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Em 2 de junho de 1958, o avião Lockheed L-749 Constellation, prefixo XA-MEV, da Aeronaves do México (atual Aeroméxico), operava o voo 111, um voo comercial regular de Tijuana para Acapulco com escalas em Mazatlán, Guadalajara e Cidade do México, levando 45 ocupantes a bordo.
O avião Lockheed Constellation era um quadrimotor (quatro hélices), originalmente construído em 1951 e entregue à Air India como VT-DEO. Foi vendido à Lockheed Aircraft Corporation no início de 1958 para ser entregue a um novo proprietário. A aeronave acidentada pertencia à Aeronaves de México (atual Aeroméxico) e entrou em serviço em fevereiro de 1958.
Um Lockheed L-749 Constellation semelhante ao envolvido no acidente
Os pilotos eram experientes; o voo era comandado pelo Capitão Alfonso Ceceña Gastélum, que tinha cerca de 15.000 horas de voo, e o Primeiro Oficial Roberto Herrera tinha 10.000 horas de voo registradas.
O avião pousou em Guadalajara por volta das 20h00 CST e decolou da pista 28 às 21h53 CST, após completar o trecho de Mazatlán até o antigo aeroporto de Guadalajara (que na época ficava a 16 km do atual Aeroporto Internacional Miguel Hidalgo y Costilla).
O plano de voo, com duração prevista de uma hora, incluía seguir rigorosamente as referências por instrumentos após a decolagem, o que deveria ser feito durante a subida em direção à Cidade do México. A trajetória de voo previa uma curva em forma de lágrima à esquerda, com espera após a decolagem.
Devido à localização do aeroporto na época, o avião deveria subir e manter a curva à esquerda, mas devido às condições meteorológicas e ao horário, a curva foi interrompida. O avião interrompeu a curva e seguiu em linha reta por mais dois minutos – desconhecidos na época –, voando baixo e em direção a uma trajetória fora da rota. O avião tentou corrigir a trajetória de voo sem referências visuais externas, continuando a voar em linha reta na direção sudoeste.
Às 20h00 CST, o voo estava, sem saber, dirigindo-se diretamente para Cerro Latillas. O contato com o controle de tráfego aéreo foi interrompido após nenhuma atualização ser recebida.
Outro voo, um Douglas DC-3 da Mexicana de Aviación, foi instruído a manter um padrão de espera enquanto sobrevoava a região metropolitana de Guadalajara devido a complicações meteorológicas e teve que aguardar autorização de pouso da torre após a decolagem do Constellation.
O DC-3 perguntou via rádio à aeronave acidentada sobre sua posição e localização após avistar uma bola de fogo vinda do solo. O controle de tráfego aéreo instruiu o DC-3 a manter o padrão de espera devido à piora das condições meteorológicas.
Os pilotos da Mexicana notificaram o controle de tráfego aéreo sobre o padrão de espera, mas não obtiveram resposta do voo 111, apesar de várias tentativas.
Autoridades e serviços de emergência foram acionados após a falta de contato com o controle de tráfego aéreo. O terminal da Aeronaves na Cidade do México ligou para Guadalajara por volta das 2h da manhã, informando que o avião estava atrasado há várias horas e sem previsão de chegada.
Os destroços do Constellation foram encontrados pelas autoridades na manhã seguinte ao acidente. O avião estava carbonizado e foi encontrado nos arredores de Tlajomulco de Zúñiga. Ele havia colidido com a montanha La Latilla, a 16 km do aeroporto.
Moradores locais tentaram contatar as autoridades minutos depois de um avião ter sido ouvido voando perto do solo e caindo em seguida, sem sucesso. A aeronave transportava 38 passageiros e sete tripulantes, todos os quais morreram instantaneamente.
Poucas tragédias mergulharam todo o estado de Jalisco em luto. O jornal El Occidental, em 3 de novembro, publicou o seguinte texto:
“Uma cena verdadeiramente dantesca se desenrola com um impacto profundo e sobrenatural ao chegar ao local onde jazem os restos mortais dos 44 passageiros que, na noite anterior, encontraram uma morte horrível quando o avião da Aeronaves de México que os levava para a capital da República caiu e explodiu.
"Em uma área que simula um campo de batalha épico, o repórter encontra pedaços de torsos, massa encefálica, intestinos e coágulos sanguíneos dos passageiros azarados", dizia o bilhete.
Foi acrescentado que a morte de todos os passageiros foi instantânea e seus restos mortais ficaram espalhados pelo campo, tornando a tarefa de recolhê-los macabra para os funcionários da Cruz Verde e Vermelha, patrulhas de rádio e forças federais. Moradores locais, em sua maioria agricultores, também ajudaram, empilhando os restos mortais.
Constatou-se também que os cintos de segurança se romperam. Infelizmente, como o acidente fatal ocorreu à noite, quando a equipe de resgate chegou, já havia ocorrido um saque. Carteiras, documentos de identidade e malas haviam desaparecido, e o ato mais criminoso foi a remoção de objetos de valor de alguns corpos, como relógios, joias e outros pertences, deixando os cadáveres seminus.
“Moradores de cidades próximas, como Tlajomulco, Santa Anita e outros pequenos ranchos, afirmam ter visto o reflexo de lâmpadas elétricas carregadas pelos autores dos saques”, dizia o artigo.
A lista de passageiros incluía vários cidadãos, em sua maioria mexicanos. Horas depois do acidente, descobriu-se que vários cidadãos dos Estados Unidos estavam a bordo. Alguns dos passageiros eram os seguintes:
José Luis Arregui Zepeda, irmão do engenheiro civil Felipe Arregui Zepeda (futuro construtor do Estádio Jalisco) financiado pelo Banco de Zamora e pela Compañía General de Aceitaciones de Monterrey;
Dionisio Fernández Sahagún, cofundador da Universidade Autônoma de Guadalajara (UAG)e pai do jornalista José Antonio Fernández Salazar (1956 – 2018);
Oceanógrafo americano Townsend Cromwell (Boston, Massachusetts, 3 de novembro de 1922 – 2 de junho de 1958);
O cientista americano Bell M. Shimada (Seattle, Washington, 17 de janeiro de 1922 – 2 de junho de 1958).
Os dois últimos estavam a caminho de Acapulco para se juntarem a uma expedição escocesa que estudava as correntes do Oceano Pacífico no âmbito do Ano Geofísico Internacional de 1957-1958.
No local do acidente houve saques intensos por parte dos moradores locais, e a polícia e os militares foram mobilizados horas depois.
As condições meteorológicas eram adversas, incluindo chuva forte durante a noite, conforme relatado pela OACI e pelos investigadores federais; no entanto, a Secretaria de Infraestrutura, Comunicações e Transportes também realizou uma investigação paralela.
A desorientação espacial e a perda de consciência situacional foram observadas por ambos os investigadores, uma vez que o plano de voo não continha referências visuais e, portanto, os pilotos decidiram manter a curva em vez de continuar com o curso em lágrima mostrado na carta.
Uma das causas apontadas pelos investigadores mexicanos foi a falha mecânica da aeronave quadrimotora; no entanto, nenhuma falha mecânica foi mencionada em uma das razões apresentadas pela resolução da OACI sobre o acidente.
Hoje em dia existem mais testes para ajudar a avaliar o nível de daltonismo.
(Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock)
Não é surpresa que existam requisitos rigorosos de visão e outros requisitos de saúde para os pilotos. Vários defeitos ou fraquezas da visão o impedirão de treinar ou trabalhar como piloto comercial. No passado, o daltonismo era uma das condições que impediriam um certificado médico de Classe 1. Com os avanços na compreensão, agora existem mais opções. A situação agora depende da natureza exata do problema.
Requisitos médicos e oftalmológicos para pilotos
Todos os pilotos comerciais devem atender aos rígidos requisitos de saúde especificados pelo regulador nacional apropriado. Por exemplo, no Reino Unido, é a Autoridade de Aviação Civil (CAA); nos EUA, é a Federal Aviation Administration (FAA); e na UE, é a European Union Aviation Safety Agency (EASA). Existem muitas semelhanças nos requisitos de diferentes reguladores – mas pode haver diferenças. O detalhe aqui é baseado principalmente nos requisitos da US FAA.
Um piloto de linha aérea comercial precisa de um certificado médico de Classe 1 (também há Classe 2 para outros pilotos comerciais e Classe 3 para pilotos recreativos ou privados). Isso precisa ser renovado periodicamente (com validade dependendo da idade).
(Foto: Yakobchuk Viacheslav/Shutterstock)
Existem requisitos muito detalhados e rigorosos para todos os aspectos da saúde, incluindo cardiologia, pressão arterial, saúde mental, bem como muitas condições específicas. Existem muitas isenções possíveis para certos tratamentos e medicamentos. Em relação à visão, os requisitos de visão geral são que a visão de longe deve ser 20/20, enquanto a visão intermediária e de perto deve ser 20/40. É permitido o uso de óculos e lentes de contato para isso.
Teste para daltonismo
Os requisitos específicos para a visão de cores mudaram nos últimos dez anos. No passado, o daltonismo impediria a emissão de uma licença de Classe 1, mas isso mudou à medida que a capacidade de teste de defeitos melhorou.
O teste padrão para daltonismo é o teste de Ishihara, que está em uso desde a década de 1960. Observe que (pelo menos para a FAA) o uso de qualquer forma de lentes de correção de cores não é permitido.
O teste de Ishihara envolve a leitura de números de uma série de placas ou cartões de teste coloridos. Cada um deles compreende um círculo composto por duas cores contrastantes em tons diferentes. Escondido dentro deles está um padrão numérico identificável. Qualquer pessoa capaz de diferenciar corretamente essas cores verá o número.
Um exemplo de um teste de ishihara (Foto: JU.STOCKER/Shutterstock)
Mais comumente, há um teste de 24 ou 28 placas. Obter o primeiro conjunto (geralmente as primeiras 15 ou 21 cartas) correto é um passe simples. A falha neste teste padrão, no entanto, não significa mais que um piloto será reprovado no exame médico geral. A pesquisa e a compreensão do daltonismo avançaram, principalmente no reconhecimento das complexidades dos diferentes tons de cores. Desde o início de 2010, as regras de teste foram alteradas. Agora há discrição para testar os limites reais do daltonismo.
Flexibilidade nos testes
As diretrizes de teste da FAA mostram como o daltonismo pode ser permitido. Em vez de simplesmente exigir visão colorida, as diretrizes afirmam que os pilotos devem ter: “Capacidade de perceber as cores necessárias para o desempenho seguro das funções do aviador.”
A maioria dos reguladores agora permite testes adicionais no caso de falha no teste de Ishihara. Dependendo da natureza e extensão do daltonismo, os pilotos podem ter sucesso com outros métodos. Os reguladores diferem em quais testes aceitarão. Esses testes alternativos visam determinar se um piloto tem tricromacia suficiente/normal.
Passar em qualquer teste aprovado pelo regulador é suficiente. Testes alternativos comumente usados incluem:
O Farnsworth Lantern Test (ou FALANT). Isso mostra luzes vermelhas, brancas ou verdes verticais por dois segundos de cada vez. Este é um teste comum usado pela CAA do Reino Unido, FAA dos EUA e CASA australiana.
O teste da placa de Dvorine. Este é um teste de placa alternativo que pode dar resultados diferentes para alguns.
Teste de avaliação e diagnóstico de cores (CAD). Este é um teste alternativo de cor baseado em computador. A CAA e a EASA aceitarão este teste - com os requisitos declarados pela CAA de "6 SU para deficiência de deutan ou menos de 12 SU para deficiência de protan".
Teste de anomaloscópio. Esta é uma técnica de teste médica e baseada em pesquisa muito específica. Envolve o uso de um anomaloscópio onde o visualizador combina a cor e o brilho de uma cor apresentada.
Mais flexibilidade para licenças de pilotos privados
O mesmo teste adicional pode ser usado para licenças de Classe 2 e 3. Para uma licença médica de terceira classe (exigida para uma licença privada ou PPL), há ainda mais flexibilidade.
(Foto: Dizfoto / Shutterstock)
Um piloto pode ser testado usando um teste operacional de visão de cores. Isso requer testar a capacidade de ler uma carta aeronáutica e diferenciar as luzes estroboscópicas da torre de controle. E mesmo se os testes daltônicos falharem, uma licença de classe 3 pode ser emitida para voar apenas durante o dia.
Voar costuma ser a parte mais fácil de ser um piloto.
Um piloto realizando uma inspeção geral (Foto: Purd 77/Shutterstock)
A maior parte da carga de trabalho de um piloto consiste em tarefas não voadoras. Dado que um piloto voa cerca de 50% dos voos em que trabalha e a maior parte do voo direto e nivelado é feito pelo piloto automático, os pilotos gastam a maior parte da energia em comunicações, monitorando o status técnico do avião e garantindo o voo é realizada legalmente. Aqui estão algumas responsabilidades dos pilotos enquanto não estão voando ativamente.
Monitoramento do Piloto
O papel mais óbvio de um piloto em serviço que não está voando é servir como monitor de piloto (PM). O PM é responsável por responder a chamadas de rádio, realizar cálculos de distância de pouso, determinar informações dentro do alcance, como a posição de estacionamento do voo na chegada e muitas outras tarefas. É importante ressaltar que o PM quase sempre é responsável por executar listas de verificação . No formato de "desafio e resposta" que as companhias aéreas usam, o piloto não voador é a pessoa que lê o "desafio" da lista de verificação e garante que uma resposta apropriada seja dada pelo PF. Por exemplo, o PM indicará "trem de pouso" ou "flaps" como parte da lista de verificação de pouso.
Fazendo os passeios
Habitualmente realizada pelo primeiro oficial das companhias aéreas dos Estados Unidos, a inspeção é uma inspeção visual pré e pós-voo da aeronave . Durante o treinamento, uma companhia aérea destaca o que os pilotos devem procurar durante as caminhadas. Os itens incluem uma verificação dos tubos de Pitot (usados para medir velocidade e altitude), condição do freio e dos pneus e se os pinos da engrenagem foram removidos. Embora as caminhadas possam se tornar tediosas em um dia de voo com várias etapas (especialmente quando está frio lá fora), elas são essenciais para detectar problemas de manutenção. A realização de uma inspeção minuciosa é obrigatória antes e depois de cada voo para manter a operação em andamento com eficiência e segurança.
Verificando o status da manutenção
Um mecânico trabalhando em uma porta lateral (Foto: Skycolors/Shutterstock)
É responsabilidade de ambos os pilotos garantir a aeronavegabilidade de um avião antes de "aceitá-lo" para o voo. A inspeção acima mencionada é um componente que determina a aeronavegabilidade de um avião, e outro componente significativo nessa determinação é uma verificação do registro de manutenção da aeronave, ou AML. Os pilotos estão sempre curiosos para saber quais ações de manutenção foram realizadas em seu avião nos dias anteriores, porque é um indicador de possíveis problemas que podem surgir. Um exemplo pode ser uma vedação de porta que foi substituída recentemente. Se um comissário de bordo ligar para os pilotos durante o voo sobre um barulho próximo à porta que acabou de ser consertada,.
O comandante é responsável por assinar o AML como condição de aceitação do avião. Se alguma discrepância for observada durante a inspeção, ou se algum registro de manutenção não resolvido for encontrado no registro, os pilotos imediatamente ligam para a equipe de manutenção da companhia aérea para resolver o problema. Isso é tanto no interesse da segurança quanto na operação legal do voo, que sempre andam de mãos dadas.
Coordenação de serviços pré-voo
As necessidades pré-voo são quase sempre atendidas por pessoal de terra atencioso. Nas raras ocasiões em que algo está faltando nos preparativos de partida de uma luta, os pilotos têm a melhor chance de fazer a bola rolar em uma solução. Itens comuns que os comissários de bordo chamarão a atenção dos pilotos alguns minutos antes da partida são malas que foram deixadas no jetbridge, tanques de água potável vazios, banheiros sem serviço ou serviço de bufê que nunca apareceu. Os pilotos têm acesso rápido e direto às pessoas que podem enviar esses serviços para o avião. Os pilotos referem-se a essas necessidades operacionais, não relacionadas ao voo, como "o panorama geral". Geralmente é responsabilidade do capitão delegar soluções para essas questões.
Pronto para decolagem
Um primeiro oficial transmite usando o rádio portátil (Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock)
Para pilotos de avião, voar não consome tanta energia mental quanto coordenar o voo inteiro. Garantir uma operação legal, segura e eficiente tem mais a ver com saber identificar os problemas antes que eles apareçam ou a quem pedir ajuda quando os problemas já existem. Para a maioria dos pilotos, voar é a parte relaxante e divertida do trabalho. Levar o avião do portão até a soleira da pista para a decolagem é o verdadeiro desafio.
Boeing 747 tem o recorde de maior número de passageiros em um único voo: 1.088 pessoas (Imagem: Reprodução)
Durante quase quatro décadas, o Boeing 747 foi o maior avião de passageiros do mundo. O Jumbo só perdeu seu reinado em 2005, quando o Airbus A380 decolou pela primeira vez. Ainda assim, o 747 mantém até hoje o recorde de maior número de passageiros transportados em um único voo.
O recorde
O feito aconteceu em 24 de maio de 1991, quando um Boeing 747 da companhia aérea israelense El Al transportou mais de 1.000 passageiros. O número oficial diz que foram 1.088, mas há relatos de que algumas crianças viajaram escondidas, o que poderia elevar esse número para até 1.122 passageiros. Além disso, dois bebês nasceram a bordo durante o voo. O recorde foi reconhecido pelo "Guinness Book".
O modelo utilizado para a operação foi um 747-200 cargueiro. Considerando seu tamanho, se fosse uma versão de passageiros com duas classes de cabine, o avião teria capacidade para até 452 assentos. Para conseguir transportar mais do que o dobro de pessoas, os passageiros tiveram de viajar extremamente apertados.
Menos combustível e sem bagagem
O voo foi realizado entre Adis Abeba (Etiópia) e Tel Aviv (Israel), com pouco mais de três horas de duração. Foi possível decolar com os tanques de combustível bem abaixo da capacidade máxima. Além disso, os etíopes estavam magros e levavam apenas os pertences pessoais. Somente com o peso reduzido, foi possível levar mais de 1.000 pessoas a bordo.
Havia também o problema de segurança. O Boeing 747 é certificado para levar, no máximo, pouco mais de 600 passageiros. Esse limite é determinado pela capacidade de evacuação de todos do avião em apenas 90 segundos. Com mais de 1.000 passageiros, esse tempo seria bem superior. No entanto, o voo superlotado, tinha uma missão humanitária que naquele momento era mais importante.
Operação Salomão
Israel estava preocupado com a antiga comunidade de judeus etíopes e fez um acordo com o regime de Mengistu Haile Mariam para transportar milhares de pessoas para fora do país. Em 1991, a Etiópia estava chegando ao fim de uma longa guerra civil e o governo estava perto de ser derrubado.
A Operação Salomão foi a terceira missão a evacuar civis para Israel e contou com o apoio logístico dos Estados Unidos. Pouco antes do início do resgate, Mengistu Haile Mariam abandonou o país. Israel negociou com os rebeldes, mas o prazo do resgate foi reduzido para apenas 48 horas. A missão tinha o objetivo de transportar mais de 14 mil judeus etíopes para Israel. Com o prazo reduzido, não havia outra alternativa a não ser exceder o limite de capacidade dos aviões.
No aeroporto, havia uma multidão de pessoas tentando embarcar no primeiro avião disponível. Sem muito controle no embarque, o objetivo era colocar o maior número de pessoas possível. Muitas crianças e bebês viajaram no colo dos pais. A Operação Salomão resgatou, em 48 horas, 14.325 judeus etíopes que estavam ameaçados de morte. No total, foram utilizadas 34 aeronaves da força aérea israelense e da companhia aérea El Al.
Por anos, o desaparecimento do Air France AF447 no meio do Oceano Atlântico, em 01 de Junho de 2009, permaneceu como um dos maiores mistérios da aviação moderna.
Como poderia o Airbus A330, na época a aeronave mais avançada tecnologicamente do mercado, simplesmente desaparecer?
O mistério durou até Abril de 2011, quando foi recuperada a caixa preta do avião.
Os áudios extraídos do equipamento, em conjunto com análise de especialistas, mostram um cenário de sucessão de erros humanos, que tirou a vida de 228 pessoas.
O retrato completo dos últimos minutos deste voo foram narrados no livro “ Erreurs de Pilotage ( vol. 5 )” do piloto e escritor Jean – Pierre Otelli.
A seguir o relato aterrorizante minuto a minuto, sobre o fatídico voo, analisado por especialistas.
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As 1h e 36m, o avião se aproxima das extremidades de um sistema de tempestade tropical.
Diferentemente de TODOS os demais voos que passavam pela região na mesma hora, a tripulação do AF447 não alterou a rota para evitar o pior da tempestade.
A temperatura externa é muito mais quente do que a previsão inicial, impedindo a aeronave, ainda cheia de combustível, de voar mais alto evitando os efeitos da tempestade.
O Airbus entra então, em uma camada de nuvens.
As 1h51m, o cockpit da aeronave fica iluminado por um fenômeno elétrico estranho e incomum, que imediatamente chama a atenção do inexperiente co- piloto Pierre-Cédric Bonin, de 32 anos.
O que é isso? Pergunta.
O capitão, Marc Dubois, um veterano com mais de 11 mil horas de voo, explica a Bonin que se trata do fenômeno “Fogo de São Telmo“, descargas eletroluminescentes que acompanham tempestades e relâmpagos nestas latitudes do planeta.
Aproximadamente ás 2h da manhã, o outro copiloto, David Robert, volta ao cockpit depois de um descanso.
Aos 37 anos, Robert possui mais que dobro de horas de voo que Bonin.
O comandante levanta e cede a Robert o assento de comando do lado esquerdo.
Apesar do gap de experiência entre Robert e Bonin, o capitão Dubois deixa Bonin responsável pelos controles da aeronave.
Ás 2:02 am, o capitão deixa a cabine para tirar um cochilo. 15 minutos depois todos a bordo do Airbus estariam mortos.
02:03:44 (Bonin) La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre ‘Salpu’ et ‘Tasil.’ Et puis, voilà, on est en plein dedans…
A convergência inter-tropical, veja, estamos nela, entre Salpu e Tasil , estamos no centro dela…
A convergência inter-tropical, ou ITC, é uma área próxima do Equador famosa por tempos consistentemente ruins.
Ela é responsável por trovoadas e tempestades enormes e agressivas, algumas chegando até a estratosfera.
Diferente das demais tripulações que faziam a mesma rota naquela noite, a do AF447 não estudou o padrão das tempestades projetadas pela ITC e solicitou um desvio da área de turbulência mais intensa.
(Salpu e Tasil são dois pontos geográficos de controle e identificação de tráfego aéreo )
02:05:55 (Robert) Oui, on va les appeler derrière… pour leur dire quand même parce que…
Sim, vamos chamá-los de volta para informá-los...
Robert aciona o botão de comunicação.
02:05:59 (comissária de voo, via intercom) Oui? Marilyn.
Sim? Marilyn.
02:06:04 (Bonin) Oui, Marilyn, c’est Pierre devant… Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là.
Sim, Marilyn, aqui é o Pierre, veja, em 2 minutos, entraremos em uma área de turbulência e as coisas podem se movimentar mais que o normal no avião. Pode cuidar disso.
02:06:13 (comissária de voo) D’accord, on s’assoit alors?
Ok, devemos sentar então?
02:06:15 (Bonin) Bon, je pense que ce serait pas mal… tu préviens les copains!
Bem, não é má idéia, avise o restante da tripulação.
02:06:18 (comissária de voo) Ouais, OK, j’appelle les autres derrière. Merci beaucoup.
Sim. Ok. Avisarei a todos aqui atrás. Obrigado.
02:06:19 (Bonin) Mais je te rappelle dès qu’on est sorti de là.
Te ligo assim que sairmos de lá (da zona de turbulência).
02:06:20 (comissária de voo) OK.
Okay.
Os dois pilotos conversam sobre a temperatura externa mais quente que o normal, que impossibilitou a subida da aeronave para a altitude prevista, e mostram felicidade por estarem pilotando um Airbus 330, que tem uma performance na altitude melhor que o Airbus 340.
02:06:50 (Bonin) Va pour les anti-ice. C’est toujours ça de pris.
Vamos com o Sistema anti icing. Melhor que nada.
Como estão voando no meio das nuvens, os pilotos ligam o sistema anti icing do Airbus, que previne a formação de gelo nas superfícies da aeronave.
O gelo, quando formado, diminui a eficiência aerodinâmica da aeronave, aumenta o seu peso e em situações extremas, pode gerar até a queda do avião.
02:07:00 (Bonin) On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller.
Parece que estamos no final desta camada de nuvens. Acho que estamos bem.
Neste momento, Robert, que estava analisando o sistema de radar do Airbus, descobre que o mesmo não havia sido configurado corretamente. Ele altera para o modo correto e descobre que, na verdade, estão em direção ao centro da tempestade, em sua região de atividade mais intensa
02:08:03 (Robert) Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche.
Você pode ir um pouco mais á esquerda.
02:08:05 (Bonin) Excuse-moi?
Desculpe, o quê ?
02:08:07 (Robert) Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d’accord qu’on est en manuel, hein?
Você pode ir um pouco mais á direita. Parece que estamos no manual correto?
Bonin, sem dizer uma palavra, angula o avião para a esquerda. De repente, um aroma estranho invade o cockpit, como de algo queimado, e a temperatura começa a subir.
Os jovens pilotos pensam que há algo de errado com o sistema de ar condicionado, mas Robert afirma que o problema é devido ás condições climáticas ao redor da aeronave. Bonin se tranquiliza.
Entretanto, um som característico de acúmulo de gelo na fuselagem da aeronave invade a cabine e começa a ficar mais forte.
Bonin avisa que irá diminuir a velocidade do Airbus e pergunta a Robert se deve acionar um recurso que evitaria que o motor pegasse fogo em caso de congelamento extremo dos mesmos.
Logo em seguida, um alarme soa por 2,2 segundos, indicando que o modo piloto automático, o padrão de voo do Airbus, está sendo desativado.
Isso ocorreu pelo fato dos tubos “ Pitot”, sensores que medem a velocidade do avião, estarem congelados. Sem as corretas métricas de velocidade medidas pelos tubos, o desempenho do piloto automático fica comprometido.
A partir de agora os pilotos precisariam voar o Airbus em modo manual.
Até este momento, o avião não sofreu nenhum tipo de pane. Com exceção do medidor de velocidade, tudo está funcionando perfeitamente.
Bonin e Robert, entretanto, nunca receberam treinamento de como operar um avião Airbus com tecnologia de ponta, em velocidade de cruzeiro, sem o medidor de velocidade funcionando.
02:10:06 (Bonin) J’ai les commandes.
Eu tenho os controles.
02:10:07 (Robert) D’accord.
Okay.
Talvez assustado com tudo o que ocorreu em tão poucos minutos, a turbulência, o cheiro de queimado, o problema no radar que fez com que o avião estivesse direcionado para o centro da tempestade, Bonin reage pela primeira vez de maneira irracional.
Ele puxa o seu side stick – joystick de controle do Airbus, substituto do antigo manche nos aviões mais modernos – e posiciona o avião em uma subida íngreme, apesar de terem discutido no cockpit há pouco sobre como a temperatura externa mais quente que o normal tinha prejudicado os planos iniciais de altitude de voo.
O comportamento e ações estranhas de Bonin é um enigma para os profissionais da aviação até hoje, anos após a tragédia.
“Se ele está com a aeronave estabilizada em linha reta, e não possui um medidor de velocidade confiável, não sei porque ele puxaria o stick e tentaria ganhar altitude neste momento”, diz Chris Nutter, um piloto de avião e instrutor de voo.
“O procedimento lógico seria fazer uma verificação cruzada entre o indicador de velocidade no ar atual, supostamente com problema e os demais instrumentos da aeronave, como velocidade no solo, altitude e taxa de subida, antes de começar a operar manualmente os controles”, continua Nutter.
Imediatamente após Bonin posicionar o avião para subida, o computador do Airbus reage. Um alarme avisa a tripulação de que eles estão deixando a sua altitude de voo programada.
E o alarme de stall é ativado.
Junto com o alarme de aproximação ao solo, o aviso de stall está entre os alertas de cockpit mais importantes, sinalizando que o avião se encontra em perigo.
O alarme é caracterizado por uma voz robotizada que repete “ Stall, Stall, Stall” junto com um som de alerta.
Aqui um exemplo de um alarme de stall ativado.
O stall pode ocorrer em situações de voo com baixa velocidade, quando o potencial aerodinâmico do avião começa a ser perdido, a sustentação de suas asas diminui e a aeronave pode cair em um mergulho fatal.
Em situações de stall, todos os pilotos são treinados para empurrarem os seus manches para frente, ou no caso do Airbus,, o seu stick, de modo que o nariz do avião mova-se para baixo, perdendo altitude e ganhando velocidade, devolvendo para a aeronave a sua sustentação aerodinâmica e controle pelo piloto.
O alarme de stall do Airbus é impossível de ser ignorado, e por toda a duração do fatídico voo do AF447, nenhum dos pilotos comentaria sobre o alarme, ou discutiriam a possibilidade do avião, estar de fato, “estolando”.
Até o impacto final, Bonin continuaria puxando o seu stick, o exato oposto do que deveria fazer para recuperar a aeronave.
Pierre-Cedric Bonin - Principal responsável pela queda do Airbus
02:10:07 (Robert) Qu’est-ce que c’est que ça?
O que é isso?
02:10:15 (Bonin) On n’a pas une bonne… On n’a pas une bonne annonce de vitesse.
Não há indicação, indicação de velocidade.
02:10:16 (Robert) On a perdu les, les, les vitesses alors?
Perdemos os indicadores, de velocidade então?
O avião, a esta altura, estava subindo á uma taxa de 7 mil pés por minuto. A medida que ganhava altitude, perdia velocidade, até chegar a perigosos 93 nós, uma velocidade que seria atribuída mais á um Cessna pequeno do que um Airbus A330, um dos maiores aviões do mercado de passageiros naquela época.
Robert nota os erros de Bonin e tenta corrigí-los.
02:10:27 (Robert) Faites attention à ta vitesse. Faites attention à ta vitesse.
Preste atenção na sua velocidade. Preste atenção na sua velocidade.
Ele provavelmente se referia á velocidade/ taxa de subida da aeronave. E continuaram subindo.
02:10:28 (Bonin) OK, OK, je redescends.
Okay, okay, Estou descendo.
02:10:30 (Robert) Tu stabilises…
Estabilize..
02:10:31 (Bonin) Ouais.
Sim.
02:10:31 (Robert) Tu redescends… On est en train de monter selon lui… Selon lui, tu montes, donc tu redescends.
Desça, Está dizendo que estamos subindo, subindo.. então desça.
02:10:35 (Bonin) D’accord.
Okay.
Graças ao efeito do Sistema de anti congelamento, um dos tubos Pitot começam a funcionar novamente. Os dados corretos de velocidade voltam a estar válidos no cockpit da aeronave.
02:10:36 (Robert) Redescends!
Desça!
02:10:37 (Bonin) C’est parti, on redescend.
Sim, estamos descendo.
02:10:38 (Robert) Doucement!
Gentilmente!
Bonin Alivia a pressão de puxada no stick e o avião ganha velocidade á medida que o ângulo de subida diminui, chegando a acelerar a 223 nós.
O alarme de stall silencia. Por um breve momento, os pilotos estão, novamente, em controle da aeronave.
02:10:41(Bonin) On est en… ouais, on est en “climb.”
Estamos, sim, estamos em uma subida.
Ainda assim, Bonin não baixa o nariz do avião. Robert, reconhecendo a gravidade da situação, aperta o botão para chamar o Capitão Dubois á cabine.
02:10:49 (Robert) Putain, il est où… euh?
Droga, onde ele está?
O avião subiu 2.512 pés acima de sua altitude inicial, e apesar de estar agora descendo á uma taxa perigosa, ainda está voando dentro de padrões aceitáveis pelas normas da aviação.
Mas por motivos ainda desconhecidos, Bonin, novamente, aumenta a pressão na puxada de seu stick, levantando o nariz do avião mais uma vez, perdendo velocidade.
O alarme de stall dispara mais uma vez.
E novamente, os pilotos decidem por ignorá-lo. Um dos possíveis motivos para isso, ventilado entre os especialistas, é que os pilotos acreditam ser impossível estolar um Airbus A330.
Não é uma teoria maluca, pois o Airbus voa através de uma tecnologia chamada “ Fly by Wire”, os controles do avião não são mecânicos, como um cabo de aço ligado ao manche do cockpit que quando puxado, aciona fisicamente o cabo, movimentando a asa do avião.
No “Fly by Wire”, todos os sinais de controles do cockpit, como o apertar de um botão, ou uma movimentação do stick, são elétricos. Este sinal é enviado ao computador central do Airbus, que por sua vez aciona os componentes físicos da aeronave, realizando a ação desejada na fuselagem em si.
Na maior parte do tempo o computador de bordo opera sob um parâmetro chamado de “Normal Law“ ou “Lei Normal“, que significa que o computador do avião não realizará nenhum comando que levará a aeronave para fora do seu “envelope de voo“.
O envelope de voo são os parâmetros máximos e mínimos de sua altitude em relação á sua velocidade, em que o avião é capaz de operar, ser controlado, ou seja voar em segurança.
Segundo especialistas, o computador de voo do Airbus , se operado no “ Normal Law” não permitirá que o avião estole.
Porém, crucial para entendermos o contexto do acidente, é que a partir do momento que o computador de voo do Airbus perdeu as informações de velocidade (devido ao congelamento dos tubos Pitot), ele automaticamente desconectou o piloto automático e mudou o parâmetro de voo para “Alternate Law“ ou “Lei Alternativa“, um regime de voo com quase nenhuma trava de segurança contra erros humanos.
No modo “Alternate Law“, os pilotos podem estolar e até derrubar a aeronave com seus comandos manuais.
É provável que Bonin nunca tivesse voado sob os parâmetros de Alternate Law, ou mesmo entendesse as suas restrições e características. Talvez por isso o fato bizzaro de nenhum comentário na cabine sobre o alarme de stall.
Bonin não imaginou que o Airbus, automaticamente, pudesse mudar de parâmetro e retirar as salvaguardas do Normal Law contra a estolagem da aeronave.
02:10:55 (Robert) Putain!
Merda!
Outro dos tubos Pitot volta a funcionar novamente. Todos os instrumentos de voo estão, neste momento, em perfeito estado e mostrando dados corretos para a a cabine.
A tripulação possui todas as condições de pilotar o avião com segurança e os problemas que irão ocorrer deste ponto em diante são todos atribuídos a erro humano.
02:11:03 (Bonin) Je suis en TOGA, hein?
Estou em TOGA hein??
Esta frase de Bonin traz informações reveladoras sobre a sequência de erros que levaram ao desastre. TOGA é uma sigla que significa “Take off, Go Around“.
Quando um avião está decolando ou abortando um pouso (going around) , precisa ganhar tanto altitude como velocidade da maneira mais eficiente possível.
Neste momento crítico de um voo, os pilotos são treinados para aumentar a velocidade do motor ao nível “TOGA” e levantar o nariz da aeronave á uma angulação específica.
Aqui, Bonin tentava o mesmo. Ele queria aumentar a velocidade ao mesmo tempo que ganhava altitude, saindo do perigo.
Mas ele não estava no nível do mar, e sim no ar rarefeito de 37 mil pés de altura.
Nestas condições, o motor gera menor potência, as asas dão menor sustentação ao Airbus e o mais grave, posicionar o nariz do avião na angulação prevista em TOGA, neste caso não geraria um ganho de altitude. E sim uma perda.
Apesar de irracional, o comportamento de Bonin pode ser explicado. O stress psicológico tende e bloquear a parte do cérebro responsável por idéias inovadoras e criativas. Nesta situação, o ser humano tende a voltar-se para o familiar, conhecido, e no caso de Bonin, situações que ele já havia treinado.
Pilotos em geral são obrigados a pilotar aeronaves manualmente em todas as fases de voo como parte de seus treinamentos, normalmente em baixa altitude, como nas decolagens, aterrisagens e aproximações.
Não surpreende que Bonin, no meio de uma tempestade, com o Airbus fora de controle, com medo e desesperado, tenha tentado pilotar o avião como em seus treinamentos em baixa altitude.
Mesmo que sua resposta tenha sido totalmente inadequada para a situação.
02:11:06 (Robert) Putain, il vient ou il vient pas?
Merda, ele está vindo ou não ?
O avião atinge a sua altitude máxima. Com os motores em potência total, e seu nariz angulado para cima a 18 graus, ele permanece em linha reta por alguns instantes, antes de voltar a cair em direção ao oceano.
02:11:21 (Robert) On a pourtant les moteurs! Qu’est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce que se passe.
Ainda temos motor! O que está acontecendo? Eu não entendo o que está acontecendo!
Diferente dos manches do Boeing, os side sticks do Airbus são “assíncronos” ou seja , se movem de maneira independente.
Se o piloto do assento da direita estiver puxando para trás o stick, o piloto do assento esquerdo não sentirá nada” diz Dr David Esser, professor de Ciências Aeronáuticas da Universidade Aeronáutica de Embry-Riddle
“O stick de um lado não se move porque o outro se moveu, assim como ocorre nos aviões mais antigos, com sistemas mecânicos” diz Esser.
Robert não tem idéia de que, apesar da conversa recente na cabine, Bonin ainda continua com seu stick puxado.
Os pilotos, neste momento, perderam totalmente o controle da cabine. Não se sabe mais quem é responsável por o quê, e o que cada um está fazendo.
É um resultado previsível quando se tem dois co-pilotos voando na mesma cabine.
“Quando se tem um capitão e um primeiro oficial, é claro quem está no comando, quem é o responsável pela aeronave“ diz Nutter
A queda do avião em direção ao oceano se acelera. Se Bonin tivesse tirado as mãos do stick, o nariz do Airbus teria caído e recuperado sua velocidade horizontal e sustentação. Mas como ele continua com o stick puxado ao máximo, o nariz continua alto e o avião continua com sua velocidade horizontal mínima, onde os efeitos dos controles e manobras realizadas pelos pilotos possuem pouco efeito. Sem sustentação não há como controlar o avião. Com a forte turbulência da tempestade, era quase impossível nesta altura dos acontecimentos, manter o simples alinhamento das asas.
02:11:32 (Bonin) Putain, j’ai plus le contrôle de l’avion, là! J’ai plus le contrôle de l’avion!
Merda, eu não tenho o controle do avião, não tenho! Nada!
02:11:37 (Robert) Commandes à gauche!
Controles à esquerda.
Finalmente, o mais experiente dos presentes na cabine, que parece ter uma melhor noção da gravidade da situação, assume o controle do avião.
Infelizmente, Robert também não conseguia entender que o avião estava estolando, e puxa também seu stick!
Apesar do nariz do Airbus estar angulado para cima, o avião continua perdendo altitude á um ângulo de 40 graus. O alarme de stall continua na cabine
Bonin reassume os controles !
Um minuto e meio após o início da crise, o Capitão retorna a cabine. O sinal de stall contina.
02:11:43 (Captain) Eh… Qu’est-ce que vous foutez?
Que merda que vocês estão fazendo?
02:11:45 (Bonin) On perd le contrôle de l’avion, là!
Nós perdemos o controle da aeronave!
02:11:47 (Robert) On a totalement perdu le contrôle de l’avion… On comprend rien… On a tout tenté…
Perdemos totalmente o controle do avião. Nós não entendemos. Já tentamos de tudo!
Neste momento o avião já havia retornado a sua altitude inicial anterior á crise, mas agora estava caindo rapidamente. Com o nariz levantado a 15 graus, e uma velocidade horizontal de100 nós, o Airbus estava perdendo 10 mil pés de altitude por minuto, angulado a 41,5 graus.
Iria manter este padrão por todo o tempo, até o impacto fatal.
Apesar dos tubos Pitot estarem funcionando perfeitamente, a velocidade do avião era tão baixa, cerca de 60 nós, que seus comandos para “ângulo de ataque” não são mais aceitos como válidos pela aeronave, e o alarme de stall silencia temporariamente.
Isso pode ter dado a impressão para os pilotos de que a situação estava melhorando, quando na verdade, piorava rapidamente
Outro fato bizarro extraído da análise da caixa preta do avião: O Capitão Dubois, em nenhum momento, tentou assumir o controle da aeronave.
Se o tivesse feito, um Capitão do seu calibre, com milhares de horas de voo, certamente teria entendido imediatamente a loucura de manter puxado o stick em um avião estolado.
Dubois, preferiu sentar-se atrás dos pilotos na cabine, de forma a repassar suas ordens á quem já estava em controle do avião.
Porém, de onde estava, e apenas analisando o painel de instrumentos, o Capitão não conseguiu descobrir o real motivo do errático comportamento da aeronave. A informação chave de toda a tragédia: Que um dos pilotos estava, o tempo todo, com seu stick puxado.
Ninguém comentou o fato a Dubois, e ele não pensou em perguntar.
02:12:14 (Robert) Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce qu’il faut faire?
O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer?
02:12:15 (Captain) Alors, là, je ne sais pas!
Não sei!
Mesmo com o alarme de stall ativado, os três pilotos discutiam a situação sem qualquer sinal de compreensão da natureza do problema.
No meio do pânico,nenhum comentário sobre o alarme de stall e o avião continuava a ser bombardeado pela turbulência, o capitão pede a Bonin para nivelar as asas
Eles discutem brevemente sobre se a aeronave está ganhando ou perdendo altitude.
Mais uma mostra de que, até segundos antes do impacto fatal, ninguém da tripulação tinha qualquer idéia do que estava acontecendo.
Enquanto o avião se aproximava a 10.000 pés de altura, Robert tenta retomar os controles e empurra o stick ao máximo, mas como o Airbus está em modo “ dual imput “, o seu sistema fly by wire faz uma média entre os dois sinais de entrada conflitantes que partiam dos sticks dos pilotos, um empurrando na tentativa de baixar o nariz do avião e ganhar velocidade, e o outro, de Bonin, puxando para não perder altitude.
Justiça considerou empresas culpadas por homicídio culposo corporativo no acidente aéreo que matou 228 passageiros e tripulantes.
(Foto: Marinha do Brasil/AE)
Um tribunal de apelações de Paris considerou, no dia 21 de maio de 2026, a Airbus e a Air France culpadas de homicídio culposo corporativo pela queda de um avião que fazia um voo entre Rio de Janeiro e Paris, em 2009, deixando 228 passageiros e tripulantes mortos, no pior desastre aéreo da França.
As empresas foram condenadas ao pagamento da multa máxima de € 225 mil cada, o que equivaleria a cerca de R$ 1,3 milhão.
O veredito é o mais recente marco em uma maratona jurídica de 17 anos envolvendo duas das empresas mais emblemáticas da França e familiares das vítimas, em sua maioria francesas, brasileiras e alemãs.
Familiares de alguns dos 228 passageiros e tripulantes que morreram quando o Airbus A330 desapareceu na escuridão durante uma tempestade no Atlântico reuniram-se para ouvir o veredito.
As multas máximas, equivalentes a apenas alguns minutos da receita de cada empresa, foram amplamente consideradas uma penalidade simbólica. No entanto, grupos familiares afirmaram que uma condenação representaria um reconhecimento de seu sofrimento.
Possibilidade de recursos
Advogados franceses previram novos recursos ao Supremo Tribunal do país, o que poderia prolongar o processo por mais anos e aumentar o sofrimento dos familiares.
O voo AF447 desapareceu dos radares em 1º de junho de 2009, com pessoas de 33 nacionalidades a bordo. As caixas-pretas foram recuperadas dois anos depois, após uma busca em alto-mar.
Em 2012, os investigadores do BEA (Bureau of Environmental Enforcement) concluíram que a tripulação do avião havia forçado a aeronave a uma perda de sustentação, eliminando a sustentação sob as asas, após lidar incorretamente com um problema relacionado a sensores congelados.
Os promotores, contudo, concentraram-se em supostas falhas internas tanto da fabricante da aeronave quanto da companhia aérea. Entre elas, treinamento inadequado e negligência na investigação de incidentes anteriores.
Para provar homicídio culposo, os promotores precisavam não apenas estabelecer que as empresas eram culpadas de negligência, mas também reunir todas as pistas para demonstrar como isso causou o acidente.
No sistema francês, o processo de apelação do ano passado envolveu um julgamento completamente novo, com as provas sendo revisadas do zero. Quaisquer novas apelações após o veredicto de quinta-feira mudarão o foco da cabine do voo AF447 para as complexidades da lei.
Na época, os juízes concluíram que houve “imprudência” e “negligência”, mas afirmaram não ser possível estabelecer um vínculo causal “certo” entre as falhas e a queda da aeronave.
No entanto, durante o novo julgamento realizado no segundo semestre de 2025, o Ministério Público francês mudou de posição e passou a defender a condenação da Air France e da Airbus. Segundo os promotores, os erros cometidos pelas empresas foram “claros” e “certamente contribuíram” para o acidente.
Ainda de acordo com a imprensa francesa, os promotores criticaram duramente a postura das companhias ao longo do processo.
“Nada foi oferecido, nem uma única palavra de consolo sincero. É uma defesa impenetrável”, disseram nas alegações finais.
