Dogfights: a capacidade de manobra ainda é importante no combate aéreo moderno?

A capacidade de manobra é uma habilidade importante para um caça a jato, mas a era do combate aéreo acabou e a ênfase está em radar, mísseis e furtividade.

F-22 Raptor em voo (Imagem: Departamento de Defesa)

A manobrabilidade ainda importa no combate ar-ar moderno? Bem, em um mundo Top Gun onde Maverick atrai os caças inimigos de 5ª geração para perto o suficiente para trocar sinais manuais para que Tom Crusie possa usar as armas de seu F-14 Tomcat para derrubar os jatos. Claro. No mundo real, talvez não. Se a manobrabilidade fosse fundamental, então aeronaves como o MiG-31 da Rússia seriam reis, pois é um dos caças mais manobráveis ​​(e mais rápidos) do mundo . Os caças de 5ª e 6ª geração parecem se concentrar em mísseis furtivos, de longo alcance e na detecção além do alcance visual.

A história dos caças de 5ª e 6ª geração

Supondo que as forças aéreas modernas estejam colocando o seu dinheiro onde está a boca, então a era dos combates aéreos acabou. Embora os F-22 e F-35 possam lutar, não é isso que eles pretendem fazer. Eles (especialmente o F-22 Raptor) são projetados para obter a capacidade de primeiro olhar, primeiro tiro e primeira morte. O objetivo deles é abater aeronaves inimigas antes mesmo que elas saibam que há uma luta a ser travada.

F-22 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Alguns mísseis ar-ar modernos voam a Mach 4 – o que significa que nenhuma aeronave pode ultrapassá-los. Os jatos de combate não podem correr, mas podem se esconder, e é aí que entra a furtividade. Pode ser uma surpresa, mas as aeronaves modernas foram desaceleradas em comparação com suas contrapartes da década de 1960. Uma velocidade mais lenta aumenta a capacidade de manobra, mas diminui crucialmente a assinatura de calor da aeronave (aumentando a furtividade) e aumenta o alcance da aeronave.

O MiG-25 Foxbat soviético (agora aposentado) foi o jato mais rápido. O atual MiG-31 Foxhound russo é o caça a jato mais rápido da atualidade, mas na Ucrânia é usado para pouco mais do que um caminhão de entrega para transportar os mísseis hipersônicos Kinzhal da Rússia. O velho F-4 Phantom americano poderia voar a Mach 2,2 ou 2,0; o moderno F-35 voa a Mach 1,6 (uma velocidade reduzida do Mach 1,8 planejado).

Um Mikoyan-Gurevich MiG-25 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov/Wikimedia Commons)

Não se sabe muito sobre os caças de 6ª geração, como o redesenvolvimento do NGAD, mas o que se sabe é que a Força Aérea está dobrando sua aposta na furtividade – e não em combates aéreos ou manobrabilidade.

Como aponta a Airforce Technology, os chineses aparentemente sentem tão fortemente que a era dos combates aéreos, pelo menos ao estilo Top Gun, acabou que o caça a jato mais avançado da China, o J-20 Dragon, nem sequer tem um canhão interno. A crítica ao poderoso Dragão da China não é sobre a falta de uma arma ou sobre a sua manobrabilidade. A discussão normalmente é sobre o quão furtivo é.

"Não posso fugir, não posso fugir"

Além disso, nenhuma aeronave pode superar os modernos mísseis ar-ar (apesar do filme 'Atrás das Linhas Inimigas', de 2001). Os mísseis modernos criam a chamada Zona de Proibição de Fuga, dentro da qual a aeronave tem poucas chances de evitar o impacto.

Um dos melhores mísseis ar-ar usados ​​pelas forças aéreas ocidentais hoje é o europeu MBDA Meteor. Ele tem um motor Ramjet e um alcance de 200 km (125 milhas) e é considerado significativamente melhor que o AMRAAM (a MBDA afirma ter uma "grande zona sem escape - várias vezes maior que a do atual MRAAM"). 

Este míssil pode ultrapassar e desviar de aeronaves e tem resistência para continuar avançando. A boa notícia é que, quando um meteoro se aproxima a 45 km ou 25 milhas, ainda há uma maneira de evitar ser atingido: ejetar.

MBDA Meteor (Foto: MBDA)

Concentrar-se nas armas e na capacidade de manobra para um combate aéreo pode ser algo como focar nas artes marciais e no lançamento de facas na preparação para um tiroteio. Poderia funcionar e ser útil em cenários específicos? Possivelmente. Mas provavelmente é melhor focar no tiro certeiro.

A questão russa

É geralmente aceito que as aeronaves russas têm discrição e aviônica inferiores em comparação com seus caças ocidentais. Mas o que os jatos russos têm é a boa e velha velocidade nostálgica e capacidade de manobra (e Manobras Cobra). A conversa sobre manobrabilidade e combates aéreos online geralmente vem daqueles que têm fascínio pelos jatos russos.

Cavaleiros Russos se apresentando no início da noite (Foto: Rob Schleiffert/Flickr)

Às vezes, a manobrabilidade é discutida diretamente de fontes russas, como o Top War, que afirma: “Uma aeronave promissora deve ser distinguida pela supermanobrabilidade”.

Performances acrobáticas russas como a Manobra Cobra (realizada pelo MiG-29 e Su-27) são impressionantes e de cair o queixo de assistir, mas em combate, é pouco mais do que virar-se para enfrentar o pelotão de fuzilamento com os exércitos estendidos olhando para cima para o céu, dizendo adeus.

No entanto, a conversa sobre a supermanobrabilidade do jacto russo e a superior discrição e aviónica do Ocidente não deve ser levada à conclusão absurda de que os jactos russos não são letais, capazes e constituem uma grande ameaça para as forças aéreas ocidentais. Dito isto, a Força Aérea Russa não conseguiu suprimir a muito menor Força Aérea Ucraniana e estabelecer a superioridade aérea sobre o país após mais de dois anos de combates.

Um F-35B Lightning II sendo preparado para decolar de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

O desempenho de um caça a jato em batalha é influenciado por um grande número de coisas. O treinamento de pilotos, stealth, surpresa, AWACs ou outros sistemas de compartilhamento de inteligência, o radar e os sensores da aeronave, o armamento da aeronave e outros fatores são todos muito importantes. Em tudo isto, a manobrabilidade e a velocidade ainda são fatores importantes - mas não os fatores decisivos que foram na Batalha da Grã-Bretanha.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Relatório final sobre queda de avião da Voepass que matou 62 pessoas em 2024 aponta cadeia de erros

O documento afirma que os pilotos estavam em "estado de distração" e expuseram a aeronave a um cenário de alto risco devido a coordenação ineficiente na cabine.

Queda de avião da Voepass em Vinhedo (SP) deixou 62 pessoas mortas
(Foto: Reprodução / TV Globo)

O relatório final do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) sobre a queda do avião da Voepass, que matou 62 pessoas em 2024, aponta uma cadeia de erros, como falha dos pilotos, da companhia aérea e da Agência Nacional de Aviação Civil, a Anac, que contribuíram para a tragédia. O voo saiu de Cascavel, no Paraná, com destino a Guarulhos.

O documento, que ainda não foi divulgado oficialmente, foi obtido incialmente pela Folha de São Paulo. À CBN, a FAB informou que o relatório está em revisão final e será disponibilizado ao público após a conclusão dos trabalhos. Uma cópia do relatório do Cenipa foi enviada a autoridades da França e do Canadá, países onde o avião e os motores foram fabricados.

O documento aponta que os pilotos estavam em "estado de distração" e expuseram a aeronave a um cenário de alto risco devido a coordenação ineficiente na cabine. Durante boa parte do voo, eles mantiveram conversas informais que não tinham relação com a condução da aeronave.

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Problemas pessoais de um dos pilotos teriam gerado uma "cegueira" para os alertas da aeronave de que havia acúmulo severo de gelo nas asas. E não pediram descida imediata e nem declararam emergência.

A cultura de segurança da Voepass também foi responsabilizada. Segundo o Cenipa, pilotos e técnicos já sabiam que o sistema de degelo do avião estava com problemas antes mesmo da decolagem, mas a falha não foi registrada no diário de bordo e a empresa não tomou medidas de precaução, como trocar a aeronave ou mudar a rota.

A investigação concluiu ainda que a Anac já havia identificado falhas de manutenção na Voepass em auditorias anteriores, mas não agiu de forma firme para impedir que a empresa continuasse operando com esses riscos. Outro ponto citado é o sistema de alerta do avião: o Cenipa avalia que, se o aviso sobre o gelo fosse mais contundente, a tripulação poderia ter reagido a tempo.

Em nota, o Cenipa e a Anac afirmaram que só vão se pronunciar quando o relatório final for publicado. A Voepass disse que segue colaborando com as autoridades e que não vai comentar antes do fim das investigações.

Via CBN

Vídeo: Os Aviões das Seleções! Como os Craques Viajaram para a Copa!

Mochilando na Aviação explora quais aeronaves estão transportando diversas seleções nacionais para a competição. A análise detalha desde voos fretados exclusivos em classes executivas até operações comerciais regulares, revelando curiosidades sobre as frotas utilizadas pelas equipes internacionais em suas jornadas rumo ao torneio.

Via Canal Mochilando na Aviação

Homem quase é sugado para fora de avião após janela se desprender em voo da Ryanair com destino à Alemanha

Turista sérvio sofreu queimaduras por atrito e foi hospitalizado, mas estava em boas condições; voo retornou a Salônica após o incidente

A janela quebrada a bordo do avião da Ryanair na sexta-feira (Foto: R Thess)

A aeronave Boeing 737-8AS (WL), prefixo 9H-QEU, da Ryanair, operando o voo FR1879 para a Malta Air, estava em ascensão após a decolagem de Thessaloniki (SKG) quando ocorreu uma falha no motor nº 2. Isso aconteceu cerca de dez minutos após a decolagem, enquanto subia para o nível de voo 160. Uma das janelas quebrou, causando uma despressurização da cabine, nesta sexta-feira (10).

O passageiro, descrito como um turista da Sérvia em um voo de Salônica, na Grécia, para Memmingen, na Alemanha, foi hospitalizado com queimaduras por atrito, mas, fora isso, estava em boas condições, informaram as autoridades.

"A maioria de nós tinha adormecido, estávamos de olhos fechados. Ouvimos um barulho, como o de um pneu estourando", disse um passageiro à Rádio Thessaloniki.

"Percebemos imediatamente que havia ocorrido uma descompressão. Ouvimos gritos... por um momento, pensei que alguém tivesse aberto acidentalmente a porta de emergência", relatou a mulher.

"As máscaras caíram e havia um cheiro forte. A cabeça e os ombros de um passageiro estavam para fora da janela. Felizmente, ele não havia tirado o cinto de segurança."

BREAKING: Ryanair passenger reportedly saved from being sucked out the cabin after window fails during a flight from Thessaloniki to Memmingen.

According to local media Ryanair flight FR1879, a Boeing 737-8AS, returned safely to Greece on Friday after part of a damaged engine… pic.twitter.com/YPgRodjPFp

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) July 10, 2026

Outros passageiros que estavam próximos ao homem ajudaram a puxá-lo de volta para dentro da aeronave, disse ela.

A mídia grega informou que o incidente ocorreu sobre a Macedônia do Norte e noticiou que a janela foi quebrada por um pedaço de destroço que se desprendeu de um dos motores da aeronave.

Em comunicado, a Ryanair afirmou que o voo "retornou a Salônica pouco depois da decolagem, quando uma janela da cabine de passageiros se desprendeu durante o voo. A aeronave pousou normalmente e os passageiros retornaram ao terminal".

A companhia aérea irlandesa informou que uma aeronave substituta foi disponibilizada para transportar os demais passageiros até Memmingen.

Via O Globo, ASN e  @aviationbrk

Qual é o caça a jato mais manobrável do mundo?

Quando se trata de aviação militar, a capacidade dos caças de superar os adversários é fundamental. A manobrabilidade é definida pela agilidade e precisão de um caça a jato na execução de manobras aéreas complexas , que desempenham um papel fundamental em cenários de combate. Neste artigo, exploraremos oito dos caças mais manobráveis ​​do mundo, examinando suas características únicas, atributos de desempenho e eficácia em combate.

O que torna um jato manobrável?

Fatores como projeto aerodinâmico, potência do motor e sistemas de controle de vôo contribuem para a capacidade de manobra de um caça a jato. Os limites G também determinam o quão manobrável é um jato.

Um limite G, também conhecido como limite do fator de carga, é a quantidade máxima de força ou aceleração que uma aeronave pode sustentar sem arriscar danos estruturais ou exceder suas capacidades de projeto. Normalmente é expresso como um múltiplo da força da gravidade (1G). Esses limites definem o envelope operacional seguro de uma aeronave e são cruciais para garantir a segurança da aeronave e de seus ocupantes durante as manobras.

Altos limites G permitem que um jato execute manobras mais agressivas sem arriscar danos estruturais ou comprometer a segurança. Com limites G mais elevados, os pilotos podem submeter a aeronave a maiores forças de aceleração, permitindo curvas mais fechadas, loops mais apertados e manobras aéreas mais dinâmicas, mantendo o controle e a integridade estrutural.

Jatos ocidentais bem conhecidos com incrível manobrabilidade

Para começar, vamos dar uma olhada em alguns dos jatos mais manobráveis ​​do mundo ocidental – uma região conhecida pelo desenvolvimento de caças de alto desempenho.

F-22 Raptor

Reconhecido como o auge da supremacia aérea, o F-22 Raptor é reverenciado por sua capacidade de manobra incomparável, capacidade furtiva e destreza em combate. De acordo com o Gitnux Marketdata Report 2024, o F-22 é o caça a jato mais manobrável dos Estados Unidos.

(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

Equipado com bicos de vetor de empuxo, aviônicos avançados e capacidade de supercruzeiro, o F-22 pode executar manobras de alto G com precisão incomparável. Sua agilidade e velocidade fazem dele um adversário formidável em combates ar-ar, permitindo-lhe superar aeronaves rivais.

Eurofighter Typhoon

Uma pedra angular do poder aéreo europeu, o Eurofighter Typhoon combina agilidade, versatilidade e aviônicos avançados para oferecer desempenho de combate incomparável. Com seu design de asa delta e aviões dianteiros canard, o Typhoon exibe manobrabilidade excepcional em uma ampla gama de condições de voo. 

(Foto: Airbus SAU 2022 Borja Garcia de Sola)

Sua alta relação empuxo-peso e aerodinâmica avançada permitem executar curvas fechadas, subidas rápidas e manobras precisas de combate aéreo com confiança.

F-35 Lightning II

O F-35 Lightning II é conhecido por suas capacidades avançadas e eficácia de combate incomparável, representando o auge da tecnologia stealth de quinta geração. De acordo com f35.com, este jato é o único caça furtivo de ataque furtivo de longo alcance de quinta geração do mundo.

(Foto: Thomas Barley/USAF)

Com seus recursos de baixa observabilidade, conjunto avançado de sensores e aviônicos integrados, o F-35 oferece consciência situacional superior e agilidade em qualquer ambiente. Seu avançado sistema de controle de vôo, acoplado a um único motor Pratt & Whitney F135 que fornece 43.000 lbf (191 kN) de empuxo, pode executar facilmente manobras precisas.

Dassault Rafale

O principal caça multifuncional da França, o Dassault Rafale, é celebrado por sua agilidade, versatilidade e manobrabilidade. Seus motores de alto desempenho, conjunto avançado de sensores e armas guiadas com precisão permitem que ele se destaque em missões de superioridade aérea, ataque ao solo e reconhecimento com eficácia incomparável. 

(Foto: Dassault)

Mais notavelmente, de acordo com Gitnux, o Rafale possui uma alta taxa de curva sustentada de aproximadamente 30 graus por segundo – essencial para manobrabilidade.

Jatos altamente manobráveis ​​de todo o mundo

MiG-35

A mais recente evolução da icônica série MiG da Rússia, o MiG-35 é um caça multifuncional versátil, conhecido por sua agilidade e capacidade de combate. 

Equipado com aviônicos avançados, sistemas de radar e armas guiadas com precisão, o MiG-35 pode realizar uma ampla gama de missões ar-ar e ar-solo com agilidade e precisão.

(Foto: Carlos Mendéndez/Wikimedia Commons)

Sua alta relação empuxo-peso e design aerodinâmico fazem dele um adversário formidável em combates aéreos – ganhando a reputação de ser um dos caças mais rápidos e manobráveis ​​do mundo.

Sukhoi Su-35

Representando a tecnologia de aviação de ponta da Rússia, o Su-35 Flanker-E é celebrado pela sua excepcional capacidade de manobra e capacidade acrobática. Apresentando capacidades de vetor de empuxo 3D, o Su-35 pode realizar uma ampla gama de manobras dinâmicas com facilidade. 

(Foto: Oleg Belyakov/Wikimedia Commons)

Seu alto ângulo de ataque e supermanobrabilidade o tornam um oponente formidável em combates aéreos, capaz de superar os adversários com agilidade e precisão.

HAL Tejas

Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Tejas é o caça multifuncional indígena da Índia. O jato é famoso por sua agilidade, design leve e aviônicos avançados. 

O Tejas demonstra excepcional capacidade de manobra e combate com sua ágil configuração de asa delta, sistema de controle de voo digital e conjunto avançado de radar. Seu tamanho compacto e alta relação empuxo-peso permitem realizar manobras dinâmicas e se destacar em combates aéreos.

Chengdu J-10

O versátil caça multifuncional da China, o Chengdu J-10, é conhecido por sua agilidade, velocidade e eficácia em combate. Com seu design canard, o J-10 oferece manobrabilidade e capacidade de resposta excepcionais em combates aéreos. 

(Foto: Colin Cooke Photo/flickr)

Além disso, sua alta relação empuxo-peso e conjunto avançado de sensores o tornam um adversário formidável em missões ar-ar e ar-solo, capaz de manobrar e superar

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Aconteceu em 10 de julho de 2018: Acidente com Convair 340 na África do Sul

Em 10 de julho de 2018, a aeronave Convair 340, prefixo ZS-BRV, pertencente ao museu de aviação holandês Aviodrome (foto abaixo), estava realizando um voo de teste em preparação para seu voo de entrega partindo do Aeroporto de Wonderboom, no norte de Pretória, para o Aeroporto Internacional Pilanesberg, na cidade de Sun City, na província do Noroeste, ambas localidades da África do Sul. 

A aeronave, um Convair 340 registrado como ZS-BRV, foi originalmente entregue à Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em 1954 como um C-131D. Foi retirada de serviço da USAF em 1987 e ficou armazenada por cinco anos antes de ser convertida para uso civil e operada por várias empresas, sendo eventualmente adquirida pela Rovos Air (a divisão de aviação da operadora ferroviária sul-africana Rovos Rail), que começou a usar a aeronave para viagens de safári de luxo na África do Sul em 2001. 

A aeronave foi aposentada em 2009 e permaneceu sem uso até maio de 2018, quando a Rovos Air a doou ao museu de aviação holandês Aviodrome. O museu restaurou a aeronave e a pintou com as cores da Martin's Air Charter, uma empresa holandesa de fretamento aéreo que operava Convairs na década de 1950 (ainda em operação em 2018, como companhia aérea de carga Martinair); e foram feitos planos para levar a aeronave para os Países Baixos através da África Oriental e da Europa Central, partindo em 12 de julho.

Pouco depois da decolagem, o motor esquerdo da aeronave começou a expelir fumaça marrom. Imagens feitas de dentro da aeronave mostram o motor vibrando e fogo saindo de seu escapamento (vídeos abaixo).

 

Os pilotos imediatamente iniciaram um retorno ao Aeroporto de Wonderboom, mas não conseguiram completar a manobra e a aeronave caiu em uma fábrica a aproximadamente 2 km (1,2 mi) do aeroporto por volta das 16h30, horário local. 

O engenheiro de voo morreu no acidente e o piloto em comando sucumbiu aos ferimentos cerca de 18 meses após o acidente.

A aeronave transportava 16 passageiros e tinha uma tripulação de três pessoas: dois pilotos e um engenheiro de voo.

Os dois pilotos eram australianos; o capitão Ross Kelly, de 65 anos, era um capitão de verificação sênior aposentado do A380 da Qantas, enquanto o primeiro oficial Douglas Haywood, de 58 anos, era um capitão de verificação e treinamento para a frota de Airbus A380 da companhia aérea. 

Ambos eram membros da Sociedade Australiana de Restauração da Aviação Histórica (HARS) e já haviam pilotado outra aeronave Convair da antiga Rovos Air para a base da HARS no Aeroporto Regional de Illawarra, ao sul de Sydney, em 2016; e cada um tinha mais de 30 anos de experiência de voo em vários tipos de aeronaves. O engenheiro de voo, Christo Barnard, de 55 anos, era sul-africano.

O Departamento de Investigação de Acidentes e Incidentes da Autoridade de Aviação Civil da África do Sul iniciou uma investigação e prometeu apresentar um relatório inicial em até 30 dias após o acidente.

Um relatório preliminar foi divulgado em agosto de 2018. Nele, constatou-se que os pilotos não seguiram os procedimentos da lista de verificação prescritos ao descobrirem que um dos motores havia pegado fogo. 

Imagens de vídeo recuperadas da cabine de comando mostraram que o comandante era o piloto em comando, enquanto o primeiro oficial operava o rádio. As imagens também mostraram o engenheiro de manutenção de aeronaves licenciado (LAME) operando os controles do motor. 

Além disso, “durante o táxi, a decolagem e o voo, até momentos antes do acidente, um dos passageiros foi visto em pé na área da cabine de comando atrás do LAME. “A GoPro também mostra que os pilotos não tinham certeza se haviam recolhido o trem de pouso, pois é possível ouvi-los perguntando um ao outro se o trem estava estendido ou não. 

O relatório preliminar também mostra que, embora os pilotos e o mecânico de aeronaves licenciado (LAME) tivessem sido informados sobre o incêndio no motor esquerdo, eles estavam perguntando um ao outro qual motor estava em chamas. 

As imagens da GoPro também mostraram que "em nenhum momento os pilotos ou o LAME discutiram ou tentaram extinguir o incêndio no motor esquerdo, já que o sistema de extinção de incêndio do motor esquerdo nunca foi acionado". 

O relatório preliminar observou que a aeronave foi certificada para operação por dois pilotos e que "não estava claro por que o LAME foi autorizado a operar os controles do motor durante a operação da aeronave" e observou que "o gerenciamento de recursos da tripulação no cockpit foi considerado deficiente".

A Autoridade de Aviação Civil da África do Sul divulgou seu relatório final em 28 de agosto de 2019. Indicando que a causa provável do acidente foi a manutenção inadequada dos motores e múltiplos erros cometidos por pilotos não qualificados, como continuar o voo após o motor esquerdo ter pegado fogo. Os primeiros indícios da falha do motor foram diagnosticados erroneamente pela equipe de manutenção como uma leitura errática de um instrumento.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 10 de julho de 2006: A queda do voo 688 da Pakistan International Airlines

O voo 688 da Pakistan International Airlines (PIA) (PK688, PIA688) foi operado pela companhia aérea de bandeira do Paquistão, Pakistan International Airlines, como um voo doméstico de passageiros de Multan para Lahore e Islamabad. 

Às 12h05 do dia 10 de julho de 2006, o Fokker F27 implantado na rota colidiu com um campo quando um de seus dois motores falhou logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Multan. 

Todos os 41 passageiros e quatro tripulantes a bordo morreram. Foi o acidente de avião mais mortal no Paquistão até 2010, quando um Airbus A321 voou em Margalla Hillsem Islamabad durante a aproximação ao Aeroporto Internacional Benazir Bhutto.

Aeronave

A aeronave era o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo AP-BAL, da Pakistan International Airlines (PIA) (em primeiro plano na foto acima). A aeronave foi fabricada em fevereiro de 1964 e tinha um total de 73.591 horas de voo. Os motores, produzidos pela Rolls Royce, foram fabricados em 1958. 

O Formulário de Inspeção do Livro de Registro do Motor contendo todos os dados de aceleração relevantes foi despachado para a Rolls Royce, Alemanha. Foi determinado que todos os parâmetros estavam na faixa exigida.

Curso de acidente

Quando o avião acelerou na Pista 36, ​​seu motor de estibordo começou a desacelerar. Os pilotos optaram por não abortar a decolagem e continuaram a rolagem de decolagem. O avião perdeu contato com a torre de controle do Aeroporto Internacional de Multan dois minutos após a decolagem. 

No ar, o avião desviou para a direita enquanto voava em baixa altitude. O avião estolou, cortou árvores, atingiu um cabo de energia elétrica e atingiu o solo em atitude invertida em um campo de trigo. Em seguida, ele explodiu em chamas.

Todas as 45 pessoas a bordo morreram instantaneamente. Foi relatado que o incêndio pós-impacto foi tão intenso que ninguém a bordo poderia ter sobrevivido. 

As vítimas incluíam Vice-Chanceler da Bahauddin Zakariya Universidade, Prof. Dr. Mohammad Naseer Khan. Dois comissários de bordo e três médicos também estavam entre os mortos. Um dos comissários de bordo foi resgatado com vida, mas morreu mais tarde.

O capitão era o capitão Hamid Qureshi, de 53 anos. Ele tinha uma experiência total de voo de 9.320 horas (incluindo 138 horas no Fokker F-27) e ingressou na PIA em dezembro de 1989. O primeiro oficial era o primeiro oficial Abrar Chughtai, de 28 anos, com uma experiência total de voo de 520 horas, de quais 303 estavam no Fokker F-27.

Investigação

Uma equipe especial de investigação foi montada pela PIA, que anunciou que iria compilar um relatório sobre o acidente dentro de uma semana do acidente. Ao mesmo tempo, a Air League of PIA Employees Union responsabilizou a administração da PIA pelo acidente. Eles argumentam que a companhia aérea operou voos com poucos membros da tripulação, promoveu funcionários incompetentes e realizou trabalhos de revisão abaixo do padrão em aeronaves, entre outras falhas.

Após este incidente, todas as aeronaves PIA Fokker foram retiradas de serviço e substituídas por aeronaves ATR. Muhammad Umer Draz Awan, o gerente distrital de Faisalabad imediatamente visitou o local e assumiu o controle da área até que o diretor administrativo da PIA chegou ao local.

A comissão de investigação informou que, após o acidente, uma inspeção da pista revelou destroços de metal no lado direito da pista, entre 4.000 e 6.800 pés abaixo da pista, que foram identificados como originados das pás da turbina do motor direito. Os rastros no solo sugeriram que a aeronave desviou para a direita cerca de 4000 pés abaixo na pista e, subsequentemente, paralelizou a linha central da pista à direita dela.

A investigação destacou que embora a aeronave tenha sido certificada como aeronavegável, o “procedimento para emissão de certificado de aeronavegabilidade é inadequado e fraco para garantir que a aeronave seja mantida de acordo com a Literatura Técnica”, efetivamente colocando em dúvida se a aeronave era aeronavegável. 

A investigação acrescentou que a última revisão da aeronave para renovação do certificado de aeronavegabilidade foi feita por um engenheiro com formação apenas em aviônica. A comissão de investigação acrescentou pressão afirmando: “É opinião da comissão de inquérito que o presente procedimento de C de A não pode garantir que a aeronave é mantida de acordo com a Literatura Técnica e não há Boletim de Serviço ou Diretiva de Aeronavegabilidade Obrigatória (DA) pendente. 

A inspeção pela Aeronavegabilidade para renovação do C de A também é uma área fraca. "A investigação destacou que, por exemplo, o motor certo 'CVR e DFDR para manutenção, a condição do óleo do motor não havia sido monitorada por nenhum Programa de Análise Espectrométrica do Óleo e o óleo estava extremamente sujo'.

Um exame de desmontagem do motor direito revelou que o " rolamento de impulso do motor direito foi montado incorretamente durante a última revisão na DART Engine Shop PIAC em setembro de 2005." 

O conjunto de mancal de impulso estava girando excêntrico durante a montagem e, portanto, orbitava em vez de uma rotação ideal. O desequilíbrio resultante causou cargas de flexão reversa nas cabeças dos parafusos do conjunto do rolamento, resultando na falha de uma cabeça do parafuso, o que criou ainda mais tensões e fez com que a caixa do rolamento se abrisse após os próximos cinco parafusos terem falhado. 

O conjunto do rotor da turbina aumentou seus raios de órbita e fez com que o rotor da turbina se libertasse e se movesse para frente, resultando nos discos e lâminas da turbina para sofrer forte atrito, as lâminas da turbina falharam devido a tensões térmicas resultantes e quebraram. 

A investigação determinou que "A PIAC Engineering, Quality Control, falhou em detectar montagem imprópria do mancal de impulso durante a última revisão." Eles afirmaram que após a falha do motor, que foi observada pela primeira vez em cerca de 90 KIAS, a tripulação fez as seguintes omissões ao lidar com a emergência, ao contrário dos procedimentos operacionais padrão:

• a tripulação não rejeitou a decolagem, apesar das indicações claras de uma anomalia do motor abaixo de V1;
• não declarou emergência (interna e externamente);
• não retraiu o trem de pouso;
• não retraiu os flaps para zero graus;
• iniciou o exercício de embandeiramento do motor abaixo de 400 pés AGL em vez de assumir o controle positivo da aeronave;
• não manteve a direção da pista; a curva resultante adicionada à redução de velocidade;
• "As ações da tripulação careciam de profissionalismo, uma péssima demonstração de habilidade e um tratamento de emergência extremamente pobre."

A investigação divulgou 11 recomendações de segurança com foco principalmente em procedimentos de manutenção, garantia de qualidade de manutenção e manutenção de monitoramento de supervisão regulatória. A falha dos pilotos em lidar com a emergência, especificamente por não conseguirem levantar a marcha, causou o acidente, sendo principalmente devido a inadequações do treinamento dos pilotos PIA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 10 de julho de 2002: Acidente no pouso do voo 850 da Swiss International Air Lines

Em 10 de julho de 2002, o voo 850 da Swiss foi um voo internacional regular de passageiros da Basiléia, na Suíça, para Hamburgo, na Alemanha, operado pelo Saab 2000, prefixo HB-IZY, da Swiss International Air Lines (foto abaixo), que levava a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.

O voo 850 foi originalmente programado para ser operado por uma aeronave Embraer 145. Devido à indisponibilidade do Embraer 145, um Saab 2000 foi substituído, e o briefing de voo foi estendido por 15 minutos. A partida real foi às 14h55 (UTC), 10 minutos atrasado.

Os relatórios meteorológicos indicaram uma linha de tempestades, ventos de até 45 nós (83 km/h) poderiam ser esperados em Fuhlsbüttel e as alternativas designadas de Hannover e Bremen.

A aeronave bimotora partiu do Basel-EuroAirport em seu voo para Hamburgo. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para o aeroporto de Hamburgo, na Alemanha.

Durante a descida para Hamburgo, as condições meteorológicas pioraram rapidamente e devido à atividade de tempestades com fortes chuvas e ventos fortes, a tripulação não conseguiu pousar no aeroporto de Hamburgo-Fuhlsbüttel e decidiu desviar para Bremen.

Infelizmente, as condições meteorológicas eram tão ruins que a tripulação não conseguiu pousar em Bremen, Hanover e também no aeroporto de Berlim-Tegel.

Devido à baixa reserva de combustível, a tripulação informou ao ATC sobre sua situação e foi transportada para Werneuchen, um antigo campo de aviação militar soviético a cerca de 60 km a nordeste de Berlim.

A pista não iluminada de Werneuchen tem 2.400 metros de comprimento, mas não tem recursos de aproximação. O ATC alertou a tripulação sobre a presença de um dique de terra de um metro de altura na pista, cerca de 900 metros além da cabeceira da pista, para evitar corridas ilegais de automóveis. A pista restante ainda era usada para a aviação geral.

Devido à visibilidade limitada causada por más condições climáticas, a tripulação não conseguiu ver e evitar o aterro. Após o pouso, a aeronave colidiu com o aterro, fazendo com que o material rodante fosse arrancado. A aeronave escorregou de barriga por algumas dezenas de metros antes de parar no meio da pista.

Todos os 20 ocupantes evacuaram a cabine, entre eles dois ficaram levemente feridos. A aeronave destruída foi inicialmente armazenada, mas mais tarde foi declarada danificada além do reparo econômico e foi posteriormente descartada.

O Departamento Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU) abriu uma investigação sobre o acidente, que deveria levar 3.005 dias (mais de oito anos) para ser concluído. 

Ele descobriu que uma combinação de fatores causou o acidente. Se a tripulação tivesse recebido os SIGMETs, o BFU considera provável que a tripulação teria percebido que as tempestades não eram isoladas, mas parte de um sistema e, portanto, tomou decisões diferentes daquelas que tomaram.

Os METARs para os aeroportos de Tegel e Schönefeld mostraram CAVOK e NOSIG, este último elemento foi criticado pelo BFU. Às 17h50, este METAR foi emitido no Aeroporto de Tegel: EDDT 04001KT CAVOK 30/17 Q1002 A2959 0998 2947 NOSIG. 

Na época, a frente fria estava a 30 quilômetros (16 milhas náuticas) a sudoeste de Tegel, e havia se movido 100 quilômetros (54 milhas náuticas) na hora anterior. O BFU era de opinião que o NOSIG não deveria estar no METAR, e que um SPECI teria sido necessário.

Às 18h20, um novo METAR foi emitido em Tegel: EDDT VRB01KT 9999 FEW040CB SCT120 BKN260 29/17 Q1002 A2959 0998 2947 TEMPO 27025G55KT 2000 + TSRA BKN009 BKN015CB COMENTÁRIOS: LTNL LTNG E CB SW DE STN. Este METAR foi emitido dois minutos antes do voo 850 começar sua aproximação a Tegel.

A decisão de abortar a abordagem para Fuhlsbüttel foi apoiada pelo BFU, mas não a decisão de desviar para Hannover. A decisão de desviar para Tegel foi apoiada pelo BFU, com base em informações incorretas fornecidas à tripulação do CAVOK e do NOSIG em Tegel. 

Na abordagem de Werneuchen, o ATC não usou a terminologia correta. Ele também descobriu que as marcações da pista em Werneuchen não estavam de acordo com o padrão exigido.

O Relatório Final do acidente só foi concluído e divulgado oito anos e três meses após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 10 de julho de 1991: A queda do voo L'Express Airlines 508 sobre casas no Alabama

Em 10 de julho de 1991, o avião Beechcraft C99 Commuter, prefixo N7217L, da L'Express Airlines, realizava o voo 508, com origem em Nova Orleans e, escala em Mobile, e destino final em Birmingham, no Alabama. 

O turboélice bimotor Beech C99 tinha cinco fileiras de dois assentos, um de cada lado de um corredor central. Um único assento estava localizado em frente à porta esquerda de carga do passageiro e um assento duplo na parte traseira da aeronave. Os passageiros embarcam pela porta traseira do passageiro.

O Beechcraft C99 Commuter, prefixo N7217L,  com as cores da Piedmont Commuter

O voo saiu de New Orleans, LA com dois tripulantes e apenas um passageiro, às 16h05 CDT, pousando em Mobile, no Alabama, às 16h50 CDT. 

Depois de trocar de tripulação e embarcar mais 12 passageiros, o voo partiu para o Aeroporto Municipal de Birmingham, às 17h05 CDT. 

Conforme o voo se aproximava de Birmingham, fortes tempestades se desenvolveram nas proximidades do aeroporto. No mesmo momento, quatro outras aeronaves desviaram para outros aeroportos ou atrasaram sua aproximação e entraram em um padrão de espera até que o tempo melhorasse. 

A tripulação do voo 508 estava ciente da atividade da tempestade, mas optou por continuar a abordagem. 

Francis Fernandes, o capitão do voo da L'Express nos controles do voo 508, disse mais tarde que o avião experimentou uma "rolagem significativa para a esquerda" na aproximação de pouso. Fernandes disse aos investigadores que enquanto ele e o primeiro oficial tentavam nivelar a aeronave, ela experimentou uma "corrente ascendente extrema" que empurrou o nariz do avião para o ar.

Depois de entrar em uma cela de forte tempestade a sudoeste do aeroporto, a tripulação perdeu o controle direcional e não conseguiu recuperar a aeronave antes de atingir duas casas na área de Fairview, perto de Five Points West,  no bairro de Ensley, em Birmingham, às 18h11min27s (CDT).

O avião atingiu uma casa, atravessou uma rua residencial arborizada e se chocou contra uma segunda casa, imediatamente explodindo em chamas. O único passageiro sobrevivente foi encontrado numa casa pelos moradores antes de todos fugirem dela em chamas.

O capitão foi levado para o UAB Hospital, um passageiro para o Carraway Methodist Medical Center e três residentes para o Baptist Princeton. 

Doze passageiros e o primeiro oficial morreram no acidente; o capitão, um passageiro e quatro residentes ficaram feridos.

O acidente ocorreu durante o horário do noticiário local das 18h00. As reportagens da mídia local começaram por volta das 18h45 CDT com a afiliada de televisão local da ABC, WBRC, transmitindo ao vivo às 18h45 CDT. A cobertura de rádio e televisão continuou durante a noite. 

Coincidentemente, o WBRC estava gravando imagens de radar meteorológico no momento do acidente. Essas imagens seriam usadas posteriormente na investigação oficial do NTSB e em outros litígios relacionados ao acidente.

A cobertura do acidente foi realizada na primeira página dos jornais de todo o país nos dias seguintes ao acidente.

O National Transportation Safety Board enviou uma equipe para investigar o acidente. O foco da investigação foi imediatamente centrado no clima no momento do acidente. Os investigadores ficaram surpresos com a presença de um gravador de voz na cabine do avião, pois tais gravadores não eram necessários para o avião envolvido na época.

Após uma investigação detalhada, o NTSB emitiu seu relatório final em 3 de março de 1992; AAR-92/01. A causa provável formal do acidente foi "a decisão do comandante de iniciar e continuar uma aproximação por instrumentos em atividade de tempestade claramente identificada, resultando em perda de controle do avião da qual a tripulação não conseguiu se recuperar e subsequente colisão com obstáculos e o terreno."

Até o momento, é o acidente de aviação comercial mais mortal da história do Alabama.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia