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Em 2007, helicópteros, hovercraft e balsas marítimas eram as únicas formas práticas de viajar entre o aeroporto e a capital, Freetown, que são separados pelo rio Serra Leoa no encontro com o Oceano Atlântico.
Os 20 passageiros a bordo do Mil Mi-8, prefixo 9L-LBT, da Paramount Airlines (foto acima), eram torcedores da equipe de futebol do Togo, que regressavam depois de ver a sua seleção nacional jogar contra a Serra Leoa, e os dois pilotos eram de origem ucraniana. Os passageiros fretaram a aeronave especificamente para o voo.
O helicóptero caiu logo quando se aproximava para o pouso, nas proximidades do Aeroporto Internacional de Lungi, em Serra Leoa, matando as 22 pessoas a bordo.
"Houve uma explosão a bordo do helicóptero antes de pousar", disse Donald Bull, gerente geral da Autoridade Aeroportuária de Serra Leoa.
De acordo com uma testemunha ocular, os dois pilotos saltaram imediatamente antes do acidente. Relatórios posteriores afirmaram que 22 pessoas foram mortas e que o copiloto russo foi o único sobrevivente.
A aeronave pegou fogo com o impacto e foi destruída antes que os bombeiros pudessem extinguir as chamas.
De acordo com testemunhas do aeroporto, os bombeiros não compareceram ao local até 40 minutos após o acidente. O bombeiro que estava com as chaves do caminhão de bombeiros não estava em seu posto no aeroporto no momento. Os funcionários do aeroporto tiveram que apagar as chamas com baldes de água.
Togo enviou uma delegação de seis pessoas para ajudar a investigar o acidente, como a maioria dos mortos eram togolês de futebol torcedores visitantes para um Campeonato Africano das Nações de qualificação partida no domingo.
Entre os mortos estavam funcionários do Ministério dos Esportes Togolose e da Federação de Futebol do Togo, além da jornalista Olive Menzah.
Os jogadores e dirigentes do time do Togo seriam o próximo grupo a ser transportado de helicóptero.
O Ministro dos Transportes e Comunicações de Serra Leoa, Dr. Prince Harding, bem como os dois principais oficiais da aviação do país, perderam seus empregos como resultado do acidente e uma comissão de inquérito foi criada.
Em 3 de junho de 1973, o avião supersônico Tu-144S, prefixo CCCP-77102, da Tupolev (foto abaixo), participava do 30º Le Bourget International Air Show, perto de Paris, na França.
O Tu-144S (número de registro CCCP-77102, fábrica 01-2, série 1-2) foi o primeiro representante de série do Tu-144. Foi produzido pela Voronezh Aviation Plant (VASO) em 1972 (o primeiro voo ocorreu em 20 de março). No mesmo dia, o Tupolev Design Bureau foi transferido, e a inscrição “Aeroflot” foi aplicada nas laterais. Equipado com quatro motores turbojato NK-144A produzidos pela Kuibyshev Engine Plant em homenagem. MV Frunze.
No início de junho de 1973, a aeronave chegou ao show aéreo de Le Bourget, onde foi apresentada sob o código de exposição 451.
No domingo, 3 de junho, segundo dia de exposição do Tu-144S, 77102, estava programada para mais um voo de demonstração. A composição da tripulação era a seguinte: Comandante (PIC) Mikhail Vasilyevich Kozlov, de 44 anos; Segundo piloto Valery Mikhailovich Molchanov, de 33 anos; Navegador Georgy Nikolaevich Bazhenov; e o Engenheiro de voo Anatoly Ivanovich Dralin. Também na cabine estavam: Vladimir Nikolaevich Benderov , 48 anos, vice-designer geral, e Boris Aleksandrovich Pervukhin, engenheiro líder de testes.
Taxiamento do CCCP-77102 na pista (ao fundo está um Concorde decolando)
Às 15h19, o avião decolou da pista nº 03 do Aeroporto Le Bourget após um voo de demonstração do Concorde e sua manobra - o avião pousou na pista, passou por ela e subitamente decolou.
O Tu-144S realizou uma série de manobras, após as quais realizou uma passagem planejada sobre a pista nº 30 em baixa velocidade em configuração de decolagem e pouso, ou seja, com trem de pouso e asa dianteira estendidos.
A cerca de um quilômetro do final da pista, estando a uma altitude de cerca de 190 metros, a tripulação ligou o pós-combustor dos motores e começou a subir, enquanto retraía o trem de pouso e a asa dianteira. Ao atingir a altitude de 1.200 metros, o avião entrou em voo horizontal.
Às 15h29, o Tu-144 começou a mergulhar a uma velocidade estimada de 8°/s até atingir um ângulo de aproximadamente 38° e avançar em direção ao solo. A uma altitude de cerca de 750 metros, a tripulação começou a tentar tirar o avião do mergulho, ao mesmo tempo que soltava a asa dianteira. A aeronave saiu de uma inclinação negativa a uma velocidade aproximada de 5°/s.
Mas após 5 segundos, a uma altitude de 280 metros e a uma velocidade de cerca de 780 km/h, quando as sobrecargas atingiram 4,5-5 g, a consola da asa esquerda do avião foi arrancada (de acordo com uma versão, por um fragmento da asa dianteira colapsada).
O Tu-144S executou um meio giro, após o qual, devido às cargas colossais na fuselagem, se desintegrou em pedaços no ar diante de um quarto de milhão de espectadores. Os destroços em chamas do avião caíram na cidade de Goussainville localizada logo abaixo.
O desastre ocorreu a 6,5 quilómetros do aeroporto de Le Bourget. Os destroços do Tu-144 foram espalhados por uma área de 1.000 por 500 metros, e na cidade de Goussainville. Cinco casas foram destruídas e outras 20 foram danificadas. O acidente matou todas as 6 pessoas a bordo do Tu-144, bem como 8 pessoas no solo, incluindo 3 crianças. Outras 25 pessoas em solo ficaram feridas.
Os restos mortais dos tripulantes foram identificados através de exame pericial, após o qual foram enviados para Moscou em 9 de junho . Em 12 de junho foram enterrados no cemitério de Novodevichy.
Funeral dos tripulantes falecidos na queda da aeronave supersônica TU-144, V.M. Kozlova, V.M. Molchanova, G. N. Bazhenova, V.N. Bendorova, B.A. Pervukhina, A.K. Dralina, 12 de junho de 1973
Esta foi a primeira queda de um avião supersônico de passageiros na história.
Os materiais da investigação foram classificados e as conclusões oficiais da comissão de investigação pareceram a muitos insatisfatórias, o que deu origem a uma série de hipóteses sobre as verdadeiras causas do desastre.
Os destroços da fuselagem do TU-144 na vila de Goussainville
Para investigar as causas do desastre, foi formada uma comissão franco-soviética, cujo presidente era o engenheiro-geral Forestier, e seu vice era o engenheiro-geral Carour; também no lado francês incluía o engenheiro-chefe De-Batz, o engenheiro- chefe Dumas, o piloto-major Bolliet e o piloto major Dudal.
O grupo de especialistas soviéticos na comissão era chefiado pelo vice-ministro da Indústria da Aviação da URSS, V. A. Kazakov. Além dele, o grupo incluía o Vice-Ministro da Aviação Civil da URSS A. A. Aksenov, o Engenheiro Geral da Força Aérea da URSS M. N. Mishuk, o Designer Geral A. A. Tupolev, o Chefe do TsAGI G. P. Svishchev e o Chefe do Instituto de Pesquisa de Voo V. V. Utkin. Um grupo de especialistas do Tupolev Design Bureau também esteve envolvido, composto por Yu. V. Lyubimov, G. A. Cheryomukhin, V. I. Bliznyuk, A. L. Pukhov, Yu. N. Popov, E. V. Elyan, D. A. Kozhevnikov e V. V. Tishchenko.
Ao estudar os gravadores de voo, descobriu-se que o gravador de voz principal não foi ligado antes do voo e os gravadores osciloscópios experimentais foram destruídos; O gravador de voz de emergência também foi destruído. Como resultado, a comissão teve de utilizar gravações da televisão francesa e filmes e fotografias amadoras .
Com base no estudo dos destroços, concluiu-se que os sistemas da aeronave estavam funcionando corretamente antes da destruição e não foram identificadas avarias que pudessem explicar a causa do desastre. Em particular, não houve falhas de motor, perda de controle devido a ângulos de ataque excessivos ou perda de desempenho dos tripulantes. Também não havia sinais de sabotagem, explosão ou incêndio antes do colapso da estrutura. Assim, o avião entrou em colapso devido a sobrecargas extremas ao se recuperar de um mergulho.
Trajetórias do Tu-144 ( — ) e Dassault Mirage (•••)
Embora nenhuma evidência material das causas do desastre tenha sido encontrada, a investigação apresentou uma hipótese que se baseou em uma combinação de vários fatores:
Havia uma grande probabilidade de que o diretor de testes de voo, Vladimir Benderov, não estivesse usando cinto de segurança na cabine;
Na cabine havia uma câmera de cinema Bell & Howell, transmitida pelo canal de TV francês RTF ru fr, para a qual Benderov concordou em filmar da cabine durante o voo.
Perto do Tu-144 havia um caça Dassault Mirage IIIR, que filmava o avião comercial;
Havia um recesso na parte inferior do volante do Tu-144.
Assim, em 6 de fevereiro de 1974, foi feito um anúncio oficial: "A comissão francesa para investigar a queda do Tu-144 concluiu um estudo exaustivo de todos os materiais e circunstâncias do desastre. A comissão foi assistida por um grupo de especialistas soviéticos que lhe prestaram a mais completa assistência, e também foi assistida por organizações competentes que realizaram trabalhos na URSS.
Especialistas franceses e soviéticos chegaram à conclusão unânime de que nenhuma anormalidade foi identificada nem no projeto nem no funcionamento geral da aeronave e seus sistemas. A intervenção do fator humano representa assim a maior probabilidade. A hipótese mais frequentemente mencionada leva em conta dois fatos.
Por um lado, a aeronave Mirage-3R estava localizada próxima à aeronave Tu-144. Embora a investigação tenha determinado que não havia perigo real de colisão entre as duas aeronaves, poderia ter sido uma surpresa para o piloto soviético e ele poderia ter realizado repentinamente uma manobra evasiva. Por outro lado, o tripulante – o diretor de testes de voo – estava na cabine da aeronave Tu-144 e não estava amarrado.
É possível que a última evolução da aeronave Tu-144 tenha causado a queda deste tripulante, provavelmente segurando uma câmera de cinema, o que ocorreu em condições que provocaram um bloqueio temporário das ações do piloto.
Esta hipótese não tem, contudo, em conta todos os factos observados, e não foram encontradas provas materiais que a apoiem ou refutem .
Nestas condições, a comissão de investigação e os especialistas soviéticos chegaram à conclusão de que as causas do desastre deveriam ser declaradas não identificadas e o caso encerrado.
Embora nas suas conclusões a comissão tenha concluído que o desastre não se deveu a uma falha técnica e na verdade tenha dividido a culpa igualmente entre os lados francês e soviético, muitos não ficaram satisfeitos com a versão oficial. Além disso, o fato de a tripulação ter sido responsabilizada causou indignação entre muitos especialistas. Tendo em conta o fato de os materiais de investigação não terem sido abertos, isto levou ao surgimento de várias versões alternativas do desastre.
As aeronaves Tu-144 retornaram às rotas domésticas após 4 anos. Em 29 de outubro de 1977, o avião comercial recebeu certificado de aeronavegabilidade e completou seus dois primeiros voos: em 1º de novembro, ocorreu o voo SU-499 na rota Moscou- Alma-Ata , e um dia depois, o voo de retorno SU-500 (Alma-Ata-Moscou).
Em 2020, teve lugar a estreia da série televisiva “Crane in the Sky” (dirigida por Sergei Komarov), cujos 10.º e 11.º episódios são dedicados ao desastre e às investigações sobre as suas circunstâncias.
Em 3 de junho de 1967, o Douglas C-54A-1-DC (DC-4), prefixo G-APYK, da Air Ferry (foto acima), partiu do aeroporto de Manston, em Kent, na Inglaterra, para o aeroporto de Perpignan, na França, para realizar a primeira etapa de um pacote de férias de 15 dias para a Costa Brava , organizado pela Lyons Tours. A bordo do avião estavam 83 passageiros e 5 tripulantes.
Às 10h04, a aeronave informou ao controle de tráfego aéreo em Perpignan que tudo estava bem, a visibilidade era boa e que eles estavam começando a descer. Poucos minutos depois, a aeronave atingiu o Monte Canigou de 2.000 metros, a sudoeste de Perpignan.
A aeronave foi destruída e todos os 88 a bordo morreram. Este é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um DC-4.
A aeronave Douglas DC-4 foi construída como um C-54A Skymaster para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos em 1942. Foi importada pelo Reino Unido em 1960 pela Starways, e a Air Ferry comprou a aeronave em 1963 A fuselagem havia voado 42.300 horas no momento de sua última verificação de manutenção.
Uma investigação do Ministério dos Transportes francês sobre o acidente concluiu que o acidente foi resultado de uma série de erros da tripulação, mas que seu comportamento irracional foi causado por envenenamento por monóxido de carbono de um aquecedor defeituoso.
Os investigadores também mencionaram dificuldades de linguagem entre a tripulação e o controlador de Perpignan, e que o equipamento de radiodifusão direcional não sendo usado para determinar a localização da aeronave pode ter agravado as circunstâncias.
Em 3 de junho de 1966, o jato Hawker Siddeley HS-121 Trident 1C, prefixo G-ARPY, da Hawker Siddeley Aviation, recém-construído, caiu durante um voo de teste pré-entrega perto da vila de Felthorpe, em Norfolk, na Inglaterra, matando todos os quatro tripulantes. O avião entrou em estol profundo, do qual a tripulação não conseguiu se recuperar. Foi a primeira perda de uma aeronave Trident. A aeronave estava prestes a ser entregue à British European Airways
Um Trident no show da SBAC, em Farnborough, 8 de setembro de 1962
A tripulação era composta pelos pilotos Peter Barlow e George Errington, e pelos técnicos E. Brackstone-Brown e GW Patterson.
A aeronave estava realizando seu primeiro voo, que era um voo de teste de rotina para permitir a emissão do Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave. Havia quatro tripulantes a bordo.
A aeronave decolou do Aeródromo de Hatfield às 16h52. Os testes estabeleceram que o vibrador de manche operava a 102 nós (189 km/h) e que o sistema de recuperação de estol operava a 93 nós (172 km/h). A tripulação então desconectou os sistemas de aviso de estol para determinar a margem real restante após o aviso ter sido dado antes que a aeronave estolasse. Neste voo em particular, a aeronave estava sendo operada com seu centro de gravidade em direção ao seu limite traseiro.
Pouco depois das 18h30, o piloto relatou que a aeronave estava em "superestol".
Naquele momento, observou-se que a aeronave estava configurada para pouso. Ela estava a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m). O nariz foi visto inclinar-se para cima em 30 a 40° antes da aeronave virar para bombordo, seguida pela queda da asa direita.
Embora potência máxima tenha sido aplicada, a aeronave entrou em parafuso plano e caiu em Felthorpe, matando todos a bordo. Ela não estava equipada com um paraquedas anti-parafuso. O local do acidente foi em um campo adjacente ao Aeródromo de Felthorpe.
O Departamento de Investigação de Acidentes abriu um inquérito sobre o acidente. A investigação concluiu que o acidente resultou do piloto ter atrasado as manobras de recuperação por muito tempo, permitindo assim que a aeronave entrasse em um estol profundo do qual foi impossível recuperar.
Exemplo de Deep Stall
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e @SobreDesastres
Na história dos acidentes de aviação não resolvidos, o manto do mistério tem sido mais frequentemente a água que cobre quase três quartos da superfície da Terra.
Esse foi o caso do Douglas DC-7CF, prefixo N290, da Northwest Orient Airlines (foto abaixo), batizado de "Flecha Dourada", transportando seis tripulantes e 95 passageiros em 3 de junho de 1963.
O voo 293 sob o comando do Capitão Albert Olsen era fretado, transportando membros do exército e suas famílias, bem como funcionários do Departamento de Defesa, da McChord Air Base da Força, perto de Tacoma, Washington, à Base da Força Aérea de Elmendorf, perto de Anchorage, Alasca.
Durante a primeira metade da viagem, as comunicações de rádio indicaram um voo sem intercorrências. Cerca de duas horas e meia após a partida, às 10h06, porém, os pilotos solicitaram autorização para subir de 14.000 a 18.000 pés.
Os controladores disseram que havia tráfego na altitude solicitada. Ninguém respondeu. Nesse intervalo, algo catastrófico aconteceu, mas o quê? A resposta está sob mais de 8.000 pés de água no Golfo do Alasca.
Quando nada mais foi ouvido por mais de uma hora, uma busca pela aeronave foi iniciada às 11h16. Não foi até 19h22 quando detritos flutuantes foram vistos a 182,5 milhas (293,7 km) WSW da Ilha Annette, no Alasca.
Aproximadamente 1.500 libras de destroços foram recuperados, incluindo coletes salva-vidas ainda envoltos em seus recipientes de plástico e estruturas de assento extremamente deformadas. Nenhum dos 101 corpos da tripulação ou passageiros foi recuperado.
As buscas continuaram por dias, mas nenhum sobrevivente ou corpo foi encontrado.
Bruce Barrowman, um soldado raso do Exército de 17 anos, despediu-se de seu irmão mais novo, Greg, na pista da Base Aérea de McChord. "Ele estendeu a mão, apertou a minha e disse: 'Lembre-se, Greg, seja homem'", disse Barrowman, contendo as lágrimas. "E ele me deu uma pequena piscadela e aceno de cabeça, e essa foi a última vez que o vi."
Algumas semanas depois, uma guarda de honra hasteou uma bandeira em frente à casa da família em Renton (foto acima) enquanto um jovem corneteiro tocava. "Meu irmão, Bruce, era um exemplo a ser seguido. Ele era atlético e uma pessoa gentil", disse Barrowman.
Os militares contrataram a aeronave e a tripulação de uma companhia aérea civil, a Northwest Orient.
"Mas não decolou de um aeroporto civil", explicou Banel. "Decolou de uma base da Força Aérea. E você não podia comprar uma passagem para esse voo. Era preciso ser designado para esse voo como parte de suas obrigações militares."
Como não era, tecnicamente, um avião militar, o Departamento de Defesa nunca manteve contato com os sobreviventes e nunca homenageou oficialmente os mortos.
"Durante 60 anos, o governo não fez nada", disse Banel. "Não há monumento, não há placa em lugar nenhum."
Após décadas de inação governamental, o próprio Barrowman mobilizou os familiares dos desaparecidos. "Somos muitos por aí", disse ele.
Juntos, eles financiaram e construíram um memorial no terreno do Cemitério Nacional de Tahoma, em Kent.
O relatório sobre a queda do voo 293 é um documento pequeno. A investigação registrou o prelúdio aparentemente inócuo do voo: a condição mecânica da aeronave, as qualificações da tripulação e coisas do gênero pareciam estar em ordem.
Após o acidente, uma operação de recuperação rendeu apenas cerca de 1.500 libras de destroços. Os investigadores conduziram o máximo de análises que puderam - determinando, por exemplo, que não havia indicação de incêndio ou explosão a bordo. O grau de fragmentação sugeriu que a aeronave atingiu a água em alta velocidade. E a forma deformada das costas dos bancos indicava que a fuselagem desceu quase invertida.
O padrão de destroços flutuantes mostrou que a fuselagem provavelmente permaneceu intacta até o impacto. O relatório considerou as possíveis razões pelas quais os pilotos solicitaram mudança de altitude, como para evitar gelo ou turbulência. Por fim, a Câmara de Aeronáutica Civil concluiu seu inquérito sem apuração de causa provável.
Curiosamente, um voo charter semelhante da Northwest Airlines, também conhecido como voo 293, tinha sido se acidentado perto de Sitka, no Alasca, em outubro de 1962. Todas as 102 pessoas a bordo que avião sobreviveram.
Em 3 de junho de 1962, Atlanta foi abalada pela notícia de que um avião com 106 cidadãos a bordo havia caído durante a decolagem no Aeroporto de Orly, perto de Paris, na França. Este especial da GPB conta a história deles – a história de quem eles eram, o que os uniu na morte, como uma cidade foi devastada por suas perdas e como essa cidade foi transformada pela determinação de honrá-los.
106 patronos das artes de Atlanta (EUA), morreram no acidente na França.
Enquanto o Boeing 707-328, prefixo F-BHSM, da Air France (foto abaixo), taxiava do terminal do aeroporto de Orly em Paris, França, a tripulação iniciava a verificação pré-voo. O jato da Air France conhecido como "Chateau de Sully" havia sido fretado para um longo voo de volta à cidade de Gateway após a turnê de grande sucesso da exposição Atlanta Art Association. A bordo estavam 122 passageiros e uma tripulação de voo de 10 membros.
O comandante era Roland Hoche, um dos pilotos mais experientes da Air France, e o primeiro oficial era Jacques Pitoiset. O navegador era Raymond Gautrand e o mecânico, Robert Barres. O chefe de cabine era Robert Mancel. Os comissários de bordo eram Marie Barot, Jacqueline Gilles, Françoise Authie, François Gutrupi e Robert Lugon.
Ivan Allen, que recentemente havia se tornado prefeito, disse oficialmente adeus a 106 patronos da arte no início de maio de 1962. Ele não sabia, mas estava se despedindo desses "amigos de longa data" pela última vez.
Por quase um mês, a nata da sociedade de Atlanta prestou homenagem à bela arte da Europa. O ponto culminante do tour da Art Association em Paris foi uma visita ao Louvre, onde o grupo viu pinturas de Rembrandt, Raphael, da Vinci e um ícone da arte americana - "A Mãe de Whistler".
De Paris, eles viajaram para os centros de arte do Velho Mundo que há muito faziam da Europa um destino turístico americano. Foi uma boa viagem - muitas obras de arte, antiguidades e artefatos importantes foram comprados, principalmente para coleções particulares de indivíduos ou como presentes para amigos.
O Aeroporto de Orly nos anos 1960
Eles voltaram de Roma para Paris em 2 de junho, seguindo para o famoso Aeroporto de Orly, ao sul da cidade, ao longo do rio Sena, no dia seguinte para uma refeição matinal e depois a partida. O avião voaria de Paris para o Aeroporto Idlewild de Nova York (mais tarde renomeado para JFK International) e depois para Atlanta.
Quando o piloto começou sua rolagem de decolagem pela Pista 8, ele manteve o centro da pista sem problemas. A aproximadamente 6.000 pés (1.800 metros), o avião começou a decolar. Foi nesse ponto que o piloto percebeu que algo estava errado. Segundo testemunhas, o nariz da aeronave subiu da pista, mas o corpo do jato permaneceu no solo. Desconhecido para o piloto na época, um motor que controlava o compensador falhou: não havia escolha a não ser abortar a decolagem.
Um dos objetivos nesse tipo de situação é manter a aeronave na pista pavimentada. Infelizmente, a maior parte dos 10.700 pés da pista 8 foi gasta quando os motores Pratt e Whitney de 10.000 libras de empuxo foram acionados para a decolagem. O Chateau de Sully teria que parar em menos de 3000 pés.
Imediatamente, o piloto tentou diminuir a velocidade por meio da frenagem. Os pneus evaporaram quando ele começou a levantar os flaps para diminuir a velocidade (frear por si só não teria parado a aeronave).
O avião inclinou ligeiramente para a esquerda, mas a habilidade manteve a aeronave em arremesso na pista. Em seguida, veio um movimento mais difícil para a esquerda quando o jato da Boeing se aproximou da beira da pista. O avião girou para a direita enquanto o piloto tentava ganhar o controle da aeronave, possivelmente tentando uma manobra conhecida como "loop de terra" durante a desaceleração rápida.
Depois que os pneus foram destruídos, os aros de metal descobertos abriram sulcos profundos na pista. Finalmente, o aço de bitola pesada não aguentou mais o estresse e também entrou em colapso.
Em seguida, o 707 entrou em um campo gramado no final da pista. O avião quicou no terreno irregular enquanto o piloto continuava sua batalha para controlar a aeronave. 300 pés depois que o avião deixou a pista, seu chassi esquerdo se quebrou e caiu no chão.
Ainda assim, um campo aberto estava à frente do piloto e poderia haver uma chance de que ele pudesse evitar as luzes de pouso substanciais e a pequena cabana de pedra que ficava entre a aeronave e o rio Sena, se ele tivesse sorte. Mas o tempo acabou.
Quando o avião cruzou a estrada de acesso que formava o perímetro do Aeroporto de Orly, o motor número 2 (do lado esquerdo) pegou fogo. Golpes violentos vindos do solo irregular soltaram o motor, que arrastou o avião para a esquerda, para as luzes de pouso que o piloto havia tentado evitar. O motor caiu seguido pelo que restou do trem de pouso, explodindo em chamas quando a aeronave começou a se desintegrar.
No ponto onde o terreno começa um declínio acentuado até o Sena, a única peça importante ainda intacta era a fuselagem, a parte que segurava os passageiros e a tripulação de voo. Descendo a encosta, disparou em direção ao Sena, atingindo a casa de pedra vazia. A fuselagem foi consumida em uma bola de fogo, quebrando-se em pedaços.
Das 132 pessoas a bordo do 'Chateau de Sully', 129 morreram imediatamente.
As únicas sobreviventes do desastre foram duas comissárias de bordo, Mademoiselle Françoise Authie e Jacqueline Gille, que estavam sentadas na parte de trás da aeronave que foi poupada. Elas estavam em seus assentos na cauda, que quebrou antes de o avião atingir a casa de campo, e se afastar do acidente.
Uma terceira aeromoça, que também estava na cauda, morreu pouco depois de ser resgatada. Apenas o acidente no ar em 1960 de um TWA Constellation e um United DC-8 sobre a cidade de Nova York tirou mais vidas (134).
Foi o pior desastre aéreo da época, com mais de 100 mortes em uma única aeronave. A cidade de Atlanta ficou em completo choque, tendo perdido tantos moradores e figuras importantes. O prefeito de Atlanta, Ivan Allen, visitou o local do acidente no dia seguinte. Ele prometeu identificar e trazer de volta para casa o máximo de moradores possível, muitos dos quais eram seus amigos e conhecidos. Ele descreveu o ocorrido como "a maior tragédia a atingir Atlanta desde a Guerra Civil".
As duas comissárias de bordo sobreviventes foram interrogadas naquele dia por funcionários da Air France, que tentavam reconstituir o ocorrido. As perguntas foram reduzidas ao mínimo por recomendação médica. Françoise desejava retornar ao seu trabalho.
Uma investigação posterior encontrou indicações de que um motor que conduzia a guarnição do profundor pode ter falhado, deixando o piloto Roland Hoche e o Primeiro oficial Jacques Pitoiset incapazes de completar a rotação e a decolagem.
Atlanta lutou para lidar com a perda. A vida parou enquanto a Cidade do Portal lamentava seus mortos. As ações resultantes do acidente foram julgadas no sistema judiciário dos Estados Unidos e representaram o maior acordo de um único acidente na época.
"A Sombra", de Rodin, um presente do governo francês aquando da inauguração do Centro de Artes Memorial em 1968, serve como memorial àqueles que morreram no Aeroporto de Orly em 1962
Das cinzas do 'Chateau de Sully' ergueu-se um memorial duradouro aos homens e mulheres que morreram na aeronave. O povo da cidade de Atlanta deu o Woodruff Arts Center em memória de seus companheiros mortos.
Andy Warhol pintou sua primeira "pintura de desastre", a "129 Die in Jet!" (foto acima) com base na capa do New York Times de 4 de junho de 1962, no dia seguinte ao acidente. Naquele tempo, o número de mortes era de 129.
A Air France continua a usar o número de voo 7 até hoje. No entanto, o número do voo é usado na viagem de volta para a França, e o voo agora só vai do Aeroporto Internacional John F. Kennedy da Nova Iorque ao Aeroporto Internacional Charles de Gaulle de Paris, usando um Airbus A380-800. A viagem para a frente é agora o voo 6, terminando em Nova Iorque.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, pilotfriend.com e baaa-acro
Quando a temperatura cai abaixo de zero, é necessário pré-aquecer os motores a pistão das aeronaves.
Uma aeronave estacionada em um campo nevado (Foto: Radoslaw Maciejewski/Shutterstock)
Hoje examinaremos como e por que os motores das aeronaves devem ser pré-aquecidos e mantidos aquecidos em climas frios. Se você estiver pilotando um avião movido a pistão, é uma boa ideia pré-aquecer o motor sempre que a temperatura cair abaixo de zero. Alguns até dizem que pré-aquecer o motor do seu avião é uma boa ideia se você precisar usar um casaco de inverno para sair de casa.
Se você não pré-aquecer o motor do seu avião quando ele estiver congelando, você poderá danificar o motor e ter que fazer reparos caros no futuro. De acordo com a Tanis Aircraft, fabricante líder de sistemas de pré-aquecimento de motores de aeronaves, operar um motor frio por 60 segundos equivale a 500 horas de desgaste normal.
Pré-aquecer o motor ajuda a evitar danos
Os motores de aeronaves e os componentes que os compõem são feitos de diversos metais que se expandem e contraem dependendo da temperatura. Se as peças móveis roçarem umas nas outras, isso pode causar danos e manutenção dispendiosa. Pré-aquecer o motor em climas frios é ideal para os componentes, evitando danos dispendiosos e prolongando a vida útil do motor.
Além dos possíveis danos ao motor, também existem questões de segurança. Ao decolar, você precisa que o motor tenha um desempenho ideal. Se não estiver funcionando corretamente, você poderá sofrer uma falha no motor que levará ao desastre.
Métodos usados para pré-aquecer um motor de aeronave
Hangar de aeronaves aquecido
Uma das melhores maneiras de garantir que o motor da sua aeronave esteja totalmente aquecido é armazená-lo em um hangar aquecido. No entanto, alugar espaço para um avião nesse hangar pode ser caro e não é uma opção para todos os pilotos. Supondo que você não esteja em um hangar aquecido, os dois métodos mais comuns de pré-aquecimento de um motor são instalando um aquecedor elétrico do motor ou um aquecedor portátil de ar forçado.
Aquecedor elétrico do motor instalado
Um aquecedor de motor elétrico aquece uniformemente todos os componentes do motor à mesma temperatura, em vez de uma peça de cada vez. Os aquecedores do motor instalados conectam elementos de aquecimento elétrico ao cárter, cárter e cilindros.
Um diagrama de um aquecedor de motor elétrico (Imagem: Tanis)
Quando você conecta o sistema a uma tomada elétrica, o motor começa a aquecer lentamente. Eles não são exatamente rápidos ao aquecer um motor, e Tanis recomenda que você deixe o aquecedor ligado por seis horas. Dependendo de quão frio está, você pode aquecer o motor apenas por algumas horas.
Custando apenas US$ 700, os aquecedores elétricos do motor são melhores do que os aquecedores de ar forçado, pois aquecem os componentes do motor uniformemente. Novamente, a principal desvantagem é que aquecer o motor o suficiente leva um tempo considerável.
Aquecedores de ar forçado
Se você não tiver um aquecedor de motor instalado e armazenar sua aeronave em uma operadora de base fixa (FBO), você terá acesso a um carrinho de ar forçado. Alimentados por propano, diesel ou gasolina, os aquecedores de ar forçado produzem calor rapidamente e também podem ser usados para aquecer a cabine. Aquecedores portáteis elétricos e de motor quente também estão disponíveis em empresas como Aerotherm e Northern Companion. A desvantagem dos aquecedores de ar portáteis é que eles não aquecem o motor de maneira uniforme, causando maior desgaste na partida.
Uma aeronave com motor a pistão e aquecedor de motor em um hangar (Foto: Aerotherm)
Outro problema com os aquecedores de ar forçado é que os FBOs não os têm em abundância, o que significa que poderá ter de esperar se alguém chegar lá primeiro.
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