Em 29 de abril de 2016, um helicóptero Eurocopter EC225 Super Puma da CHC Helikopter Service, transportando petroleiros da plataforma Gullfaks B no Mar do Norte, caiu perto de Turøy, uma ilha costeira norueguesa a 36 quilômetros (22 milhas) da cidade de Bergen. O conjunto do rotor principal se soltou da aeronave e a fuselagem caiu no chão, explodindo com o impacto. Todas as treze pessoas a bordo morreram.
A aeronave acidentada era o helicóptero Eurocopter EC 225LP Super Puma Mk2+, prefixo LN-OJF, da CHC Helikopter Service (foto acima). A aeronave foi fabricada pela então Eurocopter, agora denominada Airbus Helicopters).
Às 10h05, horário local (UTC+2), o HKS241 decolou do Aeroporto Flesland de Bergen, cinco minutos atrasado. Chegou pontualmente à plataforma Gullfaks B e partiu às 11h16, transportando dois pilotos e onze passageiros, funcionários e subcontratados da petroleira norueguesa Statoil. O helicóptero estava programado para pousar no aeroporto de Flesland às 12h08.
Às 11h53, conforme o helicóptero se aproximava de Sotra na costa de Bergen, várias testemunhas observaram o voo, afirmando que nada estava fora do comum até que o som mudou repentinamente e o helicóptero começou a balançar.
Momentos depois, o conjunto do rotor principal do helicóptero se desprendeu, causando uma queda brusca de velocidade e altitude, conforme confirmado pela telemetria de voo.
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| O rotor solto foi mostrado voando no ar |
Com todo o controle perdido, ele caiu na ilhota de Skitholmen entre as ilhas de Turøy e Toftøy às 11h54m35s, horário local, e explodiu com o impacto.
A maior parte dos destroços deslizou da ilhota para o mar. Todas as 13 pessoas a bordo morreram no acidente.
Uma gravação de vídeo do rotor principal separado girando para a terra foi feita logo depois. ]O rotor parou a várias centenas de metros de distância, na ilha de Toftøy. De acordo com dados de rastreamento de voo, o tempo entre o desprendimento do rotor e a queda em si foi de apenas onze segundos, com o helicóptero mergulhando 640 metros (2.100 pés) naquele tempo.
Às 11h55, a polícia local recebeu relatos de um acidente de helicóptero. Seis minutos depois, às 12h01, isso foi retransmitido ao serviço nacional de resgate. Equipes de resgate, policiais e bombeiros chegaram ao local às 12h20, e os destroços foram localizados parcialmente submersos logo em seguida. Às 13h15, as autoridades confirmaram que os destroços haviam sido encontrados e que não esperavam encontrar sobreviventes.
A primeira-ministra norueguesa Erna Solberg descreveu o acidente como "horrível". O rei Harald V e a rainha Sonja cancelaram uma visita à Suécia que marcaria o 70º aniversário do rei Carl XVI Gustaf.
Em seu voo final, a aeronave transportava onze passageiros e dois pilotos. As autoridades confirmaram que onze das pessoas a bordo eram noruegueses, com um passageiro britânico e um tripulante italiano.
Os onze passageiros eram funcionários de seis empresas diferentes: Halliburton (quatro funcionários); Aker Solutions (três); e um funcionário da Statoil, Schlumberger, Welltec e Karsten Moholt. Em 2 de maio, os nomes de todas as vítimas do acidente foram divulgados.
O Norwegian Accident Investigation Board (AIBN) é responsável por investigar acidentes de aviação na Noruega. O British Air Accidents Investigation Branch (AAIB) e o French Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) enviaram uma equipe de investigadores para a Noruega para ajudar o AIBN em sua investigação. Representantes da Airbus Helicopters e da fabricante de motores Turbomeca fizeram parte da equipe BEA. A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) também participou na investigação.
O gravador de voz combinado da cabine da aeronave (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram enviados para a AAIB no Reino Unido para recuperação de dados. Os dados foram baixados com sucesso em 1º de maio e enviados de volta ao AIBN, que confirmou que os dados recebidos eram de boa qualidade e úteis para uma investigação mais aprofundada.
Em 1º de maio, a BBC informou que o helicóptero foi forçado a pousar em 26 de abril, por medo de um problema técnico depois que uma luz de advertência da cabine acendeu alguns minutos após o início do voo.
Em entrevista coletiva em 3 de maio, o AIBN afirmou que a investigação inicial e a análise dos dados do FDR e CVR combinados os convenceram de que o erro do piloto poderia ser descartado e que não havia indícios de mau funcionamento até um segundo antes do final do a gravação, que eles presumiram ser o momento em que o rotor se soltou.
Um porta-voz da AIBN disse que o acidente foi devido a uma falha técnica e "não um acidente causado por erro humano". ]Mais tarde naquele dia, a Airbus Helicopters atualizou seu boletim de imprensa com um pedido de verificação da instalação correta de todos os acessórios da barra de suspensão da caixa de câmbio principal para o EC225LP. Eles também afirmaram que "medidas semelhantes serão publicadas em breve para o EC725AP em um ASB específico" (Boletim de Serviço de Alerta).
Uma semana após o acidente, um trenó subaquático com ímãs foi desenvolvido e implantado para encontrar pequenos fragmentos de metal críticos da caixa de engrenagens e rolamentos para apoiar as investigações.
Em 27 de maio, o AIBN confirmou que os cenários em consideração incluíam falha do módulo epicíclico, fixação da barra de suspensão (estrutura de elevação) e caixa cônica do MGB (caixa de engrenagens). No mesmo dia, a Airbus Helicopters atualizou seu boletim de imprensa e declarou que, em sua opinião, apenas a falha na fixação de uma barra de suspensão poderia ser avaliada como provável com base nas informações disponíveis até aquela data, um parecer também declarou pela Airbus durante uma reunião de segurança em 20 de maio.
Em 1º de junho, a AIBN divulgou uma atualização do relatório de investigação preliminar, incluindo uma recomendação de segurança urgente à Agência Europeia para a Segurança da Aviação. A recomendação foi baseada em exames metalúrgicos onde foram encontrados sinais de fadiga em partes da engrenagem planetária de segundo estágio.
A caixa de câmbio sofreu "tratamento cruel" (acidente rodoviário) durante o transporte na Austrália e foi consertada antes de ser montada no LN-OJF. Em 15 de junho, a Airbus solicitou aos operadores que verificassem se havia resíduos de metal no óleo e relatassem eventos incomuns na caixa de câmbio.
Em 28 de junho, a AIBN divulgou um novo relatório preliminar, onde afirmou que a causa mais provável do acidente foi uma fratura por fadiga em uma das engrenagens planetárias do segundo estágio. Eles ainda não haviam determinado o que iniciou a fratura. O AIBN é semelhante ao acidente do Eurocopter AS332 da Bond Helicopters em 2009, também causado por uma fratura na caixa de câmbio. Enquanto partículas foram detectadas no óleo da caixa de câmbio escocesa antes do acidente, tal indicação não estava presente para a caixa de câmbio norueguesa.
Em fevereiro de 2017, a AIBN continuou as investigações sem indicação de quando uma conclusão poderia ser feita. Também em fevereiro de 2017, a EASA emitiu um aviso para os operadores investigarem o resfriador de óleo da liga 16NCD13 da caixa de câmbio.
Em 28 de abril de 2017, a AIBN divulgou um novo relatório preliminar com uma atualização do andamento da investigação um ano após o acidente. Neste relatório, eles afirmaram que o acidente foi resultado de uma fratura por fadiga em uma das oito engrenagens planetárias do segundo estágio no módulo epicíclico da caixa de engrenagens do rotor principal e que o início da trinca parecia ser um micro-pit de superfície. A origem do micropoço era considerada desconhecida no momento da publicação do relatório. Também não se sabe se a fratura ocorreu momentaneamente ou durante várias horas de voo, e se os fragmentos da fratura foram fragmentados para detecção pelos sistemas de manutenção, como aconteceu no G-REDL. A questão está relacionada ao certificado de aeronavegabilidade da aeronave.
Em 5 de julho de 2018, o AIBN divulgou o relatório final, eles determinaram a causa da seguinte forma: O acidente foi resultado de uma fratura por fadiga em uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicíclico da caixa de engrenagens do rotor principal . Rachaduras começaram a partir de um micro-pit na superfície e desenvolveram-se abaixo da superfície para uma falha catastrófica sem serem detectadas. Foram feitas 12 recomendações, uma das recomendações afirmava que a Airbus deveria dar uma nova olhada no design da caixa de câmbio principal do Super Puma. Em setembro de 2019, a Airbus havia replicado a causa raiz nos testes.
Pouco depois do acidente, as empresas petrolíferas e os operadores de helicópteros aterraram voluntariamente 130 helicópteros semelhantes até novo aviso, exceto para aeronaves usadas para fins de busca e salvamento . Isso foi posteriormente seguido por um aterramento pela Autoridade de Aviação Civil da Noruega, especificado para voos de transporte público e operações de transporte aéreo comercial com helicópteros EC225LP.
Mais tarde naquele dia, a Autoridade de Aviação Civil Britânica emitiu uma Diretiva de Segurança que suspendeu todos os helicópteros EC225LP no Registro de Aeronaves Civis do Reino Unido, ou voando no espaço aéreo do Reino Unido, exceto para aeronaves usadas para fins de busca e salvamento.
Em 30 de abril, a Airbus Helicopters emitiu um Aviso de Informações de Segurança expressando seu apoio à decisão de colocar todos os voos comerciais de passageiros com helicópteros Super Puma do modelo EC225LP "em espera". Outras versões do Super Puma não foram incluídas nesta decisão.
Em 1º de maio, a Airbus Helicopters afirmou em comunicado à imprensa que "Considerando as informações adicionais coletadas nas últimas 48 horas, a decisão da Airbus Helicopters, nesta fase, é não suspender voos de qualquer natureza para o EC225LP". Eles não especificaram a natureza das informações adicionais que levaram a esta decisão.
Em 11 de maio, a Autoridade de Aviação Civil da Noruega e a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido concordaram em estender o aterramento, agora também incluindo helicópteros Super Puma do modelo AS332L2. A decisão foi baseada nas semelhanças entre os dois modelos de helicópteros.
Em 2 de junho, a Norwegian Civil Aviation Authority e a UK Civil Aviation Authority estenderam a suspensão dos helicópteros EC225LP e AS332L2, agora também incluindo voos de busca e salvamento. As diretrizes atualizadas foram resultados de uma recomendação no relatório preliminar publicado pela AIBN em 1º de junho. Mais tarde naquele dia, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação decidiu proibir todos os voos com os helicópteros EC225LP e AS332L2 na Europa. Em 3 de junho, a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) emitiu uma diretiva proibindo voos com helicópteros EC225LP e AS332L2.
Os similares militares Eurocopter AS532 Cougar e Eurocopter EC725 da Alemanha e do Brasil foram aterrados por volta de 7 de junho em resposta ao acidente, e o sul-coreano Surion foi aterrado em julho de 2016. Um Surion com rotor e caixa de câmbio semelhantes sofreu rotor separação em 2018. Em julho de 2016, 80% da frota mundial estava em terra. Os militares franceses continuaram a operar sua frota.
A Statoil, que havia contratado o helicóptero no acidente, cessou permanentemente o uso da família de helicópteros Super Puma, mesmo depois que algumas restrições foram suspensas, e afirmou que seus planos eram usar o helicóptero Sikorsky S-92 para substituir o Super Puma em contratos. daqui para frente.
Em janeiro de 2017, o H225 permaneceu aterrado no Reino Unido e na Noruega, e alguns retornaram ao serviço na Ásia. Em 2019, 51 foram usados principalmente para serviços públicos.
Uma reivindicação da viúva do passageiro britânico por compensação sob a Lei de Proteção ao Consumidor de 1987 por uma caixa de câmbio e um helicóptero defeituosos está sendo processada contra o fabricante de caixas de câmbio Schaeffler e Airbus, liderado por Hugh James, advogados de Cardiff e Balfour Manson de Edimburgo.
Em junho de 2021, um acordo fora do tribunal foi alcançado entre a Airbus e os parentes mais próximos; todos os parentes mais próximos receberam uma compensação.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
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