É possível guardar cadeira de rodas manual a bordo?

Oi, pessoal! Para quem ainda não me conhece, meu nome é Luis Felipe Alimari e faço parte da equipe do PP. Hoje vou falar um pouquinho sobre a importância e possibilidade de guardar a cadeira de rodas manual a bordo.

A importância de levar a cadeira de rodas a bordo

É possível que vocês não imaginem a importância que a cadeira de rodas tem para uma pessoa com deficiência. Ela é a extensão do nosso corpo. Por tal razão, torna-se insubstituível. E daí a tensão gerada cada vez que temos que voar, pois não sabemos como nossa cadeira será transportada, podendo – e acontece muitas vezes – ser danificada durante o trajeto aéreo ou terrestre.

Quando acontece isso, as companhias aéreas oferecem uma nova, sem entender a importância do ocorrido. Não é como trocar de mala. Muitas vezes, nossas cadeiras são adaptadas para nossas dificuldades. Então, não adianta simplesmente trocar a cadeira de rodas. O olhar tem que ser para a segurança desse item tão precioso.

Infelizmente, no Brasil, ainda não é possível levar nossa cadeira de rodas manual dentro da aeronave. Já lá nos Estados Unidos, isto mudou faz algum tempo. Hoje irei explicar como funciona no país.

Como funciona nos Estados Unidos?

O Air Carrier Access Act determina que as companhias aéreas forneçam um local para guardar uma cadeira de rodas manual desmontável ou dobrável na cabine da aeronave. Todos os aviões com 100 assentos ou mais devem ter um armário para cadeira de rodas medindo pelo menos 33,02 cm x 91,44 cm x 106,68 cm.

Cadeiras de rodas e outros dispositivos auxiliares devem ser guardados no armário de armazenamento específico com prioridade sobre todos os outros itens trazidos por passageiros ou tripulação, incluindo a bagagem da tripulação.

As companhias aéreas não podem solicitar ou sugerir que um passageiro com deficiência não guarde sua cadeira de rodas no espaço designado por qualquer motivo não relacionado à segurança. Caso a tripulação já tenha colocado sua bagagem no armário de bordo, ela deverá ser retirada em favor de um dispositivo auxiliar de passageiro com deficiência.

Se houver vários passageiros com deficiência viajando em um voo, o acesso ao armário de armazenamento de cadeira de rodas é fornecido por ordem de chegada.

E se a cadeira de rodas manual não couber no armário do avião?

Se a sua cadeira de rodas manual tiver uma estrutura rígida e não couber no armário disponibilizado, precisará ser guardada no compartimento de carga do avião.

Ao armazenar uma cadeira de rodas no compartimento de carga, recomenda-se que todas as partes destacáveis ​​da cadeira de rodas sejam removidas e armazenadas na cabine da aeronave. Esses componentes podem incluir almofadas de assento, proteções laterais, apoios para os pés, porta copos, bolsas e outros acessórios. Os itens podem ser armazenados em seu assento, em um compartimento superior ou no armário da cadeira de rodas.

E se o avião não dispor do armário para armazenamento?

Caso a companhia aérea opte por não instalar o armário para cadeira de rodas exigido pela ACAA, ela deverá fixar as cadeiras de rodas manuais na cabine da aeronave usando o método de fixação do assento. Esse método consiste em uma maneira de amarrar uma cadeira de rodas dobrável a uma fileira de assentos no avião.

No entanto, quando uma companhia aérea toma essa decisão, é obrigada a fazer isso, mesmo que o voo esteja lotado. Passageiros deslocados como resultado de seus assentos serem usados ​​para proteger uma cadeira de rodas têm direito a compensação por recusa de embarque, conforme descrito no 14 CFR Parte 250.

Comentário

A ACAA, uma das maiores conquistas dos direitos civis nos Estados Unidos, proíbe a discriminação contra pessoas com deficiência no transporte aéreo comercial. Este órgão de fiscalização é fundamental para que as mesmas possam viajar com mais tranquilidade. Algumas vezes, tive a oportunidade de viajar nos Estados Unidos com a minha cadeira de roda a bordo e a sensação de saber que ela está próxima e bem armazenada gera um alívio incrível.

Por Felipe Alimari (Passageiro de Primeira)

Dubai oferece aluguel de avião para festa por mais de R$ 84 mil a hora

Aeronave é um ACJ TwoTwenty, o novo jato executivo da Airbus em parceria com a Comlux.

É possível alugar um avião em Dubai para fazer festas (Foto: Hotéis e Resorts FIVE via CNN Newsource)

O setor de aviação privada tem crescido ano após ano desde 2020, e os Emirados Árabes Unidos, já acostumados com riqueza e glamour, lideram a expansão. Agora, super-ricos podem trocar voos comerciais por viagens particulares. Em Dubai, clientes podem alugar o jato de festa 9H-FIVE, lançado em 2023 pela marca de hotéis de luxo FIVE, que tem três unidades da acomodação na capital, por mais de R$ 84 mil.

A aeronave é um ACJ TwoTwenty, o novo jato executivo da Airbus em parceria com a Comlux. Enquanto os aviões privados normalmente são decorados com um bege corporativo, a oferta aqui não foca nos negócios, mas no prazer dos clientes — e convidados.

O jato pode voar ininterruptamente por 12 horas, ou seja, uma viagem de Dubai a Londres ou a Tóquio, por exemplo. Quando os hóspedes ficarem com fome, há uma cozinha totalmente equipada e uma mesa de jantar para oito pessoas, com opções de menu dos restaurantes dos hotéis FIVE.

A iluminação LED ajusta o ambiente na cabine de 16 lugares, equipada com persianas eletrocrômicas, duas telas de TV de 55 polegadas, um sistema de som com playlists exclusivas. Além disso, também oferece telas sensíveis ao toque com tecnologia inteligente, Wi-Fi de alta velocidade e muito espaço para dançar.

A cabine mede 23,8 por 3,3 metros, com uma altura de 2 metros. Há também uma suíte master com uma cama king-size e um chuveiro a bordo, para se refrescar antes de pousar.

O avião oferece quarto com cama de casal (Foto: Hotéis e Resorts FIVE via CNN Newsource)

Toda essa extravagância está disponível para os hóspedes do FLY FIVE, ou qualquer outra pessoa que deseje alugar o jato, por cerca de $ 15 mil (cerca de R$ 84 mil) por hora. Apesar do valor, ainda é mais barato alugar do que comprar um ACJ TwoTwenty por $100 milhões (cerca de R$ 558 milhões).

Clientes VIPs e chefes de estado

Voos fretados são uma parte importante do sucesso da aviação privada, já que é uma forma mais acessível de obter a experiência exclusiva — embora ainda custe caro.

A FLY FIVE disse à CNN que, desde o início oficial das operações em abril de 2023, o 9H-FIVE foi reservado mais de 50 vezes, com clientes incluindo VIPs e chefes de estado, fretando voos pela Europa, EUA, Reino Unido, Oriente Médio, África e Ásia.

Apesar das críticas de grupos ambientalistas, que apontam que os jatos privados contribuem desproporcionalmente para as emissões globais de dióxido de carbono, com voos curtos sendo menos eficientes e as emissões por passageiro muito mais altas, o setor de aviação privada continua em expansão.

A FLY FIVE afirmou que compensa suas emissões anuais comprando Créditos de Carbono Baseados na Natureza, apoiando a preservação e reflorestamento de florestas tropicais. A empresa planeja renovar suas atividades de compensação anualmente. Também foi certificada pela Climate Offset Certification (COC), que promove a transparência nas transações de compensação de carbono.

No setor de jatos privados, durante o Dubai Air Show do ano passado, a Lufthansa Technik revelou um novo design de cabine para o próximo BBJ 777-9: a versão de jato privado do novo avião widebody da Boeing, o 777X. O design, chamado CelestialSTAR, tem como destaque o maior chuveiro de chuva e massagem já construído em uma aeronave, que pode se integrar ao quarto (com cama king-size, é claro) para criar um retiro totalmente privado.

O BBJ 777-9 será o maior jato privado bimotor do mundo, com cerca de 343 metros quadrados de espaço na cabine. O avião pode voar sem escalas por 22 horas. Isso significa que poderia conectar qualquer duas cidades do mundo sem paradas, conforme a Boeing.

O custo, no entanto, dessa nova aeronave de última geração e seu interior personalizado chega a cerca de meio bilhão de dólares (cerca de R$ 2,8 bilhões), então é uma opção apenas para os ultra-ultra ricos.

Há uma opção mais econômica para aqueles que desejam fazer uma festa em um avião, no entanto. Um British Airways 747 desativado está disponível por $1300 (R$ 7,2 mil) por hora no Aeroporto de Cotswold, na Inglaterra, embora ele não se mova nem um centímetro e nunca decole.

Suzannah Harvey, executiva-chefe do Aeroporto Cotswold, de propriedade privada, perto de Kemble, na Inglaterra, disse à CNN, em 2022: “É um local de eventos muito versátil, então pode acomodar qualquer coisa, desde uma festa de aniversário infantil até o lançamento de um novo produto ou uma apresentação corporativa.”

Toda a aeronave até tem uma licença para casamentos, segundo Harvey. “Então você pode se casar na cabine, se quiser”, finalizou.

Via CNN

10 fabricantes de aviões europeus que você pode não ter ouvido falar

(Foto: 46aviation / Wikipedia)

Quando se trata de fabricantes de aeronaves europeus, a Airbus é o rei indiscutível. No entanto, ainda existem muitos fabricantes de aeronaves menores e talvez menos conhecidos no continente, incluindo ATR, Dassault, Fokker, Saab e Piaggio.

Há também fabricantes que, embora grandes e importantes, ou foram relegados ao passado ou transformados em algo diferente ao longo do tempo. Isso inclui empresas como Messerschmitt, Aérospatiale, CASA e aquelas que eventualmente se fundiram para se tornar a Airbus.

Finalmente, há os fabricantes outrora notáveis ​​que parecem ter desaparecido, sem deixar vestígios discerníveis, e podem ser considerados quase esquecidos. Sem surpresa, dada a longa e diversificada história da Europa, existem centenas desses fabricantes.

Então, para marcar o mês da Europa, onde nossos jornalistas exploram a aviação em todo o continente, o AeroTime analisa 10 fabricantes de aeronaves europeus dos quais você pode não ter ouvido falar.

Vale a pena notar que selecionamos apenas um fabricante de cada país, tornando esta lista apenas a ponta do iceberg quando se trata de fabricantes de aviões esquecidos. A AeroTime também decidiu pular países maiores, como Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, porque cada nação poderia preencher uma lista própria.

AB Thulinverken (Suécia)

A empresa foi fundada em 1914 por Enoch Thulin, um homem que, sozinho, iniciou as indústrias aeronáutica e automotiva da Suécia.

Thulin E, primeiro desenho de Thulin n. Observe o grande “T” na parte inferior da asa para Thulin
 (Imagem: Axel Blomgren / Wikipedia)

Durante e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, a empresa construiu cópias licenciadas de aeronaves militares francesas e alemãs até que Thulin começou a trabalhar em seus próprios projetos. Várias dezenas de seus aviões de reconhecimento e treinamento serviram na Força Aérea Sueca entre 1916 e 1920. No entanto, nenhum deles foi particularmente bem sucedido.

Após a morte de Thulin em 1919, a empresa começou a se concentrar na construção de automóveis. Nas décadas de 1920 e 1930, outros fabricantes mais proeminentes e prolíficos foram estabelecidos na Suécia, e a Thulinverken nunca retornou às suas raízes. No entanto, seus primeiros biplanos podem ser considerados antecessores dos conhecidos aviões e jatos militares da Saab.

Eidgenössisches Flugzeugwerk (Fábrica Federal de Aeronaves) (Suíça)

O longo nome alemão se traduz simplesmente como 'Fábrica Federal de Aeronaves'. Sob o nome um pouco abaixo do esperado, esconde-se uma enorme quantidade de designs fascinantes e muitas vezes pouco convencionais, desenvolvidos e construídos para a Força Aérea Suíça (SAF).

A aeronave de reboque de alvos C-3605, construída pela Eidgenössisches Flugzeugwerk na década de 1960. Era uma versão reprojetada e atualizada do C-3603, o único avião de combate produzido em massa na Suíça. Além disso, o tório foi usado em seu motor, levando a aeronave a ser radioativa. (Imagem: 46aviation / Wikipedia)

A primeira tentativa da Suíça de desenvolver um caça de fabricação nacional é particularmente notável. O EFW N-20 Aiguillon era um gigante quadrimotor concebido na década de 1940, quando a ideia de como deveria ser um caça a jato ainda não havia sido estabelecida.

O protótipo do N-20 acabou sendo construído no início dos anos 1950, mas nunca decolou. Eidgenössisches Flugzeugwerk também trabalhou em vários projetos de motores a pistão e turboélices e manteve jatos de fabricação estrangeira para a SAF até finalmente se fundir com o conglomerado suíço RUAG na década de 1960.

ANBO (Lituânia)

ANBO era uma marca de aeronave militar projetada por Antanas Gustaitis nas décadas de 1920 e 30. Piloto e engenheiro, além de comandante-em-chefe da Força Aérea da Lituânia (LAF), Gustaitis foi uma grande força motriz por trás da indústria de aviação do pequeno país, além de ser um prolífico projetista de aeronaves.

O ANBO-41, a aeronave mais comum da série. Vários exemplos sobreviventes viram serviço tanto na Força Aérea Soviética quanto na Lufwaffe, pois o que restava da Força Aérea Lituana mudou de mãos durante a Segunda Guerra Mundial (Imagem: Plieno Sparnai)

Logo antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, quase um quarto da frota de 200 aeronaves da Força Aérea Lituana era composta por aviões de reconhecimento ANBO, treinadores e bombardeiros leves de fabricação nacional. No entanto, a marca deixou de existir na década de 1940, varrida com o resto do país após a invasão soviética da Lituânia.

ČKD-Praga (Tchecoslováquia)

Ao longo de sua história, a Tchecoslováquia, mais tarde a República Tcheca, não teve escassez de fabricantes de aeronaves de sucesso. A Avia permanece um pouco conhecida por seus designs da era da Segunda Guerra Mundial, enquanto a Aero Vodochody ganhou destaque durante a Guerra Fria por seus treinadores a jato.

O Praga E-210, uma das várias tentativas de fazer um 'táxi aéreo' no final da década de 1930,
um antecessor da aviação executiva moderna (Imagem: Les Ailes / Wikipedia)

Apesar de ser proeminente na aviação europeia pré-guerra, Č KD foi esquecido. Na década de 1930, a fabricante de aviões perdeu várias competições para fabricar um caça para a Força Aérea da Tchecoslováquia. No entanto, ainda produziu centenas de treinadores. O mais comum deles, o E-114, foi construído sob licença no Reino Unido como Hillson Praga.

Após a Segunda Guerra Mundial, Č KD afastou-se da aviação, diversificando-se para outros campos.

RWD (Polônia)

RWD (um acrônimo dos principais designers da empresa, Rogalski, Wigura e Drzewiecki) foi um grande fabricante de aeronaves acrobáticas na década de 1930. Ao longo de duas décadas de atividade, a empresa construiu várias centenas de aviões desportivos, de treino e de turismo.

O RWD 13, um avião de turismo e utilitário, também foi usado pela LOT Polish Airlines
(Imagem: Ltosnar / Wikipedia)

Em contraste com outros fabricantes de aeronaves poloneses do pré-guerra, a RWD se concentrava principalmente em aeronaves civis, embora a empresa também construísse treinadores. Uma das aeronaves mais populares da empresa, o RWD 8, recebeu muitos pedidos de exportação e se tornou a aeronave polonesa mais produzida em massa na época.

No entanto, como muitos fabricantes da Europa Central e Oriental, o RWD desapareceu sem deixar vestígios após a Segunda Guerra Mundial.

SET (Romênia)

Entre guerras, a Romênia ostentava vários fabricantes de aeronaves de sucesso. A IAR, que construiu uma série de aeronaves militares para a força aérea do país entre as décadas de 1930 e 1960, é a mais proeminente.

A aeronave de treinamento e reconhecimento SET-7K. Mais de 100 dessas aeronaves
foram fabricadas (Imagem: SET/Wikipedia)

No entanto, houve também vários outros, um dos quais, o Societatea Pentru Exploatări Technice (SET), competiu com o IAR e construiu uma série de treinadores e aeronaves de reconhecimento interessantes e incomuns.

No final da década de 1930, a empresa foi parcialmente incorporada pela IAR, antes de desaparecer vários anos depois da guerra.

Kjeller Flyfabrikk (Noruega)

Entre as décadas de 1910 e 60, a fábrica de aeronaves Kjeller estava construindo principalmente projetos licenciados para os militares noruegueses.

O Kjeller PK X-1, a tentativa da Noruega de produzir um helicóptero utilitário na década de 1950
 (Imagem: Paaln / Wikipedia)

No entanto, também estava desenvolvendo suas próprias aeronaves, desde os primeiros caças biplanos até helicópteros. Embora nenhum deles tenha sido particularmente bem-sucedido, não foi por falta de tentativa. A Força Aérea Norueguesa não colocou em campo aeronaves projetadas internamente em escala significativa, embora a Marinha Norueguesa tenha sido um pouco mais bem-sucedida nesse sentido.

Todos os projetos de Kjeller foram abandonados após testes iniciais em favor de alternativas importadas. Na década de 1950, a fábrica foi transformada em oficina de reparos, antes de ser fechada.

Stampe et Vertongen (Bélgica)

Provavelmente o fabricante mais conhecido nesta lista, Stampe et Vertongen começou a produzir treinadores e aeronaves de turismo na década de 1920. Alguns deles foram usados ​​pela Força Aérea Belga, enquanto outros se tornaram populares entre os entusiastas da aviação.

Uma formação de SV.4s voando em 2015. Quase 1.000 dessas aeronaves foram fabricadas
em todo o mundo sob a licença (Imagem: Ad Meskens / Wikimedia Commons)

A empresa lutou durante a Segunda Guerra Mundial e foi liquidada pouco depois. No entanto, algumas de suas aeronaves, especialmente o modelo mais comum, o Stampe-Vertongen SV.4, ganhou status de cult, fabricado sob licença em todo o mundo e permanece popular entre os entusiastas até hoje.

VEF (Letônia)

Valsts elektrotehniskā fabrika (traduzido como 'Fábrica Eletrotécnica do Estado') fabricou tudo, desde lanternas a carros durante as décadas de 1920 e 1930. Isso incluía aviões.

VEF J-12, treinador avançado construído para a Força Aérea da Letônia (Imagem: Letão Efficiency / Wikipedia)

Os treinadores da empresa foram usados ​​pela Força Aérea da Letônia e, no final dos anos 30, a empresa se concentrou na construção de caças e aviões utilitários bimotores.

O trabalho não foi além dos protótipos e acabou sendo interrompido pela eclosão da Segunda Guerra Mundial. Enquanto a empresa continuou a existir sob o regime soviético, suas ambições de construção de aeronaves desapareceram.

Valtion lentokonetehdas (Fábrica Estadual de Aeronaves) (Finlândia)

Assim como muitos outros países europeus, a Finlândia tinha uma fábrica estatal de aeronaves nas décadas de 1920 e 1930 chamada Valtion lentokonetehdas (VL). Além de reparar aeronaves importadas e construir cópias licenciadas, a VL trabalhou em uma ampla gama de projetos nacionais, desde treinadores a caças.

O Viima, treinador de VL construído para a Força Aérea Finlandesa na década de 1930 (Imagem: Htm / Wikipedia)

Um número limitado dessas aeronaves serviu na Força Aérea Finlandesa durante a Segunda Guerra Mundial, mas foram ofuscados por modelos importados em termos de números e desempenho.

Após a guerra, a VL foi incorporada pela Valmet, um conglomerado de tecnologia finlandês que ainda existe (embora não fabrique aeronaves) hoje.

Via AeroTime

Vídeo: PH RADAR 17 - Acontecimentos da Aviação

O PH RAAR faz parte dos programas do Porta de Hangar. Três amigos discutindo a semana da aviação no Brasil e Internacional em um bate papo informal.

• Neste episódio lembramos a aviadora Juliana Turchetti, que sofreu um acidente fatal no dia 10 de Julho quando combatia um incêndio na floresta de Helena no estado de Montana nos EUA.
• Bate boca no rádio, mantenha a postura e fale o necessário.
• Conselhos importantes de segurança extraídos do canal Branco Aviação

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 25 de julho de 2008: Voo 30 da Qantas Pânico no céu

O voo 30 da Qantas, em 25 de julho de 2008, era um voo programado do Aeroporto London Heathrow para Melbourne, na Austrália, com escala em Hong Kong. O voo foi interrompido na perna de Hong Kong em razão de um tanque de oxigênio ter explodindo e rompido a fuselagem à frente da raiz da asa de estibordo. 

O avião fez uma descida de emergência a uma altitude respirável de cerca de 10.000 pés e foi desviado para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas. Não houve feridos entre os 365 ocupantes da aeronave.

VH-OJK, a aeronave envolvida no acidente

Após realizar o voo entre Londres e a escala em Hong Kong sem intercorrências, o Boeing 747-438, prefixo VH-OJK, da Qantas, partiu de Hong Kong, pouco depois das 9h00 (01h00 UTC). A bordo da aeronave estavam 346 passageiros e 19 tripulantes.

Às 10h17, os passageiros e a tripulação ouviram um grande estrondo. A cabine despressurizou-se e apareceu um orifício no piso do convés de passageiros, bem como um orifício na parede externa do convés de carga. 

Durante a emergência, partes do piso e teto da aeronave desabaram. Uma chamada de socorro em maio foi feita na frequência do controle de tráfego aéreo regional. Os pilotos realizaram uma descida de emergência de 29.000 pés para garantir o suprimento de oxigênio adequado para os passageiros, chegando a 10.000 pés às 10h24.

A tripulação desviou o Boeing 747 para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas, onde uma aproximação visual e pouso sem intercorrências foram feitas. A aeronave foi parada na pista para inspeção externa, antes de ser rebocada até o terminal para desembarque de passageiros. Não houve feridos. Alguns passageiros relataram sinais de náusea ao saírem da aeronave.

Após o acidente, quatro passageiros disseram que suas máscaras de oxigênio não foram acionadas, enquanto outras tinham seu elástico deteriorado. Foi declarado que esses passageiros foram privados de oxigênio até que o avião desceu a uma altitude respirável. O Australian Transport Safety Bureau entrevistou passageiros que relataram problemas com as máscaras de oxigênio como parte de sua investigação.

O orifício na fuselagem - aproximadamente em forma de T invertido - tinha até 2,01 m de largura e aproximadamente 1,52 m de altura, localizado no lado direito da fuselagem, abaixo do nível do chão da cabine e imediatamente à frente da asa.

A carenagem da asa-fuselagem estava faltando, revelando alguma carga paletizada no porão. No entanto, o despachante relatou que todos os itens do manifesto foram contabilizados. Exceto alguns itens que estavam localizados perto do cilindro e buraco resultante, nenhuma outra carga ou bagagem no voo foi danificada.

O Australian Transport Safety Bureau (ATSB) liderou a investigação, enviando quatro investigadores a Manila para realizar uma inspeção detalhada da aeronave, juntamente com a Qantas, a Administração Federal de Aviação dos EUA, a Boeing, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil Australiana e a Autoridade de Aviação Civil das Filipinas também envolvidos.

Logo após o acidente, o ATSB anunciou que os investigadores de segurança aérea descobriram que um cilindro de oxigênio localizado na área da explosão não havia sido contabilizado, mas que era muito cedo para dizer que um cilindro de oxigênio poderia ser a causa do explosão no ar em QF30. 

Independentemente disso, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil ordenou que a Qantas inspecionasse todos os seus cilindros de oxigênio e suportes que mantêm os cilindros em sua frota de Boeing 747. 

A válvula e os suportes de montagem foram encontrados, mas não a garrafa, número quatro de treze instalado naquele banco. Um investigador sênior, Neville Blyth, relatou que a válvula do cilindro foi encontrada dentro da cabine, tendo feito um furo de "pelo menos vinte centímetros de diâmetro" no chão da cabine. Blyth disse que os gravadores de voo seriam analisados ​​nos laboratórios de Canberra do ATSB. 

No entanto, porque o avião permaneceu no ar e operacional durante todo o incidente, o gravador de voz da cabine não contém registros do evento inicial em si; sua memória de duas horas havia sido substituída por gravações ocorridas após esse evento, durante o desvio e pouso. O gravador de dados de voo de 24 horas contém dados cobrindo todo o incidente.

Em 29 de agosto, o ATSB deu uma atualização confirmando outros aspectos da investigação inicial. Eles afirmaram que essas investigações iniciais descobriram que a aeronave levou cerca de cinco minutos e meio para descer do evento de descompressão a 29.000 pés para a altitude de 10.000 pés e que parecia que parte de um cilindro de oxigênio e sua válvula haviam entrado no passageiro cabine, em seguida, impactada com a maçaneta da porta direita número 2, girando-a parcialmente. 

O ATSB constatou que não existia o risco de a porta ser aberta por este movimento, com os sistemas de portas a funcionar como previsto. Todos os três sistemas de pouso por instrumentos da aeronave bem como o sistema de travagem anti-derrapante não estavam disponíveis para o pouso; os pilotos posteriormente pousaram a aeronave sem usar esses sistemas. A maioria das máscaras de oxigênio implantadas no incidente, com 426 das 476 implantadas sendo ativadas pelos 346 passageiros, puxando-os para baixo para ativar o fluxo de oxigênio.

Foto tirada por um passageiro dentro do voo 30 da Qantas

A causa do acidente foi a explosão de um tanque de oxigênio na área de carga, de acordo com uma descoberta preliminar da ATSB: 

Depois de retirar a bagagem e a carga do porão da aeronave de vante, ficou evidente que um cilindro de oxigênio do passageiro (número 4 de um banco de sete cilindros ao longo do lado direito do porão) sofreu uma falha repentina e descarga forçada de seu cilindro pressurizado conteúdo no porão da aeronave, rompendo a fuselagem na vizinhança da carenagem da borda de ataque da asa-fuselagem. 

O cilindro foi impulsionado para cima pela força da descarga, perfurando o chão da cabine e entrando na cabine adjacente à segunda porta principal da cabine. O cilindro posteriormente impactou a moldura da porta, maçaneta da porta e painéis superiores, antes de cair no chão da cabine e sair da aeronave pela fuselagem rompida.

Máscaras de oxigênio que foram implantadas após a explosão não funcionaram corretamente. Alguns passageiros foram forçados a compartilhar uma máscara quando o Qantas Boeing 747 teve problemas, enquanto outros entraram em pânico quando eles não conseguiram abrir. A FAA emitiu recentemente diretrizes de aeronavegabilidade sobre problemas com as máscaras neste e em vários outros modelos de aeronaves comerciais da Boeing.

O ATSB emitiu dois Avisos de Aconselhamento de Segurança, aconselhando as organizações responsáveis ​​a revisar procedimentos, equipamentos, técnicas e qualificações de pessoal para manutenção, inspeção e manuseio de cilindros de oxigênio de aviação.

Pouco mais de dois anos após o incidente, o relatório final do evento foi divulgado em 22 de novembro de 2010.

Do resumo divulgado pelo ATSB: "Em 25 de julho de 2008, uma aeronave Boeing Company 747-438 transportando 369 passageiros e tripulantes despressurizou-se rapidamente após a ruptura forçada de um dos cilindros de oxigênio de emergência da aeronave no porão de carga avançado. A aeronave estava navegando a 29.000 pés e tinha 55 minutos de início um voo entre Hong Kong e Melbourne."

"Após uma descida de emergência para 10.000 pés, a tripulação desviou a aeronave para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas, onde pousou com segurança. Nenhum dos passageiros ou tripulantes sofreu qualquer lesão física."

"Uma equipe de investigadores, liderada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB) e incluindo representantes do US National Transportation Safety Board (NTSB), da US Federal Aviation Authority (FAA), da Boeing e da Civil Aviation Authority das Filipinas (CAAP) examinou a aeronave no solo em Manila. Desse trabalho, ficou evidente que o cilindro de oxigênio (número 4 em uma inclinação ao longo do lado direito do porão de carga dianteiro) havia estourado de forma a romper a fuselagem adjacente parede e ser impulsionado para cima; perfurar o piso da cabine e impactar a estrutura e a maçaneta da porta R2 e os painéis superiores da cabine. Nenhuma parte do cilindro (além do conjunto da válvula) foi recuperada e presume-se que tenha sido perdida da aeronave durante o despressurização."

"O ATSB realizou um estudo minucioso e detalhado do tipo de cilindro, incluindo uma revisão de todos os cenários de falha possíveis e uma avaliação de engenharia de outros cilindros do mesmo lote de produção e do tipo em geral. Era evidente que o cilindro havia falhado por rompendo ou ao redor da base - permitindo a liberação de conteúdo pressurizado para projetá-lo verticalmente para cima. Embora houvesse a hipótese de que o cilindro pudesse conter um defeito ou falha, ou ter sido danificado de uma forma que promoveu a falha, não foram encontradas evidências para apoiar tal conclusão. Nem foi encontrada qualquer evidência para sugerir que os cilindros do lote de produção em questão, ou o tipo em geral, estavam de alguma forma predispostos à falha prematura."

Os reparos na aeronave foram realizados em Manila pela Boeing. Foi transportado para Avalon em 10 de novembro de 2008. O capitão original e o primeiro oficial faziam parte da tripulação da balsa. O único trabalho que restou a ser feito naquele momento foi a substituição dos tapetes e capas dos bancos. Em 18 de novembro de 2008, com todos os trabalhos concluídos, a aeronave foi danificada novamente quando outro Qantas Boeing 747 colidiu com ela em Avalon.

A aeronave acabou sendo devolvida ao serviço em 15 de janeiro de 2009, mas retirou-se do serviço no final de 2009 e foi vendida para a transportadora nigeriana Max Air em 2011, registrada novamente como 5N-HMB. A aeronave foi então operada por mais seis anos antes de ser armazenada no Pinal Airpark.

A Qantas ainda usa o voo 30, como uma rota Hong Kong-Melbourne sem escalas, deixando de lado sua origem em Londres.

No início de 2010, a Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea concedeu o Prêmio Polaris ao Capitão John Bartels e sua tripulação de voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air France 4590 Concorde em Chamas

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 25 de julho de 2000: Voo Air France 4590‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ A tragédia que pôs fim aos voos do Concorde

A queda do voo 4590 da Air France em 25 de julho de 2000 abalou o mundo. O supersônico jato de passageiros Concorde foi o auge da aviação moderna. Ele poderia cruzar o Atlântico em três horas e voar com o dobro da velocidade do som. Uma passagem poderia custar mais de US$ 9.000. 

O sonho de todo piloto era um dia voar no Concorde, um sonho que apenas uma elite poucos alcançariam. Mas uma cadeia de eventos extremamente improvável, terminando em um desastre que matou 113 pessoas, mudou tudo isso.

O voo 4590 era um voo regular do aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o JFK de Nova York, realizado pelo Aérospatiale/BAC Concorde 101, prefixo F-BTSC, da Air France (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 31 de janeiro de 1975 (durante o teste, o registro da aeronave foi F-WTSC). 

A aeronave foi adquirida pela Air France em 6 de janeiro de 1976. Ela era movida por quatro motores turbojato Rolls-Royce Olympus 593/610 , cada um equipado com pós-combustores. O último reparo programado da aeronave ocorreu em 21 de julho de 2000, quatro dias antes do acidente; nenhum problema foi relatado durante o reparo. No data do acidente, a aeronave havia voado por 11.989 horas e havia realizado 4.873 ciclos de decolagem e pouso.

A tripulação da cabine consistia no seguinte: Capitão Christian Marty, 54 anos, que trabalhava na Air France desde 1967. Tinha 13.477 horas de voo, incluindo 317 horas no Concorde. Marty também pilotou aeronaves Boeing 727, 737, Airbus A300, A320 e A340.

O primeiro oficial Jean Marcot, 50, que estava na Air France desde 1971 e tinha 10.035 horas de voo, sendo 2.698 no Concorde. Ele também pilotou as aeronaves Aérospatiale N 262, Morane-Saulnier MS.760 Paris, Sud Aviation Caravelle e Airbus A300.

O engenheiro de voo Gilles Jardinaud, 58, trabalhava na Air France desde 1968. Ele tinha 12.532 horas de voo, das quais 937 eram na aeronave Concorde. Jardinaud também pilotou aeronaves Sud Aviation Caravelle, Dassault Falcon 20, Boeing 727, 737 e 747 (incluindo a variante -400 ).

A rota prevista do voo 4590 da Air France: Paris a Nova York

Durante os preparativos para o voo, indicaram aos mecânicos da Air France a necessidade de duas ações não programadas: a troca do motor pneumático do reversor do motor número dois; a substituição de um sistema do trem de pouso esquerdo. Estes procedimentos provocaram um atraso na partida de mais de uma hora. Esse atraso teria consequências trágicas.

A bordo estavam 100 passageiros e 9 tripulantes. O voo foi fretado pela empresa alemã Peter Deilmann Cruises. Os passageiros - quase todos alemães - estavam a caminho do navio de cruzeiro MS Deutschland, na cidade de Nova York, para um cruzeiro de 16 dias até Manta, no Equador. Entre eles estava um casal, ambos professores, que tiveram que economizar vinte anos para pagar a viagem. 

O vento no aeroporto estava fraco e variável naquele dia, e foi relatado à tripulação da cabine como um vento de cauda de oito nós (15 km/h; 9 mph) enquanto eles se alinhavam na pista 26R.

Finalmente, com os 109 ocupantes a bordo, o primeiro oficial Marcot solicitou autorização para iniciar a viagem. Pesando no momento da decolagem 186,9 toneladas, com 95 toneladas de combustível contabilizadas nesse total, o Concorde estava no seu peso máximo permitido.

N13067, o DC-10 envolvido na sequência do acidente

As 16h37, entrou na pista 26R (4.217m) para iniciar o voo CO 55 com destino a Newark, o DC-10-30 de prefixo N13067, pertencente à Continental Airlines (foto acima). A veterana aeronave, fabricada em 1973, já contabilizava 27 anos de serviço e começava a mostrar a idade com sinais nada agradáveis: durante sua corrida de decolagem, um pedaço de metal, usado na fixação de um dos motores, desprendeu-se e no meio da pista, como uma lâmina, pronta a cortar quem por sobre ela ousasse passar.

A tira de liga de titânio que fazia parte do capô do motor, identificada como uma tira de desgaste sobre 435 milímetros (17,1 polegadas) de comprimento, 29 a 34 milímetros (1,1 a 1,3 polegadas) de largura e 1,4 milímetros (0,055 polegadas) de espessura (foto mais abaixo). 

A tira havia sido substituída apenas duas semanas antes, mas o pessoal de manutenção que a instalou não seguiu o procedimento correto, nem seu fabricante. Como resultado, a tira não encaixou e ficou solta. Seu fracasso foi inevitável.

Cinco minutos depois, às 16h40, o jato taxiou para a pista, pronto para decolar em sua jornada supersônica.

Vamos agora acompanhar os últimos momentos do voo AF4590, com a reprodução dos diálogos gravados na caixa-preta do supersônico.

16h42:17.00 - Torre CDG: Air France quarenta e cinco noventa, autorizado livre decolagem, pista 26 direita, vento zero noventa, oito nós.

16h42:21.16 - Primeiro oficial: Quarenta e cinco noventa, autorizado livre decolagem, pista 26.

16h42:24.21 - Comandante: Todo mundo pronto?

16.42:25.19 - Primeiro oficial: Sim.

16.42:26.00 - Engenheiro: Sim.

16.42:26.15 - Comandante: Vamos para 100, V1 e 150.

Christian Marty acelera os quatro motores Olympus 593, abrindo o máximo de potência e ligando os sistemas de pós-combustão, que injetam combustível no bocal de saída de cada motor, aumentando a potência, o ruído, e principalmente, o consumo. Quando 100% da força é alcançada, o cmte. Marty indica o início da corrida de decolagem, com a curta palavra a seguir, ao mesmo tempo que solta os freios do Concorde:

16.42:31.00 - Comandante: Top.

Conforme o Concorde descia pela pista, um de seus pneus altamente pressurizados no trem de pouso traseiro esquerdo atropelou a faixa de metal. Sua ponta afiada perfurou o pneu e o fez estourar violentamente, fazendo com que pedaços de borracha e metal pesando até 4,5 quilos voassem pelo ar a 500 km/h (311 km/h). A explosão também cortou fios na porta do compartimento do trem de pouso.

16.42:31.07 Neste momento, os microfones de cabine registram a mudança no som na cabine. Com os freios soltos, os motores, acelerados ao máximo, começam a permitir a rápida aceleração na pista. Quatro segundos mais tarde, uma voz não identificada, externa ao Concorde, é ouvida na fonia, como que incentivando o comandante Christian Marty.

16.42:35.08 - Transmissão VHF: Vamos, Christian!

16h42:43.08 - Engenheiro: Temos os quatro afterburners.

16h42:54.16 - Primeiro oficial: Cem nós.

16h42:55.13 - Comandante: Confirmado.

16h42:57.00 - Engenheiro: Quatro (luzes) verdes. (os quatro motores a plena potência)

16h43:03.17 - Primeiro oficial: V-1.

16h43:07.00 - Começa neste instante um som de baixa frequência.

16h43:11.22 - Comandante: (*) - ininteligível.

16h43:13.00 - Primeiro oficial: Atenção.

O vazamento de combustível jorrando da parte inferior da asa provavelmente foi causado por um arco elétrico no compartimento do trem de pouso (destroços cortando o fio do trem de pouso) ou pelo contato com partes quentes do motor.

Um pedaço de pneu voou direto para o tanque de combustível cheio. Uma onda de pressão viajou através do combustível e, em um fenômeno nunca visto antes na aviação, a onda fez o tanque estourar em seu ponto mais fraco, bem à frente de onde o fragmento do pneu realmente atingiu. 

Quase instantaneamente, os fios cortados acenderam, acendendo a mistura volátil de ar e combustível. Mesmo enquanto o avião continuava sua decolagem, chamas irromperam da asa esquerda.

Porém, o Concorde já havia alcançado a V-1, a velocidade máxima de segurança na qual os pilotos poderiam abortar a decolagem. Tentar parar inevitavelmente levaria a um acidente e, sem saber a extensão dos danos, os pilotos decolaram da pista. 

O diálogo anterior mostra que na cabine de comando, coisas começam a acontecer fora do previsto. No instante seguinte, a torre de controle de Charles de Gaulle alerta os tripulantes do AF4590 que a emergência que eles começam a enfrentar é mesmo séria.

16h43:13.09 - Torre CDG: Concorde quarenta e cinco noventa, você tem chamas, você tem chamas atrás de você.

16h43:16.03 - Transmissão VHF: Direita!

16h43:18.20 - Primeiro oficial: Roger.

16h43:20.11 - Engenheiro: Pane no motor número dois.

16h43:22.21 - Começa a soar o alarme de incêndio do motor. Uma voz não identificada entra na frequência, e comenta: Está queimando muito, hem?

16h43:24.20 - Engenheiro: Corte o motor número dois.

16h43:25.19 - Comandante: Procedimento de fogo no motor!

16h43:26.19 - Cessa o alarme de fogo.

16h43:27.04 - Primeiro oficial: Atenção! Olha a velocidade! Velocidade!

O Primeiro oficial refere-se certamente à brutal desaceleração que o Concorde começa a sofrer. Não apenas o motor dois havia sido cortado, como o motor número um começa também a falhar e não render toda a potência necessária para a decolagem. Alarmado, o Primeiro oficial alerta mais uma vez:

16h43:28.05 - Primeiro oficial: Velocidade!

O horrível espetáculo do pássaro branco em chamas mobiliza as atenções de todos no aeroporto. Outra voz entra na frequência, como se o comentário pudesse alertar os tripulantes do AF 4590.

16h43:28.17 - Está queimando muito mesmo, mas não tenho certeza se o fogo está saindo do motor!

Dentro da cabine de comando do Concorde, não há tempo para o medo: os procedimentos de emergência tomam toda a atenção dos três tripulantes. Ouve-se claramente o botão e o sistema de extinção de fogo ser acionado.

16h43:30.00 - Comandante: Trem de pouso recolhendo.

16h43:31.15 - Torre CDG: Quarenta e cinco noventa, você tem chamas atrás de você.

16h43:34.17 - Primeiro oficial: Entendido.

Para quem está no solo, a visão é horrível. Voando baixo e lento demais, o Concorde deixa um rastro de fogo e de fumaça negra. Nesse momento, o motor número um falha e entra em estol, deixando de produzir a potência fundamental para manter o jato no ar. O Concorde e seus 109 ocupantes estão condenados.

Mas o problema era muito pior do que qualquer um poderia imaginar. A explosão e o incêndio causaram a falha do motor número dois, e os danos nas portas do trem de pouso impediram os pilotos de retrair o trem. 

Neste vídeo real, filmado por um motorista de caminhão em uma rodovia próxima, o Concorde pode ser visto voando logo acima do solo, com o nariz erguido, deixando um rastro de chamas atrás de si. 

Como seu desenho incomum em "asa delta" já fornecia menos sustentação, a perda de um motor e o arrasto extra do trem de pouso impediram que o avião ganhasse altitude. 

16h43:35.13 - Engenheiro: O trem de pouso não...

16h43:37.08 - Torre CDG: Segundo sua conveniência, vocês tem prioridade para retornar.

16h43:37.18 - Engenheiro: O trem de pouso!

16h43:38.10 - Primeiro oficial: Não?

16h43:39.00 - Comandante: (trem de pouso) recolhendo.

16h43:42.07 - Volta a soar na cabine o alarme de fogo.

16h43:45.16 - Primeiro oficial: Estou tentando.

Engenheiro: Estou desligando!

16h43:46.08 - Comandante: Está desligando o motor dois?

16h43:48.04 - Engenheiro: Já cortei!

O Concorde, como um pássaro ferido mortalmente, luta para permanecer no ar. Com a perda brutal de potência, a velocidade está abaixo do normal e do que é necessário para a segurança do voo. O primeiro oficial alerta novamente.

16h43:49.22 - Primeiro oficial: Velocidade!

Segundos preciosos são gastos pelo comandante Marty, que tenta estabilizar o aparelho. O motor número um também não rende a potência necessária, e o Concorde se mantêm no ar com esforço. Checando o painel à sua frente, o engenheiro de voo observa mais uma vez que as luzes de indicação de trem recolhido não se acendem.

16h43:56.17- Primeiro oficial: O trem de pouso não recolhe.

16h43:58.15 - Retorna o alarme de fogo. E menos de um segundo depois, o GPWS soa pela primeira vez, indicando que o Concorde voa baixo demais, próximo demais ao solo.

16h43:59.03 - (gravação do GPWS): Whoop whoop pull up! Whoop whoop pull up!

16h44:00.17 - Primeiro oficial: Velocidade!

16h44:02.00 - (gravação do GPWS): Whoop whoop pull up!

No aeroporto Charles de Gaulle, os bombeiros chamam a torre de controle:

16h44:03.00 - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros!

16h44:05.04 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, uh, o Concorde não avisou suas intenções, tomem posição próximo das cabeceiras sul.

16h44:13.05- Torre De Gaulle: Serviço de bombeiros, solicita ingresso para entrar na pista 26 direita.

Ouvindo o diálogo acima, o Primeiro oficial responde à torre e aos bombeiros, sem dar maiores detalhes, qual a intenção do comandante do AF4590:

16h44:14.15 - Primeiro oficial: Le Bourget, Le Bourget!

O primeiro oficial Marcot ainda acredita que o Concorde consiga chegar ao aeroporto de Le Bourget, situado a apenas alguns quilômetros de distância de Charles de Gaulle e, naquele momento, a meros 2 km da proa do supersônico. Mas o comandante Marty sabe que não conseguirá levar o Concorde até lá. Sua voz fica gravada, comentando num tom resignado:

16h44:16.12 - Comandante: Tarde demais.

A torre de controle dá outra instrução aos bombeiros.

16h44:18.02 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, o Concorde vai retornar para a pista 09, na direção oposta!

O comandante Marty ouve o diálogo e comenta a informação.

16h44:19.19 - Comandante: Não dá tempo, não.

O primeiro oficial então comunica à torre de Charles de Gaulle:

16h44:22.19 - Primeiro oficial: Negativo, vamos a Le Bourget!

Bombeiros - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros, pode fornecer a situação do Concorde?

Mas mesmo enquanto os pilotos discutiam tentar pousar no aeroporto Le Bourget, a asa delta começou a se desintegrar com o calor intenso, e o motor número um também começou a falhar. "Eles sabiam que iam morrer. Mas não houve nenhum pânico, até o fim. Até o fim, eles tentaram encontrar uma solução", disse o piloto de Concorde Jean-Louis Chatelain.

16.44:27.13 - Não houve tempo para responder sobre a situação do Concorde. Voando a apenas 200 nós, 100 nós a menos que o necessário para o peso que tinha naquele momento, o leme de direção perdeu sua autoridade. 

O Concorde não podia mais ser controlado. 

Sem velocidade para continuar voando, o jato estolou. O Concorde virou 180º sobre seu eixo e ficou de dorso, de costas para o solo, um pássaro abatido em pleno voo. 

A bordo da cabine de comando, a voz esgarçada do comandante Marty foi gravada em três rápidos grunhidos, entre as 16h44:29.00 e 16h44:30.18, mostrando o enorme esforço físico que ele exercia para evitar a queda. 

Sua respiração ofegante e o som de objetos caindo e batendo dentro da cabine de comando, ficam gravadas como os últimos sons a bordo do F-BTSC. Não havia esperança para o voo 4590 da Air France. Eram exatamente 16h44:31.16 quando se deu o fim da gravação. 

Exatamente dois minutos e nove centésimos de segundo após a liberação dos freios na pista do aeroporto Charles de Gaulle, o Concorde bateu contra um terreno descampado e atingiu também o Hotelíssimo, um pequeno hotel de três andares. 

Com o impacto, as 95 toneladas de combustível explodiram imediatamente, ceifando numa fração de segundo a vida dos 109 ocupantes do supersônico e de mais quatro funcionários do hotel.

“Liguei para 'Air France 4590, você leu?' Eu disse duas vezes. Não houve resposta."

"Até o último momento pensei que algo salvaria a situação. Lembro-me que simplesmente me sentei no chão de carpete da torre de controle e chorei.", disse o Controlador Gilles Logelin.

Hóspedes e funcionários do hotel foram forçados a pular das janelas quando as chamas atingiram o prédio. Milagrosamente, vários escaparam vivos, embora todos no Concorde tenham morrido. O fogo queimou por três horas e, quando foi extinto, o hotel estava completamente arrasado.

A investigação oficial foi conduzida pelo departamento de investigação de acidentes da França, o Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA).

A investigação pós-acidente revelou que a aeronave estava acima do peso máximo de decolagem para a temperatura ambiente e outras condições, e 810 kg (1.790 lb) acima do peso estrutural máximo, carregado de forma que o centro de gravidade ficasse à ré do limite de decolagem.

A transferência de combustível durante o taxiamento deixou o tanque da asa número 5, 94 por cento cheio. Um espaçador de 30 centímetros (12 pol.) normalmente mantém o trem de pouso principal esquerdo alinhado, mas ele não foi substituído após uma manutenção recente; o BEA concluiu que isso não contribuiu para o acidente.

O relatório final foi publicado em 16 de janeiro de 2002 e o BEA concluiu que:

A aeronave estava sobrecarregada em 810 kg (1.790 lb) acima do peso máximo de decolagem segura. Qualquer efeito desse excesso de peso no desempenho de decolagem foi insignificante. 

Após atingir a velocidade de decolagem, o pneu da roda número 2 foi cortado por uma tira de metal (uma tira de desgaste) colocada na pista, que havia caído da tampa do reversor de empuxo do motor número 3 de um Continental Airlines DC-10 que havia decolado da mesma pista cinco minutos antes.

Esta tira de desgaste foi substituída em Tel Aviv , Israel, durante uma verificação C em 11 de junho de 2000, e novamente em Houston , Texas, em 9 de julho de 2000. A tira instalada em Houston não tinha fabricados nem instalados de acordo com os procedimentos definidos pelo fabricante. 

A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e a tripulação era qualificada. O trem de pouso que mais tarde não retraiu não apresentou problemas sérios no passado. Apesar da tripulação ser treinada e certificada, não existia plano para a falha simultânea de dois motores na pista, por ser considerada altamente improvável.

Abortar a decolagem teria levado a uma excursão de pista em alta velocidade e o colapso do trem de pouso, o que também teria causado a queda da aeronave.

Enquanto dois dos motores apresentavam problemas e um deles estava desligado, os danos à estrutura do avião foram tão graves que a queda teria sido inevitável, mesmo com os motores funcionando normalmente.

Dois fatores que a BEA considerou de consequência insignificante para o acidente, uma distribuição desequilibrada de peso nos tanques de combustível e trem de pouso solto, foram reavaliados por investigadores britânicos e ex-pilotos franceses do Concorde. Eles acusaram a Air France de negligência porque concluíram que esses fatores fizeram com que a aeronave se desviasse do curso na pista, reduzindo sua velocidade de decolagem abaixo do mínimo crítico. 

Ao examinar os destroços em um depósito, os investigadores britânicos notaram que um espaçador estava faltando na viga do bogie no trem de pouso principal esquerdo (mais tarde foi encontrado em uma oficina de manutenção da Air France). 

Isso distorceu o alinhamento do trem de pouso porque um suporte foi capaz de oscilar em qualquer direção com 3 ° de movimento. O problema foi agravado nos três pneus restantes da marcha esquerda pela carga de combustível desigual. As marcas de arrasto deixadas na pista pelas rodas de pouso traseiras esquerdas mostram que o Concorde estava virando para a esquerda enquanto acelerava para a decolagem.

Devido à virada, o Concorde desceu mais na pista do que o normal porque não estava conseguindo ganhar velocidade de decolagem suficiente. Foi depois de ultrapassar seu ponto normal de decolagem na pista que bateu na tira de metal do DC-10.

A certa altura, ele derivou para um Boeing 747 da Air France que transportava o então presidente francês Jacques Chirac (que voltava da 26ª reunião de cúpula do G8 em Okinawa, Japão ).

As autoridades francesas iniciaram uma investigação criminal da Continental Airlines, cujo avião deixou cair os destroços na pista, em março de 2005, e naquele setembro, Henri Perrier, o ex-engenheiro-chefe da divisão Concorde em Aérospatiale na época do primeiro teste voo em 1969 e o diretor do programa na década de 1980 e início de 1990, foi colocado sob investigação formal.

Em março de 2008, Bernard Farret, procurador adjunto em Pontoise , nos arredores de Paris, pediu aos juízes que apresentassem acusações de homicídio culposo contra a Continental Airlines e dois de seus funcionários - John Taylor, o mecânico que substituiu a tira de desgaste no DC-10, e seu gerente Stanley Ford - alegando negligência na forma de fazer o reparo. 

​​A Continental negou as acusações, e alegou no tribunal que estava sendo usado como bode expiatório pela BEA . A companhia aérea sugeriu que o Concorde "já estava pegando fogo quando suas rodas atingiram a tira de titânio, e que cerca de 20 testemunhas em primeira mão confirmaram que o avião parecia estar em chamas imediatamente após o início da decolagem".

Ao mesmo tempo, foram feitas acusações contra Henri Perrier, chefe do programa Concorde na Aérospatiale, Jacques Hérubel, engenheiro-chefe do Concorde, e Claude Frantzen, chefe da DGAC, o regulador das companhias aéreas francesas. Foi alegado que Perrier, Hérubel e Frantzen sabiam que os tanques de combustível do avião podiam ser suscetíveis a danos por objetos estranhos, mas mesmo assim permitiram que ele voasse.

O julgamento ocorreu em um tribunal parisiense de fevereiro a dezembro de 2010. A Continental Airlines foi considerada criminalmente responsável pelo desastre. Ela foi multada em € 200.000 (US$ 271.628) e condenada a pagar à Air France € 1 milhão. Taylor foi condenado a 15 meses de pena suspensa , enquanto Ford, Perrier, Hérubel e Frantzen foram inocentados de todas as acusações. 

O tribunal decidiu que o acidente resultou de um pedaço de metal de um jato Continental que foi deixado na pista; o objeto perfurou um pneu do Concorde e, em seguida, rompeu um tanque de combustível. As condenações foram anuladas por um tribunal de apelações francês em novembro de 2012, isentando Continental e Taylor de responsabilidade criminal.

O tribunal parisiense também decidiu que a Continental teria que pagar 70% de quaisquer pedidos de indenização. Como a Air France pagou 100 milhões de euros às famílias das vítimas, a Continental poderia ser obrigada a pagar sua parte no pagamento da indenização. 

O tribunal de apelações francês, embora revogasse as decisões criminais do tribunal parisiense, confirmou a decisão civil e deixou a Continental responsável pelos pedidos de indenização.

Um monumento em homenagem às vítimas do acidente foi construído em Gonesse. O monumento Gonesse consiste em um pedaço de vidro transparente com um pedaço de uma asa de avião saliente. 

Memorial às vítimas do acidente com o Concorde

Outro monumento, um memorial de 6.000 metros quadrados (65.000 pés quadrados) cercado com topiaria plantada na forma de um Concorde, foi estabelecido em 2006 em Mitry-Mory, ao sul do Aeroporto Charles de Gaulle (foto abaixo).

A queda do Concorde enviou ondas de choque ao redor do mundo. Toda a frota do Concorde ficou parada por mais de um ano. Quando finalmente retomou o serviço, os altos custos e o baixo número de passageiros (graças ao acidente e à retração da aviação pós-11 de setembro) forçaram a Air France e a British Airways, as únicas companhias aéreas a voar no Concorde, a encerrar os voos supersônicos. 

Em 26 de novembro de 2003, o Concorde voou pela última vez. "Foi um dia triste quando vimos a retirada da aeronave. Mas, por outro lado, reconhecendo que se tratava da tecnologia de 1965, provavelmente era hora de aposentar a aeronave e ir para outras coisas mais modernas", declarou o investigador de acidentes aéreos Bob MacIntosh.

"Pela primeira vez na história da aviação, foi uma espécie de retrocesso. Tínhamos transporte supersônico, e não temos mais.", finalizou o piloto de Concorde Jean-Louis Chatelain.

Foi o único acidente fatal do Concorde durante sua história operacional de 27 anos.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro, Blog Acidentes e Desastres Aéreos)