Projeto F-X2 - Esclarecimentos da FAB

O Comando da Aeronáutica informou aos fabricantes finalistas do Projeto F-X2 (Boeing, Dassault e SAAB), na semana passada (8/9), que será possível apresentar propostas de melhoria dos quesitos que fazem parte do processo de seleção dos novos aviões de caça para a defesa do país.

Em nota divulgada, o Ministério da Defesa informou que a negociação com os três finalistas prossegue com a possibilidade de aprofundamento e redefinição das propostas apresentadas.

Na etapa seguinte, a Comissão Gerencial do Projeto F-X2 completará a fase de avaliação técnica final e elaboração do relatório, o qual será apresentado ao Alto Comando da Aeronáutica e, posteriormente, ao Ministério da Defesa.

“Nós faremos a análise técnica. O governo irá analisar a parte política e estratégica”, disse o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, Comandante da Aeronáutica.

O governo francês já assumiu o compromisso de fazer ofertar caças Rafale (Dassault) a preços competitivos, razoáveis e comparáveis aos pagos pelas Forças Armadas da França, além de transferência de tecnologia, entre outros pontos. Nesta semana, os outros dois concorrentes também divulgaram o interesse de aprofundar as ofertas.

Segundo o Major-Brigadeiro-do-Ar Dirceu Nôro, presidente da Comissão Gerencial do Projeto F-X2, os participantes estão sendo avaliados em cinco áreas prioritárias: transferência de tecnologia, domínio do sistema de armas [pelo Brasil], acordos de compensação e participação da indústria nacional (offset), técnico-operacional e comercial.

Os participantes do Projeto F-X2 serão avaliados por um critério de pontuação, conforme os quesitos elaborados, como exemplo, o nível de transferência tecnológica oferecido. A metodologia desse trabalho vem sendo aperfeiçoada e aplicada pela Aeronáutica desde o início dos anos 80, quando o país participou do desenvolvimento de um caça com a Itália (Projeto AMX).

O resultado da parceria com os italianos, além do desenvolvimento de um caça tático de ataque estratégico, empregado inclusive em combate (Kosovo), foi a capacitação da indústria brasileira. A linha de jatos 145 e 190 da EMBRAER decorre da tecnologia absorvida nesse período.

Para entender os quesitos, vale observar que o domínio do sistema de armas, por exemplo, garantirá ao Brasil utilizar armamentos próprios, os já existentes e outros a serem desenvolvidos, sem nenhum tipo de restrição.

Até o momento, o processo de seleção reúne mais de 26 mil páginas de documentos, entre ofertas e contra-ofertas, documentos que servirão como base para elaboração e gerenciamento do contrato a ser firmado. O Comando da Aeronáutica planeja concluir a etapa técnica do processo até outubro.

O Projeto FX-2 difere do primeiro processo de seleção, que previa a compra de 12 caças para um esquadrão de defesa aérea. No processo atual, o modelo a ser escolhido será a plataforma a substituir, gradativamente, a frota de caças da FAB (F-2000, F-5 e A-1). Será um investimento para as próximas três décadas.

ENTENDA O PROCESSO

Maio - 2008

O Comando da Aeronáutica, atento às necessidades operacionais para as próximas décadas e obedecendo ao cronograma de desativação de aeronaves de combate da Força Aérea Brasileira, instituiu (15 de maio) a Comissão Gerencial do Projeto F-X2, com o objetivo de conduzir os processos de aquisição de aeronaves de caça a serem incorporadas ao acervo da Força.

O intuito é dotar a FAB de uma frota padronizada de aeronaves de caça de múltiplo emprego, com o início das operações no Brasil previsto para o ano de 2015 e para serem utilizadas por aproximadamente 30 anos. O planejamento prevê a substituição gradual das frotas de Mirage-2000, F-5M e A-1M.

Para tanto, seis empresas foram pré-selecionadas e receberam solicitação para apresentarem informações (request for information – RFI): as norte-americanas Boeing (F/A-18 E/F Super Hornet) e Lockheed Martin (F-35 Lightning II), a francesa Dassault (Rafale), a russa Rosoboronexport (Sukhoi SU-35), a sueca Saab (Gripen) e o consórcio europeu Eurofighter (Typhoon).

O processo de escolha da aeronave vencedora leva em conta, principalmente, o atendimento aos requisitos operacionais estipulados pela FAB. Outros critérios utilizados na avaliação dizem respeito à logística, aos custos, às condições das ofertas de compensação comercial e o grau de transferência de tecnologia para a indústria aeronáutica brasileira.

Junho a Novembro - 2008

- O Comando da Aeronáutica completou mais uma etapa do processo de seleção dos novos caças multi-emprego a ser incorporados ao seu acervo.

A Comissão Gerencial do Projeto F-X2 (CGPF-X2) conduziu os estudos de avaliação das aeronaves pré-selecionadas (Boeing F-18E/F Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-16 Adv, Saab Gripen NG e Sukhoi SU-35), de forma a elaborar uma lista reduzida (short list).

A concretização da short list visou garantir o atendimento aos requisitos operacionais para aeronave de caça e permitir o aprofundamento das avaliações dos sistemas de armas candidatos que foram selecionados.

Os estudos tiveram por base as informações fornecidas pelas empresas em resposta aos pedidos de informações (do inglês Request For Information - RFI), emitidos em Junho de 2008. Os dados provenientes das empresas participantes foram avaliados de forma sistêmica, considerando aspectos referentes às áreas operacional, logística, técnica, Compensação Comercial (offset) e transferência de tecnologia para a indústria nacional de defesa.

Com isso, as avaliações foram concentradas nas seguintes aeronaves finalistas: BOEING (F-18 E/F SUPER HORNET), DASSAULT (RAFALE) e SAAB (GRIPEN NG).

As 36 aeronaves, que integrarão o 1º lote, deverão ser entregues a partir de 2014, com expectativa de vida útil de, no mínimo, 30 anos. Assim, ao longo dos próximos anos, haverá a substituição, gradativamente, dos atuais caças Mirage 2000, F-5M e A-1M. O conjunto de conhecimentos e capacitação tecnológica adquiridos nesta aquisição irá contribuir para que o Brasil tenha condições de produzir ou participar da produção de caças de 5ª geração em um futuro de médio e longo prazo.

- A Comissão do Projeto F-X2 procedeu à entrega (30 de outubro) do Pedido de Oferta às empresas participantes selecionadas na short list: BOEING (F-18 E/F SUPERHORNET), DASSAULT (RAFALE) e SAAB (GRIPEN NG).

A partir do recebimento do pedido de oferta (Request For Proposal – RFP, em inglês), as empresas tiveram até 2 de fevereiro para apresentar propostas com detalhamento nos aspectos comerciais, técnicos, operacionais, logísticos, industriais, de compensação comercial (Off set) e de transferência de tecnologia.

Fevereiro - 2009

O Comando da Aeronáutica recebeu em 2 de fevereiro as propostas das empresas participantes selecionadas na short list: BOEING (F-18 E/F SUPER HORNET), DASSAULT (RAFALE) e SAAB (GRIPEN NG).

A partir disso, a Comissão do Projeto F-X2 iniciou os trabalhos de análise técnica dos aspectos comerciais, técnicos, operacionais, logísticos, de compensação comercial, industrial e tecnológica (Offset), e de transferência de tecnologia, informados pelos participantes em resposta ao RFP.

Março - 2009

- O Comando da Aeronáutica iniciou as reuniões de esclarecimentos com as empresas participantes do Projeto F-X2, com o objetivo de obter um maior detalhamento das ofertas apresentadas pelas empresas BOEING (F-18 E/F SUPER HORNET), DASSAULT (RAFALE) e SAAB (GRIPEN NG).

A Comissão do Projeto F-X2, por meio da sua equipe técnica, realizou uma completa análise, de acordo com metodologia apropriada, mantendo o foco nos aspectos comerciais, técnicos, operacionais, logísticos, de compensação comercial, industrial e tecnológica (Offset), e de transferência de tecnologia.

Em 30 de março, a Comissão deu início às visitas técnicas às empresas ofertantes e aos voos de avaliação das respectivas aeronaves concorrentes do Projeto F-X2, para verificar aspectos técnicos, operacionais, logísticos e industriais das propostas. Nesse período, foram avaliadas e visitadas as instalações industriais e logísticas, as oficinas de manutenção, os laboratórios de desenvolvimento de sistemas e esquadrões operacionais.

Maio - 2009

Mantendo a política de transparência do processo de seleção das novas aeronaves de caça, o Comando da Aeronáutica recebeu (4 de maio) das empresas participantes as ofertas revisadas para análise pelos integrantes da Comissão do Projeto F-X2.

Junho - 2009

O Comando da Aeronáutica encerrou a primeira bateria de coleta de informações das empresas participantes do processo.

Julho – Setembro - 2009

A Comissão realiza análise e coleta de informações adicionais das propostas dos concorrentes finalistas.

Fonte: CECOMSAER via Farol Comunitário

Brasil prepara satélite para pesquisas sobre microgravidade

Cientistas do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), dependente do Ministério da Defesa, preparam um satélite destinado a servir para a pesquisa em ambientes de microgravidade, como informa hoje a Força Aérea Brasileira (FAB).

Trata-se do projeto Satélite de Reentrada Atmosférica (Sara), realizado nas instalações do IAE em São José dos Campos (SP).

O projeto Sara busca a criação de uma plataforma destinada a operar por um período máximo de dez dias em uma "órbita baixa", a cerca de 300 quilômetros de altura, para realizar experimentos em ambiente de gravidade reduzida.

"No futuro, o equipamento abrirá novas possibilidades na realização de projetos de pesquisa e desenvolvimento nas mais diversas áreas, como biologia, biotecnologia e medicina", diz o comunicado.

Outro dos objetivos do projeto é o desenvolvimento de estruturas que suportem o "severo ambiente de reentrada na atmosfera terrestre" pelas altas temperaturas que devem ser suportadas por objetos que voltam do espaço.

Com isso, procura o "desenvolvimento de tecnologias para a criação de aeronaves e veículos hipersônicos através da análise de veículos espaciais na atmosfera terrestre".

Essas aeronaves hipersônicas seriam capazes de fazer em poucas horas voos de longa distância, como por exemplo da cidade americana de Los Angeles até a australiana de Sydney.

O Sara também "pretende ser uma plataforma industrial orbital para a qualificação de componentes e equipamentos espaciais a baixo custo".

O IAE espera que o primeiro dos elementos desenvolvidos pelo Sara, um módulo suborbital de 350 quilos destinado a experimentos curtos, de oito minutos, com um sistema de recuperação por paraquedas, possa estar pronto para ser lançado ao longo de 2010.

Fonte: EFE via G1 - Imagem: divulgação

ANAC divulga resultado final de prova discursiva e convoca deficientes para perícia

Candidatos inscritos no concurso da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) já podem checar o resultado final da prova discursiva e a convocação para a perícia médica para portadores de deficiência. Os concorrentes ao cargo de técnico em regulação de aviação podem conferir o resultado final da perícia médica para deficientes e o resultado final no concurso público.

A seleção oferece 365 oportunidades para níveis médio e superior. O certame está sob a responsabilidade do Centro de Seleção e de Promoção de Eventos da Universidade de Brasília (Cespe/UnB).

A perícia médica dos candidatos que se declararam portadores de deficiência, exceto para o cargo de Técnico em Regulação de Aviação Civil, será realizada nas cidades de Belo Horizonte (MG), Brasília (DF), Fortaleza (CE), Goiânia (GO), Macapá (AP), Maceió (AL), Manaus (AM), Recife (PE), Rio De Janeiro (RJ), São Paulo (SP), Teresina (PI) e Vitória (ES), nos locais divulgados no edital.

O resultado final na perícia médica dos candidatos que se declararam portadores de deficiência, exceto para o cargo de Técnico em Regulação de Aviação Civil, o resultado final no concurso, exceto para o cargo de Especialista em Regulação de Aviação Civil, e a convocação para o Curso de Formação, para o cargo de Especialista em Regulação de Aviação Civil, serão publicados no Diário Oficial da União e divulgados no site da organizadora, na data provável de 9 de outubro.

Oportunidades

Do número total de vagas, 265 são destinadas a graduados, nas funções de especialista em regulação de aviação civil e de analista administrativo (que oferece chances para formados em tecnologia da informação ou em qualquer área de atuação). O restante das oportunidades é direcionada aos cargos de técnico em regulação (nas especialidades de mecânico de manutenção aeronáutica e piloto) e técnico administrativo.

De acordo com o edital de abertura do concurso público, a remuneração prevista é alta: varia de R$ 4.708,07 e R$ 9.552. Os candidatos aprovados em todas as etapas deverão atuar nos Estados do Rio de Janeiro e São Paulo e também no Distrito Federal.

Clique aqui para conferir os resultados e locais da perícia.

Fonte: CorreioWeb

Comandante da Aeronáutica do Brasil visita base aérea de Luanda

O comandante da aeronáutica do Brasil, tenente brigadeiro Juniti Saito, visitou segunda-feira, em Luanda, a Força Aérea Nacional para inteirar-se do funcionamento deste ramo das Forças Armadas Angolanas (FAA).

A visita de Juniti Saito, que iniciou na segunda-feira e termina na próxima quarta-feira, resulta do convite a si formulado pelo chefe do Estado-Maior da Força Aérea Nacional, general Francisco Afonso, no quadro da cooperação entre as duas instituições militar.

Em declarações à imprensa, o comandante da Aeronáutica do Brasil referiu que a sua vinda a Angola visa reforçar, cada vez mais, o intercâmbio com a Força Aérea Angolana, incluindo a vertente da formação de quadro, tendo em conta que este país da América do Sul tem contribuído na formação de oficiais.

"Neste momento encontram-se militares angolanos a fazerem cursos no Brasil", afirmou o oficial superior brasileiro que manifestou a vontade de aumentar o intercâmbio.

O comandante mostrou-se satisfeito com o trabalho que a Força Aérea Nacional tem feito. Porém, tendo em conta a especificidade deste ramo militar, considerou difícil a manutenção de uma força aérea eficiente, equipada e moderna em tempo de paz.

Relativamente a cooperação, disse que os laços existentes têm aumentado, cada vez mais, no domínio da troca de experiência.

Por seu turno, o chefe do Estado-Maior da Força Aérea Nacional, general Francisco Afonso, considerou o convite uma resposta da sua deslocação, em Agosto de 2008, ao Brasil.

"Durante a visita ao Brasil, tirou-se muitos proveitos no que toca a organização, gestão das unidades, logística e administrativas", frisou o comandante.

Em sua óptica, o Brasil tem uma experiência avançada no domínio da formação de quadros militares ligados a aeronáutica, facto que pode contribuir para o reforço das relações entre os dois países, nesse domínio.

Na terça-feira, o comandante da aeronáutica do Brasil vai encontrar-se com o chefe do Estado-Maior General das FAA, Francisco Pereira Furtado, seguindo posteriormente para a região aérea sul, com destaque para as bases da Catumbela e Lubango.

Fonte: Angop

Sem verba, Exército economiza em comida

Como medida emergencial para enfrentar o contingenciamento de verbas, os quartéis do Exército começam a funcionar em meio expediente às segundas-feiras. A ordem para reduzir o serviço foi dada pelo comandante da Força, general Enzo Martins Peri. De acordo com reportagem publica na efdição desta segunda no jornal O Globo, o objetivo é economizar o almoço dos recrutas, que só terão de se apresentar para o trabalho no turno da tarde. A tropa já é liberada no fim da manhã das sextas-feiras, pelo mesmo motivo. A nova redução do expediente terá validade de um mês e meio, até 30 de outubro.

O corte ocorre ao mesmo tempo em que oficiais do Exército reclamam do contraste entre a falta de investimentos na Força e as compras bilionárias de 36 aviões de combate para a Aeronáutica e de um submarino nuclear para a Marinha , como O Globo noticiou no domingo.

A reportagem mostra ainda que a orientação para prolongar os fins de semana na caserna foi dada pelo general Enzo há duas semanas, em e-mail distribuído a oficiais da cadeia de comando do Exército. Só serão poupadas da medida algumas unidades da Força que não podem reduzir a carga de trabalho, como hospitais e colégios militares. De acordo com um dos generais que receberam a ordem, o comandante não informou quanto será economizado com o corte do almoço.

- De qualquer forma, a quantia que será economizada representa uma "merreca" diante dos valores que estão sendo anunciados em compras. Isso compromete muito a moral da tropa. O governo deve pensar grande, mas o dia a dia também precisa de recursos para funcionar - afirmou o general.

Fonte: O Globo

Interditado, aeroporto de Jaboticabal continua em operação

Anoitecer no Aeroporto de Jaboticabal

O administrador, Roberto Della Líbera, afirmou que a interdição só ocorrerá quando receber em mãos um ofício da Anac

O Aeroporto de Jaboticabal, interditado por falta de segurança na última sexta-feira pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), continua em operação.

O presidente do aeroclube da cidade e administrador do aeroporto, Roberto Della Líbera, afirmou que a interdição só ocorrerá quando receber em mãos um ofício da Anac, o que não ocorreu até a noite desta segunda-feira.

"As exigências são importantes, mas não são motivos para fechar o aeroporto", disse.

A Anac fez uma inspeção no aeroporto em 22 de julho de 2008 e deu prazo de seis meses para a correção de irregularidades, como a falta de alambrado, presença de árvores próximas à pista de decolagem e falta de pararaios nos hangares.

Líbera prevê investimento de R$ 30 mil para se adequar ao que a Anac exige, mas o dinheiro ele disse não ter.

Uma escola de pilotagem para ultraleves, com dez alunos em fase de formação, deverá ter suas atividades interrompidas.

Fonte: A Cidade - Foto: Antonio de Andrade

Lula quer anunciar este ano política regional de aviação

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva disse nesta segunda-feira (14) que pediu ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, e à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que elaborem uma política de aviação regionalizada para aumentar a quantidade de voos entre as cidades pequenas e médias do país. Lula disse que espera anunciar ainda este ano a política de regionalização da aviação.

“Tem cidades médias com mais habitantes que Boa Vista [capital de Roraima] que não têm avião regional para lugar nenhum. Não é possível que a gente não resolva esse problema e espero que ainda esse ano a gente possa anunciar para o Brasil uma política de aviação regionalizada que atenda aos interesses não apenas dos que moram em capitais, mas também dos que moram em cidades médias brasileiras”, disse, ao inaugurar a ampliação do Aeroporto Internacional de Boa Vista.

Com a reforma, o aeroporto de Boa Vista teve a capacidade de receber passageiros ampliada de 270 mil para 300 mil por ano. A obra teve investimentos de R$ 9 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Fonte: DCI

Lula inaugura reforma do Aeroporto Atlas Cantanhede em Boa Vista

O novo terminal de passageiros do Aeroporto Internacional Atlas Brasil Cantanhede, em Boa Vista, foi inaugurado hoje (14), às 11h30, pelo presidente, Luis Inácio Lula da Silva. O empreendimento faz parte do Programa de Aceleração e Crescimento (PAC). Na ocasião, estavam presentes o governador de Roraima, José de Anchieta, o prefeito da capital, Iradilson Sampaio e ministros de estados. Essa foi à primeira programação da agenda do presidente no Estado.

A obra recebeu um investimento de R$ 9 milhões. A nova estrutura aumentou a capacidade operacional do terminal de 270 para 330 mil passageiros por ano. O local ganhou climatização e nova esteira de processamento de bagagem. De acordo com o presidente, Roraima viverá novos tempos na aviação comercial.

- Ainda este ano, vamos elaborar uma nova política de aviação regionalizada. Roraima passará a ter mais de dois voos por dia. Fico feliz com a inauguração deste aeroporto que é uma obra do Pac-, disse o presidente.

Fonte: Marcelo Marques (Portal Amazônia) - Foto: aeroportobrasil

Novo aeroporto comercial de Nacala, em Moçambique, concluído em 2011 com apoio do Brasil

As obras destinadas a reconverter a Base Aérea Militar de Nacala, em Nampula, em aeroporto comercial internacional arrancam em Janeiro de 2010 num investimento apoiado pelo governo do Brasil.

O jornal de Notícias refere que está em curso um estudo de engenharia para a transformação da infra-estrutura militar que deverá ficar concluído dentro de proximadamente quatro meses para posterior aprovação pela empresa Aeroportos de Moçambique.

A obra do aeroporto deverá ficar concluída em finais de Agosto de 2011 segundo revelou Fernando Soares que chefia uma equipa de consultores duma firma brasileira envolvida nos trabalhos.

Após a conclusão dos trabalhos, o futuro aeroporto civil de Nacala terá capacidade para movimentar até 600 mil passageiros por ano e receber aeronaves de grandes dimensões.

Fernando Soares revelou que o fundo para financiar a execução do projecto ronda entre oitenta e cem milhões de dólares americanos, já assegurados pelo Governo da República Federal do Brasil.

As despesas relacionadas com a componente administrativa do projecto serão suportadas pelo Governo moçambicano.

Com a transformação da base aérea de Nacala em aeroporto comercial internacional o governo moçambicano pretende criar condições para que possam ser reduzidas as distâncias entre aquela região franca do norte de Moçambique e os países da Ásia e América, onde existem intenções de investimento para o desenvolvimento das infra-estruturas ferro-portuárias e de turismo.

Fonte: MacauHub

Aeroporto de Foz do Iguaçu é usado como nova rota do tráfico internacional

Criminosos conseguem fugir da fiscalização dos grandes aeroportos.

Em 2008, foram feitas 15 prisões no aeroporto. Neste ano, já foram 27.



Criminosos usam o Aeroporto de Foz do Iguaçu como nova rota do tráfico de drogas internacional. Eles fogem do aperto da fiscalização dos grandes aeroportos brasileiros e multiplicam as artimanhas para enganar a polícia.

No ano passado, foram feitas 15 prisões no aeroporto. Neste ano, o número já está em 27. A polícia atribui essa explosão de prisões ao aumento da rigidez da no Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (SP).

As maneiras usadas para esconder a droga são as mais diversas: fundos falsos de malas, sapatos e até sutiãs. Os traficantes usam ainda a cocaína em gel e cocaína líquida para tentar escapar da polícia.

Um argentino de 60 anos que embarcava para a Suíça foi preso com uma bagagem aparentemente inocente. No entanto, dentro das caixas de chocolate havia 5 kg de cocaína.

A localização de Foz do Iguaçu faz do seu aeroporto um ponto estratégico. “O aeroporto é bem servido de destinos e, por está na fronteira com outros países, fica mais fácil o acesso às drogas”, afirma José Alberto Iegas, delegado da Polícia Federal.

Fonte: G1 (com informações do Jornal Nacional)

Acre usa dispositivo para fotos aéreas de precisão e baixo custo

Aerofotos Verticais, adaptação em avião feita pela UFV, permite levantamento fotoaéreo com custo vinte vezes menor que o convencional

Avião foi adquirido pelo Núcleo de Estudo de Planejamento do Uso da Terra da UFV

Professor João Luiz Lani apresentou aeronave a Eufran Amaral e Cleísa Cartaxo

O Acre dispõe agora de uma importante ferramenta para produção de fotografias aéreas de precisão a preços menores que os praticados no mercado. Convênio com a Universidade Federal de Viçosa (UFV), de Minas Gerais, possibilita o uso do dispositivo denominado Aerofotos Verticais de Baixo Custo, criado pelo pesquisador Sérvulo Batista de Rezende e aperfeiçoado por outros estudiosos, como o professor João Luiz Lani, que fez a apresentação do mecanismo instalado no avião Cessna SkyLine prefixo JDC 172, adquirido pelo Núcleo de Estudo de Planejamento do Uso da Terra (Neput) da UFV.

"O sistema possui estereoscopia, que permite fazer fotos e georreferenciamento", explicou Eufran Amaral, secretário de Estado do Meio Ambiente. Com isso, um único técnico consegue realizar o trabalho que nos sistemas antigos exigia pelo menos um outro profissional para fotografar ou operar o GPS. Em cálculos e estudos que levaram anos para chegar ao atual estágio, Sérvulo Rezende adaptou a câmera no avião em medida que permite fazer fotos com abertura e enquadramento perfeitos.

Através do computador, a câmera trabalha no espaçamento e tempo configurados pelo operador, adequando a ação às necessidades do projeto. "Os custos são até vinte vezes menores que os dos sistemas convencionais", afirmou Lani, doutor em meio ambiente. O mecanismo é usado no planejamento do uso da terra nas zonas rural e urbana.

O SkyLine sobrevoou a BR-364 desde Rio Branco até Cruzeiro do Sul produzindo levantamento para o trabalho de ordenamento territorial e fiscalização de queima e desmate com ênfase na Zona de Atendimento Prioritário da BR-364 (ZAP BR), entre Manuel Urbano e Feijó. Convênio que será celebrado entre Governo do Estado, UFV e Universidade Federal do Acre (Ufac) em breve ampliará esse trabalho.

Operação Harpia

O Instituto de Meio Ambiente do Acre (Imac) deflagra a partir da próxima sexta-feira a Operação Harpia. O dispositivo AVBC está sendo testado como localizador de queimadas e desmatamentos ao longo da BR-364 como parte da operação que utilizará dois helicópteros - o Força 01, da Força Nacional de Segurança, e o Comandante João Donato, do Governo do Acre. Fiscais ambientais percorrerão as rodovias Transacreana e BR-317 pelas vias aéreas e terrestre para localizar e reprimir ações não autorizadas.

Fonte: Agência de Notícias do Acre - Fotos: Sérgio Vale/Secom

Ampliação e renovação do aeroporto de Ezeiza, na Argentina

Começaram as obras do "novo Ezeiza, reformulação que vai custar E.U. $ 40 milhões. O Aeroporto Internacional de Buenos Aires terá sua ampliação concluida em um ano - o prazo previsto das obras é setembro de 2010 - e terá entre as principais, a construção de um novo Edifício para atender aos vôos domésticos com Capacidade para 2,5 milhões de passageiros / ano.

Para a construção, está sendo demolido o terminal C. No projeto, o novo Aeroporto será organizado em um conjunto de edifícios conectados. Na área operacional, terá cinco novas posições para o estacionamento de aviões com 17 dedos de embarque; 100 posições de check-in, 40 portões de embarque, uma nova torre de controle e 4,5 mil lugares no estacionamento.

Veja algumas imagens do projeto:


Fonte: Brasilturis - Imagens: airportnewsezeiza.com

Britânicos que planejavam atentados aéreos são condenados à prisão perpétua

(A partir da esquerda) Ibrahim Savant, Waheed Zaman e Arafat Khan

Três fundamentalistas islâmicos britânicos foram condenados nesta segunda-feira em Londres à prisão perpétua por uma conspiração frustrada em 2006 e que tinha como objetivo explodir aviões com bombas líquidas sobre o Oceano Atlântico - uma ação comparada pelo juiz aos ataques de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos.

O cérebro do grupo, Abdulla Ahmed Ali, de 28 anos, deverá cumprir pelo menos 40 anos da pena, segundo o veredicto emitido pelo juiz Richard Henriques na corte de Woolwich, sudoeste de Londres.

Os outros dois acusados, Assad Sarwar, 29 anos, e Tanvir Hussain, 28, também foram sentenciados à prisão perpétua, com cumprimento mínimo de 36 e 32 anos, respectivamente.

Ao anunciar o veredicto, o juiz Richard Henriques destacou que a conspiração pode ser comparada em escala à que planejou e executou os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001 contra os Estados Unidos.

"A intenção (dos réus) era perpetrar uma atrocidade terrorista que permaneceria na história ao lado dos atentados do 11 de setembro de 2001", afirmou, citando o plano como "a conspiração mais grave e infame" que poderia ter sido revelada.

A promotoria argumentou durante o julgamento que a meta de Ali era dar aos muçulmanos "uma lição que jamais se esquecerão".

Os três homens foram condenados na semana passada por conspiração para assassinar milhares de pessoas. O plano era explodir pelo menos sete aviões saídos do aeroporto de Heathrow com destino a Estados Unidos e Canadá, quando as aeronaves estivessem sobrevoando o Atlântico.

Segundo os promotores, os homens envolvidos no complô planejavam utilizar explosivos líquidos que seriam embarcados em embalagens de bebidas energéticas e misturados a bordo para a detonação.

A prisão do grupo em 2006 e a divulgação de seus planos fez com que todos os aeroportos do mundo limitassem a quantidade de líquido permitida na bagagem de mão dos passageiros.

Oito homens ocupavam o banco dos réus neste julgamento, o segundo sobre o caso. O primeiro, realizado em 2008, terminou sem conclusão depois que o júri não conseguiu chegar a um acordo sobre o veredictio de alguns dos acusados.

Além dos três acusados principais, o juiz também condenou à prisão perpétua nesta segunda-feira Umar Islam, de 31 anos, com cumprimento mínimo de 22 anos.

A promotoria anunciou no final de semana sua intenção de pleitear um terceiro julgamento contra os outros três acusados, sobre os quais os jurados não alcançaram um consenso sobre a sentença neste segundo julgamento.

O complô foi idealizado no Paquistão por homens ligados à rede Al Qaeda, segundo uma fonte do contra-terrorismo britânico, e depois transmitido a Abdulla Ahmed Ali, que foi encarregado de formar uma célula terrorista, obter o material necessário para os ataques e identificar os alvos.

A polícia britânica, que tinha Ali e seus cúmplices sob vigilância, conseguiu desbaratar o plano após a maior operação antiterrorista de sua história, que teve um custo estimado de 35 milhões de libras (40 milhões de dólares).

Fonte: AFP

Aéreas veem em manutenção possibilidade de gerar receita

As grandes companhias aéreas brasileiras começam a voltar os olhos para o mercado de manutenção de aviões, enquanto o número de aeronaves do País cresce com a entrada de novas empresas, bem como avança a atuação das estrangeiras por aqui. As donas das maiores frotas do País aceleram os aportes na expansão de seus centros tecnológicos, como a TAM Linhas Aéreas, que nos últimos anos aplicou R$ 200 milhões no Centro Tecnológico de São Carlos, onde já presta serviços para outras aéreas. E a Gol Linhas Aéreas Inteligentes amplia o espaço que possui no Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins (MG), apesar de ainda não efetuar esse trabalho.

Em um setor sensível ao sobe-e-desce do preço dos combustíveis e à variação na demanda de passageiros por conta das intempéries econômicas, a estratégia surge como mais uma fonte de receita para as líderes do setor. "A estruturação desta unidade de negócios vem sendo um instrumento eficaz na redução dos nossos custos, pois o ganho de escala com a prestação de serviços a terceiros otimiza a estrutura instalada e ajuda a diluir os custos fixos", explicou, ao DCI, Ruy Amparo, vice-presidente de Maintenance, Repair and Overhaul (MRO, ou manutenção, reparo e vistoria) da TAM, ao colocar que a corporação não divulga valores relacionados às receitas de MRO.

Além de atender a frota própria, que hoje tem 116 aeronaves, o centro tecnológico da TAM, no interior paulista, presta serviços às aeronaves do modelo Fokker-100 da OceanAir, além de aviões da marca Airbus da aérea sul-americana LAN Airlines.

A lista de companhias atendidas pela TAM, porém, não deve parar por aí, porque o vice-presidente de MRO sinalizou o início de um trabalho para divulgação da marca ao redor do mundo com o objetivo de promover a unidade de manutenção, para atrair não só novos clientes, mas também investidores. "Nosso objetivo é consolidar o Centro Tecnológico da TAM como um efetivo prestador de serviços para terceiros", revelou.

Para efetuar as chamadas "manutenções programadas", com exceção da parte de motores, tanto nas próprias aeronaves quanto para a execução do serviço para outras empresas, é necessária uma série de certificações aeronáuticas, de órgãos brasileiros como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mas também de autoridades internacionais, como a Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, além da chancela da europeia European Aviation Safety Agency (Easa).

A TAM já conseguiu obter o aval destas autoridades citadas, além de ter conquistado o da Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC); estes documentos permitem que a companhia efetue a manutenção de aviões matriculados nos respectivos países mencionados. O complexo tecnológico da companhia em São Carlos é composto por oficinas com capacidade de revisar mais de três mil componentes aeronáuticos, além de hangares destinados à área.

Silêncio

Em período de silêncio, a Gol, que detém a marca Varig, não pode divulgar informações sobre o desempenho da empresa e suas projeções, mas fontes ligadas ao setor garantem que ela se prepara para entrar no mercado de manutenção de aviões terceiros. Prova disso, são os dados divulgados pela companhia, anteriores ao chamado quiet period.

Nas informações levantadas pela reportagem, destaca-se a ampliação do Centro de Manutenção da Gol, localizado no aeroporto internacional Tancredo Neves, em Confins (MG). Hoje, o espaço tem capacidade para atender até 60 aeronaves, mas, depois das obras de expansão, esse número saltará para 110 - o pátio do local, por exemplo, crescerá de 27 mil metros para 47 mil metros quadrados. Em Confins, está em construção mais um hangar, escritórios, e áreas de apoio adicionais.

Apesar de, hoje, a companhia realizar apenas a manutenção própria, outro indício de que entrará nesse mercado é o pedido da Gol de obtenção da homologação da Federal Aviation Administration (FAA), licença deve sair em 2010 e permitirá a manutenção para empresas estrangeiras. Hoje, Gol e Varig operam uma frota própria de 110 aviões da família Boeing, mas a projeção é de chegarem a 125 unidades em 2014.

Potencial

A entrada de novas empresas de menor porte no mercado -como a Sol Linhas Aéreas, do Paraná, que acaba de obter a concessão da Anac para voar, e a Nordeste Aviação Regional Linhas Aéreas, de Pernambuco, que iniciou seu processo de certificação junto à reguladora do governo - pode abrir o mercado de manutenção também à aviação regional.

O conceito de aérea regional está ligado ao número de assentos das aeronaves (até 100 assentos), mercado a que a Embraer começa a fornecer seus aviões, mas que também tem boa parcela da francesa ATR. A líder desse setor, a Trip Linhas Aéreas, tem a possibilidade de entrar no negócio porque faz a manutenção de sua frota de ATR, podendo estender o serviço a terceiros. De acordo com a Trip, "no médio prazo este poderá ser um foco de negócios no atendimento a outras companhias com o mesmo tipo de aeronave", mas, por enquanto, é uma idéia em maturação.

As companhias aéreas TAM e Gol estão investindo e avançando no setor de manutenção de aeronaves para ampliar suas receitas.

Fonte: DCI

Tráfego aéreo no país sobe 21,55% em agosto; internacional cai

O tráfego aéreo de passageiros no Brasil cresceu 21,55 por cento em agosto sobre o mesmo mês de 2008, enquanto a oferta de assentos avançou 20,15 por cento na mesma base de comparação, informou nesta segunda-feira a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

No acumulado de janeiro a agosto, o tráfego aéreo interno subiu 8,29 por cento e a oferta de assentos teve crescimento de 12,12 por cento.

A líder TAM ficou com 43,80 por cento do mercado interno em agosto, contra 54,18 por cento um ano antes.

A Gol registrou market share de 40,92 por cento no mês passado, acima dos 38,57 por cento de agosto do ano passado.

A Azul Linhas Aéreas, que iniciou operações em dezembro de 2008, ficou com 5 por cento do mercado interno em agosto. A WebJet aparece em seguida, com 4,98 por cento do transporte interno de passageiros no último mês.

Já nos voos internacionais, o tráfego de passageiros nos aviões das companhias nacionais recuou 3,43 por cento em agosto contra igual intervalo de 2008. A oferta de assentos aumentou em 6,10 por cento na mesma base de comparação, de acordo com a Anac.

A TAM ficou com 89,41 por cento do total de passageiros transportados para fora do Brasil em agosto, bem acima dos 73,92 por cento há 1 ano. A Gol obteve market share de 10,44 por cento, inferior aos 25,65 por cento em agosto de 2008.

Às 13h07, as ações da TAM exibiam alta de 2,75 por cento e as da Gol avançavam 1,32 por cento. No mesmo horário, o Ibovespa apontava valorização de 0,42 por cento.

Fonte: Cesar Bianconi (Reuters/Brasil Online) via O Globo

Teoria da Conspiração: 11 de setembro seria apenas uma farsa

Nenhum avião se chocou contra o WTC, afirma documentário

O mundo inteiro reviveu na última sexta-feira, 11 de setembro, oito anos depois, a tragédia resultante do choque de dois supersônicos contra as famosas torres gêmeas do World Trade Center, nos Estados Unidos. Até aí, tudo bem, mas um vídeo-documentário postado na internet está encabulando meio mundo ao questionar a veracidade do atentado tido como terrorista, pelo menos da forma com que foi exposto ao mundo. Na realidade, tudo não teria passado de simulação virtual ou, em outras palavras, nenhum avião teria se chocado contra o WTC. Não é de estarrecer?

Certamente, 90% dos leitores riram ou acharam absurdamente estúpida e improvável a afirmação de que "nenhum avião se chocou contra o WTC" (que não é minha, mas de um recente vídeo-documentário publicado na internet, que diz revelar a farsa dos atentados ao World Trade Center). Outros 10%, ainda céticos, lerão este artigo até o final e, só depois, tirarão suas conclusões.

Introdução necessária 1

Nem tudo que vemos é realmente aquilo que vemos. Esta máxima vale muito hoje com o advento das mídias digitais. No You Tube, profissionais e amadores anônimos tem se revelado famosos gênios da edição de imagens expondo os chamados "virais", vídeos que correm o mundo pelo seu potencial de incredibilidade. A Globo até criou um quadro no "Fantástico" para investigar a veracidade de alguns. Lembra do Ronaldinho chutando a bola no travessão quatro vezes sem deixá-la cair? O "detetive virtual" atestou que era falso. Um maluco escorrega num enorme tobogã, é lançado a metros de distância e precisamente amortecido por uma minúscula piscina de plástico. Bons matemáticos? Não. Computação gráfica.

Introdução necessária 2

Na psicanálise, existe um fenômeno chamado catarse. Em rápidas palavras, uma "descarga emocional" como forma de "purificação da alma". É possível que, após a vivência de um evento traumático, nem tudo o que testemunhas relatam é verdade. Fragmentos de realidade podem ser confundidos por uma mente confusa ou por uma deliberada hipnose. Em massa, é um passo para a histeria coletiva.

"- Mas eu vi o avião batendo!"

E quem não viu? Desde 11 de setembro de 2001, essas são as imagens que mais se repetem na TV. Entre conspirações e teorias das mais malucas sobre o ataque às torres gêmeas, um vídeo-documentário publicado em 2008 na internet, e reproduzido no You Tube desde abril de 2009, tenta provar uma grande mentira contada a partir da manipulação dos meios de comunicação.

Em September Clues (em inglês, ainda sem tradução), o autor, durante 90 minutos divididos em nove partes, analisa, de forma especificadamente técnica, a cobertura televisiva daquele fatídico dia. Com 20 anos de experiência em vídeo, ele se propõe a pesquisar arquivos oficiais de emissoras norte-americanas, confrontando-as com material audiovisual de fitas VHS caseiras e de outras fontes de referência cruzada.

- Minha motivação é tão somente uma busca pessoal por justiça em função da fraude mais horrível e assassina dos tempos modernos – afirma, em comunicado anexo ao vídeo.

Para ele, não restam dúvidas de que os aviões mostrados na TV e em "filmagens amadoras" (classificadas de "grampos" pelo autor) não eram reais. No caso das imagens dos canais de reconhecimento internacional, ele deixa claro: foram suficientes apenas 6 segundos para enganar o mundo.

- Esta é a última peça de um quebra-cabeça frustrante que levou muito tempo para montar. Também entendo o choque que isso é para muitas pessoas. Para perceber a extensão da maldade humana e do engano, nunca é um processo indolor – frisa.

Em resumo, o argumento usado por "September Clues" é de que nenhum avião foi jogado contra o coração de Nova York. Em vez disso, mísseis, camuflados por técnicas de persuasão e de edição de imagem e som encenadas ao vivo pela TV. Antes de julgá-lo, vale antes assistir, você mesmo, cada "tira teima" exposto pelo documentário, impossível de descrever todos aqui em palavras.

Num dos mais impressionantes, são apresentadas imagens da FOX filmadas por um helicóptero em movimento. Primeiro, em plano aberto, com visão de boa parte da cidade. Dois segundos após, um rápido zoom em Manhattan. Mais um instante se passa e outro zoom, desta vez no WTC, com uma das torres já em chamas. A aproximação da câmera continua, quando, do nada, surge um avião atingindo a outra torre. O documentário então "volta a fita" deste ponto, retornando ao plano aberto, ou seja, apenas seis segundos antes do impacto. E a surpresa: seguindo seu provável percurso anterior, nenhuma aeronave aparece, nem mesmo a quilômetros de distância no horizonte.

Sobre o mesmo trecho, o autor ainda expõe outra indagação ao telespectador:

- Você há de concordar que nenhum avião bateria numa estrutura de aço e emergiria do outro lado com o seu nariz intacto – ressalta, sobrepondo imagens da aeronave antes e depois de se chocar com um dos prédios, sob a explicação de uma animação gráfica programada para surgir e desaparecer na tela de acordo com marcações digitais.

Diante disso, ele revela um gradual "fade-to-black" com 15 "frames" de escuridão (muito rápido para ser percebido explicitamente) e um "fade-in" de volta à cena, uma "reação humana diante do erro", porém com 0,28 segundo de atraso para obscurecer o nariz do avião fora. E o mais curioso: o "blackout" não foi exclusividade da FOX. Pode ser notado também na CNN. Um mesmo efeito em duas emissoras distintas no preciso momento do ataque.

Outro "tira teima" surpreendente do documentário diz respeito a um objeto não-identificado em movimento no céu vindo em direção ao World Trade Center encontrado apenas nos arquivos da NBC. Comparando, entretanto, as mesmas imagens deste canal entre a cobertura ao vivo e a mostrada à noite, mais uma impressionante surpresa: o fundo por detrás do prédio foi apagado! Seguindo esta linha, o documentário aponta filtros de contraste e outros efeitos visuais como responsáveis pelas falsificações.

Incontáveis dúvidas ainda nos restam mesmo após suas ponderações. Como, por exemplo: Se nenhum avião atingiu as torres, o que dizer da afirmação de milhares de testemunhas que estavam próximas ao local? Para esta resposta, o documentário faz uso de entrevistas com transeuntes divulgadas pela TV e de pesquisas independentes que atestam que a maioria dos espectadores relatou ter visto um avião pequeno ou algo que não puderam identificar.

A conclusão do autor tem nome e modelo: "Jassm Cruise Missile", uma arma de longo alcance e excelente precisão que possui silhueta semelhante a de um Boeing 767, porém em menor escala, programado para explodir após atingir o alvo.

E as pessoas que estavam nos aviões? As vítimas do WTC seriam impossíveis de negá-las, porém aquelas que estavam nos voos são colocadas em xeque por "September Clues". De acordo com o vídeo-documentário, três dos quatro aviões sequestrados estavam indo para Los Angeles. Também se baseando em imagens televisivas, o autor mostra um repórter em link ao vivo do aeroporto daquela cidade e o fato de nenhum familiar das vítimas ter ido para lá buscar informações três horas após o ocorrido.

- Totalizando 221 passageiros, isso faria com que milhares de parentes e amigos estivessem naquele momento no aeroporto. Estariam todos em casa vendo TV? – questiona.

Consideráveis provas baseadas em destroços dos aviões também nunca foram encontradas, nem mesmo próximo ao Pentágono, onde, supostamente, outro avião teria se deslocado em ataque terrorista na mesma data. Onde, aliás, a única câmera de segurança no local que filmou o impacto não mostra nenhuma aeronave.

É difícil crer na assustadora verdade que revela o documentário. Este artigo também não pede para que você, leitor, acredite. Presta apenas para que considere hipóteses de um controverso fato histórico. Com dois outros objetivos: o de proporcionar aos brasileiros uma teoria pensada por estudiosos estrangeiros, ainda inédita no país, e o de chocar contra verdades absolutas e qualquer tipo de alienação.

Fonte: Luís Alberto Caldeira (site Bem na Net)

MAIS

Assista ao documentário completo:

Agricultor usa avião para plantar arroz no Paraná

Há 10 anos, assentados sofreram para aprender como cultivar arroz.

Piloto tem que acertar a direção e momento de liberar os grãos.



Agricultores de um assentamento em Querência do Norte, no Paraná, estão semeando o arroz de uma maneira um pouco diferente. As mudas chegam pelo ar.

Os banhados já estão prontos para o plantio. A região conhecida como Baixo Ivaí é responsável por 60% do arroz do estado. Quase todos que plantam ali são produtores assentados.

Há 10 anos, eles chegaram a sofrer para aprender como cultivar o arroz, mas aos poucos aperfeiçoaram as técnicas e hoje o trator só entra na plantação na hora de jogar o adubo. Antes, a máquina também era usada no plantio. “Dava muito serviço, muita mão de obra e às vezes você entrava na roça, quebrava o trator, não ficava bem semeado”, disse o agricultor José Fabaro.

Agora, na hora de plantar, nada de tratores. O pessoal já anda se acostumando a chamar os pilotos com os aviões. As aeronaves que são usadas para aplicar inseticidas nas lavouras fazem a plantação. Em cada avião, 400 quilos de arroz germinado, pronto para ser plantado.

O piloto tem que acertar a direção e também o momento de liberar os grãos. É uma tecnologia que ajuda no plantio e, além disso, dá um show no céu.

Fonte: G1 (com informações do Globo Rural)

Sem escalas e sem combustível

Um avião movido a energia solar partirá da Suíça para realizar seu primeiro voo, com o objetivo de dar a volta à Terra em 2012, sem escalas e sem combustível. Projetado para funcionar com energia solar durante o dia e utilizar baterias durante a noite, o avião pode permanecer ininterruptamente no ar, como uma gigantesca andorinha do Ártico, que migra sem cessar entre os dois polos.

O avião Solar Impulse HB-SAI é uma delgada asa de 64 metros de comprimento, com quatro pequenos propulsores, uma estreita cabine para piloto e copiloto, e uma cauda na parte posterior. Quando o sol brilha, o Solar Impulse alcança lentamente uma altura entre oito mil e nove mil metros, e, quando o sol se esconde, o avião começa a planar, alimentando-se da energia acumulada nas baterias.

O avião solar decolará e aterrissará com sua própria energia, e se deslocará a 70 km/h, muito lento para qualquer coisa que voe, exceto os pássaros. Por essa razão, permanecerá no ar somente por sua leveza.

Fonte: Agência Envolverde via Abril.com - Imagens: Divulgação

Ano Novo na Antártida a bordo do A380

Passeio na Antárctida já tem um grande número de adeptos

Trata-se de um programa especial, promovido pelo operador australiano especializado em voos de observação da Antártida Antarctica Sightseeing Flights.

A Qantas, a companhia aérea australiana, vai realizar um voo charter especial.

O voo partirá de Sidney com escala em Melbourne. À meia-noite de 31 de dezembro estará sobre a imensa área de gelo, com várias passagens para observação da paisagem durante cerca de quatro horas, regressando depois a Melbourne e Sidney. No total, o voo irá durar cerca de onze horas.

Os preços começam em 999 dólares australianos e vão até 6.299, dependendo da classe escolhida. Em euros, entre 590 e 3.726.

Esta ação celebrará também o primeiro do maior avião comercial do mundo sobre a região.

Como curiosidade, os passageiros e tripulação do A380 serão as primeiras pessoas no planeta a ver os raios solares iniciais do ano de 2010.

Os preços para esta experiência inédita situam-se entre os 999 dólares australianos e vão até 6299, dependendo da classe escolhida.

Mas, quem não for no Ano Novo terá outras oportunidades, uma vez que já existem charters programados para janeiro com o Airbus, e no mês de fevereiro com o outro gigante dos ares, o Boeing 747.

Fontes: Opção Turismo / Turisver (Portugal) - Imagens: Divulgação

Avião faz pouso de emergência na Alemanha

Aeronave partiu de Berlim e teve problemas no trem de pouso.

A bordo do Fokker 100 viajava o presidente de um partido alemão.

Fotos: Daniel Maurer/AP

Um Fokker 100 operado pela Contact Air fez um pouso de emergência nesta segunda-feira (14) na Alemanha. O avião, que partiu de manhã de Berlim, teve problemas no trem de pouso ao chegar a Stuttgart. Segundo a agência de notícias Efe, o avião levava o presidente do Partido Social-Democrata (SPD) alemão, Franz Müntefering.

A tripulação do Fokker 100, prefixo D-AFKE, da Contact Air, parceira regional da Lufthansa, realizando o voo C3-288/LH-288 a partir de Berlim para Stuttgart, na Alemanha, com 82 passageiros e 5 tripulantes, recebeu uma indicação de problemas no trem de pouso ao se aproximar do destino. A tripulação decidiu então abortar a aterrissagem e passou a sobrevoar uma região agrícola enquanto tentava solucionar o problema.

Sem obter êxito, a tripulação decidiu pelo pouso forçado às 10:49 locais (08:49 Z). O avião pousou de barriga na pista 07 sobre um tapete de espuma e foram evacuado através de slides.

Cinco passageiros ficaram em estado de choque e uma comissária de bordo foi levada para o hospital para observação, disseram fontes.

Os danos para o avião ainda não são totalmente conhecidos. Por causa do incidente, a pista do aeroporto de Stuttgart foi temporariamente fechada. Pousos e decolagens de aeronaves pequenas continuam, depois que autoridades deram permissão para usar o taxiway paralelo para tais decolagens e aterrissagens.

"Foi uma situação muito, muito séria. Ficamos dando voltas durante muito tempo, tentamos nos aproximar e tivemos que fazer um pouso de emergência", explicou à imprensa Müntefering, após chegar ao terminal.

Franz Müntefering, o presidente do SPD, manifestou seu agradecimento ao capitão do avião devido à "execução magistral" da operação e elogiou os outros funcionários do avião, que, segundo ele, administraram o incidente de forma "profissional".

Müntefering viajava a Stuttgart para participar de um ato eleitoral de seu partido por ocasião das eleições gerais da próxima semana.

Veja a sequência da aterrissagem de emergência:

Fotos: Florian Conrad (Spiegel Online) / DPA

Fontes: EFE / Associated Press / G1 / Terra / ASN

Como é feito o controle do tráfego aéreo?

É mais complicado do que normalmente se pensa. A famosa torre de controle que existe nos aeroportos, na verdade, realiza só uma pequena parte desse processo e geralmente deixa de se preocupar com o avião assim que ele decola da pista. Dependendo do trajeto, entre o momento em que pede autorização para partir e o pouso final, o piloto pode entrar em contato com mais de dez pessoas diferentes pelo rádio, pois a responsabilidade pelo vôo vai passando de uma estação de controle para outra. O céu parece infinito, mas com tantos aviões no ar é preciso coordenar tudo muito bem para impedir que um atravesse o caminho do outro. A parte mais crítica do processo são as zonas que concentram muitos aeroportos, chamadas de áreas terminais pelos controladores. A mais movimentada delas, a de São Paulo - que compreende os aeroportos de Guarulhos, Congonhas, Campo de Marte, Viracopos e vários outros de menor porte - chegou a registrar mais de 100 aviões no ar em um único momento, no horário de pico.

Desse jeito, os controladores devem ser pessoas quase neuróticas, que temem o menor erro em cada minuto, certo? Errado. "Essa idéia de risco constante não tem nada a ver com a realidade. Todas as condições são controladas, nossa operação é padronizada, rotineira, e os controladores não estão sob maior tensão do que muitas outras profissões", afirma o tenente-coronel Hélio da Silva Filho, chefe do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), órgão da Aeronáutica responsável pelo controle do tráfego aéreo nesse estado e no Mato Grosso do Sul. O trajeto de cada avião segue por um certo número de estradas aéreas pré-definidas. Nas áreas terminais, onde as rotas se cruzam, também há planos preconcebidos para pouso e decolagem. Em geral, os controladores cuidam só de escolher a melhor rota, verificando se o piloto não sai dela e se não há dois aviões próximos seguindo o mesmo caminho na mesma altitude.

Esse trabalho foi muito facilitado pelos computadores, pelo aperfeiçoamento dos radares e pela criação dos transponders, aparelhos localizados nos aviões que respondem ao radar e informam, na tela do controlador, qual o número do voo, assim como sua velocidade e altitude.

1 - Antes de decolar, o piloto preenche um plano de voo, informando o destino, a trajetória e a altura em que pretende viajar. O plano é comunicado pela torre de controle do aeroporto ao Centro de Controle de Área. O centro aprova ou sugere uma mudança no plano à torre.

2 - A torre informa ao piloto que seu plano está aprovado e lhe dá autorização para ir até a cabeceira da pista do aeroporto, quando ela estiver livre. É a torre que escolhe qual pista será usada, dependendo das condições do vento. Finalmente, ela autoriza o piloto a decolar.

3a - Após o avião decolar, a torre não se preocupa mais com ele. Daqui pra frente, o piloto se comunica com o Controle de Área Terminal, que coordena todos os voos dentro de uma região com muitos aeroportos.

3b - No Controle de Área Terminal, oito duplas de controladores dividem a região, cada uma cuidando de um setor. Em cada dupla, um mantém a comunicação com o piloto e o outro acompanha o processo, descobrindo erros e comunicando-se com as torres e outros centros de controle.

3c - Uma tela é a principal ferramenta dos controladores. Nela cada pontinho representa um avião, com o número do voo, a altitude e a velocidade. Cada controlador é responsável por cerca de cinco a oito aeronaves. A área terminal de São Paulo vigia vários quilômetros em torno de Campinas e da capital do estado, uma região que forma um oito na tela.

4 - Ao sair da área terminal e alcançar a altitude máxima, o avião já está em rota. Agora, ele é acompanhado pelo Centro de Controle de Área até se aproximar do seu destino final. Os controladores desse centro mantêm o piloto informado sobre sua rota e sobre as condições do tempo. O Brasil está dividido em cinco grandes áreas de controle, cujos centros ficam em Brasília, Curitiba, Recife, Belém e Manaus.

5 - Quando o voo se aproxima de seu destino, o piloto faz o caminho inverso: ele deixa de se orientar pelo Centro de Controle de Área e passa a seguir as instruções do Controle de Área Terminal da região de chegada, que vai instruí-lo sobre a aproximação da pista. Quando estiver pronto para pousar, o piloto entra em contato com a torre do aeroporto. Se a pista estiver livre, ele recebe autorização. Se não estiver, ele terá que reduzir a velocidade ou dar uma nova volta pelo aeroporto até poder terminar a viagem.

Fonte: Renato Domith Godinho (Mundo Estranho) - Imagem: hsw

MAIS

Leia também: Como funciona o controle de tráfego aéreo nos EUA.

Palácio voador

Os detalhes do A380 de um bilionário árabe que promete ser o mais luxuoso de todos os tempos

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O estilo de vida nababesco dos bilionários do Oriente Médio sempre atiçou a curiosidade dos simples mortais, afoitos em conhecer os palácios repletos de torneiras de ouro, os carros esportivos produzidos sob medida e os iates particulares que mais se parecem com transatlânticos. Pois há um novo brinquedinho no pedaço tomando conta do imaginário das pessoas. Trata-se de um Airbus A380, o maior avião do mundo, que foi encomendado para servir de aeronave particular de um figurão do Oriente Médio. O nome do dono é guardado sob sigilo tanto pela fabricante Airbus como pela empresa inglesa Design Q, contratada para criar o que pode ser chamado de mansão aérea. Especula-se, entretanto, que o dono do avião particular que virá a ser o mais luxuoso do mundo é o príncipe saudita al-Waleed bin Talal. “É um cliente que quer algo muito exclusivo e especial”, disse à DINHEIRO Gary Doy, diretor da Design Q, sem revelar o nome do proprietário. Ele mostra, contudo, os detalhes do projeto que redefinirá tudo o que existe no universo de aviação particular e consumirá quase US$ 500 milhões.

Enquanto o A380 saído de fábrica tem espaço para 525 passageiros, essa aeronave abrigará apenas 125 pessoas. É pouquíssima gente para um avião que possui 73 metros de comprimento e 24,1 de altura. O modelo contará com duas entradas: uma normal – por onde subirão os convidados – e outra mais exclusiva, na qual o dono chegará com um carro na pista e terá acesso ao avião por meio de um elevador particular. O carro, um Rolls-Royce, também viajará. Ele será estacionado na garagem localizada na parte traseira da aeronave. Além de cinco suítes privativas com serviço de hotel cinco-estrelas, haverá salas de reunião, spa com sala de banho turco cujas paredes são revestidas em mármore e até uma sala na qual o chão é formado por telas que reproduzirão a imagem exterior captada por câmeras. A impressão é a de que se está sobre um tapete mágico voador. “Estamos criando um conceito de customização que ainda não existe no mercado”, diz Doy.

Fonte: IstoÉ Dinheiro

Oito anos depois do 11 de setembro, o legado sangrento dos erros de Cheney

Depois dos atentados de 11 de setembro, Cheney reinou sobre os Estados Unidos. A "guerra contra o terror" foi ideia dele, e isso levou a guerras reais no Afeganistão e no Iraque - e à tortura que ele aprovou e defende. Enquanto Cheney está escrevendo suas memórias para influenciar a forma como as pessoas veem o seu papel, o resto do mundo preferiria simplesmente continuar limpando a bagunça que ele deixou - com o ex-vice-presidente americano fora de cena.

Dick Cheney (foto acima) comprou uma casa em McLean, uma comunidade de classe alta na Virgínia, Estado em grande parte rural. Apesar de estar convenientemente localizada perto de Washington, DC, parece de certa forma isolada da movimentada capital dos EUA. Oito presidentes norte-americanos nasceram nesse Estado, e pode ser, simplesmente, que Cheney veja a si mesmo como um igual, uma vez que, afinal de contas, ele também serviu como presidente - por três anos e meio. Ou talvez seja mais acurado dizer que George W. Bush serviu como presidente no governo de Cheney, cuidando de assuntos menores enquanto Cheney tomava conta do mais importante. Dick foi responsável pela estratégia dos EUA no século 21.

Cheney está ocupado escrevendo suas memórias. Levando em conta que ele é um homem reservado, conhecido por manter as coisas em segredo, a notícia deixou muitas pessoas espantadas nos EUA. Ele é alguém que costumava fazer perguntas ou apenas ouvir em silêncio e fazer anotações para uso pessoal depois de muitas reuniões na Casa Branca, no Pentágono e nos escritórios da CIA. Ele é o informante máximo - e alguém que não dá muito valor ao reconhecimento por parte do público em geral.

Ao escrever suas memórias, um homem como este é motivado por mais do que uma boa opinião sobre si mesmo. O pouco que sabemos sobre as memórias vêm de alguns de seus seguidores fieis que receberam o sinal verde para deixar vazar que Cheney está usando a oportunidade para esclarecer várias coisas que ele acha que foram deturpadas. Ele atribui a culpa pela infeliz mudança de rumo dos últimos anos ao governo de George W. Bush, o homem que o desapontou enormemente durante seu segundo mandato ao ignorar seus conselhos. Na visão de Cheney, Bush mostrou fraqueza moral e não percebeu que o foco de todas as considerações precisava continuar na "guerra contra o terror". Isso foi um erro imperdoável de proporções históricas, que - como Cheney vem dizendo publicamente há meses - Barack Obama está prolongado por ignorância.

Explicando porque você não precisa explicar

A guerra contra o terror foi ideia de Cheney. Desde 11 de setembro, ela guiou as relações dos EUA com o resto do mundo, e ela se tornou uma guerra real, no mundo real, duas vezes. Começar a guerra no Afeganistão foi algo politicamente óbvio; visto como uma guerra boa e justa que infelizmente não levou aos resultados desejados, conforme os EUA estão lentamente começando a perceber. Cheney pressionou incansavelmente pela guerra no Iraque e manipulou as justificativas para a intervenção militar. Desde o início, esta tem sido uma guerra ruim - e uma guerra errada. E, apesar de ele ter feito muita pressão para que ela acontecesse, a guerra contra os alvos nucleares do Irã nunca se materializou.

Agora ele está ocupado defendendo sua criação. Desde o 11 de setembro, ele também foi um homem particularmente entusiasmado. Em sua própria imaginação, ele foi escolhido para educar seu país, para assegurar que os EUA de fato compreendam o perigo mortal que virá à tona se os terroristas colocarem as mãos sobre as armas nucleares. Desde os ataques assassinos nos Estados Unidos há oito anos, ele desenvolveu uma teoria de "1%", que diz o seguinte: se houver apenas uma possibilidade remota de que países ou grupos possam representar perigo, os EUA precisam agir como se essa ameaça já estivesse firmemente estabelecida.

Hoje, agora que o mundo sabe tudo isso sobre ele, Cheney é um leproso político. Eles sabem de sua vontade de expandir os poderes presidenciais, da alegria que ele tem em manipular as agências de inteligência e de seu apoio a métodos de tortura como a tábua de água.

Eles sabem que Cheney está convencido de que pessoas como ele nunca devem admitir erros ou falhas e acredita que não seria inteligente para esse tipo de gente dar explicações sobre suas ações. "Nunca peça desculpas", diz ele. "Nunca explique". Então parece muito estranho que Cheney esteja escrevendo suas memórias.

"Você nunca sabe onde vai parar"

Ainda assim, é compreensível que a doutrina de Cheney tenha ganho um amplo apoio e parecido cada vez mais plausível, pelo menos por um tempo. Os responsáveis pelos ataques de 11 de setembro haviam se preparado para sequestrar quatro aviões e colidir com as Torres Gêmeas, o Pentágono e o Capitólio - ou seja, bem no coração dos Estados Unidos. Três dos aviões encontraram seus alvos; o quarto caiu na zona rural da Pennsylvania depois que passageiros heroicos invadiram a cabine e derrotaram os sequestradores.

Cerca de 3.000 pessoas morreram em Nova York, Pennsylvania e Washington. Mas os ataques também serviram como um toque de despertar repentino e horrível para o mundo e, acima de tudo, para os Estados Unidos. Não haveria nenhum "fim da história", como o escritor Francis Fukuyama havia previsto depois do colapso comunista. Agora, a solitária superpotência do mundo estava vulnerável e forçada a lidar com mais confusão e diferentes ameaças do que tinha durante a Guerra Fria.

Quando a Casa Branca se recuperou do estado de choque pós-11 de setembro, o presidente e seu vice convocaram os conselheiros para incontáveis reuniões com o objetivo de produzir uma estratégia contra o terrorismo. Mesmo que fosse apenas para acalmar o público, eles precisavam urgentemente transmitir a mensagem de que estavam agindo com prudência e determinação. Em momentos históricos como este, respostas formuladas às pressas são tão arriscadas quanto inevitáveis.

A situação talvez tenha sido mais bem expressa num discurso lacônico atribuído a George Kennan, um diplomata norte-americano, cientista político e historiador, que surgiu com a estratégia de contenção durante uma era de intensa rivalidade entre os EUA e a União Soviética. "Você sabe onde você começa", teria dito Kennan. "Mas você nunca sabe onde vai terminar."

Descobrindo o "Delta do Terrorismo"

Hoje, o mundo sabe que muito mais poderia ter começado depois do 11 de setembro.

A maioria das reuniões de estratégia depois do 11 de setembro foram assunto para oficiais de alto escalão, mas algumas não. Só depois de alguns anos vazou a informação sobre um grupo de intelectuais e professores que tinham o nome otimista de "Bletcheley II". Esse apelido foi cunhado em referência a Bletchley Park, uma propriedade rural na Inglaterra que ficou famosa durante a Segunda Guerra Mundial porque abrigava uma equipe de matemáticos e criptógrafos responsável por decifrar o código da máquina de guerra alemã.

Christopher DeMuth tinha algo semelhante em mente quando reuniu o grupo depois do 11 de setembro. Na época, DeMuth era presidente do American Enterprise Institute, um centro de estudos conservador que abriga a elite do Partido Republicano. Foi lá que Cheney fez (e continua fazendo) seus raros discursos que estabelecem o tom da reunião, que atraiam muita atenção. No que diz respeito à política, DeMuth e Cheney estão definitivamente do mesmo lado.

Bletchley II tinha o objetivo de descobrir o código dos terroristas aliados a Osama bin Laden. Os resultados foram resumidos num documento intitulado "Delta do Terrorismo". A palavra delta se refere a uma tríade que inclui a Arábia Saudita e o Egito, os dois países de onde vieram a maioria dos 19 sequestradores; o terceiro é o Irã.

O grupo pensou muito sobre as perspectivas para uma mudança de regime nesses países-chave, dois dos quais - a Arábia Saudita e o Egito - estavam entre os principais aliados dos Estados Unidos no Oriente Médio há vários anos. De acordo com a conclusão final do grupo, um objetivo como este seria desejável, mas impraticável, e o mesmo valia para o Irã. Cheney, entretanto, sentiu que decidir contra a intervenção era um erro. Da mesma forma, na época, ninguém sabia com que ambição os mulás perseguiam as armas nucleares.

Mas o grupo pensava diferente no que dizia respeito ao Iraque.

Conforme DeMuth disse ao historiador Bob Woodward em seu livro "State of Denial", de 2006: "Concluímos que um confronto com Saddam era inevitável. Ele era uma grande ameaça - a mais perigosa, ativa e inevitável ameaça." Uma conclusão como esta deve ter soado como música para os ouvidos da Casa Branca.

E então os Estados Unidos entraram na "guerra contra o terror".

Zbigniew Brzezinski, que serviu como conselheiro de segurança nacional sob o governo do presidente Jimmy Carter, comentou ironicamente que isso era equivalente aos Aliados declararem guerra contra a blitzkrieg - a forma revolucionária de guerra motorizada dos nazistas - e não contra a Alemanha nazista propriamente dita. Na sua visão, o terror era uma tática - e não um indivíduo que podia ser combatido.

Mas Saddam Hussein era um indivíduo, um ditador que o mundo acreditava ser capaz de fazer praticamente tudo, incluindo produzir armas de destruição de massa e passá-las a grupos terroristas. E Osama bin Laden era um indivíduo, também, que poderia ser caçado no Afeganistão.

As lições do fracasso

Hoje, os Estados Unidos estão reduzindo seu envolvimento no Iraque, um movimento que é visto como um passo adiante. Ainda assim, uma nova onda de ataques está varrendo o país, apesar de ser difícil dizer se é o início de uma guerra civil entre sunitas e xiitas ou se a Al Qaeda se tornou mais ativa novamente. O passo adiante - pelo menos no que diz respeito a Washington - é que raramente há soldados norte-americanos entre as vítimas dos ataques.

As coisas também mudaram para pior no Afeganistão. Enquanto o país promoveu eleições que foram destruídas pela corrupção e compra de votos, um grande número de soldados da Otan morreu - e a aliança sofreu mais de 300 baixas apenas este ano. O Taleban está mostrando sua força ao lançar ataques no coração de Cabul. Depois de quase oito anos de guerra, há poucos sinais de estabilidade e reconstrução.

Se a missão toda continuar a estagnar durante os próximos meses, o governo Obama pode ter de considerar retirar as tropas do país. O que se provaria pelo menos tão difícil quanto foi no Iraque, pois a guerra e o terrorismo já se tornaram parte da vida diária nessa parte da Ásia e deixaram a região muito menos segura do que antes.

Na análise final, o fracasso na guerra serve como um ótimo aprendizado para as democracias. O fracasso foi a principal razão pela qual Bush virou as costas para o conselho de Cheney - e por que os Estados Unidos viraram as costas para os dois.

Quando o ex-secretário de Estado Henry Kissinger - o mestre da política exterior realista e de sangue frio - foi questionado certa vez sobre o motivo por que apoiava a guerra contra Saddam Hussein, ele deu esta resposta elucidativa: "Porque o Afeganistão não foi suficiente."

"O Afeganistão não foi suficiente"

O Afeganistão não foi suficiente porque a primeira parte da guerra contra o Taleban foi fácil de ganhar. Talvez o Afeganistão fosse suficiente se Osama bin Laden e Ayman al-Zawahiri tivessem sido capturados. Mas, em vez disso, a ferida continua aberta. Para os Estados Unidos, a tragédia é que os dois líderes da Al Qaeda escaparam.

Mas o que teria acontecido se o rico saudita e seu assistente, o cirurgião egípcio, tivessem sido mortos ou capturados? Essas perguntas de "e se" são populares nos Estados Unidos; são voos de imaginação que têm a vantagem de facilmente transcender a lógica da realidade. E a história sempre poderia ter sido diferente. Mas como?

Ninguém argumenta que isso teria evitado a guerra no Iraque. Mas, ao mesmo tempo, não há dúvida de que a habilidade desses dois altos comandantes da Al Qaeda para fugir de seus perseguidores acelerou as preparações para a guerra em Bagdá.

No final, uma vez que a boa guerra no Afeganistão não era suficiente, os Estados Unidos entraram numa guerra ruim contra Saddam Hussein.

Visto sob essa perspectiva, toda essa conversa sobre armas de destruição em massa não é nada mais do que uma grande ilusão, apoiada pela manipulação do governo sobre informações de inteligência da CIA para justificar a guerra. A retórica ideológica do "fim da tirania" e "extinguir o mal no mundo" é vista sob uma nova luz, como uma simples lábia neoconservadora. Os Estados Unidos foram humilhados; agora outros têm de sê-lo, também.

O legado de Cheney

A humilhação pode ser um impulso irresistível quando 3.000 pessoas morrem. A humilhação pede vingança, retaliação. Mas, então, um país como os Estados Unidos se permitiu ter ilhas totalitárias dentro de seu sistema legal, como a base naval norte-americana na baía de Guantánamo, onde a tortura era praticada. Isso não pode ser simplesmente varrido para debaixo do tapete. Essa ferida, também, está sangrando.

Obama presumivelmente não será capaz de evitar que acusações criminais sejam feitas contra alguns dos responsáveis. E, com frequência, a rede de comando terminava em Dick Cheney.

A guerra contra o terrorismo foi consequência do 11 de setembro; ela moldou a política externa dos Estados Unidos a partir daquele ponto.

Ela foi baseada no medo de que a história se repetisse. Mas embora as ditaduras possam ser permanentemente governadas pelo medo, as democracias não podem. As democracias se baseiam no otimismo, na esperança de que - apesar de todas as crises - as coisas ficarão melhores. E elas também se baseiam na expectativa de que medidas para combater ameaças como o terrorismo possam ser tomadas, mesmo que um alto risco persista.

Verdadeiras democracias só podem ser governadas pelo medo e a humilhação temporariamente. E elas aprendem com seus erros. Mas é precisamente aí que Cheney errou. Sua teoria é baseada numa pergunta , "e se?", voltada para o futuro. E se, ele pergunta, os terroristas atacarem com a bomba?

Mas o fato é que qualquer governo em qualquer país precisa tomar medidas de precaução, e daí é papel das instituições - como a polícia, fiscais de alfândega, guardas de fronteira, guarda costeira e, acima de tudo, agências de inteligência - colocar essas medidas em prática.

Depois do estado geral de ignorância que imperava no país antes do 11 de setembro, teria feito sentido chacoalhar essas agências do governo, reorganizá-las e prepará-las para qualquer contingência.

As estruturas burocráticas de poder estão no lugar certo para tomar as medidas que os ataques de oito anos atrás fizeram necessárias. É aí que o medo de que a história se repita deve levar a uma melhora na eficiência - dentro do espectro da lei.

Em suas memórias, Cheney defende sua criação. Mas, no mundo real, ela ruiu. Nós sabemos o que começou depois de 11 de setembro. Mas a pergunta real é: onde isso vai acabar - para os Estados Unidos, para o mundo e para Dick Cheney?

Fonte: Gerhard Spörl (Der Spiegel) - via UOL Notícias - Tradução: Eloise De Vylder - Foto: seattleweekly.com