O voo 1862 da El Al Cargo saiu na madrugada do dia 4 de outubro de 1992, um domingo, de New York - aeroporto JFK com destino à Tel Aviv e escala em Amsterdam, Holanda.
A viagem foi absolutamente rotineira e a tripulação do Boeing 747-200F, matrícula 4X-AXG, terminou na capital holandesa sua escala, seu turno de trabalho. Era exatamente 13h40 quando o jumbo israelense tocou em solo holandês.
O 747 sairia de Amstrdam com 114,7 toneladas de carga, perfazendo um peso de decolagem de 338,3 toneladas, quase 21 toneladas abaixo do máximo permitido. Uma nova tripulação assumiu o voo no aeroporto de Schiphol, liderada pelo Comandante Katz.
Junto com ele, ia um primeiro oficial, um engenheiro de voo e um loadmaster, o profissional que, em determinados voos cargueiros, tem por missão acompanhar os trâmites operacionais.
A partida foi normal e o 747 iniciou o táxi as 17h14 para a pista 01L, uma das mais longas do aeroporto, com 3.800m, e comumente utilizada em voos de aeronaves cargueiras, sobretudo quando partem pesadas, como era o caso do voo 1862. Sete minutos mais tarde, a torre de Amsterdam autorizou a decolagem e o jumbo iniciou sua última etapa antes de chegar à Israel.
Um mapa de Amsterdã mostrando a rota de voo da aeronave (marcada em verde)
O Boeing rodou normalmente e continuou subindo à frente, sobrevoando o mar do norte, antes de iniciar uma suave curva à direita, que o colocaria no rumo de casa.
As 17h27:30, quando a aeronave cruzava 6.500 pés de altitude, o drama do El Al 1862 teve seu início. De forma abrupta e inesperada, o motor número três ( o mais próximo da fuselagem, na asa direita, juntamente com o pylon que o unia à asa, separou-se de forma catastrófica.
Ao separar-se, o motor iniciou um giro para trás e para for a. O motor nº 3 ainda preso por um dos dois pontos fixos de sustentação, girou sobre seu eixo, ainda produzindo potência, e colidiu com o motor nº 4 e com o pylon que o sustentava, provocando sua imediata separação.
Numa fração de segundo, o Boeing estava aleijado, desprovido de 50% de sua força. Mas isso não era tudo. Ao se separarem, os motores danificaram seriamente o conjunto de flaps da asas direita, arrancando parte deles e deixando inoperantes os que ainda se prendiam à asa.
Cap: Comandante do voo 1862
F/O: Primeiro Oficial do voo 1862
ATC-1, ATC-2 e ATC-3: Primeiro, segundo e terceiro controladores de voo de Amsterdam
18h27:56 - F/O: El Al 1862, Mayday, Mayday, emergência!
18h28:00 - ATC-1: El Al 1862, entendido. Arremeta, KLM 237, curva à esquerda proa 090.
18h28:06 - ATC-1: El Al 1862, quer retornar a Schiphol?
18h28:09 - F/O: (agitado) Afirmativo, Mayday, Mayday, Mayday!
18h28:11 - ATC: Voe na proa 260, aeroporto está. Atrás... Atrás de vocês. Eh ... à oeste, eh ... distância 18 milhas.
18h28:17 - F/O: Ok, temos fogo no motor número 3, fogo no motor número 3.
18h28:22 - ATC-1: Entendido, proa 270 na perna do vento.
18h28:24 - F/O: 270 perna do vento.
18h28:31 - ATC-1: El Al 1862, vento 040 com 21 nós.
18h28:35 - F/O: Entendido.
18h28:45 - F/O: El Al 1862, perdemos o motor nº 3 e motor nº 4, perdemos o motor nº 3 e motor nº 4!
18h28:50 - ATC-1: Entendido, 1862.
18h28:54 - F/O: Qual será a pista em uso para nós em Amsterdam?
18h28:57 - ATC-1: Pista 06 em uso, senhor. Vento de superfície de 040 com 21 nós, QNH 1012.
18h29:02 - F/O: 1012, pedimos autorização para pouso na pista 27.
A tripulação solicitou a pista 27, pois o trajeto até ela era o mais curto. Pela situação a bordo do 747, os pilotos israelenses sabiam que não poderiam prolongar por muito mais tempo o voo. Pousar o quanto antes era imperioso.
18:29:05 - ATC-1: Entendido, poderia chamar o controle em 118.4 para sua aproximação?
18h29:10 - F/O: 118.4, adeus.
18h29:49 - F/O: Schiphol, El Al 1862 em emergência, perdemos o motor nº 3 e motor nº 4, motor nº 3 e motor nº 4 inoperantes, solicita autorização para pista 27.
18h29:58 - ATC-2: Pista 27, nesse caso voe na proa 360, 360 é a proa, desça para 2 mil pés, ajuste 1012, atenção, vento de 050 com 22 nós.
18h30:10 - F/O: Entendido, pode repetir o vento, por favor?
18h30:12 - ATC-2: 050 com 22 nós.
18h30:14 - F/O: Entendido, qual a proa para a pista 27?
Nesse instante, uma aproximação direta para a pista 27 já não era mais possível, pela altitude em que o 747 se encontrava (5.000 pés) e distância a percorrer (7 milhas).
O controle Amsterdam instruiu então o voo 1862 a iniciar uma curva de 360º, para perder altitude, e descer a 2.000 pés. Durante essa curva, a tripulação declarou que tinha problemas nos flaps.
18h30:16 - ATC-2: Proa 360, proa 360 e depois vou vetorar curva à direita para interceptar o localizador. Vocês só têm mais sete milhas da presente posição (para percorrer).
18h30:25 - F/O: Entendido, 36 copiado.
18h31:17 - ATC-2: El Al 1862, que distância precisam até o toque?
18h31:27 - F/O: 12 Uma final de 12 milhas.
18h31:30 - ATC: Sim, estão a quantas milhas, eh, corrigindo, quantas milhas voadas precisam?
18h31:40 - F/O: ...Flap um (comentando com o comandante). Eh, nós precisamos... Eh... De uma final de 12 milhas.
18h31:43 - ATC-2: Okay, certo, curva à direita proa 100, curva à direita proa 100.
18h31:46 - F/O: Proa 100.
18h32:15 - ATC-2: El Al 1862, confirme por favor, vocês perderam os motores 3 e 4?
18h32:20 - F/O: Perdemos os motores 3 e 4 e estamos com problemas nos flaps.
18h32:25 - ATC-2: Problemas nos flaps, entendido.
A assimetria de potência, resultante da separação catastrófica dos motores, foi potencializada pela assimetria aerodinâmica: a asa esquerda agora concentrava toda a potência restante ao 747, além de, com seus flaps intactos, prover maior sustentação.
As linhas hidráulicas da asa direita também foram cortadas, iniciando um vazamento de fluido que comprometeu o funcionamento geral dos comandos. O 747 havia sido ferido de morte.
Mesmo assim, continuava no ar, teimosamente, graças sobretudo aos esforços desesperados da tripulação do Cmte. Katz.
18h32:37 - F/O: Estamos na proa 100, El Al 1862.
18h32:39 - ATC-2: Obrigado, 1862.
18h33:00 - F/O: Okay, proa... Eh... girando e, eeh... mantendo.
18h33:05 - ATC-2: Entendido, 1862, sua velocidade?
18h33:10 - F/O: Repita por favor?
18h33:12 - ATC-2: Sua velocidade?
18h33:13 - F/O: Nossa velocidade é... Eeh... 260.
18h33:15 - ATC-2: Okay, você tem ainda 13 milhas até o toque, livre velocidade e pouso na pista 27.
18h33:21 - F/O: Livre pouso pista 27.
18h33:37 - ATC-2: El Al 1862, curva à direita proa 270 para interceptar o localizador, livre aproximação.
18h33:44 - F/O: Certo, direita 270.
Nesse momento, acompanhando em seu monitor o progresso do voo 1862, ficou claro ao controlador que o 747 não conseguiria interceptar o localizador.
O profissional do controle de solo de Amsterdam tratou então de instruir o 747 a voar na proa 290 e depois, na proa 310, para que interceptasse o curso do localizador.
18h34:18 - ATC-2: El Al 1862, você está quase cruzando o localizador devido à sua velocidade. Continue girando até a proa 290, proa 290, 12 milhas para voar, 12 milhas para o pouso.
18h34:28 - F/O: Entendido, 290.
18h34:48 - ATC-2: El Al 1862, mais para a direita, voe proa 310, proa 310.
18h34:52 - F/O: 310.
18h34:58 - ATC-2: El Al 1862, continue a descer para 1,500 pés, 1,500.
18h35:03 - F/O: 1,500. Estamos com problemas de controle.
18h35:06 - ATC-2: Vocês estão com problemas de controle, entendido.
Os pilotos do El Al 1862 tinham uma aeronave incontrolável nas mãos. Ao reduzir velocidade e altura e iniciar a curva, o cmte. Katz começou a perder a batalha final pelo controle do 747. O jumbo iniciou um mergulho da altitude de 1.800 pés diretamente para o solo.
18h35:25 - F/O: (aos gritos) Caindo, 1862, estamos caindo, estamos caindo, estamos caindo, repito estamos caindo!
18h35:29 - ATC-2: Vocês estão caindo, entendido.
Dentro da cabine, a situação era de total desespero. Ainda assim, o cmte. Katz tentava de tudo e gritava, em hebraico, ordens para seus companheiros. O uso da língua nativa era uma clara indicação da gravidade da situação. Em momentos cruciais, o cérebro comanda de forma involuntária o retorno ao idioma nativo, como para poder aliviar a carga de stress a que está sendo submetido.
18h35:29 - Cap (em hebraico): Subam os flaps! Subam os flaps! Subam os Flaps!
Vários alarmes soavam ao mesmo tempo na cabine de comando. A cacofonia era aumentada pelos gritos dos próprios tripulantes, que agora observavam as luzes da cidade cada vez mais próximas dos pará-brisas do enorme Boeing. Já era princípio de noite de domingo no subúrbio de classe média-baixa de Bijlmermeer.
Em função do dia e do horário, a maioria dos habitantes estava em casa. O 747 se aproximava do solo cada vez mais, sem qualquer controle. Aos quatro ocupantes do Boeing, poucos segundos de vida restavam.
Mesmo assim, o comandante Katz ainda gritava ordens desesperadas na cabine, embora o 747 já não obedecesse mais aos seus comandos.
18h35:47 - Cap: Abaixe o trem de pouso!
Essa foi a última frase gravada no Cockpit Voice Recorder do 747. O jumbo, ferido de morte, despencou sem controle e bateu em cheio num edifício residencial de 11 andares, que acabou parcialmente demolido numa fração de segundos.
A posição provável da aeronave no ponto de impacto
A explosão foi aumentada pelos tanques cheios de combustível do 747. O que antes era um pacato e mal iluminado subúrbio, transformou-se num mar de fogo. Carros, casas e árvores ardiam intensamente.
Pessoas que sobreviveram ao impacto inicial, nos escombros de seus apartamentos, não tinham para onde fugir, e acabaram sucumbindo em meio à fumaça e ao fogo.
De longe, os controladores da torre de Schiphol assistiam impotentes o trágico fim do El Al 1862.
18h35:50 - ATC-3: (controladora, em holandês) Aconteceu.
18h35:53 - ATC-2: El Al uno oito seis dois, sua proa?
18h35:57 - ATC-3: Esqueça, Henk (nome do outro controlador), acabou.
18h36:00 - ATC-2: Você o vê?
18h36:03 - ATC-3: Só vejo um grande incêndio sobre a cidade.
18h36:08 - ATC-2: (em holandês) Jesus, caiu na região de Bijlmermeer!
(Fim da gravação)
Para complicar ainda mais a situação, o 747 transportava algum tipo de material radioativo, que acabaria por contaminar bombeiros e paramédicos que, nas horas e dias seguintes ao acidente, trabalharam no resgate e rescaldo do incêndio.
O acidente do voo El Al 1862 matou oficialmente 47 pessoas em solo, os quatro ocupantes do 747 e deixou ainda 10 pessoas "desaparecidas".
A comissão que investigou a tragédia concluiu que a causa principal do acidente foi a falta de manutenção específica nas estruturas de suporte e fixação dos motores, que se romperam por fadiga de material. A tripulação foi isentada de culpa: era humanamente impossível manter o 747 sob controle naquelas condições. Este, contudo, não haveria de ser o último caso de fadiga catastrófica da fixação de motores num 747 cargueiro.
Meses depois, em 31 de março de 1993, um 747-121F da Japan Air Lines, minutos após a decolagem de Anchorage, Alaska, perdeu o motor nº 2, após atravessar uma zona de severa turbulência. Neste caso, voando com três motores, o 747 ainda conseguiu retornar com dificuldade, em emergência, ao aeroporto.
Testes subsequentes demonstraram que o mesmo tipo de fadiga metálica que havia derrubado o El Al 1862 havia enfraquecido a fixação do motor nº2 do 747 japonês. Uma lição que poderia ter sido aprendida, se mais ágil fosse a divulgação dos fatores causadores da tragédia de Amsterdam.
Fonte: Este relato foi publicado primeiro no extinto site Jetsite e reproduzido pelo Blog parceiro acidentesdesastresaereos.blogspot.com - Imagens: Reprodução
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