma versão de desempenho especial, de corpo curto do 747, projetada para voos mais longos do que o Boeing 747 Classics (747-100, Aviões das séries -200 e -300).
Embora a Pan Am tenha batizado sua aeronave em homenagem a navios clipper famosos, eles deram a essa aeronave um nome especial - Clipper Lindbergh - em homenagem ao famoso aviador Charles Lindbergh. A viúva de Lindbergh, Anne Morrow Lindbergh, batizou pessoalmente a aeronave e a colocou oficialmente em serviço em 6 de maio de 1977 - o 50º aniversário de seu primeiro voo solo, que fez história, de Nova York a Paris em 1927.
Em fevereiro de 1986, a United Airlines comprou o avião. A United retirou-o do serviço ativo em dezembro de 1995, e foi comprado pela NASA em 1997. A aeronave foi substancialmente modificada para seu novo papel como um observatório astronômico voador pela L-3 Integrated Systems de Waco, Texas. Para garantir a modificação adequada, uma seção desmontada de outro 747SP foi usada como uma maquete em tamanho real.
Em 26 de abril de 2007, o SOFIA fez seu primeiro voo pós-modificação nos céus de Waco, Texas. Posteriormente, ele foi levado para o Dryden Flight Research Center na Edwards Air Force Base, Califórnia, para continuar os testes de voo, e foi rededicado em 21 de maio de 2007 por Erik Lindbergh (neto de Charles Lindbergh).
Em 14 de janeiro de 2007, no final de seu teste de voo a portas fechadas, SOFIA visitou brevemente o Ames Research Center antes de continuar com suas operações de voo permanente no novo Dryden Aircraft Operations Facility (DAOF) operado pelo AFRC em Palmdale, Califórnia.
O envelope de voo do observatório foi estabelecido em uma série de missões operando a partir do DAOF:
Dezembro de 2009: Primeiro voo 100% com portas abertas
Voo da "Primeira Luz" realizado em maio de 2010. Os primeiros alvos astronômicos fotografados pelo SOFIA foram o planeta Júpiter e a galáxia Messier 82. O instrumento FORCAST foi usado para essas observações.
O SOFIA fez seu primeiro voo com o alemão REceiver for Astronomy at Terahertz Frequencies, ou GREAT, em abril de 2011.
Em setembro de 2011, o SOFIA fez sua primeira implantação transatlântica na Alemanha.
SOFIA foi implantado em Christchurch, Nova Zelândia, para observações do céu do sul em julho de 2013.
SOFIA estudou o cometa ISON em novembro de 2013.
Modificações na aeronave
O Boeing 747SP que é SOFIA passou por extensas modificações pela L-3 Integrated Systems em Waco, Texas, de 1998 a 2007. L-3 Integrated Systems foi responsável pelas modificações da aeronave, incluindo engenharia de projeto, modificações estruturais da fuselagem, integração do projeto do telescópio e voo atividades de teste.
A modificação de um jato comercial para um observatório aerotransportado incluiu:
retrofit do sistema de suporte estrutural da aeronave
criar uma cavidade na aeronave para alojar o telescópio
instalando todos os sistemas de suporte necessários
reformar o interior para fornecer áreas de trabalho para cientistas e educadores.
Instalar um telescópio de 2,7 metros em um avião nunca havia sido feito antes e as modificações necessárias colocaram muitos problemas complexos e desafiadores para os engenheiros. Um dos problemas mais desafiadores é manter a aeronave estável enquanto voa com um telescópio de 20 toneladas em uma enorme cavidade na parte traseira do avião que é aberta para o céu.
Para ajudar a garantir uma modificação bem-sucedida, as soluções de projeto e engenharia foram testadas em uma maquete antes do trabalho na aeronave real.
Por Jorge Tadeu - Fontes: sofia.usra.edu / nasa.gov / olhardigital.com.br
Hoje os helicópteros de reportagem são comuns nos céus de São Paulo e do Rio de Janeiro.
Via de regra são aqueles pequeninos Robinson R22 e R44, mas também existem alguns Esquilo e uns poucos Bell 206, que já são um tanto maiores, fazendo esse tipo de trabalho.
Inclusive alguns dos chamados "repórteres aéreos", como o pioneiro Aluani Neto, já falecido, e o nosso querido amigo Geraldo Nunes, são profissionais bastante conhecidos do público.
O PT-HAL da TV Record - Foto via: Roberto Mateus
O primeiro helicóptero de reportagem do Brasil, entretanto, foi muito anterior aos atuais pequeninos Robinson, foi este Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly, o PT-HAL, cujo c/n era WAH-30, c/n é uma espécie de número de série do fabricante.
Ele pertencia à TV Record de São Paulo, que era do Paulo Machado de Carvalho e que na época era a mais importante emissora de televisão do país, ela seria o equivalente a atual Rede Globo, que naquele tempo ainda nem existia.
Essa aeronave foi comprada pela Record em 1959 e serviu a aquela emissora durante a década de 1960, até ser vendido para a Ocian - Organização Construtora e Incorporadora Andraus Ltda., que o utilizava para levar clientes e investidores aos seus empreendimentos, como a Cidade Ocian, no município litorâneo de Praia Grande.
Em uma propaganda da época em que ele já pertencia à Ocian, ele aparece pousado
no heliponto do antológico e trágico Edifício Andraus
Ao contrário do que diz a propaganda, aquele não foi o primeiro heliporto da América do Sul, nem mesmo do Brasil, e na verdade ele nem era um heliporto, era apenas um heliponto.
O que ele foi, para lhe fazer justiça, foi o primeiro heliponto de topo de edifício da América do Sul e, como vocês sabem, aquele heliponto foi fundamental no resgate de vítimas do fatídico incêndio daquele prédio em 1972.
Falando um pouco mais desses S-51, eles foram os primeiros helicópteros do mundo que foram vendidos para operadores civis.
Todos os S-51 que operaram no Brasil, tanto os da Marinha quanto os civis, foram fabricados sob licença da Sikorsky pela Westland, na Inglaterra.
Na verdade apenas três S-51 civis operaram no Brasil: o PT-HAK, que era o c/n 29 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHC, esse PT-HAL da Record, que era o c/n 30 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHB, e mais um terceiro, cujo prefixo brasileiro eu nunca consegui descobrir, que era o c/n 48 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHD.
Todos eles três, depois da Inglaterra, voaram na Bélgica (com prefixo OO), no México (com prefixo XB) e nos Estados Unidos (com prefixo N), para só depois serem vendidos para compradores brasileiros e receberem o prefixo PT.
O PT-HAL no Museu Matarazzo (Bebedouro) - Foto: Renato Spilimbergo Carvalho
Dos três civis brasileiros apenas um sobreviveu, justamente esse nosso PT-HAL da TV Record, e hoje ele faz parte do acervo do museu de Bebedouro.
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