Conheça os 10 maiores aviões já fabricados

Quais são as maiores aeronaves voando? Todos nós sabemos que o A380 é o maior jato de passageiros construído - e provavelmente será por algum tempo. Vemos aqui este e outros grandes jatos de passageiros, bem como aeronaves de transporte e alguns desenvolvimentos únicos. Existem muitas maneiras de medir aeronaves grandes - incluindo comprimento, peso, volume ou envergadura. Vamos dar uma olhada em tudo isso, mas tenha em mente que outros podem facilmente fazer a lista!

O A380 e o 747 são os aviões de grande porte mais vistos, mas existem muitos outros (Foto: Getty Images)

Airbus A380

O A380 é o maior jato de passageiros já construído em capacidade, volume, peso e envergadura. O 747-8 o supera em comprimento, no entanto, assim como o 777-9 que está por vir.

O A380 é um desenvolvimento incrível, mas infelizmente enfrenta desafios (Foto: Getty Images)

Ele oferece uma capacidade máxima de passageiros (limite de saída) de 853, mas uma capacidade típica de 400 a 550. Essa alta capacidade demonstra um feito de engenharia de classe mundial. Mas, infelizmente, não funcionou tão bem quanto o esperado para as companhias aéreas.

A Emirates fez sucesso com seu modelo baseado em hubs, mas a maioria das companhias aéreas teve dificuldades. O aumento da capacidade das aeronaves bimotoras e a mudança das operações hub and spoke danificaram o potencial da aeronave, e a desaceleração observada após os eventos de 2020 selou seu destino para várias companhias aéreas.

A pandemia de coronavírus não foi gentil com o A380 (Foto: Getty Images)

Infelizmente, com o aumento das aposentadorias, ele não consegue encontrar um novo uso. Apenas a Hi Fly contratou uma aeronave de segunda mão para fretamento, mas até essa companhia aérea já a aposentou. Seu potencial no mercado de carga é limitado por seu design e, embora fosse um jato particular ou transporte VIP incrível, seu tamanho e limitações impediram que isso acontecesse até agora.

Boeing 747-8

O 747 é, obviamente, o outro jato de passageiros muito grande. O mais recente 747-8 é a maior versão oferecida, chegando a pouco mais de três metros a mais que o A380. Mas tem uma capacidade máxima inferior de 605 (novamente, este é o limite máximo de saída, com uma capacidade típica em torno de 450). Ele também tem uma envergadura muito menor (68,4 metros em comparação com 79,95 metros), o que tem sido um benefício, pois aumenta o número de aeroportos em que pode operar.

O 747-8 é o mais novo e maior da série 747 (Foto: Getty Images)

Até o A380, o 747 era a maior aeronave de passageiros voando. Essa tem sido sua marca registrada desde seu lançamento em 1968. Foi desenvolvido em colaboração com a Pan American World Airways (Pan Am). A companhia aérea teve sucesso com o 707 e queria levar isso adiante com uma nova aeronave com o dobro do tamanho. Na verdade, ele foi originalmente planejado com um convés superior de corpo inteiro, mas isso não pôde ser feito para funcionar com os requisitos de segurança.

O 747 foi concebido como uma nova aeronave com mais de duas vezes o tamanho do 707 (Foto: Getty Images)

Boeing 777-9

Como as aeronaves de teste estão voando agora, parece apropriado incluir o próximo 777X da Boeing . A maior variante, o 777-9, será a aeronave de passageiros mais longa já lançada, com pouco mais de 76 metros. E oferecerá uma capacidade típica de até 426 - não muito longe do 747-8.

Ao contrário das outras aeronaves de passageiros desta lista, o 777X, é claro, é uma aeronave bimotora. E esses novos motores GE9X são os maiores e mais potentes motores comerciais já construídos - maiores do que a fuselagem de um 737! O 777X trará uma nova era de gêmeos de muito alta capacidade e muito eficientes. É improvável que vejamos jatos comerciais de quatro motores novamente por algum tempo, mas pode haver mais desenvolvimentos nesta área.

O 777-9 está atrasado, mas agora está passando por voos de teste (Foto: Getty Images)

Ainda temos que esperar um pouco para ver o 777X em uso em companhias aéreas. O desenvolvimento foi atrasado devido a problemas no motor e problemas com testes estruturais. E atrasos na produção também aumentaram devido à desaceleração durante a pandemia.

Em fevereiro de 2021, os pedidos eram de 191 (abaixo dos 350 antes da pandemia). A Qatar Airways espera receber sua primeira aeronave em 2023, mas a Emirates (de longe o maior cliente) pode não chegar até 2025.

Antonov An-225

Afastando-se dos jatos de passageiros, uma das maiores aeronaves que você verá voando é o cargueiro Antonov An-225. Apenas um deles está operacional, embora um segundo permaneça parcialmente construído. Esta é a aeronave mais pesada já construída e tem a maior envergadura de qualquer aeronave operacional. Ele também tem seis motores e 32 rodas!

O An-225 Mriya pode transportar 250 toneladas (Foto: Getty Images)

Foi originalmente lançado em 1971 para transportar o equivalente do ônibus espacial da URSS, conhecido como Buran. O ônibus espacial seria carregado em cima da aeronave e partes do foguete caberiam na grande fuselagem. Ele pode carregar a maior carga útil de qualquer aeronave - enormes 250 toneladas (para comparação, o 747-8F aeronave de cargueiro pode transportar até 136 toneladas). 

O único An-225 concluído foi destruído na Batalha de Hostomel durante a invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022. Em 20 de maio de 2022, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky anunciou planos para concluir o segundo An-225 para substituir a aeronave destruída.

Antonov An-124

Com o mesmo fabricante, o An-124 é menor que o An-225, mas é um dos maiores cargueiros desenvolvidos comercialmente. Foi lançado em 1982 e 55 aeronaves foram construídas. Até o 747-8 ser lançado, era a aeronave mais pesada produzida comercialmente.

O An-124 é regularmente usado para fretamentos de carga (Foto: Antonov Airlines)

Em abril de 2021, 33 aeronaves An-124 continuavam em uso (de acordo com dados do planespotters.net). Sete deles são operados pela companhia aérea ucraniana Antonov Airlines, 12 pela companhia aérea russa Volga-Dnepr e um por cada uma da Libyan Air Cargo e da Maximus Air Cargo dos Emirados Árabes Unidos. Eles regularmente veem operações de carga incomuns, como o transporte de trens Maglev da Alemanha para a China.

Lockheed C-5 Galaxy

Continuando com grandes aeronaves de transporte, o C-5 Galaxy também está no topo da lista em tamanho e carga útil. É uma aeronave transportadora militar construída pelo fabricante norte-americano Lockheed e entrou em serviço em 1970. Ela se seguiu a outros transportadores de sucesso, como o C-130 Hercules, mas simplesmente precisava ser maior.

131 aeronaves C-5 Galaxy foram construídas e muitas permanecem em serviço na
Força Aérea dos Estados Unidos (Foto: Força Aérea dos EUA via Wikimedia)

Com pouco mais de 75 metros de comprimento, é maior que o A380 e o An-124. Pode transportar uma carga útil de 127 toneladas e adiciona reabastecimento a bordo para uma grande variedade.

Ele permanece em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos, embora vários grandes transportes o tenham seguido. O Boeing C-17 Globemaster é um exemplo importante - é grande, mas não tão grande quanto o C-5.

Curiosamente, a Lockheed também estava interessada em uma substituição ainda maior. O chamado VLST (Very Large Subsonic Transport) foi proposto na década de 1990, mas nunca foi desenvolvido. Uma versão de passageiros teria dois conveses, quatro corredores e transportaria até 900 passageiros.

Airbus Beluga XL

Tecnicamente, o Beluga XL não é um tipo de aeronave, mas uma modificação do Airbus A330. Como tal, alguns podem questionar se ele deve aparecer em tal lista. Mas, independentemente de como você o trata, é uma das maiores aeronaves que você verá voando regularmente.

Em volume, é o maior. Ele oferece um volume de fuselagem de 2.209 metros cúbicos. Para efeito de comparação, o Dreamlifter da Boeing vem atrás com 1.840 metros cúbicos.

A Airbus terá uma frota de seis aeronaves Beluga XL (Foto: Airbus)

A Airbus construiu o Beluga XL (e seu predecessor Beluga) para transportar seus componentes de aeronaves. Desde o início, a Airbus dividiu a construção de aeronaves em vários locais. Foi formada como um consórcio de vários fabricantes europeus para enfrentar a Boeing.

O Beluga XL pode transportar duas asas A350 (Foto: Airbus)

O Beluga foi introduzido em 1995, baseado na fuselagem A300, e usado principalmente para a construção de A340. O Beluga XL, baseado no A330-200, foi lançado no início de 2000. Seu tamanho maior era necessário para componentes maiores do A350. Até o momento, três aeronaves foram entregues e seis entrarão em serviço em 2024.

Boeing Dreamlifter

O Dreamlifter é o transportador de fuselagem modificado da Boeing. Baseia-se em uma fuselagem esticada do 747-400, com uma inovadora porta traseira giratória para permitir acesso total à fuselagem.

Ele foi projetado para transportar peças do Boeing 787 de fornecedores na Itália e Japão (bem como locais nos EUA) para instalações de montagem final em Washington e Carolina do Sul. O primeiro Dreamlifter entrou em serviço em 2007 e agora existe uma frota de quatro.

O Dreamlifter é um Boeing 747 especialmente modificado (Foto: Boeing)

É um avião enorme, mas derrotado por outros nas estatísticas. Para o volume da fuselagem, ele vem atrás do Beluga XL. E embora seja mais longo que o Beluga XL e o 747-400, é superado pelo 747-8. Sua base do 747 com quatro motores oferece uma carga útil muito maior do que o Beluga XL, mas menos da metade do que o An-225.

Hughes H-4 Hercules

O Hughes H-4 Hercules foi uma das maiores aeronaves já construídas, mas nunca foi além da versão de um protótipo. É um transporte de barco voador e foi projetado para uso durante a Segunda Guerra Mundial. Podia transportar 750 soldados ou dois tanques M4 de 30 toneladas. No entanto, ele não voou até 1947, após o fim da guerra.

Ele tem a segunda maior envergadura de todas (depois do Stratolaunch), com 97,8 metros, e é movido por oito motores Pratt & Whitney. Para conservar metais durante os anos de guerra, ele tem uma fuselagem de madeira, daí seu apelido de 'Spruce Goose'.

“Spruce Goose”, de Howard Hughes (Foto: Getty Images)

O único protótipo fez voos de teste, mas nunca entrou em serviço. Ele permanece preservado e em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum em Oregon, EUA.

Stratolaunch

Por último em nossa lista está a aeronave Stratolaunch (com o nome completo do Scaled Composites Model 351 Stratolaunch). Este enorme avião de dupla fuselagem tem a maior envergadura de todas as aeronaves de todos os tempos - incríveis 117 metros (o que está mais próximo disso hoje é o An-225 com 88,4 metros).

Ele foi projetado para transportar um foguete de até 250 toneladas entre as fuselagens para o lançamento em órbita. Grande parte da tecnologia e seus seis motores são baseados no 747-400. As duas fuselagens têm 73 metros de comprimento cada - e caso você esteja se perguntando, os pilotos se sentam na cabine do lado direito. O lado esquerdo não está pressurizado e é usado apenas para equipamentos.

O Stratolaunch voou novamente em abril de 2021 (Foto: Stratolaunch)

Houve atrasos no programa, principalmente após a morte de seu fundador Paul Allen em 2018. O novo proprietário, Cerberus Capital Management, decidiu mudar o papel da aeronave para ser um veículo de lançamento para veículos de pesquisa de vôo hipersônico reutilizáveis. Após um atraso de dois anos em seu primeiro voo, o Stratlauch voou novamente em abril de 2021. Estaremos de olho nos desenvolvimentos futuros para esta aeronave emocionante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: RAB digital e o impacto na transação de aeronaves

Mais uma rodada de discussões importantes para a aviação geral brasileira e que pode te ajudar a escolher profissionais na hora de comprar o seu avião Trouxemos três profissionais que irão aqui neste programa, ajudar você na compra e desembaraço da sua nova aeronave!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 15 de maio de 1976: Acidente no voo Aeroflot 1802 na Ucrânia

Em 15 de maio de 1976, o voo 1802 da Aeroflot, foi um voo comercial do Aeroporto de Vinnytsia, na Ucrânia, para Moscou, na Rússia, que caiu após o leme desviar bruscamente e as hélices emplumadas em 15 de maio de 1976. Todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente.

Um Antonov An-24 similar à aeronave envolvida no acidente

A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46534, da Aeroflot. A aeronave saiu da linha de montagem final em 27 de fevereiro de 1975. Durante sua vida útil, a aeronave acumulou 2.996 horas de voo e 2.228 ciclos de pressurização.

A bordo estavam 46 passageiros e seis membros da tripulação. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Fyodor Chumak, Copiloto Viktor Pashchenko, Navegador Pyotr Maksimenko, Navegador em treinamento Viktor Kozlov e Engenheiro de voo Ivan Ukhan.

As nuvens de tempestade estiveram presentes acima do céu da região de Chernihiv, na Ucrânia, durante o voo. Vento moderado soprando de sudoeste em um rumo de 250° a 6 m/s estava presente, junto com pancadas de chuva moderadas. A visibilidade no solo no aeroporto era de 10 quilômetros com uma cobertura de nuvens cúmulos-nimbos. 

O voo 1802 estava voando a uma altitude de 5.700 metros com uma velocidade de 350 km/h quando aproximadamente às 10h47 o leme desviou repentinamente 25° para a direita, mudando o ângulo de rotação e guinada. 

Os pilotos responderam rapidamente a esta deflexão ajustando os ailerons em suas tentativas de reduzir o roll. Poucos segundos depois, o leme desviou 9° e os elevadores desviaram, resultando em 30° de inclinação (nariz erguido). 

O avião atingiu afiados ângulos de ataque, e assim entrou em parafuso. No momento da entrada no spin, as hélices estavam emplumadas. O avião caiu 14,5 quilômetros a sudeste do aeroporto de Chernigovskiy, na Ucrânia, em um rolamento de 245° às 10h48 com uma razão de descida de quase 100 m/s em voo não controlado. Todas as 52 pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente.

(Foto via avia.pro)

Como causa do acidente, foi apurado que a aeronave caiu devido à perda de controle causada pela deflexão do leme quando o piloto automático foi desconectado, mas a causa raiz da deflexão do leme nunca foi determinada. É possível que um dos pilotos acidentalmente tenha pressionado o botão de controle de compensação do leme. A falha elétrica também pode ter causado os problemas mecânicos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, airdisaster.ru e ASN

Aconteceu em 15 de maio de 1958: Acidente logo após a decolagem do voo Pakistan International Airlines 205

Em 15 de maio de 1958, a aeronave Convair CV-240-7, prefixo AP-AEH, da Pakistan International Airlines - PIA, pousou em Palam (hoje Aeroporto Internacional Indira Gandhi), na Índia, às 19h02 horas após um voo sem intercorrências desde Karachi, no Paquistão.

Um Convair da PIA similar ao avião envolvido no acidente

Foi realizada uma verificação completa do serviço e foi reabastecido e carregado para o voo de retorno a Karachi. O peso total de decolagem indicado na folha de carga foi de 41.589 lbs. A investigação revelou um erro no peso vazio da aeronave e o peso bruto real de decolagem foi determinado em 41.319 libras, que é 1.181 libras a menos do que o peso total máximo permitido. Embarcaram na aeronave 32 passageiros e seis tripulantes.

Às 20h18 horas, a aeronave iniciou sua corrida de decolagem para o voo PK-205 e estava no ar na última metade da pista. Logo depois, chamas foram observadas na fronteira oeste do campo de aviação. 

O chefe da tripulação do voo assistiu à decolagem da aeronave. Ele viu a aeronave decolar e então subir a uma altura estimada por ele em 50 pés. Ele então percebeu as luzes de pouso apontando para baixo e a aeronave perdendo altura. Ele temeu que um acidente fosse iminente e imediatamente instruiu a tripulação a prosseguir naquela direção. 

Mais ou menos nesse momento, a sirene de impacto soou. O Convair atingiu o local do acidente em cerca de 7 a 8 minutos, altura em que o fogo atingiu grandes proporções. 

Ferimentos fatais foram sofridos por 4 membros da tripulação, 17 passageiros e 2 outros que estavam nas proximidades do acidente. Nove passageiros e um outro ficaram gravemente feridos. A aeronave foi destruída por impacto e fogo. 

Destroços da aeronave acidentada

O Relatório Final apontou como causa provável: "O capitão não observou e interpretou adequadamente seus instrumentos de voo e, portanto, permitiu inadvertidamente que a aeronave descesse ao solo imediatamente após uma decolagem noturna durante a qual nenhuma referência visual foi possível. Um fator contribuinte pode ter sido as reações lentas do capitão devido ao seu estado de saúde".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Hoje na História: 15 de maio de 2024 - O último voo do laboratório voador DC-8 da NASA

Por mais de 37 anos, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) operou um avião comercial Douglas DC-8 especialmente modificado, que funcionou como um laboratório científico aerotransportado. Ao longo dos anos, a aeronave realizou dezenas de missões, ajudando os cientistas da organização a realizar experimentos que seriam impossíveis no solo.

Assim como acontece com todas as coisas boas, o tempo do DC-8 em nossos céus terminou no dia 15 de maio de 2024, quando o jato voou em baixa altitude do Armstrong Flight Research Center da NASA em Edwards, Califórnia, para um campo de aviação perto da Idaho State University. Felizmente, a aeronave não será desmantelada, pois será aposentada na universidade, ajudando a treinar futuros técnicos de aeronaves por meio de um programa prático de tecnologia de manutenção.

No entanto, a falta da aeronave fará muita falta, e aqueles que estão próximos de sua rota de voo poderão ouvir e ver o lendário jato quadrimotor subir aos céus pela última vez. A aeronave completou sua missão final em abril , e os preparativos para sua aposentadoria foram iniciados pouco depois.

Qual foi o papel do NASA DC-8?

(Imagem: NASA)

Durante décadas, a NASA operou o DC-8 altamente modificado como um laboratório de ciências voadoras, e a aeronave estava baseada no Edifício 703 do Centro de Pesquisa de Voo da organização. Segundo a NASA, o avião foi usado para coletar dados para experimentos que ajudaram a apoiar a comunidade científica mundial, incluindo pesquisadores federais, estaduais, acadêmicos e até estrangeiros.

A aeronave poderia coletar dados em diversas altitudes diferentes e realizar sensoriamento remoto. Os dados recolhidos nos voos do DC-8 foram utilizados em dezenas de disciplinas, desde hidrologia e meteorologia até biologia e ciências criosféricas. Principalmente, porém, o jato voou os seguintes quatro tipos de missões:

• Desenvolvimento de sensores
• Verificação do sensor de satélite
• Lançamento de veículo espacial ou rastreamento de reentrada e recuperação de dados
• Estudos da superfície e atmosfera da Terra

Uma despedida sombria

Pouco mais de um mês e meio após sua missão final, o DC-8 subiu aos céus pela última vez. A aeronave partiu da Base Aérea de Edwards (EDW), no sul da Califórnia, por volta das 10h, horário do Pacífico, antes de subir rapidamente a uma altitude de cruzeiro de cerca de 3.500 pés por cerca de uma hora, de acordo com dados do site de rastreamento de voos FlightAware.

Logo, o jato subiu quase 21.000 pés antes de cair novamente para apenas alguns milhares de pés na área da baía de São Francisco. A aeronave então retornou à altitude de cruzeiro e decolou para Idaho, pousando no Aeroporto Regional de Pocatello (PIH) pouco depois das 14h, horário das montanhas.

O Douglas DC-8, que já foi um dos aviões de passageiros mais populares do mundo, viu sua hora chegar e passar à medida que as companhias aéreas começaram a preferir aeronaves bimotores mais eficientes. Alguns permanecem registados a nível mundial, embora poucos voem e nenhum tenha voos regulares de passageiros.

No entanto, a NASA tem um plano de substituição para o seu programa de laboratório aerotransportado. De acordo com relatórios do Airport Spotting , a organização planeja substituir o jato ainda este ano por um eficiente Boeing 777-200ER, que teria adquirido por US$ 30 milhões.

Com informações do Simple Flying

Avião colide com ave e precisa arremeter no Santos Dumont; pista foi interditada

Ocorrência suspendeu pousos e decolagens por sete minutos; Infraero não encontrou vestígios na pista.

Aeroporto Santos Dumont (Foto: Fernando Frazão/Agência Brasil_

O avião Embraer ERJ-190-200LR (E195AR), prefixo PR-AXF, da Azul, precisou arremeter na manhã desta quarta-feira (14) após uma colisão com ave durante o pouso no Aeroporto Santos Dumont, no Centro do Rio de Janeiro. O incidente causou a suspensão temporária das operações entre 7h13 e 7h20.

A ocorrência foi registrada no voo AD4039, que tentava pousar no terminal. Segundo informações da Infraero, o piloto reportou o choque com a ave e, por segurança, arremeteu, realizando o pouso apenas na tentativa seguinte.

A Azul informou que a aeronave que fazia o trajeto Viracopos-Rio de Janeiro pousou em segurança e o desembarque dos Clientes aconteceu normalmente. A empresa também reforçou que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações.

Uma vistoria foi feita na pista, mas nenhum vestígio da ave foi encontrado, o que permitiu a retomada das operações após sete minutos de interrupção, de acordo com a Infraero.

Durante o breve período de interdição, um voo alternou para o Aeroporto do Galeão e outro voo precisou arremeter, pousando em seguida.

Via Super Rádio Tupi e flightradar24

O que são companhias aéreas charter?

Os voos charter desempenham um papel fundamental na indústria da aviação em todo o mundo. Eles fornecem serviços úteis para os viajantes chegarem ao seu destino, ao mesmo tempo que contribuem significativamente para a economia geral do mercado. No entanto, o que são realmente as companhias aéreas charter? Vamos dar uma olhada.

Oferecendo voos do Reino Unido e da República da Irlanda, a TUI é a maior
companhia aérea charter do mundo (Foto: Getty Images)

Os tipos de voo

Para entender melhor a natureza dos fretamentos, vamos primeiro dar uma olhada nos diferentes tipos de voos. A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) classifica as atividades da aviação civil em dois grupos - geral e comercial.

A aviação geral inclui instrução, lazer, negócios não comerciais, trabalho aéreo e "outros" voos. Enquanto isso, os serviços comerciais são divididos entre programados e não programados. Este último inclui operações sob demanda, como táxis aéreos e aviação comercial executiva. Notavelmente, o não programado também inclui serviços fretados.

Em meio à natureza pessoal dessas operações, as empresas privadas de fretamento promovem benefícios de velocidade, conforto e segurança em seus serviços (Foto: Getty Images)

Tipos de voo charter

Portanto, à primeira vista, um voo charter é um voo não programado. Trata-se de uma aeronave que é alugada para uma viagem específica e não faz parte da programação normal de uma transportadora. No entanto, existem vários tipos de voos charter.

• Privado: geralmente, uma pessoa aluga um avião inteiro, em vez de reservar assentos específicos em um serviço comercial com fretamento privado.
• Público: aqui, uma companhia aérea oferece serviços para determinados destinos de forma limitada. Muitas vezes são sazonais e podem ser fornecidos por operadores turísticos que alugam uma aeronave.
• Carga: Assim como nos serviços comerciais regulares, as mercadorias também podem ser transportadas em serviços fretados. O setor viu um aumento desse tipo de serviço em meio aos suprimentos médicos urgentes que tiveram que ser transportados ao redor do mundo em meio à pandemia.
• Afinidade: Com este tipo, os viajantes fazem parte de um grupo ou organização mais ampla e pagam por suas próprias passagens. Eles podem ser fãs de esportes ou música que vão a um evento especial.

Várias companhias aéreas oferecem serviços regulares e charter (Foto: Getty Images)

Abrindo oportunidades

Ao todo, voar pode ser uma atividade cara e complexa. No entanto, geralmente é a maneira mais eficaz de se locomover. Portanto, o fretamento pode fornecer soluções mais simples para empresas e passageiros que precisam pegar o ar. A capacidade de escolher o tempo, a aeronave e o destino é muito importante. Em última análise, o principal benefício desse serviço personalizado é a flexibilidade.

Notavelmente, as companhias aéreas charter podem oferecer serviços completos. Os gostos da TUI destacam que as organizações podem organizar voos com disposições extras, como catering e ofertas VIP com todas as aeronaves da frota. Assim, os grupos podem alugar Boeing 737, 767 e 787 da TUI para viagens de negócios, incentivos, exposições, passeios de um dia e eventos esportivos.

Os serviços charter têm sido uma graça salvadora para as companhias aéreas nos últimos meses. Por exemplo, os fretamentos da Sun Country Airlines para times esportivos, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, cassinos e até mesmo a Amazon contribuíram significativamente para sua receita geral, enquanto os serviços regulares tiveram impacto em toda a indústria.

No entanto, você pode até mesmo estar em um voo charter sem perceber. Várias empresas de pacotes de férias na verdade vendem as férias para hotspots que transportam passageiros através de companhias aéreas charter. No entanto, se não for o cliente final personalizando a operação, a empresa está. No geral, em meio às condições em constante mudança no clima atual, os voos charter são uma ótima maneira de a indústria se adaptar.

Vídeo: O dia em que 217 paraquedistas saltaram simultaneamente de 10 aeronaves diferentes a 19.000 pés

Assista a mais de 200 paraquedistas realizando um salto sincronizado recorde acima de Eloy, Arizona, em 2017.

'Cavalo de Troia': Doação de avião de luxo do Catar para os EUA abre debates sobre segurança nacional e interesses privados de Trump

Boeing 747-8 jumbo da família real catari tem valor estimado em US$ 400 milhões (R$ 2,25 bilhões) e deve ser usado para o transporte do presidente americano, segundo plano de Trump.

Donald Trump desembarca do Air Force One no aeroporto de Riade
(Foto: Brendan Smialowski/AFP)

A doação de um avião de luxo Boeing 747-8 jumbo da família real do Catar ao presidente dos EUA, Donald Trump, abriu uma nova crise em Washington. À medida em que se discute como o milionário presente de um país estrangeiro se encaixa nas regras legais e de decoro, analistas apontam que o uso do avião para transporte do presidente — como Trump alegou que pretende fazê-lo — representa um sério risco à segurança nacional americana.

Uma série de especialistas em temas de segurança nacional dos EUA, ouvidos pela mídia americana desde a segunda-feira, apontaram preocupação com o plano de Trump de utilizar a aeronave para seu deslocamento oficial. Entre os principais pontos de tensão indicados pelos analistas, as possibilidades do avião não corresponder aos altos padrões de segurança exigidos para o Air Force One e a chance de grampos ou escutas na aeronave — o que comprometeria a segurança das comunicações — estão entre os mais citados.

— Acho que o povo de Tróia, quando aceitou aquele cavalo, arrependeu-se depois — afirmou Darrell Blocker, ex-agente da CIA, em comentário na rede americana ABC News. — Se analisarmos quase tudo o que é fornecido por um governo estrangeiro, veremos que existem regulamentações, restrições e diretrizes para garantir que não estejam grampeados, e seria um verdadeiro pesadelo conseguir confirmar isso com um avião. Do ponto de vista da inteligência, não é a decisão mais brilhante.

O uso de escutas por países estrangeiros para obter informações sobre autoridades de uma outra nação é uma constante na História. O próprio ex-agente da CIA citou o caso da embaixada dos EUA em Moscou, nos anos 1980, que o governo americano precisou botar quase abaixo antes de torná-la operacional, porque o prédio estava totalmente grampeado.

— Seria necessário praticamente desmontar o avião até o esqueleto e montá-lo novamente — disse Mac Plihcik, agente aposentado do serviço secreto que trabalhou na equipe de Barack Obama, em entrevista ao Washington Post. Ele acrescentou ainda que no caso de um avião presidencial, a segurança de cada componente é muito importante individualmente.

Boeing 747 pousa na pista do Aeroporto Internacional de Palm Beach após o presidente dos EUA, Donald Trump, ter visitado a aeronave em 15 de fevereiro de 2025 (Foto: Roberto Schmidt/AFP)

Muitos dos recursos de segurança do avião permanecem confidenciais, mas é sabido que o Air Force One Possui defesas antimísseis ou sistemas de contramedidas para proteção contra mísseis terra-ar e ar-ar, e dispositivos de comunicação que podem suportar o pulso de uma explosão nuclear. Também contém equipamentos de comunicação que permitem ao presidente governar a partir do ar, protegido de ataques cibernéticos.

— Não é uma coisa dos EUA em particular. Há um motivo pelo qual coisas como o transporte presidencial, para protegê-lo, é gerido em seu próprio país, porque existem coisas que não podem ser simplesmente delegadas — disse a analista de segurança nacional da CNN, Juliette Jayyem.

Reações negativas foram captadas entre democratas e republicanos. O senador democrata Jack Reed, integrante da Comissão de Serviços Armados do Senado, criticou o aceite de Trump ao presente do Catar, argumentando que usar o avião como Air Force One "representaria imensos riscos de contrainteligência".

Boeing 747 da família real do Catar (Foto: Reprodução)

"Este desrespeito imprudente à segurança nacional e à propriedade diplomática sinaliza uma perigosa disposição de negociar interesses americanos em benefício próprio", disse Reed em um comunicado na segunda-feira. "É uma afronta à Presidência e uma traição à confiança depositada em qualquer líder americano para salvaguardar a soberania da nação".

O ex-secretário de imprensa da Casa Branca de George W. Bush, Ari Fleischer, também levantou preocupações sobre o possível acordo.

"Nada sobre obter o Air Force One de um governo estrangeiro parece certo. Pode ser juridicamente legal, mas eu não faria isso", escreveu em uma publicação na rede social X. "O Air Force One deve ser totalmente americano. Não deve passar por mãos estrangeiras e não deve ser um presente de um rei".

Nothing about getting Air Force One from a foreign government feels right. It may be legal, but I wouldn’t do it.

Air Force One should be American through and through. It shouldn’t pass through foreign hands and it shouldn’t be a gift from a King.

Don’t do it.

— Ari Fleischer (@AriFleischer) May 12, 2025

Interesse privado?

A aeronave de luxo de propriedade da família do emir do Catar tem valor estimado em US$ 400 milhões (R$ 2,25 bilhões no câmbio atual), contendo dois banheiros completos, nove lavabos, um quarto principal e um quarto de hóspedes, além de lounges e um escritório privado. Segundo uma declaração pública de Trump, ela seria utilizada temporariamente, até a Boeing entregar o novo avião presidencial encomendado pelo governo americano, prevista para 2029.

— Eles [o governo do Catar] disseram que gostariam de fazer algo e se pudessem obteriam um 747 como contribuição para o nosso Departamento de Defesa usar durante alguns anos, enquanto os outros são construídos — disse Trump na segunda-feira. — Eu jamais recusaria esse tipo de oferta. Quer dizer, eu poderia ser um idiota e dizer: 'Não, não queremos um avião grátis e muito caro'. Mas foi, eu achei que foi um grande gesto.

Boeing 747 da família real do Catar (Foto: Reprodução)

Apesar da declaração de Trump que a doação seria para o Departamento de Estado, e não pessoal a ele, as notícias sobre a incorporação à frota rapidamente levantaram questões sobre seus interesses privados.

Mencionou-se em meios de comunicação americanos a possibilidade de Trump incorporar o avião à sua fundação museu ao fim do mandato (ele chama de “biblioteca”, mas bibliotecas presidenciais são centros de pesquisa administrados pelos Arquivos Nacionais). De acordo com o New York Times, Trump comparou esse plano ao do museu de Ronald Reagan na Califórnia, onde um Boeing 707 presidencial é uma das principais atrações. A diferença é que aquele avião estava no fim de sua vida útil — foi usado como Air Force One de 1973 a 2001 antes de ser desativado. Ele também continua sendo propriedade da Força Aérea e está apenas emprestado de forma permanente.

A Procuradora-Geral dos EUA, Pam Bondi, e o principal advogado de Trump na Casa Branca, David Warrington, elaboraram uma análise concluindo que a doação da aeronave seria "legalmente permitida", desde que sua propriedade seja transferida para a biblioteca presidencial de Trump antes do final de seu mandato, de acordo com a rede ABC.

Em carta ao Controlador-Geral dos EUA, ao Escritório de Ética Governamental e ao Inspetor-Geral Interino do Pentágono, o deputado democrata Ritchie Torres exigiu uma revisão ética imediata e um parecer consultivo formal. Ele busca orientação oficial sobre se o presente viola as regras federais de ética ou a proibição constitucional de que titulares de cargos públicos americanos aceitem presentes de governos estrangeiros sem a aprovação do Congresso. Ele vem chamando o caso de "fraude voadora".

Via O Globo com NYT e Bloomberg

A história do B-17 "Swamp Ghost"

A Papua Nova Guiné tem visto sua parcela de acidentes de avião, bem como sua parcela de entusiastas da guerra caçando destroços de pássaros de guerra. Mas de todos os aviões abatidos espalhados pelas florestas tropicais montanhosas e pelo terreno da selva, o lendário "Swamp Ghost" continua sendo o mais lendário.

Por 64 anos, esta fortaleza voadora B-17 caiu intacta entre a água até a cintura e a grama kunai no pântano de Agaiambo. Ele havia escapado do pensamento até 1972, quando soldados australianos o avistaram. Completamente preservado, parecia um fantasma no pântano. Com o tempo, os trekkers começaram a visitar a aeronave, despojando o B-17 de seus instrumentos, armas e até manchetes. Então, em maio de 2016, um salvador americano desmontou o bombardeiro e o removeu do pântano, causando polêmica.

Mas como ele chegou lá em primeiro lugar?

Este B-17 Flying Fortress (41-2446) em particular foi entregue às Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 6 de dezembro de 1941 - apenas um dia antes de os japoneses atacarem Pearl Harbor. Onze dias depois, o bombardeiro partiu da Califórnia para Hickam Field em Pearl Harbor, Havaí. Por um curto período, a tripulação ficou baseada em Wheeler Field em Wahiawa e voou em missões de patrulha para a Marinha até fevereiro de 1942.

Em fevereiro de 1942, as tropas japonesas invadiram Rabaul na Nova Bretanha e estabeleceram uma base. Isso ameaçou o resto da Nova Guiné e da Austrália. Em resposta, 41-2446 foi enviado para Garbutt Field, Townsville, em Queensland, Austrália.

Por causa do alcance do B-17, o controle japonês da Ilha Wake e Guam e o armistício do governo de Vichy com o governo nazista, a ilha 41-2446 pulou quase 5.700 milhas de desvio para chegar a Townsville.

Alguns dias depois, em 22 de fevereiro de 1942, nove B-17Es do 19º Grupo de Bombardeio estavam programados para decolar para Rabaul. No entanto, nada sobre esta missão sairia como planejado. Quatro das nove aeronaves tiveram que abortar completamente a missão devido a problemas mecânicos. As más condições climáticas também dificultaram a visão no ar para quem conseguiu decolar. A má visibilidade separou os cinco em voo.

Mas espere, há mais. Quando 41-2446 estava para lançar sua carga útil, o compartimento de bombas não funcionou bem. A tripulação teve que dar a volta para uma segunda passagem, onde conseguiu uma queda clara sobre o alvo. O fogo japonês foi intenso e um tiro antiaéreo conseguiu abrir um buraco na asa de estibordo. Felizmente, não detonou. Enquanto a tripulação esperava chegar a Fort Moresby, o combustível não permitia.

Um pouso inesperado

O capitão Fred Eaton Jr. (foto ao lado) pensou que estava pousando o bombardeiro em um campo de trigo; no entanto, eles realmente pousaram no meio do pântano de Agaiambo. Felizmente, a tripulação saiu ilesa, exceto por um com pequenos cortes e arranhões.

Demorou dois dias abrindo caminho através da grama kunai afiada como navalha até chegarem à terra seca. Eles encontraram alguns moradores cortando lenha que os levaram, completamente picados por mosquitos e infectados com malária, para sua aldeia. 

Depois de uma noite de descanso, eles viajaram rio abaixo em canoas, foram entregues a um magistrado australiano e finalmente chegaram a Port Moresby em 1º de abril - trinta e seis dias após o acidente. Depois de uma semana no hospital, os homens voltaram ao combate.

A lenda

Após a queda do 41-2446, o capitão Fred Eaton voou mais 60 missões. Sempre que essas missões o levavam ao local do acidente, ele o circulava e contava a seus novos tripulantes a história do que aconteceu. Foi aqui que nasceu a lenda do avião.

No entanto, a queda do 41-2446 desapareceu dos olhos do público por quase três décadas até que soldados australianos o redescobriram em 1972. Depois de avistar os destroços de um helicóptero, eles pousaram na asa da aeronave e encontraram o avião semi-submerso estranhamente intacto. . As metralhadoras estavam no lugar e até as garrafas térmicas de café estavam intactas. Eles apelidaram o avião de "Swamp Ghost" ("Fantasma do Pântano" e o nome pegou.

A notícia se espalhou em 1979 graças ao colecionador de pássaros de guerra Charles Darby, que incluiu dezenas de fotografias em seu livro, Pacific Aircraft Wrecks. Uma vez que a moda de recuperar aeronaves da Segunda Guerra Mundial realmente decolou, os caminhantes chegaram ao local e começaram a desmontar a aeronave para lembranças e itens vendáveis. Apesar da desmontagem, a própria estrutura da aeronave permaneceu notavelmente intacta. Isso é até que foi removido do pântano.

Alfred Hagen, um piloto e construtor comercial da Pensilvânia, voltou sua atenção para o Swamp Ghost e queria libertá-lo da desintegração do pântano. Em novembro de 2005, ele obteve uma licença de exportação para o B-17 em troca de US$ 100.000. Durante quatro semanas eles trabalharam na aeronave, desmontando-a para despachá-la para fora do país.

No entanto, a polêmica sobre sua remoção levou um tempo antes que a aeronave pudesse ser enviada para os Estados Unidos. Após ser liberado, chegou ao Pear Harbor Aviation Museum.(foto acima).

Edição de texto de imagens por Jorge Tadeu com informações de Aviation Oil Outlet

Vídeo: ASAS E HISTÓRIAS: Antonov An-22

Capaz de levar mais de 60 toneladas de carga útil, este gigante é o maior avião a hélice, e o maior turboélice, já criado e produzido em série no mundo. Tendo sido utilizado nas mais diversas ocasiões, de conflitos da Guerra Fria, como a Guerra do Yom Kippur e a invasão soviética do Afeganistão, a missões humanitárias em catástrofes naturais, como o terremoto no Peru em 1970 – continua em uso até os dias de hoje!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Aconteceu em 14 de maio de 2018: Incidente grave em pouso de emergência de A319 da Sichuan Airlines

O voo 8633 da Sichuan Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional Chongqing-Jiangbei para o Aeroporto Lhasa Gonggarem, na China, 14 de Maio de 2018, que foi forçado a fazer um pouso de emergência em no Aeroporto Internacional de Shuangliu, em Chengdu, após o para-brisas do cockpit romper. A aeronave envolvida era um Airbus A319-100. O incidente foi adaptado para o filme "O Capitão", de 2019.

O voo 8633 estava sendo operado pelo Airbus A319-133, prefixo B-6419, da Sichuan Airlines (foto acima). Esse avião voou pela primeira vez em 11 de julho de 2011 após o lançamento da linha de montagem final da Airbus Tianjin, e foi entregue à Sichuan Airlines no dia 26 do mesmo mês. Em 14 de maio de 2018, a aeronave registrava mais de 19.900 horas de voo e 12.920 ciclos antes do incidente. Além dos 3 pilotos, o jato também transportava 6 tripulantes de cabine e 119 passageiros.

Os pilotos eram: o piloto em comando Liu Chuanjian, o segundo em comando Liang Peng e o primeiro oficial Xu Ruichen. Antes de Liu ingressar na Sichuan Airlines em 2006, ele trabalhou como instrutor de voo por dez anos na Segunda Escola de Aviação da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo de Sichuan.

Em 14 de maio de 2018, o voo 8633 decolou do Aeroporto Internacional Chongqing Jiangbei às 6h25 CST (22h25 UTC ). Aproximadamente 40 minutos após a partida, enquanto estava sobre o condado de Xiaojin, Sichuan, a 30.000 pés, o segmento frontal direito do para-brisa se separou da aeronave, seguido por uma descompressão descontrolada. 

Como resultado da descompressão repentina, a unidade de controle de voo foi danificada e o alto ruído externo tornou a comunicação falada impossível. O copiloto, no entanto, foi capaz de usar o transponder para gritar '7700', alertando o Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu sobre sua situação. 

Como o voo ocorreu em uma região montanhosa, os pilotos não conseguiram descer até os 8.000 pés (2.400 m) necessários para compensar a perda de pressão da cabine.

Cerca de 35 minutos depois, o jato fez um pouso de emergência às 7h42 (23h42 UTC) no Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu. A aeronave estava com sobrepeso na aterrissagem. Como resultado, o avião demorou mais para parar e os pneus estouraram.

Apesar de usar cinto de segurança, o primeiro oficial Xu foi parcialmente sugado para fora da aeronave. Ele sofreu escoriações faciais, uma pequena lesão no olho direito e uma torção no pulso. Um dos comissários de bordo da aeronave, Zhou Yanwen, também sofreu uma lesão no pulso e recebeu tratamento. 

Devido ao design de isolamento do Airbus A319, a temperatura não caiu imediatamente para os passageiros, apesar da exposição do cockpit ao ambiente externo, salvando-os do congelamento. A tripulação de voo permaneceu consciente e não experimentou asfixia ou ulceração. Nenhum outro membro da tripulação ou passageiro ficou ferido.

O incidente foi investigado pela Administração de Aviação Civil da China, pela Airbus e pela Sichuan Airlines. De acordo com o regulamento do Anexo 13 da Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional, a Airbus se absteve de quaisquer comentários adicionais sobre seu progresso. 

Em 2 de junho de 2020, o relatório final foi publicado. A causa raiz do acidente foi o dano à vedação do lado direito do para-brisa devido à umidade. Mudanças de temperatura na decolagem e pouso levaram a mais danos às camadas do para-brisa como resultado da diferença de pressão. Isso culminou na explosão do para-brisa.

A tripulação do voo 8633 da Sichuan Airlines foi aclamada como heróis pela mídia pública e o capitão, Liu Chuanjian, recebeu um prêmio de 5 milhões de yuans ( £ 569.400).

Nenhuma outra medida foi tomada como resultado do incidente. Um incidente semelhante aconteceria a bordo de um A320 da United Airlines dois anos depois, causado por uma tempestade de granizo.

A tripulação e os pilotos continuam trabalhando para a Sichuan Airlines e a companhia aérea mantém o voo 3U8633 em operação, voando na mesma rota. 

A aeronave B-6419 foi reparada e voltou ao serviço na Sichuan Airlines em 18 de janeiro de 2019.

O incidente foi adaptado para o filme "O Capitão" (The Captain"), dirigido por Andrew Lau. 

O filme foi lançado durante o 70º aniversário da República Popular da China em 2019 e ficou em segundo lugar nas bilheterias durante o feriado nacional.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 14 de maio de 2012: Acidente com avião Dornier 228 da Agni Air no Nepal

Em 14 de maio de 2012, uma aeronave de passageiros Dornier 228 da Agni Air caiu perto do aeroporto de Jomsom, no Nepal, matando 15 das 21 pessoas a bordo, incluindo os dois pilotos.

A aeronave envolvida era o Dornier 228-212, prefixo 9N-AIG, da Agni Air (foto acima). Esse avião foi construído pela Dornier Flugzeugwerke em 1997 e foi operado pela Hornbill Skyways antes de ser comprado pela Agni Air em 2008.

A aeronave estava voando do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom em um voo não programado. Havia dezoito passageiros, dois pilotos e um comissário de bordo. 

Às 09h30 hora local (03h45 UTC), a aeronave tentou pousar em Jomson, mas a primeira tentativa foi abortada pelos pilotos. Durante a volta subsequente, uma das asas da aeronave colidiu com uma colina, causando a queda da aeronave, matando 15 das 21 pessoas a bordo.

As vítimas eram duas tripulações nepalesas e 13 passageiros, incluindo a atriz infantil indiana Taruni Sachdev e sua mãe. Seis outros passageiros sobreviveram com ferimentos.

Como causa do acidente foi apontado que: "o capitão tomou a decisão de fazer uma curva acentuada para a esquerda a 73 nós sem considerar a curva radial e o terreno ascendente, o que resultou em um aviso de estol contínuo durante os 12 segundos restantes de voo. 

"A asa esquerda da aeronave atingiu uma rocha e a aeronave se desintegrou. Assim, a decisão do comandante de iniciar o giro à esquerda nesta fase do voo foi contra todos os procedimentos publicados. O painel declarou que o comandante era um instrutor de vôo sênior contratado pela Autoridade de Aviação Civil do Nepal".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de maio de 2023: Voo Cargolux 6857 Boeing 747 perde parte do trem de pouso durante pouso de emergência

Em 14 de maio de 2023, o Boeing 747-4R70F, prefixo LX-OCV, da Cargolux (foto abaixo), operava o voo de carga 6857, do Aeroporto Luxembourg-Findel, em Luxamburgo, para o Aeroporto Internacional Chicago-O'Hare, em Illinois, nos Estados Unidos.

O voo CV6857 havia partido de Luxemburgo às 18h00 (hora local) mas, logo após a decolagem, a aeronave não conseguiu retrair o trem de pouso e a tripulação decidiu retornar para um pouso de emergência.

O avião efetuou uma órbita, depois se afastou por alguns minutos e logo iniciou um percurso de retorno ao aeroporto de Luxemburgo. Ele despejou combustível por cerca de 10 a 15 minutos antes de retornar ao aeroporto.

Em seu pouso, seu trem de pouso direito se separou da aeronave. Um conjunto de rodas do trem de pouso principal de um Boeing 747 foi visto saltando diversas vezes após se soltar da aeronave no momento da aterrissagem.

O pouso foi completado em segurança por volta das 19h00 (horário local), porém, conforme visto em fotos e vídeos, a quebra do conjunto central direito de rodas fez com que o jato fosse bastante danificado e o aeroporto ficasse fora de operação por muitas horas, já que possui apenas uma pista.

Nenhuma pessoa a bordo ou em terra sofreu ferimentos. As autoridades competentes foram informadas do incidente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Airlive, Aeroin, FL360aero e ASN