Campo de Marte tem maior movimento e já preocupa
Especialistas apontam como principal problema o fato de o aeroporto não realizar operações de partida e chegada de aeronaves por instrumentos
O crescimento do movimento no aeroporto Campo de Marte, na zona norte da capital, é preocupante, segundo especialistas em aviação civil. Em cinco anos, as operações (pousos e decolagens) cresceram 27%, passando de 82.362, em 2004, para 104.502, em 2009. No mesmo período, o número de passageiros aumentou 92% (saltou de 162.220 para 312.460).
Mais antigo aeroporto da cidade e quinto maior do País, o local se tornou importante para a logística da aviação brasileira. Desde a crise aérea, o Campo de Marte se transformou em uma referência para os usuários de aeronaves de pequeno porte, principalmente com a limitação de pousos de jatos em Congonhas. Dados do primeiro trimestre revelam que o movimento deve aumentar este ano. Até março foram 28.391 voos ante 23.694 no mesmo período de 2009, variação de 17%.
O problema é acentuado porque o aeroporto não faz pousos e decolagens por instrumentos. As partidas chegaram a ser feitas com auxílio de aparelhos, mas o uso dos equipamentos foi suspenso há três anos. Segundo os usuários, as decolagens por instrumentos foram proibidas porque havia interferência nas aeronaves do aeroporto de Guarulhos.
Com a ajuda de instrumentos, o avião consegue chegar até a cabeceira da pista eletronicamente. Para efeito de comparação, em Cumbica, o equipamento direciona a aeronave até que ela esteja a 400 metros do ponto de pouso. Em Congonhas, a distância é de 800 metros. “O Campo de Marte se torna uma válvula de escape limitada, porque não opera por instrumentos”, diz o chefe do Departamento de Engenharia de Transporte da Escola Politécnica, Nicolau Gualda. O Campo de Marte também se destaca por abrigar parte da frota das polícias Militar e Civil. Na impossibilidade de pousar no local, o que ocorre em dias de pouca visibilidade, os voos são transferidos para Viracopos (em Campinas), Jundiaí e São José dos Campos. Mesmo com movimento menor que o Campo de Marte, esses três aeroportos operam por instrumentos.
O Campo de Marte ganha ainda mais importância porque São Paulo é o principal eixo de aviões executivos e helicópteros do País. Pelo registro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), apenas no ano passado foram adquiridas 542 aeronaves só no Estado.
De acordo com o vice-presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), Ricardo Nogueira, em Brasília já é testada uma tecnologia de navegação baseada em performance, que controla o tráfego aéreo com mais precisão. “Com essa técnica, permite-se que o espaço entre as aeronaves no ar seja diminuído e o espaço aéreo otimizado”, afirmou. Essa tecnologia também possibilita que os instrumentos de aeroportos próximos não interfiram um no outro. Poderia ser a solução para que o Campo de Marte voltasse a operar por instrumentos.
Dono de hangares no Campo de Marte há 46 anos, o empresário Paulo Roberto Martins reclama da não utilização do aparelho nos pousos e decolagens. Dentre os inúmeros prejudicados pelo problema, ele lembra de um empresário mineiro que teve de pousar em Guarulhos porque o Campo de Marte não oferecia condições visuais. “Ele teve que esperar abrir Marte e fez uma operação a mais e desnecessária. Se o Campo de Marte não abrisse, teria que ir para Campinas.”
A importância do aeroporto chegou a ser colocada em dúvida por técnicos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que até cogitaram usar a área como um futuro terminal do Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará São Paulo ao Rio.
Aumento
Segundo projeções da Associação de Pilotos e Proprietários de Avião (APPA), o mercado aeronáutico deverá se expandir 121% até 2025. “A aviação só vai deixar de crescer se a economia sofrer uma retração similar ao que ocorreu na década de 1980”, diz Marcus Reis, professor de Ciências Aeronáuticas da Universidade Estácio de Sá e piloto.
Para acompanhar o crescimento, a Infraero planeja investir R$ 15 milhões no Campo de Marte até 2013. Entre as obras estão a construção de uma nova torre de controle, ampliação do complexo de pistas e elaboração de um novo taxiway. Sem esses investimentos, os especialistas acreditam que o aeroporto pode travar.
Fonte: Luiz Guilherme Gerbelli (Jornal da Tarde) - Fotos: Paulo Pinto (AE)
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Seu neto, Erik Lindbergh, repetiu a viagem em um avião semelhante ao usado por seu avô Charles, 75 anos depois, em 2002. Lindbergh não foi, porém, o primeiro aviador a fazer um voo transatlântico, feito que pertence a John Alcock e Arthur Whitten Brown, cujo voo foi feito em 1919; posteriormente também realizado pelo brasileiro João Ribeiro de Barros em 1927, cerca de um mês antes de Lindbergh, entretanto, ambos os voos foram feitos por mais de um tripulante; já Lindbergh, foi o pioneiro no voo solitário.
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