Avião faz pouso de emergência em aeroporto de Anápolis (GO)

Segundo os bombeiros, aeronave apresentou problema no trem de pouso. Os três ocupante não tiveram ferimentos.

Um avião monomotor fez um pouso de emergência nesta quinta-feira (13) no aeroporto de Anápolis, a 55 km de Goiânia. Segundo o Corpo de Bombeiros, a aeronave apresentou problemas no trem de pouso. Ninguém ficou ferido.

Três pessoas estavam a bordo no momento. Devido ao problema, o piloto ficou sobrevoando a região até gastar o combustível e pousar com segurança. Os bombeiros estavam no local para evitar qualquer início de incêndio e socorrer possíveis vítimas, mas não foi necessário.

O piloto, de 24 anos de idade, identificado como Vinicius Souto Simão, ainda passou um tempo no ar para queimar combustível e, em seguida, conseguiu pousar em êxito e segurança.

A bordo do pequeno avião estavam três homens que seriam levados para a cidade de São Paulo. Apesar do susto, ninguém se feriu.

O avião havia saído de Uberaba (MG) e tinha como destino São Paulo.

O G1 entrou em contato por email às 15h20 com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e com a Força Aérea Brasileira (FAB) para saber se a documentação e manutenção do avião estavam em dia e se o caso será investigado e aguarda respostas.

Fontes: G1 / portal6.com.br - Fotos: Corpo de Bombeiros/Divulgação / Portal 6

Destroços de avião são localizados em área de mata em MT

Piloto que sobrevoava a região de Vila Bela da Santíssima Trindade viu os destroços e comunicou a polícia. Avião estava completamente queimado.

Destroços de avião foram encontrados em mata — Foto: PM-MT/Divulgação

Os destroços de um avião foram encontrados em meio a uma mata, entre o município de Vila Bela da Santíssima Trindade e a fronteira com a Bolívia, na terça-feira (11). Uma suposta arcada dentária foi localizada entre os escombros. A informação foi confirmada pela polícia nesta quinta-feira (13).

De acordo com a Polícia Militar, um piloto estava sobrevoando a região de Vila Bela, quando baixou bastante a altitude para verificar uma propriedade rural que estava interessado em comprar e se deparou com a imagem dos escombros de avião.

Ele informou um policial militar, que passou as coordenadas para a PM.

Em um vídeo gravado no local, o tenente coronel Sandro Barbosa, comandante do 12º Comando Regional da PM em Pontes e Lacerda, diz que a suspeita é de que alguém teria passado pelo local antes.

"Não encontramos vestígios humanos e nem de algum tipo de carga. Provavelmente, alguém veio aqui antes de nós e conseguiu resgatar o que tinha de valor. O fogo consumiu praticamente tudo o que sobrou da aeronave, exceto algumas partes que ficaram espalhadas", explica.

Ele avalia que a suspeita é de que o avião transportava entorpecente, já que a região é considerada rota do tráfico.

Foto: Secom/MT

O local é de difícil acesso. Durante a queda, algumas partes foram espalhadas e a polícia busca reuni-las. "Provavelmente os pilotos caíram na queda", afirma.

Os militares então seguiram até a região informada e acharam os destroços em uma fazenda, nas proximidades de um córrego.

Suposta arcada dentária foi achada em meio aos destroços

Foto: PM-MT/Divulgação

Os policiais constataram que os destroços da aeronave estavam carbonizados e encontraram o que aparenta ser uma arcada dentária.

A Polícia Militar registrou boletim de ocorrência e encaminhou o caso para a Polícia Civil.

Ainda não há detalhes se houve vítimas no acidente, nem a quem pertenceria e nem as causas.

Local deve passar por perícia — Foto: PM-MT/Divulgação

Fonte: G1 / TV Centro América

História: Aconteceu em 13 de agosto de 1973 - Acidente aéreo em La Coruña

Em 13 de agosto de 1973, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BIC, da Aviaco, realizava o voo diário sazonal 118, de Madrid para La Coruña, na Espanha. Segundo o noticiário local, o AV-118 era um "voo de férias" especialmente executado pela Aviaco durante a temporada de verão, de modo a fornecer acesso fácil aos vários resorts à beira-mar da Galiza.

A aeronave decolou normalmente de Madri às 9h14 CEST. Após uma viagem sem intercorrências, o comandante contatou a torre de controle do aeroporto de La Coruña às 10h14, e foi informado da pouca visibilidade na área naquele momento. Apesar de ter sido aconselhado a aguardar em antecipação a uma melhoria nas condições meteorológicas, a tripulação iniciou uma primeira abordagem às 10:23 para verificar a visibilidade real. A manobra foi frustrada, e a aeronave voltou a uma altitude de 2.000 metros.

Após uma segunda abordagem malsucedida, às 11h20 a torre avisou ao voo 118 que a névoa estava se dissipando e que a visibilidade horizontal havia aumentado para cerca de 1.500 metros e a visibilidade vertical estava perto de 300 metros. 

Às 11h39, a tripulação informou que havia iniciado uma nova aproximação, sendo esta a última comunicação recebida pela torre de controle do aeroporto. 

Pouco depois, a aeronave atingiu árvores de eucalipto, atingiu o solo e colidiu com a casa de fazenda abandonada antes de explodir em chamas, na vila de Montrove, na Espanha, a aproximadamente 2 quilômetros do aeroporto.

A colisão e o incêndio mataram 84 dos 85 ocupantes da aeronave imediatamente. 

O único sobrevivente, que foi levado ao Hospital de La Coruña, morreu poucas horas depois em conseqüência dos graves ferimentos sofridos. 

Além disso, foi relatado que uma pessoa no terreno foi morta

A causa oficial do acidente foi a violação do piloto das regras de segurança aérea ao pousar com pouca visibilidade. Este facto foi considerado ainda mais grave tendo em conta que no aeroporto de Santiago de Compostela a visibilidade era boa no momento do acidente, estando apenas a 45 km.

Fontes: ASN /Wikipedia

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História: Aconteceu em 12 de agosto de 1985 - Acidente de avião deixa 520 pessoas mortas no Japão

O maior acidente aéreo da história do mundo envolvendo apenas uma aeronave, matou 520 pessoas e aconteceu em 12 de agosto de 1985, há exatos 35 anos, no Japão. 

O Boeing 747-SR146 da Japan Airlines, que ia de Tóquio a Osaka, colidiu com o Monte Takamagahara e explodiu.

O acidente aconteceu a menos de 100 quilômetros de Tóquio e é considerado até hoje como a segunda maior tragédia da aviação mundial, superada apenas no gigantesco acidente de Tenerife, ocorrido em 27 de março de 1977, quando 583 pessoas morreram.

Embora o desastre do Japão tenha casado a morte de 520 pessoas (15 tripulantes e 505 passageiros), 4 pessoas, por milagre, conseguiram sobreviver, todas mulheres.

Leia a história completa sobre esse terrível acidente aéreo clicando AQUI.

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Em 11 de agosto de 1979, ocorreu uma colisão aérea sobre o território ucraniano (na época parte da União Soviética), perto da cidade de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske). As duas aeronaves envolvidas eram Tupolev Tu-134As em voos regulares de passageiros domésticos, operados pela Aeroflot.

O conselho de aviação soviético que investigou o acidente concluiu que o acidente foi causado por "erros e violações" cometidos por controladores de tráfego aéreo .

Aeroflot voo 7628 

O voo Aeroflot 7628 era realizado pela aeronave Tu-134, número de série 4352210 e prefixo CCCP-65816, que foi fabricada em 1974 e que realizou seu primeiro voo em 24 de março daquele ano. Era operado pela divisão da companhia aérea na Moldávia e, no momento do acidente, tinha 12.739 horas de trabalho e 7683 ciclos de decolagem e aterrissagem.

Havia 88 passageiros e seis tripulantes a bordo do avião Tupolev.

Aeroflot voo 7880 

O voo 7880 da Aeroflot era realizado pelo Tu-134AK, número de série 1351405 e prefixo CCCP-65735, que foi fabricado em 1971 e fez seu primeiro voo no final daquele ano. Operado inicialmente como um modelo "K" com salões de luxo e acomodações de primeira classe, foi posteriormente convertido para uma configuração padrão para 78 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado 10.753 horas de voo em 7.075 ciclos.

Havia 77 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave. Os passageiros incluem pessoal do Pakhtakor Football Club.

Controle de tráfego aéreo 

A caminho de seus destinos, as duas aeronaves passaram pelo espaço aéreo do centro de controle de tráfego aéreo regional (ATC) de Kharkiv. Esta área era caracterizada por alta densidade de tráfego e os controladores de tráfego aéreo freqüentemente tinham que monitorar mais de uma dúzia de aeronaves simultaneamente. Esse problema vinha sendo discutido desde o início dos anos 1970, mas no final da década o problema não havia sido resolvido. O setor sudoeste, cobrindo de 180 ° a 255 °, era especialmente complexo e imprevisível.

Em 11 de agosto de 1979, às 07:50 MSK, um novo turno de controladores de tráfego aéreo começou a trabalhar, chefiado por Sergei Sergeev. No difícil setor sudoeste, ele empregou um inexperiente controlador de 3ª classe, Nikolai Zhukovsky, de 20 anos, sob a supervisão do controlador de 1ª classe, Vladimir Alexandrovich Sumy, de 28 anos.

Para piorar a situação naquele dia, Leonid Brezhnev estava embarcando em uma viagem para a Crimeia. As autoridades queriam dar ao líder soviético uma rota de voo clara e isso causou uma interrupção considerável nas operações de voo da companhia aérea na área.

Seqüência do acidente 

Às 12h54, o voo 7628 decolou do aeroporto de Voronezh na última etapa de uma rota doméstica programada de Chelyabinsk para Voronezh, e depois para Kishinev.

Às 13:11, o voo 7880 partiu do aeroporto de Donetsk com destino a Minsk.

Às 13:17:15, o voo 7628 contatou o ATC para relatar que estava no nível de vôo (FL) 8.400 metros e solicitou permissão para subir até o FL 9600 metros. 

O voo 7628 também informou ao ATC que alcançaria o waypoint Volchansk às 13:22 e o waypoint Krasnohrad às 13:28, mas o controlador Zhukovsky registrou incorretamente 13:19 a 13:26 respectivamente, o que colocou a aeronave antes do previsto.

Às 13:21:43, o voo 7628 contatou novamente o centro ATC e novamente solicitou permissão para subir até 9600 metros, mas Zhukovsky rejeitou o pedido.

Às 13:25:48, o voo 7880 com destino a Minsk, informou ao ATC que eles haviam partido de Donetsk 14 minutos antes e estavam a 5700 metros, e que alcançariam o waypoint Dnipropetrovsk (agora a cidade Dnipro) às 13:34 e o waypoint Kremenchuk às 13:44. Zhukovsky confirmou a localização da aeronave e ordenou que subissem e mantivessem 7.200 metros.

Às 13:27:50, o voo 7628 contatou o ATC e relatou que eles estavam sobre Krasnohrad a 8400 metros FL. O voo 7628 então perguntou ao controlador Zhukovsky sua velocidade de solo e a velocidade de outro Tu-134A identificado como 65132, voando a FL 9600 metros. O voo 7628 estava voando a 830 km / he a aeronave 65132 estava a 750 km / h. Por causa da diferença de velocidade, o ATC recusou-se a deixar o voo 7628 subir para 9600 metros. O voo 7628 confirmou as instruções, embora eles tenham tentado esclarecer que também poderiam diminuir a velocidade após a subida. Esta foi a última transmissão de rádio do voo 7628.

Às 13:30:40, o voo 7880 contatou o ATC e informou que eles estavam a 7200 metros, a 25 quilômetros de distância do farol de Dnipropetrovsk. O controlador confirmou sua posição e os instruiu a subir a uma altitude de 8.400 metros. Após 3 minutos (13:34:52), o voo 7880 relatou a uma altitude de 8.400 metros, no farol de Dnipropetrovsk. O controlador Zhukovsky inicialmente identificou incorretamente a aeronave no radar e, quando a identificou corretamente, percebeu que ela estava em rota de colisão com outra aeronave (CCCP-86676 - um Ilyushin Il-62 a 9000 metros) e, portanto, instruiu o voo 7880 para ficar a 8.400 metros, o que foi confirmado.

O voo 7628 estava voando na Airway 50 (Magdalinovka - Ball, curso 201 °) e o voo 7880 estava no corredor Airway 147 (Dnipropetrovsk - Kremenchuk, curso 300°). Esses corredores se cruzam em um ângulo de 99 ° a nordeste de Dniprodzerzhynsk. 

Por causa de erros anteriores, a percepção do controlador sobre a localização de cada aeronave estava incorreta. Quando o supervisor de Zhukovsky, Sumy, ouviu o tráfego de rádio e viu a aeronave convergindo na tela do radar, percebeu a situação catastrófica e tentou corrigi-la. 

Às 13:34:07, o controlador Sumy encomendou a aeronave 86676 (IL-62) de 9000 metros para 9600 metros. Às 13:34:21, Sumy repetiu a ordem e então direcionou o voo 7880 de 8.400 metros para a altitude agora vazia a 9.000 metros.

13:34:07 ATC para a aeronave 86676 "Take 9600."

13:34:21 ATC para a aeronave 86676 "Take 9600."

13:34:23 ATC para o vôo 7880 "e você pega um 9. Mais de 8400 Dneprodzerzhinsk crossover."

13:34:25 aeronave 86676 para ATC "9600."

13:34:33 (inaudível.) "Entendi ... 8.400."

O controlador ouviu uma resposta abafada e presumiu que fosse um reconhecimento do voo 7880, mas a transmissão abafada era na verdade da aeronave 86676 e o ​​vôo 7880 permaneceu a 8.400 metros.

Colisão 

O voo 7628 se desviou para a esquerda da via aérea cerca de 4 km, enquanto o voo 7880 estava à esquerda por 0,5 km. Às 13:35:38 ambas as aeronaves desapareceram repentinamente das telas do radar do ATC. Zhukovsky tentou contatá-los, mas eles não responderam. 

Às 13:37, Igor Chernov, o capitão de um Antonov An-2 (CCCP-91734) voando de Cherkasy para Donetsk, relatou "Algo cai do céu!". 

 Às 13:40, Chernov relatou ter visto peças de aeronaves na área de Dniprodzerzhynsk (atual Kamianske). 

Ambas as aeronaves colidiram em uma nuvem a uma altitude de 8.400 metros, aproximadamente sobre Dniprodzerzhynsk. 

Ângulo relativo da aeronave no impacto. O registro 65816 era o voo 7628. O registro 65735 era o voo 7880.

A asa direita do voo 7880 cortou a fuselagem dianteira do voo 7628 , arrancando parte da asa direita do 7880, cujos destroços foram ingeridos pelo motor direito do 7880.

O impacto girou 7628 para a direita, fazendo com que as caudas de ambas as aeronaves colidissem, momento em que o motor esquerdo do 7628 atingiu a quilha do 7880, e a asa direita do 7628 foi arrancada. 

O voo 7628 saiu do controle e se partiu, com destroços espalhados por uma área de 16 por 3 quilômetros. 

Danos a 7880 incluíram a perda da maior parte da empenagem, um dos motores e uma seção da asa direita. Os pilotos do 7880 tentaram um pouso de emergência, mas a uma altitude de aproximadamente 4000 metros eles perderam o controle e às 13:38 caíram no solo a nordeste de Dniprodzerzhynsk, destruindo completamente a aeronave.

Todos os 6 tripulantes e os 88 passageiros do Tupolev Tu-134A da Aeroflot/Moldávia, prefixo СССР-65816, morreram, bem como os 7 tripulantes e 77 passageiros do Tupolev Tu-134AK, da Aeroflot, prefixo СССР-65735.

Monumento em homenagem às vítimas time do Pakhtakor

Investigação 

Na investigação subsequente, a comissão concluiu que o centro de gravidade e os pesos de decolagem de ambas as aeronaves estavam dentro da faixa normal e que não houve explosão ou incêndio antes da colisão. A comissão também concluiu que a manutenção foi realizada de acordo com os requisitos dos regulamentos e que o nível de treinamento das tripulações de voo de ambas as aeronaves, bem como sua experiência de trabalho, não foram a causa do acidente.

Quando a comissão examinou a ação dos controladores, descobriu uma série de erros cometidos por Zhukovsky:

Recusou o pedido do voo 7628 de escalar de 8.400 metros para 9600 metros, afirmando que estava próximo da aeronave 65132. O intervalo foi de 55 quilômetros - próximo do mínimo, embora a distância de segurança entre 65132 e o voo 7628 pudesse ter sido aumentada reduzindo o velocidade no solo deste último.

Dirigiu o voo 7880 para subir de 7200 metros para 8.400 metros, embora a tripulação não tenha solicitado. Como resultado, houve uma situação de conflito com o voo 7628.

Não permitiu que a aeronave 8.6676 subisse a 10.200 metros. Isso teria aumentado a distância de segurança entre ele e a aeronave 65132.

Permitiu que as tripulações violassem as regras do rádio e discutiram com o gerente sobre as instruções recebidas. Dois minutos e 51 segundos antes da colisão, Zhukovsky começou uma discussão de 47 segundos com a tripulação de um ucraniano Yakovlev Yak-40 identificado como aeronave 87327, explicando a necessidade de eles irem para outra altitude.

Os investigadores também descobriram que o controlador mais experiente, Vladimir Sumy, errou nos últimos minutos antes do acidente, tendo recebido uma resposta vaga sem indicativo de chamada, não confirmou se a tripulação do Voo 7880 compreendeu. Sumy já havia recebido penalidades por violações, incluindo comunicação e fraseologia impróprias.

Descobriu-se que o controlador sênior, Sergei Sergeev, complicou o ambiente de controle de tráfego aéreo ao alterar as responsabilidades atribuídas ao pessoal, incluindo a designação de Sumy para supervisionar Zhukovsky.

Nove meses após o desastre, um tribunal condenou os controladores Nikolai Zhukovsky e Vladimir Sumy a 15 anos de prisão em uma colônia penal . Vladimir Sumy cumpriu 6,5 anos e foi libertado por bom comportamento. Em 2008 , ele morava em Kharkiv. Nikolai Zhukovsky supostamente cometeu suicídio. Sergei Sergeev, o controlador-chefe de serviço naquele dia, não foi processado.

A conclusão final feita pela comissão foi que "[a] causa do desastre foram os erros e violações do NPP GA-78 cometidos pelo gerente do setor sudoeste e instrutor despachante em relação ao nível de destino e fornecimento dos intervalos estabelecidos entre a conformidade da aeronave fraseologia".

Memorial às vítimas da tragédia

Fontes: Wikipedia / ASN - Fotos: klubfedotova.ru

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A aeronave Fairchild FH-227B, prefixo N712U, da Piedmont Airlines, ao realizar o voo 230 entre Cincinatti, KY, EUA e Charleston, WV, EUA, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.

Na aproximação ILS para a pista 23 do Aeroporto Charleston-Kanawha County (CRW) quando atingiu árvores a 360 pés da cabeceira da pista. 

A aeronave prosseguiu e atingiu um terreno inclinado com o nariz e asa esquerda inclinados para baixo. O Fairchild continuou subindo a colina e seguindo para o aeroporto, parando a 6 pés além da cabeceira e a 50 pés da borda direita da pista explodindo em chamas.

Os três tripulantes e 32 dos 34 passageiros morreram no acidente.

Tom Voignier, de 27 anos, e uma mulher de 19 anos foram lançados dos destroços e nenhum deles sofreu queimaduras.

Os ferimentos de Voignier incluíram uma vértebra esmagada, hemorragia interna, ligamentos rompidos no joelho direito e um tornozelo esquerdo quebrado.

Uma camada de névoa densa (cerca de 45 metros de espessura) estava obscurecendo a cabeceira e cerca de metade das luzes de aproximação. Existiam condições visuais fora da área de nevoeiro.

A causa provável do acidente foi relatada como: "Uma perda não reconhecida de orientação de altitude durante a parte final de uma abordagem em nevoeiro raso e denso. A desorientação foi causada por uma rápida redução no segmento de orientação de solo disponível para o piloto em um ponto além do qual um contorno poderia não seja efetuado com sucesso."

Fontes: ASN / journalnow.com - Fotos: gazettemail.com

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Avião de pequeno porte cai em Santa Carmem (MT)

O avião de pequeno porte Piper PA-12 Super Cruiser, prefixo PP-DJS, da Aeronop Escola Manutenção, caiu, na manhã deste domingo (9), em uma área particular localizada nas proximidades da rodovia MT-140, que liga Sinop a Santa Carmem, a 531 km de Cuiabá, em Mato Grosso. Duas pessoas estavam na aeronave. O estado de saúde delas é estável.

A aeronave havia partido do próximo ao Aeroporto Presidente João Figueiredo (OPS/SBSI), em Sinop, para um voo de treinamento. 

Uma fonte do Corpo de Bombeiros explicou, ao 'Só Notícias', que, durante a manhã, houve o comunicado da queda do avião. “Logo em seguida, retornaram falando que não precisava de atendimento, então, nem chegamos a ir no local”, explicou o bombeiro.

O avião caiu em uma área de vegetação e ficou com o trem de pouso virado para cima. Destroços também ficaram espalhados na área do acidente. As causas da queda ainda devem ser investigadas.

Fontes: Só Notícias/Herbert de Souza e David Murba / ASN (atualizado às 18h55 de 10.08.20 com identificação da aeronave, município do acidente e vídeo)

História - Aconteceu há 50 anos: 9 de agosto de 1970 - Tragédia em Cuzco

Era 9 de agosto de 1970, um domingo, e o voo 502 estava originalmente programado para partir de Cuzco às 8h30, mas já que muitos dos membros do grupo americano de intercâmbio do ensino médio queriam visitar o artesanato nativo Pisac nas proximidades mercado antes de partir para Lima, a companhia aérea adiou o horário de saída para 14h45.

O Aeroporto de Quispiquilla, que mudou de nome para Aeroporto Internacional Alejandro Velasco Astete , está localizado a cerca de 4,8 quilômetros (3 milhas) a leste-sudeste da cidade de Cusco , em um pequeno vale no alto dos Andes , a uma altitude de 3.310 metros (10.860 pés) acima nível médio do mar. 

O terreno montanhoso mais alto circunda o aeroporto da pista leste-oeste em todas as direções. Como era agosto, era inverno no Peru , assim como no resto do hemisfério sul.

Alunos embarcando no voo condenado

Por volta das 14h55, o turboélice quadrimotor Electra começou sua corrida de decolagem para oeste. Em algum ponto durante a corrida de decolagem ou subida inicial, o motor número três falhou e pegou fogo. 

A tripulação continuou a decolagem e a subida, de acordo com o procedimento padrão, usando a potência dos três motores restantes. 

O piloto comunicou por rádio a torre de controle declarando uma emergência, e a torre de controle liberou o voo para um pouso imediato. 

O motor número três foi envolvido pelas chamas quando a tripulação retraiu os flaps e manobrou o avião para uma curva à esquerda de volta à pista. 

O avião entrou em uma inclinação de 30-45 graus, então perdeu altitude rapidamente e caiu em um terreno montanhoso a cerca de 2,4 quilômetros (1,5 mi) a oeste-sudoeste da pista, acima da vila de San Jerónimo. 

O combustível a bordo pegou fogo e matou 7 tripulantes e os 92 passageiros. Apenas o co-piloto Juan Loo, de 26 anos, foi encontrado nos destroços da cabine do piloto gravemente queimado, mas vivo. Dois trabalhadores agrícolas morreram em solo.

Mais da metade dos passageiros pertencia a um único grupo, patrocinado pelo programa de intercâmbio estudantil International Fellowship sediado em Buffalo, Nova York, consistindo de 49 estudantes americanos de intercâmbio do ensino médio, junto com seus professores, familiares e guias, que estavam retornando de uma visita à vizinha Machu Picchu para suas famílias anfitriãs na área de Lima. A filha do prefeito de Lima também acompanhava o grupo. Os passageiros peruanos incluíam um casal em lua de mel.

O voo 502 da LANSA (Lineas Aéreas Nacionales S.A.) foi um realizado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo OB-R-939.

O governo peruano investigou o acidente e em seu relatório final concluiu que a causa provável do acidente foi a execução indevida de procedimentos de desligamento do motor pela tripulação de voo, com fatores que contribuíram para carregamento indevido da aeronave e procedimentos de manutenção inadequados por parte do pessoal da empresa. 

Também houve evidência de encobrimento e falsificação de registros de manutenção crítica por funcionários da LANSA durante o processo de investigação. 

O governo peruano posteriormente multou a LANSA e alguns de seus funcionários e, como consequência, suspendeu a licença de operação da companhia aérea por 90 dias.

Cerca de um ano após o acidente, um monumento - uma grande cruz branca com uma placa de identificação anexada - foi erguido no local do acidente para homenagear as vítimas do voo 502. 

O co-piloto Juan Loo, único sobrevivente da tragédia

Em 2006, por causa do desenvolvimento invasivo, o proprietário peruano do terra onde o memorial estava originalmente localizado, sob pressão do Senador dos EUA por Nova York, Charles E. Schumer , do Departamento de Estado dos EUA e do Consulado Geral dos EUA no Peru, concordou em realocar o memorial para 46 m (150 pés) para proteger o local.

Fonte: Wikipedia - Fotos: @AirCrashMayday

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Avião monomotor faz pouso forçado próximo ao aeroporto de Gurupi (TO)

O avião monomotor Embraer EMB-720D Minuano, prefixo PT-VIF, precisou fazer um pouso forçado em uma estrada rural de Gurupi, na região sul do estado do Tocantins, na manhã deste sábado (8). 

Imagens feitas no local mostram que o avião ficou com a barriga no chão e chegou a atingir uma cerca às margens da estrada rural, próxima do aeroporto de Gurupi. 

A aeronave não pegou fogo, mas o Corpo de Bombeiros foi chamado e precisou atuar para conter um vazamento de combustível em uma das asas.

Os bombeiros jogaram uma mistura de água e espuma para fazer o resfriamento do avião e evitar o risco de explosão.

O piloto relatou aos bombeiros que percebeu falhas no motor logo que decolou. Antes, ele havia acabado de abastecer.

O avião levava apenas o piloto, o copiloto e uma terceira pessoa. Ninguém se feriu.

Fontes: ogirassol.com.br / G1 - Fotos: Corpo de Bombeiros

História: Aconteceu em 8 de agosto de 1989 - Acidente aéreo na Nova Zelândia deixa 10 mortos

O avião Britten-Norman BN-2A-26 Islander, prefixo ZK-EVK, operado pela Aspiring Air, partiu de Wanaka em um voo panorâmico VFR para Milford Sound, ambas localidades da Nova Zelândia, mas não conseguiu chegar ao seu destino. 

Os destroços da aeronave foram posteriormente localizados em um terreno montanhoso íngreme, coberto de neve, em elevações de até 5400 pés. 

Após o impacto inicial, grande parte da aeronave, incluindo a fuselagem, caiu em penhascos íngremes.

O piloto e os nove passageiros morreram no local. A causa do acidente não foi determinada.

Clique AQUI para ler o Relatório Oficial do acidente [em .pdf - em inglês]

Fonte: ASN 

Avião Canadair cai durante combate a incêndio na Espanha

O avião Canadair tinha acabado de fazer uma manobra de 'scooping' e caiu durante a operação,sofrendo um incêndio na cabine. A vítima mortal é um português de 65 anos e o outro tripulante, em 'estado grave', é espanhol e tem 39 anos.O acidente aconteceu em território espanhol.

A aeronave Canadair CL-215-1A10, prefixo EC-HET, da Autoridade Nacional de Emergência e Proteção Civil, caiu pouco depois das 11h na zona de Lindoso, no Parque Nacional Peneda-Gerês, na Espanha, enquanto combatia um incêndio no local, provocando um morto e ferido muito grave. 

O meio aéreo estava a operar na zona e após a 'manobra de scooping', um abastecimento de 5 mil litros de água na barragem, preparava-se para descarregar o líquido numa manobra de loop (operação bastante curvada para deixar a água em cima do fogo). 

Esta manobra revela-se mais difícil em zonas de orografia muito acentuada o que poderá justificar o acidente do Canadair, segundo o comandante no posto de comando.

Fonte da empresa que opera os aviões Canadair conta que as aeronaves estavam estacionadas na base de Castelo Branco e que a tripulação é constituída por um piloto português e um copiloto espanhol. 

Os pilotos foram encontrados em paragem cardiorrespiratória e sujeitos a SAV (Suporte Avançado de Vida) de insistência. Em declarações ao Expresso pouco depois das 13h, o Comandante de Permanência às Operações, Pedro Araújo, afirmou que os dois tripulantes estavam a ser avaliados e estabilizados por equipas médicas no local. 

Foram enviados dois helicópteros do INEM e dois da Força Aérea, além dos meios já existentes no local. Pedro Araújo confirmou ainda que "o Canadair tinha todas as condições para operar naquela zona", uma vez que é um "avião bombardeiro pesado", e que, desde as 08h40, "já tinha feito varias descargas" naquele teatro de operações.

Entretanto, foi declarado o óbito de um dos pilotos a bordo do Canadair. Segundo fonte da Proteção Civil, o piloto, de nacionalidade portuguesa, de 65 anos, morreu no local, apesar das tentativas realizadas pelos elementos do Instituto Nacional de Emergência Médica (INEM), enquanto o segundo piloto, de nacionalidade espanhola e de 39 anos, foi assistido no local e transportado em "estado grave" para o Hospital de Viana do Castelo.

Dezenas de operacionais portugueses e espanhóis estão este sábado a combater o incêndio nas margens da barragem do Alto Lindoso. O fogo está ativo numa zona de acesso muito difícil e está a ser combatido maioritariamente a pé, através de ferramentas manuais. Não é até ao momento conhecido o local em que o incêndio começou, tendo o CDOS recebido o alerta do lado português pelas 5h19 da madrugada.

De acordo com a Autoridade Nacional de Emergência e Proteção Civil (ANEPC), há 106 operacionais no terreno, apoiados por 29 meios terrestres e 10 meios aéreos — alguns dos quais apenas de coordenação. Não há povoações em perigo, quer em Portugal quer em Espanha. O incêndio afeta a freguesia de Lindoso, concelho de Ponte da Barca, e Lindos, em Espanha.

As previsões de muito calor e vento forte para este sábado levam as autoridades a manter-se alerta para novas ignições e reacendimentos em incêndios combatidos nos últimos dias. O estado de alerta especial foi prolongado pelo governo até ao final de domingo. Neste momento, e durante a totalidade do fim de semana, há três centenas de militares em missões de vigilância e patrulhamento.

Canadair é o avião indicado para atuar em incêndios como o do Gerês? Peritos dizem que não

Uma manobra difícil, executada por um avião que não tinha capacidade de trabalho para uma zona montanhosa como o Gerês. O acidente do Canadair quando combatia um incêndio no Parque Natural da Peneda Gerês, junto à Barragem do Lindoso, parece ter resultado de falta de potência, quando o avião procedia à descarga de água na frente do incêndio. A Proteção Civil garante, contudo, que a aeronave era adequada a esta operação.

De acordo com vários especialistas da Proteção Civil e da Autoridade Nacional de Aeronáutica Civil, que preferem falar sob anonimato até que sejam conhecidas as averiguações preliminares do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários a quem cabe o inquérito ao sucedido, explicam que “aquele avião não tem capacidade de trabalho para uma zona daquelas. O Canadair possui uma estrutura muito pesada, com pouca capacidade de potência extra, ou seja, em terrenos de grande declive, facilmente lhe falta potência para conseguir fugir à inclinação”, explicaram ao Expresso vários pilotos.

O avião tinha feito o scooping, abastecimento de 5 mil litros de água na barragem, e preparava-se para descarregar, o que “implica uma manobra bastante curvada para deixar a água em cima do fogo, o que é mais difícil em zonas de orografia muito acentuada”. 

São estas condicionantes que explicam “o motivo pelo qual deve operar em perpendicular ao terreno, mas tem a desvantagem de a água ser lançada muito longe da base das chamas”. Um dos peritos ouvidos pelo Expresso constatou, pelas fotos já disponibilizadas, “que aparentemente o avião estaria a operar em paralelo, o que, pode explicar a falta de potência extra para vencer a inclinação, uma vez que o combate estava a ser feito em sentido ascendente, do sopé para cumeada”.

Porém os mesmos especialistas garantem que “cabe sempre ao piloto comandante tomar as decisões e se tem capacidade de atuação num incêndio de montanha, com uma orografia acentuada”.

Ao Expresso, o Comando Nacional da Proteção Civil garantiu que o avião “tinha condições para operar naquela zona. Estava em serviço deste as 08h40 e já tinha feito várias descargas””. Pedro Araújo, comandante de permanência às operações da Proteção Civil, acrescentou que se trata de “avião bombardeiro pesado, com potencia para este teatro de operações”.

Fontes: ASN / Expresso.pt - Fotos: @Incendiosgalic1/twitter

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