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Em 30 de janeiro de 1971, o Fokker F-27 Friendship 100, prefixo VT-DMA, da Indian Airlines, também chamado de "Ganga", realizava o voo doméstico entre o aeroporto de Srinagar para o aeroporto de Jammu-Satwari, ambas localidades na Índia, que foi sequestrado por dois separatistas da Caxemira pertencentes à Frente de Libertação Nacional.
O Fokker F-27 Friendship 100, prefixo VT-DMD, da Indian Airlines, similar ao avião sequestrado
O 'Ganga' era uma das aeronaves mais antigas da frota da Indian Airlines e já havia sido retirada de serviço, mas foi reintroduzida dias antes desse voo, que levava a bordo 28 passageiros e quatro tripulantes.
O planejamento do sequestro
Ao lado, Hashim Qureshi, condenado pelo sequestro no Paquistão
Hashim Qureshi, um residente de Srinagar que foi para Peshawar a negócios da família em 1969, conheceu Maqbool Bhat da Frente de Libertação Nacional (NLF), um autodeclarado 'braço armado' da Frente Azad Kashmir Plebiscite.
Qureshi foi persuadido a ingressar na NLF e recebeu educação ideológica e aulas de táticas de guerrilha em Rawalpindi.
A fim de chamar a atenção do mundo para o movimento de independência da Caxemira, o NLF planejou um sequestro de uma companhia aérea após os sequestros do Dawson's Field pelos militantes palestinos. Hashim Qureshi, junto com seu primo Ashraf Qureshi, recebeu ordens de executar um. Um ex-piloto da força aérea paquistanesa Jamshed Manto o treinou para a tarefa.
No entanto, Qureshi foi preso pela Força de Segurança de Fronteira da Índia quando tentou entrar novamente na Caxemira administrada pela Índia com armas e equipamentos. Ele negociou sua saída alegando ajudar a encontrar outros conspiradores que supostamente estavam no território indiano e procurou uma nomeação na Força de Segurança de Fronteira para fornecer essa ajuda.
Maqbool Bhat enviou equipamento de reposição para o sequestro, mas caiu nas mãos de um agente duplo, que o entregou às autoridades indianas. Implacáveis, os Qureshis fizeram explosivos parecidos com madeira e sequestraram uma aeronave da Indian Airlines chamada Ganga em 30 de janeiro de 1971.
A ação
Os sequestradores pousaram a aeronave em Lahore e exigiram a libertação de 36 prisioneiros da NLF alojados em prisões indianas. No entanto, sucumbiram à pressão das autoridades aeroportuárias e acabaram por libertar todos os passageiros e tripulantes.
Anos depois, Ashraf Qureshi admitiu que eles eram ingênuos e não perceberam que "os passageiros eram mais importantes do que a própria aeronave". O ministro paquistanês Zulfikar Bhutto apareceu no aeroporto e prestou uma bela homenagem aos sequestradores.
O governo indiano então se recusou a cumprir as demandas. A aeronave permaneceu na pista por oitenta horas, durante as quais o pessoal de segurança paquistanês revistou minuciosamente a aeronave e removeu os papéis e sacolas postais que encontraram nela. A conselho das autoridades, Hashim Qureshi liberou os passageiros e a tripulação e incendiou a aeronave no dia 2 de fevereiro de 1971.
A aeronave foi incendiada pelos sequestradores
Repressão
Por algum tempo, os Qureshis foram elogiados como heróis. Depois que a Índia reagiu proibindo o sobrevoo de aeronaves paquistanesas sobre a Índia, as autoridades paquistanesas alegaram que o sequestro foi encenado pela Índia e prenderam os sequestradores e todos os seus colaboradores.
Um comitê de investigação de um homem liderado pelo juiz Noorul Arifeen declarou que o sequestro foi uma conspiração indiana, citando a nomeação de Qureshi na Força de Segurança da Fronteira. Além dos sequestradores, Maqbool Bhat e 150 outros lutadores da NLF foram presos.
Sete pessoas acabaram sendo levadas a julgamento (o restante foi detido sem acusações). O Supremo Tribunal absolveu todos eles das acusações de traição. Somente Hashim Qureshi foi condenado por terrorismo e sentenciado a sete anos de prisão. Ironicamente, Ashraf Qureshi foi libertado, embora participasse igualmente do sequestro.
Amanullah Khan (foto à direita), o líder da Frente do Plebiscito, também foi preso por 15 meses em uma prisão de Gilgit durante 1970-72, acusado de ser um agente indiano.
Ele foi libertado após protestos em Gilgit. Treze de seus colegas foram condenados a 14 anos de prisão, mas foram libertados após um ano.
De acordo com Hashim Qureshi, 400 ativistas da Frente do Plebiscito e NLF foram presos no Paquistão após o sequestro de Ganga. Abdul Khaliq Ansari, que foi preso e torturado, testemunhou no Tribunal Superior que o sequestro de Ganga encorajou o povo a questionar as práticas corruptas dos líderes de Azad Kashmir e, em reação, o governo os prendeu e os obrigou a confessar a serem agentes indianos.
Para escapar da vigilância e pressão do governo do Paquistão, Amanullah Khan e Abdul Khaliq Ansari se mudaram para o Reino Unido, onde encontraram apoio ativo da diáspora Mirpuri. Khan converteu a filial do Reino Unido da Frente do Plebiscito em uma nova organização Frente de Libertação de Jammu e Caxemira, que acabou liderando a insurgência da Caxemira na década de 1980.
O Avro 688 Tudor 1, prefixo G-AHNP, da British South American Airways (BSAA), batizado "Star Tiger" (similar ao da foto abaixo), era um avião de passageiros que desapareceu sem deixar rasto sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre a Ilha Santa Maria, nos Açores, em Portugal, e Bermuda, no início manhã de 30 de janeiro de 1948.
Junto com o desaparecimento do avião "Star Ariel" em 1949, este desaparecimento também permanece sem solução, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas.
Plano de fundo
A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas.
Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul. Ela começou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um BSAA Avro Lancastrian fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow em Londres.
Um Avro Tudor em voo
A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voava para as Bermudas, as Índias Ocidentais e a costa oeste da América do Sul.
O voo
O Star Tiger foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Tudor IV. Ele realizou 11 voos transatlânticos, num total de 575 horas de voo, desde o seu voo de teste inicial a 4 de novembro de 1947.
Na manhã de 28 de Janeiro de 1948, a tripulação e os passageiros embarcaram no Star Tiger em Lisboa apenas para serem obrigados a regressar à sala de espera do aeroporto quando o piloto, o Capitão Brian W. McMillan, lhes disse que o motor interno de porto precisava de alguma atenção.
A aeronave decolou duas horas e meia mais tarde, e fez o que estava destinado a ser um reabastecimento parada de 75 minutos na Ilha de Santa Maria, nos Açores. No entanto, o tempo relatado era tão ruim que o capitão McMillan decidiu que deveriam parar até o dia seguinte.
No dia seguinte, 29 de janeiro, o Star Tiger decolou para a próxima etapa de seu voo para as Bermudas e, apesar dos fortes ventos, McMillan decidiu voar a não mais que 2.000 pés (610 m) para evitar os piores ventos.
Um Avro Lancastrian pertencente à BSAA pilotado por Frank Griffin decolou uma hora antes do Star Tiger e Griffin concordou em enviar informações meteorológicas por rádio para o Star Tiger.
O Star Tiger decolou às 15h34 e logo após a decolagem foi açoitado por fortes chuvas e ventos fortes. No início, cerca de 200 milhas atrás do Lancastrian, McMillan lentamente diminuiu a distância entre eles e as duas aeronaves permaneceram em contato por rádio entre si e com as Bermudas.
O segundo piloto a bordo do Star Tiger era David Colby, que como McMillan, era também um piloto altamente experiente e ex-líder de esquadrão da Força Pathfinder da RAF.
Por volta da 01h26 em 30 de janeiro, após 10 horas no ar, o Star Tiger estava apenas 240 km atrás do Lancastrian. O navegador do Lancastrian conseguiu fixar sua posição usando a navegação celestial e descobriu que os ventos haviam soprado a aeronave 60 mi (97 km) de rota na hora anterior.
A essa altura, o Star Tiger havia ultrapassado seu Ponto de Nenhuma Alternativa, no qual poderia ter sido desviado para Newfoundland, e estava comprometido em permanecer no curso para as Bermudas .
Por volta das 02h00, Cyril Ellison, o navegador do Star Tiger, fixou a posição da aeronave e soube que ela também havia sido desviado do curso e estava se afastando das Bermudas. Ele deu a McMillan um novo curso que acabou levando a aeronave diretamente para um vendaval. No entanto, McMillan ainda esperava chegar às Bermudas com pelo menos uma hora de combustível restante após o pouso.
Às 03h00, o Capitão Griffin - a bordo do Lancastrian - alterou seu ETA de 03h56 para 05h00 e ligou para a Star Tiger para dizer que estava mudando para telefonia de voz para entrar em contato com o Controle de Aproximação das Bermudas.
Griffin mais tarde testemunhou que não ouviu nada do Star Tiger que indicasse que estava com problemas e que, desde então, até que ele pousou às 04h11, com sua aeronave não encontrando turbulência, gelo, nevoeiro ou tempestades elétricas.
Um navio mercante, o SS Troubadour, relatou ter visto uma aeronave voando baixo com luzes piscando a meio caminho entre as Bermudas e a entrada da Baía de Delaware, o que significava que se a aeronave era o Star Tiger. Isso significava que o avião havia saído bem do curso das Bermudas. Este suposto avistamento ocorreu por volta das 2 horas [horário padrão do leste] da manhã.
Desaparecimento
Às 03h04, o oficial de rádio Robert Tuck a bordo do Star Tiger solicitou uma rota de rádio das Bermudas, mas o sinal não era forte o suficiente para obter uma leitura precisa.
Tuck repetiu o pedido 11 minutos depois e, desta vez, o operador de rádio das Bermudas conseguiu obter uma marcação de 72 graus, com precisão de 2 graus. A operadora das Bermudas transmitiu essa informação e Tuck acusou o recebimento às 03h17.
Esta foi a última comunicação com a aeronave. A operadora das Bermudas tentou entrar em contato com a Star Tiger às 03h50 e não recebendo resposta, pensou que tinha passado para contato direto por rádio com o Controle de Aproximação das Bermudas.
No entanto, o Approach Control relatou que esse não era o caso. O operador de rádio das Bermudas tentou às 04h05 entrar em contato com a Star Tiger, novamente sem sucesso, e após tentar novamente às 04h40 ele declarou estado de emergência.
Ele não tinha ouvido nenhuma mensagem de socorro, e nem mais ninguém, embora muitas estações receptoras estivessem ouvindo na frequência do Star Tiger. Em 30 de janeiro de 1948, um despacho de imprensa relatou a perda de aviões a 440 milhas a nordeste de Bermuda.
A impressão de um artista sobre o que pode ter sido o destino final do Star Tiger
Tentativas de resgate
O pessoal da Força Aérea dos Estados Unidos que operava no campo de aviação imediatamente organizou um esforço de resgate que durou cinco dias, apesar da piora do tempo.
Vinte e seis aeronaves voaram 882 horas no total e as naves de superfície também realizaram uma busca, mas nenhum sinal do Star Tiger ou de seus 31 passageiros e tripulação foi encontrado.
Em 1 de fevereiro de 1948, um avião de busca B-17 relatou ter avistado várias caixas e um tambor de óleo 325 milhas a noroeste das Bermudas; não se sabe se esse itens pertenciam ao avião desaparecido ou não.
Investigação
Assim que soube que o Star Tiger havia sido perdido, os Avro Tudors restantes da BSAA foram detidos pelo Ministro da Aviação Civil da Grã-Bretanha. Eles foram autorizados a transportar carga em vez de passageiros algumas semanas depois, mas tiveram que voar de Santa Maria às Bermudas via Newfoundland, um desvio que reduziu o trecho sobre a água mais longo em 400 km.
Embora o diretor-gerente da Avro, Sir Roy Dobson, e Don Bennett da BSAA tenham rejeitado publicamente qualquer implicação de que a aeronave estava com defeito, o ministro decidiu que uma investigação judicial ("Tribunal de Investigação") sobre a causa do incidente seria necessário. Era o primeiro desde a perda do dirigível R101 em 1930. Bennett se opôs tão fortemente a isso que a BSAA o demitiu.
Mapa retirado do relatório investigativo oficial, mostrando o curso de Star Tiger para seu voo final, as atualizações de hora em hora dando a ela um posicionamento aproximado e onde ela era suspeita de estar quando soube pela última vez
Lord Macmillan foi nomeado para chefiar a investigação, auxiliado por dois assessores, um professor de aviação da Universidade de Londres e piloto-chefe da British European Airways. O professor Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) foi nomeado avaliador. Outras pessoas no inquérito incluíram Quentin Hogg, John Donaldson e Joseph Orrell.
A investigação, que foi realizada publicamente na Church House, em Westminster, foi iniciada em 12 de abril de 1948 e durou 11 dias. Em 21 de agosto, apresentou seu relatório ao Lord Pakenham, que sucedera a Lord Nathan como Ministro da Aviação Civil.
O relatório enfatizou que a tripulação do Star Tiger era altamente experiente e considerou "falta de cuidado e atenção aos detalhes" no plano de voo, mas nada sério o suficiente para explicar o acidente.
O inquérito relatou como conclusão:
"Na completa ausência de qualquer evidência confiável quanto à natureza ou à causa do acidente de Star Tiger, o Tribunal não foi capaz de fazer mais do que sugerir possibilidades, nenhuma das quais atinge o nível mesmo de probabilidade. O que aconteceu neste caso nunca será conhecido e o destino de Star Tiger deve permanecer um mistério não resolvido."
Entre os passageiros estava o Marechal do Ar Sir Arthur Coningham, um herói da Segunda Guerra Mundial, anteriormente Oficial Comandante-em-Chefe da Força Aérea, da 2ª Força Aérea Tática durante a Batalha da Normandia . A morte de Coningham apareceu na primeira página do The New York Times em 31 de janeiro, juntamente com a notícia do assassinato de Mahatma Gandhi e da morte de Orville Wright.
Possíveis causas
Se o rádio do Star Tiger tivesse falhado logo após 03h15, seu capitão e navegador teriam enfrentado a tarefa de localizar um pequeno grupo de ilhas, medindo 22 mi (35 km) de nordeste a sudoeste cobrindo uma área total de 20 sq mi (52 km 2 ) e equipado com luzes potentes que eram visíveis a cerca de 30 mi (48 km) na altitude assumida da aeronave. Foi nesse momento cerca de 340 milhas (550 km) a partir das ilhas com combustível suficiente para 3 1/2 horas tempo de voo.
Tendo recebido uma orientação precisa, a tarefa de McMillan de aterrissar não era em si difícil, exceto que ele estava perfeitamente ciente do fato de que não havia aeroporto alternativo: o ponto mais próximo no continente americano era o Cabo Hatteras, 580 mi (930 km) a oeste e bem além do alcance do Star Tiger. No entanto, não havia evidências que sugerissem que a falha do rádio ou erro de navegação foram responsáveis pelo desastre.
Quanto à falha do motor, a aeronave poderia facilmente ter chegado às Bermudas com dois motores. Sua falta de altitude, entretanto, teria tornado qualquer problema de manuseio mais perigoso. A altitude escolhida pelo Star Tiger e o Lancastrian era muito mais baixa do que o normal, e nenhum voo anterior da BSAA havia voado tão baixo por tanto tempo.
As previsões de vento não eram confiáveis durante a viagem, especialmente as mais baixas; consequentemente, uma rajada forte repentina poderia ter mergulhado abruptamente a aeronave no mar, ou a desatenção por parte da tripulação associada a um altímetro defeituoso poderia ter permitido que ela mergulhasse suavemente no mar, dando ao operador de rádio nenhuma chance de transmitir um perigo sinal.
Uma discrepância notável foi que, embora a altitude de cruzeiro planejada fosse de 2.000 pés, cada relatório de posição transmitido porStar Tiger deu a altura de 20.000 pés. Como 20.000 pés era a altitude de cruzeiro mais típica para esta rota, é possível que a tripulação tenha esquecido que estava voando a apenas 2.000 pés e simplesmente voou com a aeronave para o mar durante a fase de descida.
A tripulação pode ter ficado cansada após o longo voo, e os altímetros contemporâneos estavam propensos a interpretar erroneamente o nível de mil pés. A aeronave, no entanto, também foi equipada com um rádio-altímetro.
Duas vezes antes, em voos semelhantes, o Star Tiger foi forçado a desviar para Gander, Newfoundland e, apenas dois meses antes, outro Tudor IV pousou com menos de 100 imp gal (450 l; 120 US gal) de combustível restante; menos do que a quantidade pela qual o Star Tiger foi sobrecarregado.
As torneiras de combustível dos tanques de reserva ficavam no habitáculo e, caso ainda não estivessem ligadas, para mudar para reserva um dos tripulantes teria que ir para a popa. Pode ter havido tempo insuficiente devido à altura em que estavam voando.
Resultado
Durante a investigação, Bennett sugeriu que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel haviam sido sabotados. Ele também afirmou que o primeiro-ministro, Clement Attlee, ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas. Uma teoria mais recente é que a perda de combustível pode ter contribuído para o desaparecimento do avião.
O abate do hidroavião da Qantas em 1942 foi um incidente que ocorreu nos primeiros dias da Guerra do Pacífico, durante a Segunda Guerra Mundial. A aeronave foi abatida por aviões japoneses ao largo da costa de Timor Ocidental, nas Índias Orientais Holandesas, em 30 de janeiro de 1942, matando 13 dos ocupantes.
História da aeronave
O Short S.23 Empire Flying Boat Mk I, prefixo G-AEUH, da Qantas, batizado "Corio" (foto acima), foi construído como um Empire S.23 pela Short Brothers e entrou em serviço com a Qantas em outubro de 1938 registrado como VH-ABD e foi vendido para a British Overseas Airways Corporation - BOAC em setembro de 1939. O avião, após ser registrado novamente no Reino Unido como G-AEUH , foi então alugado de volta para a Qantas.
Ataque aéreo
Em 30 de janeiro de 1942, o G-AEUH, capitaneado por Albert Aubrey (Aub) Koch, partiu de Darwin, na Austrália, ao amanhecer, para Kupang, no Timor Ocidental, a caminho de Surabaya, onde deveria recolher refugiados da invasão japonesa em Java e transportá-los para Austrália.
Quando estava a 24 km de Timor-Oeste, viajando a uma altura de 400 pés (120 m), o "Corio" foi atingido por disparos de sete caças Mitsubishi A6M Zero japoneses.
Um caça Mitsubishi A6M Zero do Japão
O Comandante Koch imediatamente aumentou a velocidade da aeronave e mergulhou em direção à costa, tentando evitar o ataque; a aeronave atingiu sua velocidade máxima - possivelmente 200 milhas por hora (320 km/h) - e voou em zigue-zague, tão baixo que os flutuadores das asas do avião estavam quicando no mar.
No entanto, os pilotos dos caças Zero logo conseguiram outros vários acertos, perfurando a fuselagem e matando alguns passageiros.
Após uma súbita perda de potência quando dois motores pegaram fogo, o hidroavião atingiu o mar em alta velocidade, o nariz primeiro, a 5,6 km da foz do rio Noelmini. O impacto quebrou a fuselagem pela metade.
De um total de 18 passageiros e tripulantes, 13 morreram no ataque.
Koch, ferido no braço e na perna, foi arremessado para fora dos destroços com o impacto. No entanto, ele conseguiu nadar até a praia, um feito que levou três horas.
Koch e os outros sobreviventes foram posteriormente resgatados por hidroavião Dornier Do-24 da Marinha Real da Holanda. Três passageiros e dois tripulantes foram salvos.
Albert Aubrey (Aub) Koch no hospital
Koch mais tarde sobreviveu a outro ataque de aeronaves japonesas e à queda de outro barco voador da Empire. Em 19 de fevereiro de 1942, enquanto ele se recuperava no Hospital Darwin, a cidade sofreu dois grandes ataques aéreos.
Albert Aubrey (Aub) Koch
Em 22 de abril de 1943, Koch estava pilotando "Camilla", outro Short Empire da Qantas, em um voo da Austrália para a Nova Guiné, quando ele caiu no mar ao largo de Port Moresby devido ao mau tempo.
O Boeing 747SP-21, prefixo N147UA, da United Airlines (Foto: Paul Link)
No dia 30 de janeiro de 1988, o "Friendship One", um Boeing 747-SP (Special Performance) da United Airlines (UA), estabeleceu um novo recorde de volta ao mundo em 1988. O tipo deu a volta ao mundo em 36 horas, 54 minutos e 15 segundos.
O jato (N147UA) havia deixado o Boeing Field (BFI) de Seattle às 19h14, horário local, em 28 de janeiro. A bordo estavam vários jornalistas, celebridades, incluindo Neil Armstrong, e filantropos, todos cuidados por uma tripulação de 18 voluntários.
O Jumbo foi equipado com comida e bebida suficientes para a viagem de dois dias, além de duas bicicletas ergométricas e 37 colchões de espuma.
Uma Jornada Histórica
O capitão da United e executivo da aviação, Clay Lacy, estava por trás dos controles do voo histórico (Foto: Coleção Clay Lacy)
Seguindo para o leste, a primeira parada da aeronave foi em Atenas, na Grécia. O Boeing 747 pousou no horário e, após um pequeno atraso para reabastecimento, logo voltou ao seu caminho. Um membro da tripulação deixou para trás um cheque de US$ 10.000 para uma instituição de caridade grega. Sua segunda parada foi em Taipei, Taiwan.
Depois de completar uma volta histórica no aeródromo, o jato pousou no Boeing Field (BFI) de Seattle às 8h45, horário local. Cem dos 141 passageiros a bordo doaram US$ 5.000 cada para arrecadar US$ 500.000 para instituições de caridade infantis locais.
A Fundação da Friendship Foundation
O cofundador da Horizon Airlines, Joe Clark, o piloto da UA Clay Lacy e o historiador da aviação Bruce McCaw tiveram a ideia. Eles formaram a instituição de caridade Friendship Foundation e batizaram o avião de “Friendship One”.
A UA doou a aeronave e a Boeing e várias outras empresas ajudaram nos custos de combustível, operação e manutenção.
O 747 voou 22.997 milhas a uma velocidade média de 623,59 mph. Infelizmente, o recorde durou pouco. Pouco menos de um mês depois, foi batido por um Gulfstream IV e, em 1992, um Concorde da Air France bateu o recorde novamente.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Airways Magazine
Empresa americana conseguiu em voo de teste superar a velocidade do som com aeronave feita só com investimento privado. Agora, foca no desenvolvimento de um avião supersônico, o primeiro do mundo, que deve transportar dezenas de passageiros e encurtar até pela metade viagens intercontinentais.
Um jato civil conseguiu, pela primeira vez, voar tão rápido que quebrou a barreira do som. A aeronave realizou o voo na Califórnia, nos Estados Unidos, e pertence a uma empresa que está desenvolvendo um avião supersônico, capaz de realizar viagens continentais em poucas horas. Esta é a primeira vez que um jato de investimento privado consegue o feito.
O voo aconteceu nesta terça-feira (29) sobre o deserto e foi transmitido ao vivo. A XB-1, fabricada pela Boom Supersonic, tem como objetivo operar em velocidades superiores à do som.
➡️ O som é composto por vibrações que se propagam pelo ambiente na forma de ondas muito rápidas. Essa velocidade é medida em Mach. No caso do jato, ele atingiu 1,1 Mach (ou seja, 1,1 vez a velocidade do som) a 35 mil pés, o que equivale a aproximadamente 1,2 mil quilômetros por hora.
Para efeito de comparação, aviões comerciais costumam atingir velocidades de cerca de 850 quilômetros por hora.
➡️ Jatos supersônicos já existem, mas são usados no meio militar. O caça F-39 Gripen, da Força Aérea Brasileira (FAB), por exemplo, pode alcançar velocidades de até 2,4 mil km/h (duas vezes a velocidade do som).
Antes, um avião também já conseguiu voar além da velocidade do som: o Concorde. O avião supersônico, no entanto, foi feito a partir de acordos comerciais entre países, com aportes governamentais -- diferente do que se propõe a empresa desta vez.
Segundo a empresa, o objetivo do teste com o jato é, na verdade, levar essa tecnologia para a aviação comercial, permitindo o transporte de dezenas de passageiros — algo que um caça militar não consegue fazer.
A Boom Supersonic vem anunciando, desde 2022, seus planos para o Overture, um avião supersônico que poderá transportar até 80 passageiros a uma velocidade de 1,8 mil quilômetros por hora — mais rápido que o som e cerca de duas vezes a velocidade média dos aviões comerciais comuns.
Conheça o Overture, projeto de avião supersônico que pode chegar a 1.800 km/h
A promessa é que a nova aeronave consiga reduzir em até metade o tempo das viagens continentais. Por exemplo, um voo de Miami a Londres, que hoje dura cerca de dez horas, poderia ser feito em apenas cinco horas.
O avião ainda está em desenvolvimento, mas já conta com 130 encomendas de companhias como American Airlines, United Airlines e Japan Airlines.
Beber um uísque dentro do avião pode te deixar nas alturas, literalmente — e mais do que se você bebesse essa mesma dose na sua casa.
Isso acontece principalmente porque o nível de oxigênio no seu sangue está mais baixo devido à pressão atmosférica de dentro da cabine. Mesmo com a pressurização, ela é menor do que estamos acostumados em terra.
Com um nível menor de oxigênio, os órgãos funcionam mais lentamente e a bebida permanece mais tempo dentro de você, aumentando o efeito.
Se você fizesse uma festa em uma montanha de 2 mil metros de altura, também ficaria no mesmo “grau”. E tem mais: como o ar dentro do avião é muito seco, o passageiro pode desidratar mais rápido do que se estivesse tomando uma no solo.
Outra coisa: o álcool demora mais ou menos uma hora para fazer efeito. Aquela segunda ou terceira taça de vinho porque a primeira "não bateu" pode sobrecarregar o fígado, que já está funcionando mais devagar por conta da altitude, e gerar os efeitos da famosa ressaca.
Não quer passar vexame no voo? A dica amiga é ingerir água junto e também evitar comidas muito salgadas. Boa sorte para você que embarcou ao lado de alguém que está a fim de afogar as mágoas.
Embora muitos entusiastas da aviação estejam familiarizados ou até tenham voado em um Boeing 737-700, talvez menos saibam que ele tem uma variante militar chamada C-40.
Conforme observado pelas Folhas de Dados oficiais da Força Aérea dos EUA: "O C-40 B/C é baseado no jato comercial Boeing 737-700. O corpo do C-40 é idêntico ao do Boeing 737-700, mas tem winglets. Ambos os modelos têm equipamentos aviônicos de última geração, GPS integrado e sistema de gerenciamento de voo/sistema de instrumentos eletrônicos de voo e um heads-up display. No topo da lista de equipamentos de segurança está o sistema de prevenção de colisões de tráfego e o radar meteorológico aprimorado. A aeronave é uma variante do Boeing 737-700 de última geração e combina a fuselagem do 737-700 com as asas e o trem de pouso do maior e mais pesado 737-800. A aeronave básica tem tanques de combustível auxiliares, um interior especializado com recursos de autossustentação e comunicações gerenciadas com os passageiros."
Na verdade, existem 22 variantes do Boeing 737 , mas o C-40 foi reaproveitado para uso militar e governamental. Na verdade, o Congresso dos EUA tem um C-40 VIP em seu emprego com o propósito de transportar funcionários ao lado do Presidente e outros dignitários em viagens oficiais. O 747 é outro exemplo de uso governamental ou militar, já que é o modelo da geração atual do Air Force One. Como tal, ele é equipado com capacidades defensivas avançadas.
O C-40 não é apenas para passageiros, no entanto, já que seus clientes, a Força Aérea dos EUA e a Marinha dos EUA, adaptaram os seus para também levar carga. Além das medidas mencionadas acima para fornecer maior resistência da fuselagem, a capacidade adicional de combustível dá ao C-40 Clipper um alcance de até 5000 milhas náuticas. Esses aviões também podem incluir áreas de descanso da tripulação e acomodações para dormir para passageiros a bordo.
Dois andares, seis motores e envergadura maior do que campos de futebol: é incrível que esses meninos grandes possam até mesmo sair do chão.
A maravilha do voo nunca para de surpreender, e o espetáculo é muito mais inacreditável quando as aeronaves são mais longas do que as piscinas olímpicas, mais pesadas do que os maiores tanques do mundo e mais altas do que edifícios de cinco andares. Aqui estão os aviões mais monstruosos voando hoje.
Antonov An-225 Mriya
Pela maioria das métricas, o Antonov An-225 é o maior avião do mundo. O Antonov Design Bureau ucraniano construiu apenas uma dessas aeronaves de carga monstruosas. Antonov o projetou para transportar o avião espacial Buran (a versão soviética do ônibus espacial), bem como foguetes impulsionadores da Energia, mas o avião rapidamente encontrou outro trabalho de transporte aéreo depois de ser reformado após o colapso do programa espacial soviético.
O An-225 é a aeronave mais pesada já construída, com peso máximo de decolagem de 710 toneladas. Ele detém o recorde de carga útil transportada por via aérea em 559.580 libras, bem como carga útil de item único transportada por ar em 418.830 libras. Ele tem a maior envergadura de qualquer avião atualmente voando a 290 pés e seis motores estranhos.
Em 2020, a gigantesca aeronave se juntou à luta global contra o COVID-19, quando voou para os céus para entregar suprimentos a países ao redor do mundo cujos recursos foram esgotados pela pandemia.
No dia 27 de fevereiro de 2022, o único exemplar do Antonov An-225 Mriya foi destruído por um ataque russo no hangar do aeroporto de Hostomel, próximo a Kiev, onde a aeronave estava, durante a Batalha do Aeroporto Antonov. A Ukroboronprom estima que pode levar mais de US$ 3 bilhões e cinco anos para restaurar o avião destruído, mas a empresa prometeu que os custos serão cobertos pelo governo russo.
Aero Spacelines Super Guppy
Um guppy pode ser uma presa, mas o Super Guppy é um predador. A aeronave inchada foi aposentada por todas as instituições do mundo, exceto por uma: NASA. A agência espacial dos EUA considera as grandes dimensões do Guppy perfeitas para transportar componentes de naves espaciais e foguetes.
O primeiro Super Guppy foi construído a partir de uma fuselagem em balão retirada de um Boeing C-97 Stratofreighter, que voou pela primeira vez em 1965. O avião de carga turboélice foi amplamente substituído pelo Airbus Beluga para entrega de cargas grandes e de formato estranho, mas enquanto a NASA ainda tem um uso para o Super Guppy, ele continuará a confundir as pessoas no céu - e a NASA ama o Super Guppy .
Lockheed C-5 Galaxy
Com uma capacidade de carga útil de quase 135 toneladas, o C-5 Galaxy é a maior aeronave operada rotineiramente pelos militares dos EUA. A Força Aérea anunciou que estava reativando o monstro airlifer em maio de 2017.
O C-5 tem espaço de carga suficiente para carregar dois tanques M1 Abrams, 16 Humvees, três Black Hawks ou uma variedade de outros veículos. Sem carga, o C-5 pode voar até 7.000 milhas sem reabastecimento, tornando-o o avião de transporte militar de maior alcance do mundo. Quando a Força Aérea precisa de muita tonelagem movida rapidamente, ela se volta para o C-5.
Boeing 747 Dreamlifter
Na década de 2000, a Boeing descobriu que precisava de um avião de carga com uma enorme quantidade de armazenamento para transportar os componentes do 787 Dreamliner, que possui peças fabricadas em todo o mundo. A solução foi pegar seu maior avião, o 747, e construir um porão de carga personalizado ao redor dele.
Com 65.000 pés cúbicos, o Dreamlifter tem o maior porão de carga do mundo, capaz de transportar três vezes o volume de um cargueiro 747-400F. Os quatro Dreamlifters fabricados pela Boeing também usam o carregador de carga mais longo do mundo e podem transportar cargas úteis de até 125 toneladas.
Antonov An-124 Ruslan
Aqui está outro monstro projetado e construído pelo Antonov Design Bureau. O An-124 Ruslan , operado pela Força Aérea Russa, é a maior aeronave militar do mundo. Por quase 30 anos após sua introdução em 1984, o An-124 (nome de reporte da OTAN: Condor) foi a maior e mais pesada aeronave de carga do mundo, além do único An-225. O 747-8F ultrapassou o An-124 em 2011.
Com uma capacidade de carga útil relatada de 165 toneladas, o An-124 pode transportar ainda mais do que o C-5 Galaxy, embora seu alcance não seja tão longo. Um triunfo da engenharia soviética sobrevivente, o An-124 continua a voar em missões de transporte aéreo para a Rússia.
Boeing B-52 Stratofortress
O B-52 entrou em serviço em 1955, e o primeiro B-52H, o modelo atual, foi lançado em 1961. O bombardeiro B-52 é o avô da Força Aérea: envelhecido, mas ainda capaz de desferir um golpe sério.
O BUFF (Big Ugly Fat F *** er) pode transportar 70.000 libras de armas, desde bombas convencionais guiadas com precisão até ogivas nucleares. Embora o bombardeiro stealth B-2 e o bombardeiro supersônico B-1 possam ser aposentados quando o B-21 for lançado, a Força Aérea deseja equipar o confiável B-52 com novos motores para melhorar a eficiência e o alcance.
Enquanto o bombardeiro gigante entra em sua sexta década de serviço, a tecnologia em seu domínio está em constante evolução, já que a Força Aérea também planeja equipar o B-52 com o míssil Long Range Stand Off , um míssil de cruzeiro nuclear furtivo.
Airbus Beluga
O Airbus A300-600 Super Transporter, comumente chamado de Beluga, foi projetado especificamente para transportar peças de aeronaves grandes e desajeitadas, semelhantes ao Dreamlifter. Entrando em serviço em 1995, a aeronave substituiu amplamente o Super Guppy, atendendo às necessidades europeias de grandes cargas aéreas.
Diferentes partes da nave foram projetadas e construídas por engenheiros da Airbus em toda a Europa, em países como Reino Unido, Alemanha, França e Espanha. Seu compartimento de carga útil de 124 pés pode transportar quase 52 toneladas.
Airbus BelugaXL
Afaste-se, Beluga. Há uma baleia ainda maior na cidade. Desenvolvido em 2014, o BelugaXL realizou seu primeiro vôo operacional em 2020, após mais de 200 voos de teste. Ela se juntou oficialmente à já gigantesca frota da Airbus para transportar Big Things certificadas ao redor do mundo.
O avião é enorme. Tem 206 pés de comprimento e tem a maior seção transversal de qualquer avião de carga do mundo. Um par de motores turbofan Rolls-Royce Trent 700 ajudam a manter o enorme avião no ar.
Ele tem uma perna - er, asa - para cima no Super Transporter A300-600 anterior. O BelugaXL pode transportar não uma, mas duas das enormes asas do A350 XWB (A primeira geração do Beluga pode carregar apenas um).
Boeing 747
O Dreamlifter já está na lista, mas representa apenas uma pequena parte das conquistas da Rainha dos Céus. A Boeing construiu mais de 1.500 Boeing 747 s, e os aviões serviram como a maior aeronave de passageiros e carga do mundo, um centro de comando militar no céu , o Força Aérea Um , e um elevador de ônibus espacial e telescópio infravermelho para a NASA . Além disso, o Iron Maiden ainda tem um chamado Ed Force One .
A aeronave está sendo retirada das companhias aéreas em favor de designs de corredor único que agora podem voar com alcance suficiente para cruzar os oceanos. Mas como o único jato jumbo de quatro motores fabricado em massa nos Estados Unidos, o Boeing 747 ainda tem alguns anos de experiência .
Boeing C-17 Globemaster III
O C-5 Galaxy pode ser o maior avião militar dos Estados Unidos, mas o C-17 Globemaster é o carro-chefe principal. A aeronave fez seu primeiro voo em 1991, e 279 Globemasters foram construídos desde então.
O avião de transporte aéreo C-17 pode transportar cerca de 85,5 toneladas para o céu, voando em missões ao redor do mundo para transportar tropas e carga, realizar transportes aéreos e evacuações médicas, e voar rotas aéreas.
Airbus A380
O Airbus A380 é o 747 europeu e o A380-800 é a maior aeronave de passageiros já construída, com capacidade para 850 passageiros. Ele voa em algumas das rotas mais longas do planeta, mas, como o 747, pode estar começando a ser substituído por aviões menores com alcance semelhante.
O Airbus A380 é realmente o ônibus voador do mundo, voando mais pessoas ao mesmo tempo do que qualquer outro avião na história. Sua produção foi encerrada e o último A380 foi entregue em 16 de dezembro para a Emirates Airlines.
McDonnell Douglas KC-10 Extender
O McDonnell Douglas KC-10 Extender é a aeronave tanque com maior capacidade de combustível do mundo. Com uma envergadura de 164 pés, a aeronave pode transportar uma grande quantidade de combustível - estamos falando de 52.250 galões.
A Força Aérea está em processo de aquisição de um novo tanque, o Boeing KC-46 Pegasus, que será mais eficiente e terá aviônicos mais avançados do que o KC-10, mas o trijet Extender ainda terá a capacidade de combustível do Pegasus batida por cerca de 70 toneladas.
O KC-10 armazena combustível de aviação em três tanques de asas principais, bem como grandes tanques de combustível sob o piso de carga. Ele pode voar alternadamente com uma tripulação de 75 e 73 toneladas de carga, ou 85 toneladas de carga em uma configuração de carga total.
Stratolaunch
O Stratolaunch de Paul Allen certamente é um avião monstro . A aeronave composta de seis motores e dupla fuselagem tem a maior envergadura do mundo: 385 pés de ponta a ponta. Se você colocasse o Stratolaunch em um campo de futebol, as asas se estenderiam através das balizas em mais 3,5 metros em ambos os lados.
A aeronave foi projetada para transportar foguetes para a estratosfera e lançá-los, de onde seriam lançados no espaço. A alternativa aos lançamentos de foguetes convencionais poderia conservar parte do combustível necessário para superar toda a gravidade da Terra, do nível do mar até a órbita, e lançar pequenos foguetes em um ritmo rápido (O Stratolaunch pode transportar até três pequenos veículos de lançamento de uma vez). A Virgin Orbit está trabalhando em um plano semelhante para lançar foguetes usando um 747-400.
Em 2018, o Stratolaunch conduziu testes de pista em baixa e alta velocidade - a primeira vez que se moveu sob a força de seus seis turbofans Pratt & Whitney. Um ano depois, ele subiu aos céus para seu primeiro vôo de teste. O vôo de 2,5 horas foi um espetáculo para ser visto.
Tupolev Tu-160 (Blackjack)
O Tupolev Tu-160 é a maior e mais pesada aeronave supersônica e de combate já construída. A aeronave também detém o título de maior aeronave de geometria variável de "asa oscilante". O Tu-160 (código da OTAN: Blackjack) tem envergadura de 183 pés e peso máximo de decolagem de 606.271 libras.
Apenas 36 dos aviões foram construídos. O Tu-160 de design soviético voou pela primeira vez em 1981 e estabeleceu 44 recordes mundiais . Foi o último bombardeiro projetado para a União Soviética.
Mas o Tu-160 - apelidado de "Cisne Branco" - está voltando. Em 2015, a Rússia reviveu o avião monstro e ordenou que ele fosse novamente produzido. O recém-remodelado Tu-160R fez seu voo inaugural em janeiro de 2018.
Fonte: popularmechanics.com - Fotos: Wikimedia, Getty Images e Airbus
Hoje o PH RADAR tem um convidado especial o Comandante Rodrigo Duarte faz parte da bancada e discute vários assuntos importantes para a aviação comercial e executiva.
Uma retrospectiva de como um Boeing 767 mergulhou na selva na Tailândia.
Um Boeing 767-300 da Lauda Air (Foto: Aero Ícaro/Wikimedia Commons)
O voo 004 da Lauda Air era um voo regular do Aeroporto Internacional Bangkok-Don Muang (BKK) para o Aeroporto Internacional Viena-Schwechat (VIE), na Áustria. Em 26 de maio de 1991, o voo número NG004 da Lauda Air decolou de Bangkok às 23h02, horário local, para um voo de dez horas para Viena.
A aeronave utilizada para a viagem foi um Boeing 767-300, com 20 meses de uso e matrícula OE-LAV. O capitão americano Thomas J. Welch, de 48 anos, e o primeiro oficial austríaco Josef Thurner, de 48 anos, estavam encarregados do voo para a capital austríaca.
Uma luz de advertência indicava uma falha no sistema
Cinco minutos após a decolagem, os pilotos receberam uma luz de alerta visual indicando que uma possível falha do sistema poderia causar a ativação do reversor do motor número um do avião. Welsh pode ser ouvido no gravador de voz da cabine dizendo: "isso continua tocando".
(Foto: Simon Kindall/Wikimedia Commons)
A tripulação discutiu a indicação REV ISLN por cerca de quatro minutos e meio, verificou o manual de referência rápida da aeronave antes de determinar que era apenas um aviso e não tomou nenhuma ação adicional.
O avião mergulhou
Às 23h17, o primeiro reversor do motor foi acionado, fazendo com que a aeronave mergulhasse repentinamente para a esquerda. O gravador de voz da cabine (CVR) gravou vários alertas e um som de estalo junto com as últimas palavras de Welch, que foram “Jesus Cristo!” seguido por "aqui, espere um minuto" e então "droga!" Vários estrondos altos seguiram um aumento no ruído de fundo.
O estresse colocado na aeronave pelo mergulho repentino fez com que o profundor direito falhasse e quebrasse, seguido pela separação completa do estabilizador horizontal direito. Em um mergulho vertical, o avião atingiu uma velocidade de Mach 0,99, quebrando a barreira do som ao cair em direção ao solo.
De acordo com relatos de testemunhas oculares, a asa direita se soltou do avião, causando uma bola de fogo antes que a aeronave explodisse com o impacto. A maior parte dos destroços foi encontrada espalhada por cerca de um quilômetro quadrado de selva, 62 milhas a noroeste de Bangkok, perto da fronteira com a Birmânia.
Os moradores locais foram os primeiros a chegar ao local, saqueando equipamentos eletrônicos e pertences pessoais dos 233 passageiros e tripulantes antes de os corpos serem levados para um hospital na capital tailandesa. Como não havia necrotério refrigerado, os corpos se decompuseram rapidamente, cabendo aos especialistas odontológicos e forenses tentar identificar os passageiros e tripulantes. Apesar dos seus melhores esforços, 27 pessoas nunca foram identificadas.
A investigação
Com o gravador de dados de voo da aeronave completamente destruído, os investigadores tiveram que confiar no gravador de voz da cabine para decifrar o que havia acontecido. Ao falar sobre as suas conclusões, o chefe da Divisão de Segurança Aérea do Departamento de Aviação da Tailândia, Pradit Hoprasatsuk, disse: "A tentativa de determinar por que o reversor foi acionado foi prejudicada pela perda do gravador de dados de voo, que foi destruído no acidente."
A investigação oficial do acidente durou cerca de oito meses, período durante o qual a proprietária da companhia aérea, Nikki Lauda, viajou para a Tailândia e depois para Seattle para conversar com a Boeing.
Quando os investigadores tailandeses divulgaram o seu relatório final, dizia: "O Comitê de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determina que a causa provável deste acidente foi o acionamento não comandado do reversor do motor esquerdo em voo, que resultou na perda do controle da trajetória de voo. A causa específica do acionamento do reversor foi não foi identificado positivamente."
Boeing modifica aviões em resposta
Devido à destruição da maior parte da fiação no acidente, os investigadores não conseguiram determinar se um curto-circuito causou a ativação do reversor. Após voos de simulador no Aeroporto de Gatwick, em Londres, a implantação do propulsor reverso em vôo foi um acidente passível de sobrevivência. Isso fez Lauda dizer que o propulsor reverso não poderia ser o único motivo do acidente.
No entanto, o relatório do acidente afirmou que os simuladores de treinamento da tripulação de voo produziram resultados errôneos e que a recuperação da perda de sustentação causada pela implantação do reversor foi incontrolável para uma tripulação de voo inesperada. Após o acidente, a Boeing modificou a aeronave para que o reversor dos aviões não pudesse ser ativado a menos que o trem de pouso principal fosse acionado.
Aeronave decolou de campo de petróleo com 21 passageiros a bordo.
O avião Beechcraft 1900D, prefixo 5X-RHB, da Light Air Services (Eagle Air), transportando 21 passageiros e tripulantes no estado de Unity, no Sudão do Sul, caiu, informou a Rádio Miraya das Nações Unidas nesta quarta-feira (29). Segundo autoridades, 20 pessoas morreram.
A aeronave havia decolado de um campo de petróleo no estado do norte quando caiu, conforme a rádio, administrada pela Missão das Nações Unidas no Sudão do Sul. O avião se dirigia para a capital Juba.
O relatório não deu mais detalhes e o Ministro da Informação, Michael Makuei, não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.
Gatwech Bipal, ministro da Informação do estado de Unity, disse que os passageiros eram trabalhadores do setor petrolífero da Greater Pioneer Operating Company (GPOC), um consórcio que inclui a China National Petroleum Corporation e a estatal Nile Petroleum Corporation.
Ele disse que entre os mortos estavam dois cidadãos chineses e um indiano.
Bipal não deu mais detalhes sobre as circunstâncias que levaram ao acidente. Relatos da mídia inicialmente colocaram o número de mortos em 18, mas Bipal disse à Reuters que dois sobreviventes morreram mais tarde. Uma pessoa sobreviveu.
Vários acidentes aéreos ocorreram no Sudão do Sul, devastado pela guerra, nos últimos anos.
Em setembro de 2018, pelo menos 19 pessoas morreram quando um pequeno avião que transportava passageiros da capital Juba para a cidade de Yirol caiu.
Em 2015, dezenas de pessoas morreram quando uma aeronave de carga de fabricação russa com passageiros a bordo caiu após decolar do aeroporto da capital Juba.
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