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Emergência ocorreu próximo à Aldeia Nova Moema, em Santa Rosa do Purus. Passageiro relatou que a aeronave planou por cerca de 4 minutos com vazamento de óleo até pousar.
Um avião monomotor Embraer EMB-711C Corisco, prefixo PT-NLE, precisou fazer um pouso de emergência em um rio na manhã deste sábado (17), próximo à Aldeia Nova Moema, em Santa Rosa do Purus, no interior do Acre. Quatro pessoas estavam na aeronave e sobreviveram (vídeo).
O apresentador Marcos Bergson, que estava no voo, informou à Rede Amazônica que o avião teve vazamento de óleo e uma pane no motor, e planou por cerca de quatro minutos até encontrar o rio para o pouso forçado. Ainda segundo ele, o piloto teve fraturas nas costelas e deslocou um ombro.
"Estávamos retornando para Manoel Urbano, 15 minutos após a decolagem, o motor começou a apresentar falha. Não dava tempo de voltar e tivemos que pousar no rio", informou.
A aeronave é utilizada em uma operação independente na região, que não tem ligação por terra com o restante do estado. Conforme apurado pela Rede Amazônica, o avião estava em situação normal, mas não possui autorização para táxi aéreo.
Testemunhas filmaram avião afundando no rio após o pouso forçado, todos os 4 ocupantes sobreviveram (Foto: Reprodução)
Bergson e o cinegrafista Jean Andrade foram a Santa Rosa do Purus para uma gravação e, de Manoel Urbano, retornariam à capital Rio Branco de carro. Além deles e do piloto, uma outra passageira estava no avião. Na sexta-feira (16), o apresentador Marcos Bergson publicou um vídeo mostrando o avião durante a viagem para a entrega de um prêmio de R$ 220 mil do AcreCap Legal.
Marcos Bergson estava na aeronave com o cinegrafista Jean Silva e outros ocupantes (Foto: Reprodução)
O pouso de emergência ocorreu por volta das 9h. Após a emergência, moradores da região ajudaram os ocupantes da aeronave.
Ainda de dentro do rio, o piloto Douglas Campos fez um vídeo no qual relatou a pane sofrida pelo avião. Conforme o comandante, a aeronave teve perda do motor a 3,5 mil pés, o que equivale a mais de 1.066 metros.
"Nós fizemos o que deu, perdemos o motor 3,5 mil pés em cima da nuvem, teto fechado, mas deve estar com teto aí 800, mil pés. Até a hora que consegui ter o visual com o solo, nós estávamos ali nos mil pés, pouco tempo para achar um local para pouso, viemos para o rio", explicou.
Apresentador Marcos Bergson registrou saída do local de pouso forçado (Foto: Reprodução)
No momento do registro, os ocupantes ainda aguardavam resgate e o piloto diz ter ouvido o som de um motor de barco.
"Graças a Deus, todo mundo vivo, tivemos a perda financeira, bagagem, pouca coisa, nada comparado com todo mundo que está dentro", avaliou.
(Foto: rede social/reprodução)
Os quatro ocupantes da aeronave foram resgatados pelo Centro Integrado de Operações Aéreas (CIOPAER). O resgate ocorreu em uma área próxima ao local do acidente. Após serem localizados, os ocupantes foram retirados da região e começaram o deslocamento para a capital acreana.
A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido.
Integrantes das forças especiais, pertencentes ao grupo antiterror federal da Alemanha, invadiram um avião da empresa Lufthansa, que operava o voo 181, matando os três sequestradores que haviam tomado a aeronave e transformando os 86 passageiros e tripulantes em reféns.
A ação libertadora das forças policiais alemãs ocorreu em 18 de outubro de 1977, passados hoje 44 anos. A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido, ao contrário, libertando todos eles. O quarto sequestrador cometeu suicídio.
A aeronave, conhecida como 'Landshut', transportava 86 passageiros e cinco tripulantes, e durante cinco dias vagou entre a Europa, o Oriente Médio e a África, enquanto se desenrolavam as negociações, até ser invadida por um comando antiterrorista alemão em Mogadíscio, na Somália, na noite de 17 de outubro 1977, os passageiros libertados ilesos e três dos quatro sequestradores foram mortos.
Trinta minutos depois de iniciado o voo, quando sobrevoavam Marselha, na França, o avião foi sequestrado por um comando da PFLP, liderado pelo palestino Zohair Youssif Akache, de 23 anos, que chamava a si próprio de "Capitão Martyr Mahmud".
O voo foi desviado para Roma (Itália), onde ficou por algumas horas antes de decolar rumo ao aeroporto de Larnaca, no Chipre. Nessa escala, os sequestradores chegaram a ser contatados por um líder da OLP (Organização para a Libertação da Palestina), que tentou dissuadi-los da ação. Eles não deram ouvidos ao apelo, reabasteceram a aeronave e decolaram rumo ao Bahrein. O aeroporto do país estava fechado, mas o piloto disse que estava sem combustível e que precisaria pousar de qualquer jeito, conseguindo colocar o avião no chão e reabastecer.
Em 14 de outubro, segundo dia do sequestro, homem negocia com um dos sequestradores no aeroporto de Dubai
Já era madrugada do dia 14 de outubro. A próxima escala foi em Dubai (Emirados Árabes Unidos), onde o avião permaneceu até o dia 16 de outubro.
Pousar em Dubai quase não foi possível, pois o governo local havia fechado o aeroporto e colocado caminhões na pista para evitar que a aeronave conseguisse tocar o solo. Entretanto, os pilotos alertaram que não tinham combustível e, em um último momento, caminhões que bloqueavam a pista liberaram a passagem. No solo, os sequestradores exigiram que fossem fornecidas água e comida, além de jornais.
O avião é acompanhado por tanque no aeroporto de Dubai: uma das várias paradas na odisseia do sequestro
Também foi pedido que o lixo fosse retirado, momento em que o capitão conseguiu avisar quantos sequestradores estavam no avião. Pelo rádio, ele conversou com a torre, quando pediu quatro caixas com cigarros: "Misto. Diferentes. Dois desse e dois desse, talvez". Era uma maneira cifrada de dizer que o avião havia sido capturado por quatro terroristas, sendo que dois eram homens e dois eram mulheres.
O governo local havia se recusado a fornecer combustível para a aeronave, mas, após a ameaça de começarem a matar os passageiros, o avião foi reabastecido e eles partiram rumo a Áden (Iêmen) no dia 16 de outubro.
O pouso no Iêmen foi um dos mais delicados. Sem poder pousar nas pistas asfaltadas, já que estavam bloqueadas para evitar que o avião as utilizasse, a solução foi pousar em um trecho não asfaltado entre elas.
No momento de partir, o comandante Jürgen Schumann foi autorizado a deixar o Boeing 737 para analisar a extensão dos danos causados ao avião no pouso. Com sua demora em retornar, o que ele fez de maneira voluntária, os sequestradores o mataram na frente dos demais passageiros.
O primeiro oficial Jürgen Vietor assumiu o controle do avião e decolou rumo a Mogadíscio, capital da Somália, a última parada antes do fim do sequestro.
Em Mogadíscio, o clima se tornou mais tenso. Os terroristas continuavam a exigir que os integrantes do Baader-Meinhof fossem libertados ou explodiriam o avião. Ele havia pousado na madrugada do dia 17 de outubro, com o corpo do capitão a bordo.
Trinta minutos antes do prazo final do acordo de negociação estabelecido pelo governo alemão com os sequestradores, em 18 de outubro de 1977, enquanto 'Mahmud' era comunicado que os prisioneiros exigidos em resgate chegaram ao Cairo e o avião deles estava sendo reabastecido para a viagem até a Somália - nenhum deles jamais deixou suas celas - o grupo de comandos alemães, dividido em pequenos esquadrões, avançou para o Landshut pelo ângulo morto da traseira do mesmo, carregando pequenas escadas, usando-as para atingir e abrir as portas de emergência do avião, enquanto soldados somalis acendiam uma grande fogueira a 200 metros do avião para atrair a atenção dos árabes.
Enquanto isso, uma equipe tática alemã iniciou a operação 'Fogo Mágico', que culminou no fim do sequestro. Os agentes se aproximaram pela traseira da aeronave, onde não seria possível serem vistos por quem estava a bordo.
Ao mesmo tempo, os sequestradores eram avisados por rádio que os presos haviam sido libertados e estavam sendo transportados para fora da Alemanha em segurança. Era uma mentira para ganhar tempo.
Com a equipe tática posicionada, soldados somalis iniciaram uma labareda a poucos metros da frente do avião. Isso serviu de chamariz, levando três dos sequestradores para a cabine de comando. Os alemães conseguiram entrar nesse momento no avião pelas saídas de emergência, mandando todos se abaixarem e iniciando uma troca de tiros com os sequestradores. Dois morreram na hora, outro após ter sido retirado com ferimentos, e uma sobreviveu.
Nenhum passageiro morreu, e todos foram libertados. Com a notícia do fracasso do sequestro, três dos líderes do grupo que tiveram sua soltura exigida foram encontrados mortos na prisão. A causa da morte apontada nos laudos foi suicídio.
Estas mortes continuam rodeadas de controvérsia e alegadamente foram suicídios dentro dos muros da prisão. Isso forma um enredo chave no filme alemão de 2008 do diretor Uli Edel, "The Baader Meinhof Complex" (clique aqui para assistir ao filme legendado em português).
Depois do sequestro, a aeronave continuou transportando passageiros da Lufthansa até ser vendida pela empresa alemã em 1985. O Landshut teve vários proprietários e passou a levar cargas. Até 2008, ele voou pela TAF, de Fortaleza.
O avião sequestrado com as cores da brasileira TAF Linhas Aéreas
Devido a pendências judiciais da empresa, o avião foi penhorado e ficou parado no cemitério de aviões da capital cearense.
Devido a pendências judiciais, o avião foi penhorado e parado num cemitério de aviões
Em 2017, um grupo de engenheiros aéreos da Alemanha esteve no Brasil para desmontar a aeronave e levá-la para seu país para restaurá-la e colocada num museu como símbolo da luta contra o terrorismo.
Pesquisadores descobrem que alienígenas de outro mundo ajudaram na evolução do homem e foram a gênese de uma linhagem muito real que permanece intacta até hoje. Os Aliens deixaram a Terra há milênios, mas os sinais estão crescendo diariamente.
Em outubro de 1974, uma operação internacional mobilizou voluntários e companhias aéreas para transportar aves debilitadas pelo frio e pela chuva na Europa.
Em outubro de 1974, um Boeing 727 decolou de Frankfurt, na Alemanha, com 140 passageiros e cerca de 2 mil andorinhas a bordo. O destino era Gênova, na Itália, onde as aves poderiam encontrar alimento e continuar a migração para regiões mais quentes.
O voo fazia parte de uma operação internacional que reuniu voluntários, ornitólogos, agricultores e companhias de transporte. Semanas de frio e chuva haviam deixado centenas de milhares de aves debilitadas ao norte dos Alpes. Voluntários passaram a recolhê-las, alimentá-las e organizar o transporte para regiões mais quentes.
Como o frio deixou milhares de andorinhas em risco na Europa?
A princípio, o problema começou no fim de setembro de 1974, quando as temperaturas caíram em regiões da Suíça, da Áustria e da Alemanha. Dessa forma, o tempo frio e úmido persistiu por semanas e dificultou a migração das aves que seguiam em direção ao sul.
As andorinhas capturam insetos durante o voo. Assim, com a queda das temperaturas o alimento ficou mais escasso justamente quando elas precisavam de energia para atravessar os Alpes. Além disso, a chuva também atrapalhava o deslocamento, e as penas molhadas dificultavam a conservação do calor.
Sem alimento suficiente para recuperar as forças, muitas aves começaram a cair no chão. Algumas morreram antes de receber ajuda. Outras procuraram abrigo em estábulos, construções e instalações industriais.
Contudo, No início de outubro, o Instituto Ornitológico Suíço, em Sempach, organizou uma operação de resgate. Moradores e integrantes de grupos de proteção animal recolhiam as aves debilitadas e as levavam para locais onde recebiam alimento e cuidados antes de seguir viagem.
O que aconteceu no voo com 2 mil andorinhas?
Um dos episódios mais marcantes ocorreu em 18 de outubro de 1974, em um voo da Lufthansa entre Frankfurt e Gênova. No Boeing 727, viajavam cerca de 2 mil andorinhas, além dos 140 passageiros.
As aves estavam acomodadas em caixas de papelão. Rolf Gogné, que participou da mobilização na Alemanha, registrou a viagem e o que aconteceu após o pouso.
Cerca de 15 minutos depois da chegada, a equipe abriu as caixas. Aproximadamente 40 aves não sobreviveram ao transporte. As sobreviventes foram soltas e começaram a procurar alimento.
A chegada ao sul dos Alpes não garantia que as aves sobreviveriam. Elas ainda precisavam encontrar comida e continuar a migração até as regiões onde passariam o inverno.
Se você estivesse em um dos voos de 1974, como reagiria ao descobrir que havia 2 mil andorinhas a bordo?
Como as aves viajaram de trem, carro e avião?
Na Alemanha e na Áustria, agricultores avisaram grupos de proteção animal sobre aves enfraquecidas que se acumulavam em suas propriedades. Voluntários passaram a recolhê-las e a encaminhá-las para pontos de onde pudessem seguir em direção ao sul.
As companhias aéreas também entraram na operação. Lufthansa, Swissair, Air France e Iberia transportaram aves em caixas de papelão. Trens e carros particulares ajudaram a levá-las até os locais de embarque e outras áreas ao sul dos Alpes.
Antes das viagens, os voluntários precisavam alimentar as aves e acomodá-las nas caixas. O trabalho também dependia de pessoas que encontravam os animais debilitados e improvisavam formas de recolhê-los e transportá-los.
Na Suíça, um grupo de andorinhas se concentrou em uma central elétrica perto de Sanetsch, atraído pelo calor. Quando os funcionários abriram as portas do salão das turbinas, as aves entraram e se espalharam por guindastes, cabos e saliências da estrutura.
Com lanternas e cestos, os trabalhadores recolheram os animais e os colocaram em caixas. Depois, as aves seguiram para locais de acolhimento e pontos de embarque.
Quantas aves foram transportadas durante a operação?
Não há um total definitivo, já que a mobilização envolveu diferentes países e meios de transporte. Um estudo publicado em 1981 pelo ornitólogo John C. Reid registra que pelo menos 470 mil aves saíram da Suíça em trens e aviões entre 4 de outubro e 11 de novembro de 1974.
A emissora pública suíça SRF estima que mais de meio milhão de aves foram recolhidas e transportadas na operação suíça. Para o esforço internacional, as estimativas chegam a cerca de 2 milhões.
Os registros não permitem saber quantas aves chegaram aos locais de invernada ou sobreviveram ao inverno. O transporte possibilitou que muitas continuassem a migração, mas não assegurava a sobrevivência de todas.
Por fim, a história também chegou à música. Em 1974, o cantor francês Gilbert Bécaud lançou “L’Hirondelle”, ou “A Andorinha”, inspirada no resgate. No ano seguinte, Rudi Carrell lançou “Wann wird’s mal wieder richtig Sommer”, canção associada à expectativa por dias ensolarados após um período frio e chuvoso.
Queda de avião no interior de SP: erro em manobra acrobática pode ter causado acidente com mortes.
Imagens do acidente sugerem que aeronave não tinha altitude e velocidade suficientes para manobra, avalia professor da USP. Duas pessoas morreram em Orlândia (SP) na sexta-feira (16).
O avião Van's RV-7A, prefixo PP-ZLC, caiu na zona rural de Orlândia (SP), na região de Ribeirão Preto (SP), na tarde desta sexta-feira (16), e causou duas mortes. Segundo informações da prefeitura, o Corpo de Bombeiros chegou a socorrer o piloto e o copiloto. Eles foram levados ao Hospital Beneficente Santo Antônio, mas não resistiram.
Segundo informações da Polícia Civil, as vítimas são: Victor Simões da Silva, de Manaus (AM) e José Ricardo Santana, de São Paulo (SP). Os dois chegaram à região por volta das 13h para participar de um evento de hipismo.
Um vídeo de câmera de segurança de uma empresa registrou o momento da queda por volta das 17h30. Uma pessoa que estava perto da pista também filmou o acidente (assista aqui).
No vídeo é possível ver quando a aeronave subiu, ficou de barriga para cima, voltou à posição regular, perdeu altitude e chocou-se contra o solo.
O acidente aconteceu logo após a decolagem do aeródromo de Orlândia.
(Foto: Corpo de Bombeiros)
Um erro em uma manobra acrobática pode ter sido a causa do acidente com um avião de pequeno porte que matou duas pessoas ao cair na tarde desta sexta-feira (16) em Orlândia (SP).
Vídeos analisados pelo professor de aeronáutica James Waterhouse, da USP em São Carlos (SP), mostram que a aeronave estava a uma baixa velocidade e não ganhou altura suficiente. Ela tinha acabado de decolar do aeródromo de Orlândia.
“Era um avião experimental, um bom avião e nitidamente o piloto fez uma manobra acrobática após a decolagem, a uma baixa altura e a uma velocidade muito baixa. Isso foi um fator decisivo para o acidente.”
Apesar de considerar a manobra um fator determinante, o professor ainda considera a hipótese de falha no motor do avião.
O modelo era um RV-7A, fabricado em 2011 e que estava com a documentação em ordem, segundo informações consultadas no site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
“No entanto, existe outra questão a ser investigada que é o motor do avião. Ele pode ter falhado durante a manobra acrobática, porque a hélice apresenta indícios de baixa potência na hora do impacto. Isso pode ter sido devido a uma redução de potência imediatamente antes do impacto ou eventualmente a uma falha do motor que tenha contribuído para o problema.”
Em 17 de outubro de 1999, o avião McDonnell Douglas MD-11F, prefixo N581FE, da FedEx Express (foto abaixo), operava o voo de 087, um voo de carga do Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, na China, para o Aeroporto Internacional de Subic Bay, nas Filipinas, levando a bordo dois tripulantes.
A aeronave possuia nove anos de idade, com número de série 48419. Ela registrava 30.278 horas de voo em 5.817 ciclos de voo. Era equipada com três motores General Electric CF6.
A bordo da aeronave estavam apenas dois pilotos: No comando estava o Capitão Michael Rooney, de 53 anos. Ele tinha um total de 14.000 horas de voo e 1.430 horas de experiência no MD-11. O capitão foi contratado pela Flying Tiger Line na década de 1980 como copiloto no Douglas DC-8 e no Boeing 747. Desde a fusão da empresa com a FedEx, ele era capitão do Boeing 727 e, em abril de 1996, começou a pilotar o MD-11 como capitão.
A copiloto era a primeira oficial Cynthia Hubbard, de 43 anos. Ela voou um total de 5.700 horas e tinha 2.300 horas de experiência no MD-11. Antes de ingressar na FedEx, ela serviu na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) por oito anos como capitã do Boeing 737 e do Lockheed C-5 Galaxy. Depois de ingressar na FedEx, ela trabalhou como engenheira de voo no Boeing 727 e no McDonnell Douglas DC-10, antes de se qualificar como copiloto no MD-11.
A Zona Econômica Especial e Franca de Subic era anteriormente o local da Base Naval de Subic, e um pequeno aeroporto era um dos centros da FedEx.
Aeroporto Internacional da Baía de Subic em 1990
Por volta das 13h UTC, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, na China.
Às 15h24, o gravador de voz da cabine (CVR) ouviu a mensagem do comandante: "A velocidade retornou, não há problema. Não tenho problemas de velocidade".
Às 15h32, o CVR gravou os pilotos discutindo novamente a velocidade. Um minuto depois, o alerta de excesso de velocidade e o alarme de desacoplamento do piloto automático foram ativados.
Às 15h53, o comandante instruiu o primeiro oficial a ajustar os flaps para 50 graus, e o primeiro oficial moveu as alavancas dos flaps para a posição de 50 graus. No entanto, os flaps não se estenderam a 50 graus, então o primeiro oficial moveu as alavancas dos flaps de volta para a posição de 35 graus.
Às 15h54, a uma altitude de 150 m (500 pés), o alerta de razão de descida e o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foram ativados.
Às 15h55:04, a aeronave pousou na pista 07 do Aeroporto Internacional de Subic Bay. A aeronave não parou na pista, mas entrou em contato com a antena do localizador e as luzes de aproximação.
A aeronave mergulhou na Baía de Subic e ficou submersa, exceto a cabine. O nariz da aeronave se partiu e a carga caiu do porão. A asa e o nariz da aeronave foram danificados. A aeronave afundou 32 pés (10 m) da costa do aeroporto. Antes, A aeronave havia atingido um poste de concreto e uma cerca de arame.
Os pilotos escaparam pelas janelas da cabine e esperaram o resgate na asa. Eles sofreram ferimentos leves. Os pilotos foram posteriormente tratados no Hospital Legend, em Cubi Point, uma instalação aérea da Marinha dos Estados Unidos localizada na borda da Base Naval da Baía de Subic e adjacente à Península de Bataan, nas Filipinas.
A FedEx posteriormente divulgou um comunicado dizendo que estava "grata" que a tripulação estivesse segura. A aeronave estava vazando combustível na água, o que levou as autoridades do aeroporto a cercar a aeronave com uma barreira para evitar que o combustível se espalhasse. A maior parte da carga foi destruída.
Durante uma entrevista com os pilotos, o capitão disse que não houve problema com o indicador de velocidade do ar desde a decolagem até o momento da subida para a altitude de cruzeiro. Após a aeronave encontrar nuvens durante o cruzeiro, o piloto automático foi desativado várias vezes e um aviso de velocidade do ar (IAS) apareceu no display primário de voo (PFD) no assento do capitão.
O capitão comparou o indicador de velocidade do ar com o indicador de velocidade do ar do primeiro oficial e, quando um erro foi observado, a fonte do indicador de velocidade do ar no lado do primeiro oficial mudou para o computador de dados aéreos (ADC) no lado do capitão. O capitão testemunhou que não notou nenhuma anormalidade, exceto que sentiu que o leme do elevador estava operando de forma ligeiramente diferente durante a aproximação para pouso.
Na aproximação final, os flaps não puderam ser estendidos para 50 graus, então a aproximação permaneceu em 35 graus, mas o capitão não estava particularmente preocupado. O capitão disse que estava ciente da existência de uma lista de verificação para problemas de velocidade do ar, mas nunca havia sido treinado para usá-la.
A primeira oficial também testemunhou que não houve problemas com o indicador de velocidade do ar, da decolagem à altitude de cruzeiro. A primeira oficial afirmou estar ciente da existência de uma lista de verificação para problemas de velocidade do ar, mas não a mencionou porque o problema foi resolvido com a unificação do ADC. Ela também afirmou que nunca havia se deparado com uma situação em que o PFD recebesse um aviso IAS e que não havia sido treinada para tal situação.
Três tubos pitot são instalados no nariz dos MD-11, logo abaixo da cabine
A velocidade do ar e a altitude foram calculadas com base na pressão do ar externo medida por um tubo pitot. O MD-11 foi equipado com três tubos pitot, cada um medindo dados para o lado do capitão do instrumento, o lado do copiloto do instrumento e o instrumento de backup. Além disso, havia dois furos de drenagem no tubo pitot.
Uma inspeção do dreno no tubo pitot do lado do copiloto revelou que um dos dois tubos estava bloqueado por partículas cristalinas transparentes. Além disso, a ponta do tubo pitot também estava bloqueada por partículas cristalinas brancas e insetos mortos. O dreno do tubo pitot do lado do capitão estava bloqueado por resíduos brancos e marrons, respectivamente, e a ponta também estava bloqueada pelas mesmas partículas do lado do copiloto.
A Honeywell e a Boeing conduziram o experimento sob a supervisão da Administração Federal de Aviação (FAA). No experimento, uma certa quantidade de água foi colocada no tubo pitot. Como resultado, constatou-se que havia um erro nos dados medidos, e a velocidade do ar foi exibida como 12 nós (22 km/h) mais lenta do que realmente era. Isso era consistente com o erro inicial da aeronave.
Outros experimentos foram conduzidos para testar a extensão do erro entre a descida e o pouso. Houve relatos anteriores de velocidade anormal na aeronave acidentada. A FedEx tomou várias medidas, mas não inspecionou o dreno, que "talvez" fosse a raiz do problema.
De acordo com o gravador de voz da cabine e as gravações do Digital Flight Data Recorder (DFDR), a discrepância de velocidade começou a ocorrer 43 minutos antes do pouso. Noventa segundos depois, o piloto automático foi liberado enquanto a aeronave estava a 37.000 pés (11.000 m).
De acordo com a Boeing, o piloto automático foi projetado para desengatar automaticamente se houvesse um erro de mais de 12 nós (22 km/h) no valor da velocidade do ar. Um erro de 12 nós (22 km/h) foi inicialmente introduzido no sistema de instrumentos do capitão e, em seguida, aumentou conforme o voo descia, resultando em uma diferença de 45 nós (83 km/h). Isso foi semelhante aos dados obtidos no experimento.
O relatório final atribuiu o acidente à falha do piloto em responder adequadamente à indicação incorreta da velocidade do ar e em reconhecer a velocidade correta. Além disso, o dreno do tubo pitot estava bloqueado, o sistema de alarme que alertou sobre a anormalidade da velocidade do ar era insuficiente e o procedimento da lista de verificação não incluía referência aos instrumentos de backup.
O relatório recomendou que todos os operadores do DC-10, MD-11 e MD-10 fizessem uma inspeção detalhada dos tubos de Pitot em intervalos frequentes e mudassem o treinamento para enfatizar a correção de indicações errôneas de velocidade do ar.
Como resultado deste acidente e de outros relatos de anomalias de velocidade por outros operadores do McDonnell Douglas MD-11, o Manual de Operação da Tripulação de Voo do MD-11 foi revisado pela Boeing em 15 de junho de 2000. O manual foi revisado para fornecer orientação adicional às tripulações de voo.
O manual afirma que, se os alertas "SEL FADEC ALTN", "SEL ELEV FEEL MAN" e "SEL FLAP LIM OVRD" forem exibidos simultaneamente, qualquer tripulação deve usar esses alertas como indicações para seguir a lista de verificação "Velocidade Perdida, Suspeita ou Errática".
Há 85 anos, no dia 17 de outubro de 1935, aconteceu o voo inaugural do Muniz M-7, fabricado pela Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA). O modelo era um o monomotor utilizado para treinamento de pilotos e atingia a velocidade de 190 Km/h. A aeronave possuía dois assentos apenas e tinha capacidade para executar acrobacias.
O Muniz M-7 foi a primeira aeronave produzida em série no Brasil, projetada pelo Major do Exército Brasileiro Antônio Guedes Muniz.
Guedes Muniz (à esquerda) e o protótipo da aeronave M-7
O protótipo foi construído no Parque Central de Aeronáutica (Campo dos Afonsos) e os aparelhos seguintes, por iniciativa do industrial Henrique Lage, tiveram sua fabricação seriada foi feita pela Fábrica Brasileira de Aviões, na Ilha do Viana (Rio de Janeiro).
A Escola de Aviação Militar, que funcionava no Campo dos Afonsos, utilizou 11 aviões M-7 de um total de 28 produzidos de 1937 à 1941, ficando os outros 17 para aeroclubes. O exemplar em exposição, número de matrícula “13” (fabricado em 1938), voou em aeroclubes com a matrícula “PP-TEN”, de 1941 à 1967.
O M-7 PP-TEN (Foto: Canal do Piloto)
Denominada Muniz M-7, a aeronave contava com um motor inglês Gipsy Major, de 130 cavalos de força. O avião tinha 7,24 metros de comprimento e 9 metros de envergadura, voava a uma velocidade de cruzeiro de 150 km/h e atingia uma velocidade máxima de 190 km/h, com um alcance de 450 km e teto de 4.000 metros; seu peso completo era de 860 kg.
Durante a construção, Guedes Muniz pode testar várias de suas ideias sobre a produção seriada de aviões no Brasil. A Usina Santa Luzia construiu as bequilhas e as rodas fundidas de liga de metal leve para o trem de aterrissagem, a Companhia Nacional de Navegação Aérea construiu os lemes de aço soldado, a tela de algodão para o recobrimento da asa também foi encomendada à indústria têxtil nacional. Muitos outros itens, utilizados nos protótipos e mesmo nos modelos produzidos em série, foram fabricados pela indústria nacional.
Por conta do voo inaugural do Muniz M-7, no dia 17 de outubro é celebrado o Dia da Indústria Aeronáutica Brasileira.
Um Muniz M-7 em exposição no Museu Aeroespacial da FAB, no Rio de Janeiro
Um Vought VE-7 decolando do USS Langley, 1922. O segundo avião é uma aeronave de treinamento Aeromarine 39 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)
Em 17 de outubro de 1922, o Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA, quando decolou em um caça Chance Vought Corporation VE-7 do convés do USS Langley (CV-1) enquanto o navio estava ancorado no Rio York, ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.
Um Vought VE-7 decola do USS Langley (CV-1) (Foto: Museu Nacional da Aviação Naval)
Vought VE-7
O Vought VE-7 foi originalmente encomendado como uma aeronave de treinamento de dois lugares, mas seu desempenho e qualidades de manuseio eram tão bons que foi amplamente utilizado como caça. O VE-7SF era um biplano monomotor construído para a Marinha dos Estados Unidos.
O Vought VE-7SF 2-F-16 (Foto: Chance Vought)
O VE-7 tinha 22 pés e 5-3/8 polegadas (6,842 metros) de comprimento, uma envergadura de 34 pés, 4 polegadas (10,465 metros) e altura de 8 pés e 7½ polegadas (2.629 metros). As asas de duas baias foram separadas por uma lacuna vertical de 4 pés e 8 polegadas (1.422 metros) e a borda dianteira da asa inferior foi escalonada 11 polegadas (27,9 centímetros) atrás da asa superior. Ambas as asas tinham 1,25° diédrico.
A asa superior teve incidência de + 1,75°, a asa inferior teve + 2,25°. O VE-7 pesava 1.392 libras (631 kg) vazio e tinha peso bruto de 1.937 libras (879 kg).
USS Langley
O USS Langley foi o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. O navio foi batizado em homenagem a um cientista americano, Samuel Pierpont Langley. Era um ex-mineiro, USS Jupiter (AC-3), que foi convertido no Estaleiro da Marinha de Norfolk, 1921-1922. Como porta-aviões, Langley tinha um complemento de 468 homens, incluindo a ala aérea. O navio tinha 542 pés e 2,5 polegadas (165,27 metros) de comprimento, no geral, com um feixe de 65 pés e 6 polegadas (19,96 metros) e calado de 22 pés e 1 polegada (6,73 metros). O porta-aviões teve um deslocamento de carga total de 15.150 toneladas longas (15.393 toneladas métricas).
O USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF no convés de voo, fundeado na Ilha Culebra, em Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo, estão o USS Tennessee e o navio de guerra USS New Mexico
(Foto: Marinha dos Estados Unidos)
Langley era movido por um motor turboelétrico General Electric, com um total de 6.500 cavalos de potência. Ela poderia fazer 15,5 nós (17,8 milhas por hora; 28,7 quilômetros por hora). O porta-aviões tinha um alcance máximo de 4.000 milhas (6.437 quilômetros).
Além de seu grupo aéreo de até 36 aviões, Langley era defendida por quatro canhões de 5 polegadas/51 calibre (127 mm x 6,477 metros). Esta arma poderia disparar um projétil de 50 libras (22,7 quilogramas) a uma distância de 15.850 jardas (14.493 metros) quando elevada a 20 °. Sua cadência máxima de tiro foi de 9 tiros por minuto.
Conforme os porta-aviões mais modernos Lexington e Saratoga entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez em um leilão de hidroaviões, e reclassificado como AV-3, em 21 de abril de 1937.
USS Langley (CV-1), em 1922 (Foto: Marinha dos EUA)
O USS Langley foi seriamente danificado por bombardeiros de mergulho japoneses durante a Batalha do Mar de Java, em 27 de fevereiro de 1942, tendo sido atingido por cinco bombas. O navio foi afundado cerca de 75 milhas ao sul de Tjilatjap, em Java, para evitar a captura, quando seus destruidores de escolta dispararam dois torpedos contra ele.
O contra-almirante Jackson R. Tate, da Marinha dos EUA (aposentado) descreveu a primeira decolagem: “Estávamos operando ao norte do Tongue of the Shoe, em direção ao mar do canal principal de Norfolk, Virgínia. Uma calha de cerca de 6 pés de comprimento, montada em cavaletes foi montada na extremidade traseira do convés de voo. Quando o patim da cauda do VE-7 usado no teste foi colocado na depressão, ela estava na atitude de voo.
“Não tínhamos freios, então o avião foi segurado no convés por um cabo com o lançamento de uma bomba no final. Este foi preso a um anel no trem de pouso. 'Squash' Griffin subiu, ligou o motor Hispano Suiza para 180 cv e deu o sinal de “vai”. O lançamento da bomba foi interrompido e o Vought rolou pelo convés. Quase antes de alcançar o elevador do centro do convés, já estava no ar. Assim, a primeira decolagem de um porta-aviões americano.”
O piloto Virgil Childers Griffin, Jr.
Virgil Childers Griffin, Jr. nasceu em Montgomery, Alabama, em 18 de abril de 1891. Ele foi o primeiro de três filhos de Virgil Childers Griffin, secretário da Comissão Ferroviária do Alabama, e Mary Lee Besson Griffin.
O então aspirante Virgil C. Griffin, Jr. (Foto: USNA)
O capitão Virgil Childers Griffin, Jr., aposentou-se da Marinha dos Estados Unidos em 1º de janeiro de 1947. Ele morreu em San Diego, Califórnia, em 27 de março de 1957, aos 66 anos de idade. Ele foi enterrado no Cemitério Nacional Fort Rosecrans.
Nota
Eugene Ely foi o primeiro piloto a decolar de um navio estacionado em 14 de novembro de 1910. O navio era o cruzador USS Birmingham, estacionado em Hampton Roads na Virginia, e a aterrissagem deu-se em Willoughby Spit após um voo de 5 minutos. A 18 de Janeiro de 1911 tornou-se o primeiro piloto a aterrissar num navio estacionado. Decolou da pista de corridas de Tanforan e aterrissou no USS Pennsylvania ancorado em São Francisco (Califórnia).
O comandante da Marinha Real Charles Samson tornou-se o primeiro piloto a decolar de um navio em movimento a 2 de Maio de 1912. Decolou do navio de guerra HMS Hibernia num Shorts S27, com o navio a uma velocidade de 10,5 nós (19 km/h) durante a Inspecção da Frota Real, em Weymouth.
Na terça-feira, 16 de outubro de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29, prefixo N90943, da Pan American World Airways (Pan Am) (foto abaixo), iria realizar a última etapa do voo 6 da Pan Am, de Honolulu a São Francisco, de um voo regular de passageiros ao redor do mundo.
O Boeing 377 Stratocruiser N90943 batizado como "Sovereign of the Skies"
O avião levava a bordo sete tripulantes e 24 passageiros. O comandante da aeronave era o capitão Richard N. Ogg, um piloto veterano com mais de 13.000 horas de voo acumuladas ao longo de vinte anos.
O primeiro oficial George L. Haaker, o engenheiro de voo Frank Garcia Jr. e o navegador Richard L. Brown completaram a tripulação de voo. A tripulação de cabine era a comissária de bordo Patricia Reynolds, que estava na Pan Am há mais de dez anos, e as aeromoças Katherine S. Araki e Mary Ellen Daniel.
O voo de Honolulu para San Francisco foi estimado em 8 horas e 54 minutos. O capitão Ogg abasteceu a aeronave para um tempo total de voo de 12 horas e 18 minutos.
Boeing 377 Stratocruiser da Pan American World Airlines, "Clipper America" Este avião é semelhante ao "Sovereign of the Skies" (Foto: Boeing)
O voo 6 partiu de Honolulu às 20h24, horário padrão do Havaí, em 15 de outubro (06h24, em 16 de outubro, GMT), e subiu para 13.000 pés (3.962 metros) no curso.
Quatro horas e 38 minutos após a decolagem, o Voo 6 solicitou uma subida pré-planejada para 21.000 pés (6.400 metros), em um ponto a meio caminho - em termos de tempo de voo - entre o ponto de partida e o destino, o que é dramaticamente chamado de “ The Point of No Return ”em filmes de suspense (Na verdade, isso é chamado de Ponto de tempo igual: levando em consideração os ventos previstos, o tempo para voar de volta ao ponto de partida é o mesmo que o tempo para continuar em direção ao destino).
Ao nivelar na nova altitude de cruzeiro às 1h19 (HST), o primeiro oficial Haaker reduziu a potência do motor. A hélice do motor Número 1, o motor externo na asa esquerda, sofreu uma falha no rotor da hélice e começou a acelelar, com a rotação do motor realmente excedendo os limites de seu tacômetro. Isso criava uma condição muito perigosa: se a hélice girasse rápido demais, ela poderia se despedaçar pela força centrífuga.
A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice, o que faria com que suas quatro pás girassem paralelamente à corrente de deslizamento, aumentando a carga do motor e reduzindo o arrasto aerodinâmico. O motor e a hélice continuaram girando em velocidade perigosamente alta, então o capitão Ogg decidiu forçar a parada do motor cortando o suprimento de óleo lubrificante. Isso fez com que o motor travasse, mas a hélice continuou a girar.
O arrasto causado pela hélice reduziu a velocidade do avião consideravelmente e os três motores restantes tiveram que funcionar em alta potência para que o Boeing 377 mantivesse sua altitude. O motor número 4 (o motor externo na asa direita) estava desenvolvendo apenas potência parcial em aceleração total. Às 2h45, o tiro começou a sair pela culatra. O avião começou a descer em direção à superfície do oceano.
Com o arrasto provocado pelas hélices do motor número 1 e apenas dois motores funcionando, o "Sovereign of the Skies" poderia voar a apenas 140 nós (161 milhas por hora / 259 quilômetros por hora), não rápido o suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu antes de ficar sem combustível. O navegador estimou que ficariam sem combustível a 250 milhas (402 quilômetros) de terra.
A Guarda Costeira dos Estados Unidos manteve um cortador de alta resistência estacionado entre o Havaí e a Califórnia, em um ponto conhecido como Ocean Station November. Este navio forneceu assistência com informações meteorológicas, comunicações de rádio e estava disponível para ajudar em caso de emergência a bordo de aviões transpacíficos.
O USCGC Pontchartrain (WHEC 70) por volta de 1958 (Foto: Guarda Costeira dos EUA)
Em 16 de outubro de 1956, este cortador foi USCGC Pontchartrain (WHEC 70), sob o comando do Comandante William K. Earle, USCG. O Pontchartrain era uma canhoneira de patrulha da classe Lake de 77,7 metros construída pelo estaleiro da Guarda Costeira dos EUA em Curtiss Bay, Maryland, e comissionada em 28 de julho de 1945. O navio foi redesignado como um cortador de alta resistência em 1948. O Pontchartrain tinha um complemento de 143 homens.
O navio tinha 254 pés (77,42 metros) de comprimento, no total, com um feixe de 43 pés e 1 polegada (13,13 metros) e calado de 17 pés e 3 polegadas (5,25 metros). Seu deslocamento em plena carga foi de 1.978 toneladas (1.794 toneladas métricas). Ele era movido por um motor turboelétrico Westinghouse de 4.000 cavalos de potência e era capaz de fazer 17,5 nós (20,41 milhas por hora, ou 32,41 quilômetros por hora). Seu alcance máximo foi de 10.376 milhas (19.216 quilômetros).
O Pontchartrain estava armado com um único canhão naval calibre 38 de 5 polegadas. Carregava morteiros anti-submarinos Hedgehog e torpedos anti-submarinos Mk 23 com direção acústica.
O capitão Ogg notificou o Ponchartrain de que pretendia abandonar o avião perto do navio. A Guarda Costeira forneceu ao Capitão Ogg informações sobre o vento e as ondas - ondas de 1,5 metros, vento a oito nós (4 metros por segundo) do noroeste - e aconselhou o melhor rumo para a vala. O navio deixou uma trilha de espuma para marcar este curso.
O voo 6 da Pan American World Airways amerissa no Oceano Pacífico Norte perto do USCGC Pontchartrain (Foto: Guarda Costeira dos EUA)
Às 6h15, a aproximadamente 90 nós de velocidade no ar (104 milhas por hora/167 quilômetros por hora), o Boeing 377 pousou na água. Uma asa atingiu um swell, girando o avião para a esquerda. A cauda quebrou e o avião começou a se acomodar.
Os ferimentos foram leves e todos os passageiros e tripulantes evacuaram o avião. Eles foram imediatamente apanhados pela embarcação Pontchartrain. O Capitão Ogg e o Purser Reynolds foram os últimos a deixar o avião. Vinte minutos após tocar a superfície do mar às 6h35, o "Sovereign of the Skies" afundou no oceano.
O Boeing "Soberano dos Céus" com a fuselagem quebrada após amerrissar no Oceano Pacífico Norte (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)
O "Soberano dos Céus" da Pan American era um Boeing Modelo 377-10-29, construção número 15959, originalmente operado pela American Overseas Airlines como "Flagship Holland" e, posteriormente, "Flagship Europe". A Pan Am adquiriu o avião durante uma fusão. Em 16 de outubro de 1956, o avião tinha acumulado 19.820 horas de voo.
O "Sovereign of the Skies" afunda no Oceano Pacífico, 16 de outubro de 1956 (Foto: US Coast Guard)
O Boeing 377 era um grande transporte civil quadrimotor que havia sido desenvolvido, junto com o militar C-97 Stratofreighter, a partir do bombardeiro pesado de longo alcance B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial. Ele utilizou as asas e os motores do B-50 Superfortress aprimorado. O avião foi operado por uma tripulação de voo de quatro pessoas.
Era uma aeronave de dois andares, com convés de voo, cabine de passageiros e cozinha no convés superior e sala de espera e compartimentos de carga no inferior. O avião estava pressurizado e poderia manter a pressão atmosférica ao nível do mar enquanto voava a 15.500 pés (4.724 metros). O Modelo 377 pode ser configurado para transportar até 100 passageiros ou 28 em partos dormindo.
O Stratocruiser tinha 110 pés e 4 polegadas (33,630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,053 metros) e altura total de 38 pés e 3 polegadas (11,659 metros). O peso vazio era de 83.500 libras (37.875 kg) e o peso máximo de decolagem era de 148.000 libras (67.132 kg). O "Sovereign of the Skies" tinha um peso bruto de 138.903 libras (63.005 kg) quando decolou de Honolulu.
Os membros da tripulação do voo 6 da Pan American World Airways recebem elogios por seus serviços durante a emergência de 16 de outubro de 1956. Da esquerda para a direita, Capitão Richard N. Ogg; Navigator Richard L. Brown; Purser Patricia Reynolds; (não identificado); Primeiro Oficial George L. Haaker; Engenheiro de voo Frank Garcia, Jr. (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)
O avião era movido por quatro motores radiais de 28 cilindros e quatro fileiras Pratt & Whitney Wasp Major B6 refrigerados a ar e supercharged de 4.362,49 polegadas cúbicas (71,489 litros) com potência normal de 2.650 cavalos a 2.550 rpm, e 2.800 cavalos de potência a 2.550 rpm Máximo Contínuo. Ele produziu 3.250 cavalos a 2.700 rpm para decolagem (3.500 cavalos com injeção de água).
Os motores acionaram hélices Hamilton-Standard Hydromatic de quatro pás e 24260 de velocidade constante com um diâmetro de 17 pés e 0 polegadas (5,182 metros) por meio de uma redução de engrenagem de 0,375: 1. O Wasp Major B6 tinha 8 pés e 0,50 polegadas (2,451 metros) de comprimento, 4 pés e 7,00 polegadas (1,397 metros) de diâmetro e pesava 3.584 libras (1.626 quilogramas).
O 377 tinha uma velocidade de cruzeiro de 301 milhas por hora (484 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 375 milhas por hora (604 quilômetros por hora). Durante o teste da Boeing, um 377 atingiu 409 milhas por hora (658 quilômetros por hora). Seu teto de serviço era de 32.000 pés (9.754 metros) e o alcance era de 4.200 milhas (6.759 quilômetros).
A Boeing construiu 56 Stratocruisers Modelo 377, com a Pan American como principal usuário, e outros 888 Stratotankers militares C-97 e KC-97 Stratotankers.
Um filme da Guarda Costeira dos EUA sobre o incidente pode ser visto abaixo:
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com thisdayinaviation.com, Wikipédia e ASN
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