Aconteceu em 26 de junho de 1981: A queda do voo 240 da Dan-Air - Falha estrutural na porta de bagagem

O voo Dan-Air 240 foi um acidente fatal envolvendo uma aeronave turboélice Hawker Siddeley HS 748 série 2A operada pela Dan Air Services Limited na primeira fase de um voo noturno do Aeroporto Gatwick de Londres para o Aeroporto de East Midlands. 

O acidente, que ocorreu em 26 de junho de 1981 perto da vila de Nailstone, Leicestershire, após uma grande falha estrutural causada pela falha de uma porta da cabine, resultou na destruição da aeronave e na morte de todos os três a bordo (pilotos e um comissário de bordo). 

A aeronave

A aeronave era o Hawker Siddeley HS-748-108 Srs. 2A, prefixo G-ASPL, operada pela Dan-Air Services (foto acima), que teve seu primeiro voo em 1964. Skyways Coach-Air era o original operador. A Dan-Air adquiriu a aeronave da Skyways International , sucessora da Skyways Coach-Air, em 1972. Na época do acidente, ele havia voado 34.592 horas.

Acidente

A aeronave partiu de London Gatwick às 17h28 com um tempo estimado de chegada (ETA) em East Midlands às 18h25. A tripulação incluía dois pilotos e um comissário de bordo, de acordo com a política da Dan-Air de transportar um comissário além da tripulação de convés em voos de correio (o atendente era conhecido como assistente postal nesses voos).

Durante a descida inicial em direção ao destino, o atendente relatou que um dos indicadores da porta da cabine apresentava uma condição destravada. Pouco depois, a porta traseira direita (a porta da bagagem) se abriu, destacou-se de seus suportes de dobradiça e se alojou na borda dianteira do painel traseiro direito horizontal .

A reconstrução posterior da trajetória de voo da aeronave a partir de evidências do gravador de voo indicou que a descompressão da cabine ocorreu quando ela estava nas proximidades de Market Bosworth.

A aeronave ficou incontrolável e entrou em um mergulho acentuado, que terminou em várias oscilações abruptas de pitch. Imediatamente após a descompressão, o piloto pediu ao copiloto que transmitisse um “MAYDAY” e solicitasse autorização do controle de tráfego aéreo (ATC) para vir direto para um pouso de emergência, relatando que pensava ter perdido a porta traseira e que ele estava tendo graves problemas de controle.

Pouco depois, o controlador de radar que comandou o voo 240 percebeu que a aeronave estava virando para a direita além de seu rumo designado; no entanto, suas tentativas de contatar a tripulação foram inúteis. Aproximadamente três minutos após a última mensagem de socorro, relatórios da polícia começaram a chegar ao ATC sobre um acidente de avião.

Várias pessoas no solo testemunharam os momentos finais do voo 240. O consenso de suas evidências foi que o avião atingido estava mais baixo do que o normal em comparação com outras aeronaves que se aproximavam de East Midlands, e que estava perdendo altitude, bem como oscilando tanto em pitch and roll. À medida que recuperava a atitude nivelada , as duas asas se dobraram quase simultaneamente e se desprenderam da fuselagem, junto com outras partes da estrutura 

Os destroços foram encontrados espalhados por vários campos, aproximadamente 1 mi (1,6 km) a nordeste da vila de Nailstone, em Leicestershire, na Inglaterra.

Causa

O Relatório Final do acidente foi divulgado dois anos e quatro meses após a ocorrência. Concluiu-se que o acidente foi causado pelo fato de a porta de bagagem ter se alojado na borda dianteira da placa traseira direita após sua abertura e descolamento. Isso mudou as características aerodinâmicas da aeronave, tornando-a incontrolável. Isso, por sua vez, resultou em sobrecarga das asas e da cauda, ​​levando à falha estrutural em voo, com ambas as asas e a cauda se destacando da fuselagem. 

Os fatores contribuintes foram o estado mal montado do mecanismo de operação da porta, que permitiu que os pares superior e inferior de travas perdessem a sincronização, e a falha dos indicadores de advertência da porta para dar à tripulação tempo suficiente para responder aos alertas de segurança da porta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de junho de 1978: Acidente com o voo 165 da Helikopter Service na Noruega

Um Sikorsky S-61 da Helikopter Service semelhante à aeronave acidentada

Em 26 de junho de 1978, o helicóptero Sikorsky S-61N-II, prefixo LN-OQS, da Helikopter Service, realizava um voo do Aeroporto de Bergen, na Noruega, para a plataforma de petróleo offshore Statfjord A.

Com 18 ocupantes a bordo, o helicóptero caiu no no Mar do Norte, 78 milhas náuticas (144 km; 90 milhas) a noroeste de Bergen, na Noruega.  Todas as dezoito pessoas a bordo morreram no acidente.

Destroços resgatados do helicóptero acidentado

O acidente foi causado por uma rachadura por fadiga em uma junta articulada, fazendo com que uma das pás do rotor se soltasse. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 26 de junho de 1978: O acidente com o voo Air Canada 189 em Toronto

O voo 189 da Air Canada foi um voo de Otawa para Vancouver via Toronto e Winnipeg, no Canadá. Em 26 de junho de 1978, o McDonnell Douglas DC-9 que operava o voo caiu na decolagem em Toronto, matando dois passageiros.

Aeronave

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo CF-TLV, da Air Canada (foto acima), equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D e entregue novo à Air Canada em abril de 1968. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado 25.476 horas de voo. A aeronave foi o 289º DC-9 construído na fábrica de Long Beach.  A série 32 era uma versão esticada do DC-9 que era 15 pés (4,6 m) mais longa do que a série 10 original.

Acidente

Durante a decolagem, às 8h15, um dos pneus do McDonnell Douglas DC-9-32 estourou e se desintegrou parcialmente, lançando pedaços de borracha no mecanismo do trem de pouso. Isso disparou um aviso de "marcha insegura", fazendo com que o piloto abortasse a decolagem. 

A aeronave, no entanto, já estava com dois terços ao longo do comprimento da pista 23L e viajando a 154 nós (285 km/h).

O avião não conseguiu parar antes do final da pista e caiu da borda de um aterro enquanto ainda viajava a 60 nós (110 km/h), parando na ravina de Etobicoke Creek. 

O avião se partiu em três pedaços, mas apesar de toda a carga de combustível não pegou fogo. O acidente foi visível da Rodovia 401, que passa ao longo do lado sul do aeroporto.

O avião ficou destruído. Dois passageiros morreram. Ambos estavam sentados no local da divisão dianteira da fuselagem. Todos os outros 105 passageiros e tripulantes a bordo ficaram feridos.

Investigação

A investigação subsequente encontrou várias causas para o acidente. Recomenda-se que seja dado maior escrutínio aos pneus. O piloto, Reginald W. Stewart, atrasou quatro segundos após a luz de advertência acender antes de decidir abortar a decolagem; uma decisão mais imediata teria evitado o acidente. 

Os investigadores também criticaram o nível de treinamento em frenagem de emergência. A presença do desfiladeiro no final da pista também foi questionada, mas nada foi feito a respeito. Esta falha em expandir a zona de ultrapassagem do aeroporto foi levantada quando o voo 358 da Air France mergulhou na mesma ravina 27 anos depois.

Resultado

Embora seja comum que algumas companhias aéreas retirem um número de voo após um grande incidente,a Air Canada continuou a usar o voo 189 em sua rota Ottawa-Vancouver por vários anos. A partir de 2018, o número do voo não está mais ativo na tabela de horários da Air Canada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de junho de 1959: 68 passageiros e tripulantes morrem na queda em Milão do voo TWA 891

O Starliner N7301C da TWA, avião irmão da aeronave do acidente

Em 26 de junho de 1959, o Lockheed L-1649A Starliner, prefixo N7313C, da Trans World Airlines - TWA, partiu para realizar o voo 891 do aeroporto de Malpensa, em Milão, na Itália, com nove tripulantes e 59 passageiros a bordo. O voo havia se originado em Atenas, na Grécia, e parou em Roma antes de voar para o Milão.

O trecho subsequente de Milão, tinha como destino o Aeroporto Orly, em Paris, na França. Quando o voo 891 partiu de Milão, uma chuva leve caía com um céu nublado e um teto de cerca de 2.000 pés, com visibilidade de aproximadamente duas milhas (3,2 km). Também houve tempestades na área.

Doze minutos após a decolagem, a tripulação relatou que a aeronave estava subindo 10.000 pés. Poucos minutos depois, o Starliner sofreu uma falha estrutural e quebrou no ar. Todos os 68 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

O voo 891 foi o primeiro acidente de aviação fatal envolvendo um Lockheed Starliner. Em termos de perda de vidas, foi também o pior acidente aéreo de 1959.

Em 24 de novembro de 1960, um comitê de investigação italiano anunciou sua descoberta de que um raio derrubou o voo 891. O rompimento em voo foi devido à explosão dos vapores de combustível contidos no tanque #7, seguido imediatamente por ou uma explosão de pressão ou uma explosão adicional no tanque #6. 

Na ausência de outras evidências concretas significativas, levando em consideração as condições de tempo tempestuoso, com descargas elétricas frequentes, existentes na área no momento da queda, pode ser assumiu que a explosão dos vapores de combustível contidos no tanque #  foi deflagrada, através dos tubos de saída, pela ignição dos vapores de gasolina emitidos por esses tubos como consequência da eletricidade estáticadescargas (streamer corona) que se desenvolveram nas saídas de ventilação."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de junho de 1950: Acidente do Douglas DC-4 da Australian National Airways na Austrália

Em 26 de junho de 1950, uma aeronave Douglas DC-4 Skymaster partiu de Perth, na Austrália Ocidental, para um voo de oito horas para Adelaide, na Austrália do Sul. Ele caiu 22 minutos após a decolagem, a 35 milhas (56 km) a leste do aeroporto de Perth. Todos os 29 ocupantes morreram no acidente; um inicialmente sobreviveu, mas morreu seis dias depois. Foi o pior acidente da aviação civil na Austrália.

O voo e o acidente

A aeronave era o Douglas DC-4-1009, prefixo VH-ANA, da Australian National Airways (ANA), batizado "Amana" (foto acima). Ele voou pela primeira vez em 28 de janeiro de 1946 e foi levado para a Austrália em 9 de fevereiro de 1946.

O Amana partiu do aeroporto de Perth às 21:55 para o voo de 8 horas para Adelaide. A bordo estavam 24 passageiros, 3 pilotos e duas aeromoças.

Uma reportagem de rádio foi recebida do Amana às 22h informando que ele estava em curso e subindo para 9.000 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave. Enquanto ele voava para o leste, sobre os subúrbios externos de Perth, várias pessoas no solo observaram que ele estava voando muito baixo e ouviram pelo menos um de seus motores funcionando de forma violenta e produzindo explosões pela culatra repetidamente. O Amana caiu por volta das 22h13.

Vários residentes em propriedades agrícolas a oeste de York ouviram um grande avião voando baixo sobre a área. A aeronave parecia estar com problemas porque o ruído dos motores estava mudando significativamente. 

Às vezes, os motores pareciam estar funcionando normalmente, mas em pelo menos uma ocasião todo o ruído do motor cessou por um breve período e depois voltou como um ruído muito alto e agudo. 

Um residente relatou que, quando todo o barulho do motor cessou, ele pôde ouvir um som acelerado até o grito dos motores voltar. Vários residentes relataram ter visto um flash brilhante de luz branca à distância, seguido por um barulho alto de algo quebrando e raspando. Os mais próximos do acidente puderam ver o brilho amarelo de um grande incêndio.

Dez minutos após o Amana definir o curso para Adelaide, um Douglas DC-4 operado pela Trans Australia Airlines decolou em Perth, também rumo a Adelaide. Quando a aeronave TAA rumava para Adelaide, o capitão, Douglas MacDonald, viu um flash branco vívido no horizonte precisamente na direção em que ele estava indo. Durou cerca de seis segundos, tempo suficiente para ele chamar a atenção dos outros dois membros da tripulação. 

Oito minutos depois, a aeronave TAA passou por cima de uma banda de fogo no solo. MacDonald estimou que o incêndio ocorreu a 28 milhas náuticas (52 km) a leste do Aeroporto de Perth. Quando MacDonald se aproximou de Cunderdin, ele percebeu que o Amana, voando cerca de dez minutos à frente dele, ainda não havia transmitido pelo rádio seu relatório de posição em Cunderdin. 

O Controle de Tráfego Aéreo também estava preocupado com a falha de Amana em reportar em Cunderdin, então ao ouvir as observações de MacDonald sobre o flash branco vívido e o fogo terrestre, eles ativaram procedimentos de emergência. 

Eles pediram a MacDonald que voasse de volta para o fogo e determinasse sua posição. MacDonald o fez e aconselhou o Controle de Tráfego Aéreo sobre os rumos do incêndio até York e Northam , as cidades mais próximas do local do acidente.

Ele ficou preocupado que o clarão branco vívido e o fogo terrestre pudessem indicar que alguma tragédia havia acontecido com o Amana, então ele avisou o Controle de Tráfego Aéreo sobre suas observações. 

Busca e salvamento

Frank McNamara (62), um apicultor, e Geoff Inkpen (25), um jovem fazendeiro, ouviram o som de um grande avião em sérios apuros, voando baixo nas proximidades. McNamara descreveu o ruído dos motores como "aterrorizante". 

Eles investigaram e viram a luz brilhante de um incêndio. McNamara enviou seus dois filhos adolescentes em seu caminhão utilitário a York para alertar a polícia. McNamara e Inkpen partiram a pé na direção do fogo. Como havia luar forte, eles puderam se apressar no meio do mato. 

Depois de cerca de meia hora, eles chegaram a uma cena de devastação. Eles ficaram surpresos ao encontrar um homem idoso em um estado atordoado vagando em torno dos destroços em chamas. Ele deu seu nome e explicou que tinha sido um passageiro em uma grande aeronave. Ele sobreviveu ao acidente apesar de estar gravemente queimado. Ninguém mais foi encontrado vivo.

Em resposta à notificação do Controle de Tráfego Aéreo, três ambulâncias de Perth foram despachadas na direção do local do acidente, conhecido por estar em algum lugar entre Chidlow e York. 

O local do acidente ficava a vários quilômetros da estrada, então as equipes das ambulâncias viajaram para o leste até York sem avistar um incêndio. As equipes foram finalmente guiadas de volta ao longo da estrada principal e, em seguida, ao longo de uma estrada de terra que lhes permitiu dirigir até três ou quatro milhas do local do acidente. As tripulações então pegaram suas caixas de primeiros socorros e partiram a pé.

Frank McNamara fez uma cama de folhas para o sobrevivente e acendeu uma fogueira para ajudar a mantê-lo o mais aquecido e confortável possível. McNamara ficou com o sobrevivente enquanto Inkpen foi chamar ajuda. 

Depois de várias horas, equipes de ambulância chegaram e administraram primeiros socorros e morfina. Equipes de resgate construíram uma maca usando mudas, bandagens e sobretudos. Eles cobriram o sobrevivente com um sobretudo e carregaram-no por duas horas para cobrir cerca de três quilômetros através de uma região densamente arborizada até o caminhão utilitário de McNamara, que então o carregou e seus salvadores para uma ambulância que os aguardava.

Frank McNamara e Geoff Inkpen foram publicamente agradecidos pelo Ministro da Aviação Civil pela grande ajuda que prestaram ao esforço de resgate durante a noite. Em uma carta pública a Frank McNamara, o ministro reconheceu o esforço implacável de McNamara e seus filhos em condições extremamente difíceis. Ele também reconheceu o cuidado de McNamara com o sobrevivente e lamentou que McNamara não foi recompensado por ver o sobrevivente se recuperar. 

Em uma carta pública a Geoff Inkpen, o Ministro expressou seu profundo apreço pelas ações do Inkpen na noite do acidente. Durante a Segunda Guerra Mundial, Inkpen serviu na Royal Australian Air Force (RAAF) [27]como navegador e o ministro reconheceu que, em tempos de paz, Inkpen continuou a defender "as boas tradições" da RAAF.

Destino daqueles a bordo

O único sobrevivente foi o diretor-gerente da Forwood Down and Company Ltd., uma empresa de engenharia do sul da Austrália, de 67 anos . Ele era a pessoa mais velha a bordo e provavelmente o viajante aéreo mais experiente. Ele foi entrevistado pela polícia no hospital em Perth, mas não estava ciente de muitos detalhes sobre os minutos finais do voo. 

Ele disse que não havia sinal de fogo antes do acidente e nenhum anúncio aos passageiros para colocarem seus cintos de segurança. Ele morreu seis dias após o acidente e foi enterrado no cemitério North Road em Adelaide, sua cidade natal.

Os investigadores acreditaram que o capitão da aeronave sobreviveu por um curto período após o acidente. Seu corpo estava a uma curta distância de seu assento e ambos estavam alguns metros à frente dos destroços, onde foram jogados depois que o nariz da aeronave se partiu no impacto com uma grande árvore. O cinto de segurança não havia quebrado, mas estava desfeito. A túnica do capitão foi puxada sobre sua cabeça como se quisesse proteger seu rosto do calor do inferno próximo. 

Os investigadores acreditaram que ele sobreviveu ao acidente e soltou o cinto de segurança para se arrastar para longe do fogo. Seu corpo não foi queimado, mas a autópsia mostrou que suas duas pernas estavam quebradas e ele morreu de fratura no crânio.

Os exames pós-morte foram realizados nas 28 vítimas do acidente. Os dois co-pilotos morreram devido a ferimentos múltiplos. Vinte e três passageiros e as duas aeromoças morreram devido a ferimentos múltiplos e queimaduras ou incineração. 

Apenas 12 das 28 vítimas puderam ser formalmente identificadas. As 16 vítimas restantes estavam irreconhecíveis ou não puderam ser identificadas e foram enterradas em uma vala comum no cemitério de Karrakatta em Perth.

Em seu voo fatal, o Amana transportava 24 passageiros, incluindo 2 crianças. Todos, exceto um, morreram no acidente ou no inferno que se seguiu.

Investigação

O inquérito descobriu que a aeronave sofreu uma perda total de potência do motor em pelo menos uma ocasião, seguida por uma rápida perda de altura até atingir o solo. No entanto, as evidências não permitiram ao tribunal determinar a causa da perda total de potência do motor. Consequentemente, o tribunal não foi capaz de determinar a causa do acidente.

Resultado

A Australian National Airways (ANA) nunca se recuperou totalmente da queda do Amana. Desde o início de 1945, 77 pessoas morreram em acidentes em aeronaves operadas pela ANA. No final de 1948, ANA sofreu 4 falhas em 4 meses. 

A perda da reputação da ANA como uma companhia aérea segura, junto com o registro de segurança imaculado e o crescente sucesso comercial de sua rival Trans Australia Airlines, levou a ANA ao declínio. Em 1957, a ANA foi adquirida pela Ansett Transport Industries Limited e fundida com a Ansett Airways para formar a companhia aérea doméstica Ansett-ANA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Anac propõe suspender direitos de voar para passageiros indisciplinados

Proposta, que entrará em consulta pública, inclui proibição de voar por 12 meses em casos gravíssimos.

Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprovou nesta terça-feira, 25 de junho, a abertura de consulta pública para ouvir a sociedade sobre proposta de resolução que estabelece diretrizes mais rigorosas para a abordagem aos passageiros indisciplinados no setor de aviação civil. O objetivo é garantir a segurança e o bem-estar de todos os passageiros e tripulantes, bem como manter a tranquilidade a bordo das aeronaves e nos aeroportos.

A Anac reconhece que comportamentos indisciplinados representam ameaça à segurança operacional, além de causar desconforto e transtorno aos demais passageiros e à tripulação.

De acordo com dados da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), em 2023, houve 735 ocorrências de passageiros indisciplinados em aeronaves e aeroportos, o maior volume desde 2019. No ano passado, a média foi de dois casos registrados por dia.

Em resposta ao enfrentamento a esse desafio, a nova resolução propõe medidas mais duras e eficazes para coibir os comportamentos inadequados e garantir um ambiente de viagem seguro e tranquilo para todos.

Principais pontos da proposta de regulamentação:

• Delimitação dos atos de indisciplina quanto à classificação de sua gravidade: essa classificação considerou a avaliação do risco associado à conduta, levando em conta a probabilidade de ocorrência, suas consequências e a eficácia das medidas de mitigação existentes. Dessa forma, as condutas mais graves foram identificadas como aquelas que apresentam maior potencial de risco para a segurança das operações aéreas.
• Sanções mais severas: além das medidas essenciais implementadas para o funcionamento regular das operações, como a contenção imediata do passageiro indisciplinado, a proposta normativa regulamenta a possibilidade de que, nos casos de condutas gravíssimas, os operadores aéreos apliquem medida restritiva de impedimento de voar ao passageiro infrator, com prazo de duração de 12 meses. A medida envolve o compartilhamento dos dados do passageiro indisciplinado entre os operadores para que todos implementem a restrição aplicada.
• Clareza em relação ao que pode acontecer: ao se elencar as consequências e medidas possíveis de serem adotadas em caso de comportamento indisciplinado, a Anac propõe uma comunicação clara, direta e objetiva para que todos saibam quais são os atos que devem ser prevenidos e que serão punidos. As medidas podem variar desde advertência, acionamento do órgão policial, encerramento do contrato de transporte a até mesmo a inclusão em lista de proibição de voar (no flight list).
• Garantia de ampla defesa e devido processo legal: a Anac exigirá das empresas aéreas que propiciem ampla defesa aos cidadãos eventualmente incluídos na lista de proibição de voar e fiscalizará as companhias na utilização desse mecanismo.

Com a nova regulamentação, a Agência sinaliza claramente que não há lugar para comportamento indisciplinado na aviação civil, dando às empresas aéreas o poder de adotar medidas mais enfáticas para desestimular condutas danosas à sociedade no transporte aéreo brasileiro.

Assim, a Anac convida todos os interessados a participarem da consulta pública e a contribuírem com sugestões e comentários que possam aprimorar a resolução proposta. Com prazo de 45 dias, a consulta pública sobre passageiros indisciplinados terá início nos próximos dias, a partir de sua publicação no Diário Oficial da União e na página Consultas Públicas em andamento no site da Anac.

Via Assessoria de Comunicação Social da Anac

História: Caça ao Tesouro na Serra do Mar

Por Julio Giori - EQUIPE Alta Montanha

O Henrique (Vitamina) Paulo Schmidlin sempre contava de um avião pousado sobre as árvores da Serra do Mar cujos ocupantes milagrosamente escaparam com vida depois de ralar por longos quatro dias perdidos na mata até que me interessei em documentar esta história de superação, mas as informações eram escassas. Na pesquisa recorri aos conhecimentos de Eliel Kael, piloto e entusiasta da aviação, que vasculhando sua biblioteca me presenteou com a história pronta na caneta do Comandante Adil Calomeno.

Um pouso na copa da árvore

Numa tarde de primavera, o céu de Curitiba estava parcialmente nublado, a Serra do Mar encoberta, mostrando apenas as bases das montanhas.

O piloto Bil, proprietário de um pequeno monomotor Piper PA-20, fora procurado por um empresário americano que pretendia ir a Paranaguá. Com pouca experiência, Bil consultou outros dois pilotos, Luiz e Wilson, que ali se encontravam, pois ele não era habilitado para voos por instrumentos e nem o avião estava equipado para este tipo de voo.

– O que vocês acham? Será que dá para transpor a serra por cima da camada?

A resposta de Luiz foi incisiva.

– É muito arriscado, porque a camada de nuvens sobre a serra poderá se estender até o mar.

Wilson, mais otimista aventou a hipótese de que a camada estaria cobrindo apenas a serra. Dali em diante estaria aberto até Paranaguá.

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EUA: Aviões terão 2ª porta para proteger pilotos. Medida custa R$ 183 mil

Cabine de comando de um avião com dois pilotos (Imagem: DC Studio/Freepik)

Joe Biden, presidente dos EUA, sancionou uma lei que prevê a instalação de uma porta extra nos aviões do país norte-americano para dificultar o acesso às cabines de comando. O novo dispositivo, que consiste em uma espécie de barreira, permitirá que, quando a porta da cabine estiver aberta, ninguém consiga ultrapassar essa nova barreira, aumentando a segurança de voo contra interferências ilícitas.

A medida é debatida com mais intensidade desde os atentados de 11 de setembro de 2001 nos EUA. Apenas após quase 23 anos é que ela se tornou realidade.

A FAA (Federal Aviation Administration — Administração Federal de Aviação, órgão regulador do setor nos EUA) apresentou em 2023 a regularização da proposta, que apenas agora foi sancionada. A medida era uma demanda da ALPA (Air Line PIlots Association, ou, Associação de Pilotos de Linha Aérea, em português).

Como funcionará?

Aprovada, segunda barreira quer impedir o acesso de pessoas não autorizadas à
cabine de comando dos aviões (Imagem: ALPA)

A medida se aplica a aviões usados no transporte comercial de passageiros. Ela se estende a aviões novos, que deverão vir com a segunda barreira de fábrica, e para aviões em uso.

Com a nova porta, o acesso à cabine de comando será feito como nos sistemas de controle de acesso de alguns prédios, popularmente chamados de gaiolas. Enquanto uma porta está aberta, a outra tem de se manter fechada.

Com isso, seria possível evitar que pessoas estranhas à operação entrassem na cabine de maneira sorrateira ou à força bruta.

Embora não se tenha certeza como ocorreu nos atentados de 11 de setembro de 2001, acredita-se que os terroristas poderiam ter, entre outras hipóteses, se aproveitado de uma dessas brechas para render os pilotos. As portas devem ficar fechadas e trancadas a todo momento.

A medida, por enquanto, se aplicará apenas às aeronaves que operam voos comerciais sob o regimento da FAA. Por enquanto, ainda não há previsão da aplicação dessa medida em outros países.

Custo é elevado

Aprovada, segunda barreira quer impedir o acesso de pessoas não autorizadas à
cabine de comando dos aviões Imagem: ALPA

Um estudo realizado pelo Congresso dos EUA em 2017 apontou que a instalação de uma nova barreira poderia custar entre US$ 5.000 (R$ 26,3 mil) e US$ 12 mil (R$ 63 mil), ao custo de US$ 15 milhões (R$ 78,8 milhões) anuais para as empresas.

A FAA, entretanto, estima que esse valor será bem mais elevado, chegando a US$ 35 mil (R$ 183,8 mil) por barreira, incluindo os custos para compra, instalação e treinamento.

Com quase seis mil aviões comerciais nos EUA, a FAA estima que o custo total de adaptação da frota chegue a US$ 207 milhões (R$ 1,1 bilhão) nos anos seguintes à medida entrar em vigor.

Medida pode chegar ao Brasil

De acordo com o piloto Marcelo Ceriotti, vice-presidente regional da Ifalpa (Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea), essa segunda porta materializa um procedimento que foi adotado após os atentados de 11 de Setembro nos EUA, inclusive no Brasil.

"Hoje, para um piloto sair da cabine de comando, o comissário tem de bloquear o acesso com o carrinho onde são servidas as refeições e permanecer ali. Essa medida garante que o piloto vá ao banheiro sem o risco de alguém tentar entrar na cabine nesse momento", diz Ceriotti.

Essa medida usada hoje em dia, entretanto, atrapalha o serviço de bordo, já que o carrinho de serviço e um comissário terão de se dedicar a essa função momentaneamente, afirma o piloto, que diz acreditar que a segunda porta deve chegar ao Brasil.

"É provável que a medida acabe se espalhando, já que o FAA é uma autoridade muito importante, que acaba determinando regras que acabam sendo adotadas por outros países mundo afora. Os fabricantes também terão de se adaptar, com um projeto para essa segunda porta, que será mantido na frota em aeronaves que, com o tempo, acabarão vindo para o Brasil", conclui Ceriotti.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

O enigmático sumiço de cubos de urânio do programa nuclear nazista

Este é um dos 664 cubos de urânio do reator nuclear que os alemães tentaram construir
durante a Segunda Guerra Mundial

Na Segunda Guerra Mundial, a Alemanha e os Estados Unidos competiram em uma batalha feroz para ver quem conseguiria ser o primeiro a desenvolver um programa nuclear.

No início dos anos 1940, várias equipes de cientistas alemães começaram a produzir centenas de cubos de urânio que seriam o núcleo dos reatores que estavam sendo desenvolvidos como parte do recém-lançado programa nuclear nazista.

Os alemães estavam distantes de conseguir uma bomba atômica, mas esperavam que esses experimentos lhes dessem uma vantagem sobre os americanos.

A fissão nuclear, inclusive, foi descoberta em 1938 em Berlim: os alemães Otto Hahn e Fritz Strassmann foram os primeiros a saber como um átomo poderia ser dividido, e como isso liberaria uma grande quantidade de energia.

Anos depois, porém, o Projeto Manhattan e sua bomba atômica mostraram que, na realidade, os americanos estavam muito à frente dos alemães nesse campo da tecnologia.

Os cubos de urânio, no entanto, trazem pistas sobre o sigilo e como eram as suspeitas entre os dois países durante a corrida nuclear.

A fissão nuclear foi descoberta na Alemanha em 1938

Hoje, o paradeiro da grande maioria das centenas de cubos é um mistério.

"É difícil saber o que aconteceu com eles", diz Alex Wellerstein, historiador especializado em armas nucleares do Instituto de Tecnologia Stevens, nos Estados Unidos, à BBC News Mundo, o serviço em espanhol da BBC.

"Os registros que existem não são os melhores."

Nos Estados Unidos, apenas uma dúzia desses objetos foi identificada, o que os torna um tesouro precioso para pesquisadores que tentam reconstruir os primeiros dias da era nuclear.

Experimento fracassado

Uma das equipes que faziam experiências com cubos de urânio era liderada pelo físico Werner Heisenberg, um pioneiro da mecânica quântica e ganhador do Prêmio Nobel de 1932.

Werner Heisenberg liderou um dos laboratórios onde cubos de urânio foram estudados

O projeto de Heisenberg e seus colegas era amarrar 664 desses cubos de 5 centímetros a cabos suspensos e submergi-los em água pesada.

A água pesada é composta dos elementos químicos oxigênio e deutério, além de um isótopo de hidrogênio que tem o dobro da massa do hidrogênio comum.

A ideia é que, ao mergulhar os cubos desencadearia-se uma reação em cadeia, mas o experimento não funcionou.

De acordo com Timothy Koeth, pesquisador da Universidade de Maryland, nos EUA, que rastreou os cubos, Heisenberg precisaria de 50% mais urânio e mais água pesada para que o projeto funcionasse.

"Apesar de ser o berço da física nuclear e estar quase dois anos à frente dos Estados Unidos, não existia a ameaça de uma Alemanha nuclear no final da guerra", disse Koeth em um artigo do Instituto Americano de Física.

Material confiscado

Em 1945, enquanto os alemães ainda tentavam refinar seus esforços, os Estados Unidos e os Aliados venceram a guerra.

O desenvolvimento da bomba atômica demonstrou que os Estados Unidos tinham
um programa nuclear muito mais avançado do que a Alemanha

Naquela época, os EUA formaram uma missão para coletar informações e confiscar materiais relacionados aos avanços alemães em questões nucleares.

Foi assim que as tropas americanas chegaram ao laboratório de Heisenberg na pequena cidade de Haigerloch, no sul da Alemanha.

Mais de 600 cubos de urânio foram apreendidos e enviados para os Estados Unidos, de acordo com um relatório do US Pacific Northwest National Laboratory (PNNL).

A ideia era saber o quão avançados os alemães estavam na tecnologia nuclear e também evitar que os cubos caíssem nas mãos dos soviéticos, de acordo com Wellerstein.

No final, a descoberta dos objetos ajudou os cientistas americanos a perceber que os alemães estavam atrasados ​​em questões nucleares.

Maioria se perdeu

Hoje, o paradeiro de grande parte dos cubos de urânio ainda é desconhecido.

Acredita-se que vários deles tenham sido usados ​​no desenvolvimento de armas nucleares pelos Estados Unidos.

Os Estados Unidos enviaram tropas para confiscar os cubos de urânio na Alemanha

De acordo com Wellerstein, algumas pessoas começaram a dar os cubos como presentes, outros cientistas os usaram como material de teste e uma terceira parte caiu no mercado paralelo.

Há alguns que ainda permanecem como itens de colecionador.

Em 2019, a revista Physics Today conseguiu rastrear a localização de sete cubos que, segundo quem os possui, pertenceram aos experimentos nucleares dos nazistas.

Três estão na Alemanha: um no Museu Atomkeller em Haigerloch, onde ficava o laboratório de Heisenberg; outro no Museu de Mineralogia da Universidade de Bonn; e o terceiro no Escritório Federal de Proteção contra Radiação, em Berlim.

Dois estão nos Estados Unidos: um no Museu Nacional de História Americana em Washington D.C. e outro na Universidade de Harvard.

A revista indica que, aparentemente, um sexto cubo estava no Instituto de Tecnologia de Rochester, também nos EUA, mas, devido a uma mudança nos regulamentos de armazenamento de material radioativo, o cubo foi descartado.

Um sétimo cubo está nas mãos do PNNL e, embora seja conhecido como "cubo de Heisenberg", os pesquisadores não têm 100% de certeza de onde ele veio.

Outro cubo é propriedade do próprio Koeth, que o recebeu como um curioso presente de aniversário em 2013.

Embora centenas de cubos tenham sido recuperados, não se sabe hoje onde está a maioria deles

Koeth está trabalhando com o PNNL para descobrir o paradeiro de centenas ou milhares desses objetos que ainda estão perdidos. Ele também pretende saber mais sobre como eles chegaram aos Estados Unidos.

Em busca da origem

Além de seu simbolismo histórico, "os cubos realmente não têm muito valor, você não pode fazer nada com eles", diz Wellerstein.

Eles também não são perigosos, pois geram uma radiação muito fraca. Depois de pegar um deles, "é só lavar as mãos", diz o especialista.

Brittany Robertson trabalha na identificação de cubos de urânio

Em agosto de 2021, Jon Schwantes e Brittany Robertson, pesquisadores do PNNL, apresentaram um projeto no qual descrevem como trabalham para identificar o "pedigree" de vários dos cubos que foram encontrados.

Como explica Schwantes, a ideia é comparar cubos diferentes e tentar classificá-los.

Para fazer isso, eles combinam métodos forenses e radiocronometria, a versão nuclear da técnica usada por geólogos para determinar a idade de uma amostra com base no conteúdo de elementos radioativos.

Com medo

Em grande parte, os especialistas concordam que os Estados Unidos desenvolveram rapidamente seu programa nuclear por medo de que os alemães o fizessem antes deles.

E, enquanto alguns encaram esses cubos como uma curiosidade histórica, outros os veem como o gatilho para a perigosa era das armas nucleares em que o mundo continua preso hoje.

Hiroshima após a bomba atômica de 1945: EUA desenvolveram seu programa nuclear
em parte por medo dos avanços nazistas nessa tecnologia

"Armas nucleares, energia nuclear, Guerra Fria, o planeta como refém nuclear, tudo isso foi motivado pelo esforço gerado a partir desses 600 e tantos cubos", diz Koeth em artigo para a emissora de rádio americana NPR.

De qualquer forma, as duas grandes questões sobre centenas ou milhares desses cubos permanecem sem resposta: quantos ainda existem e onde eles estão?

Via Carlos Serrano (BBC News Mundo)

Vídeo: Avião é flagrado passando por baixo de ponte em Palmas (TO)

Registros que viralizaram nas redes sociais mostram avião de pequeno porte passando por baixo de uma ponte em Palmas, no Tocantins.

Um avião de pequeno porte foi flagrado realizando manobras perigosas no Rio Tocantins no último fim de semana. Vídeos viralizaram nas redes sociais mostrando um piloto passando por baixo da ponte Governador José Wilson Siqueira Campos, que liga Palmas a Luzimangues, no Tocantins.

O registro da aeronave passando por baixo da ponte foi realizado no último domingo (23/6). Na rede social X, antigo Twitter, um internauta postou outro vídeo que mostra o mesmo avião voando perto das águas do Rio Tocantins dois dias antes de passar por baixo da ponte.

DEU O QUE FALAR. Um avião de pequeno porte foi flagrado voando baixo no lago e passando embaixo da ponte Governador José Wilson Siqueira Campos, que liga Palmas a Luzimangues. O vídeo deu o que falar nas redes sociais. "Os pensamentos intrusivos venceram", comentou uma… pic.twitter.com/3tMf6S9hUu

— Daniel Lélis ⚡ (@dannlelis) June 25, 2024

O tenente-coronel da Polícia Militar do Tocantins e piloto de helicópteros Gustavo Bolentini comentou o caso nas redes sociais. Ele disse que foi muita irresponsabilidade do piloto, que podia bater na pilastra da ponte e ocasionar um acidente com muitas mortes.

Na web, o vídeo viralizou e deu o que falar. “GTA em Palmas?”, comentou um morador da região. Outra internauta brincou: “Os pensamentos intrusivos venceram”.

Até o momento, o piloto da aeronave não foi identificado.

Via Metrópoles

Veículo pega fogo ao lado de avião em aeroporto de Londres

No momento do incidente, a aeronave da estava estacionada e não havia passageiros dentro. Segundo a British Airways, dona da aeronave, ninguém ficou ferido.

Um veículo do aeroporto de Heathrow, em Londres, pegou fogo ao lado de um avião Airbus A320 da British Airways na segunda-feira (24). No momento do incidente, a aeronave da estava estacionada e não havia passageiros dentro. Segundo a companhia aérea, ninguém ficou ferido.

Equipes de emergência foram acionadas para controlar as chamas e jogaram jatos de água para apagar o fogo. O avião estava estacionado e não havia passageiros a bordo.

Veículo-escada pega fogo ao lado de avião no aeroporto de Heathrow, em Londres,
em 24 de junho de 2024 (Imagens: Reprodução/redes sociais)

Segundo um porta-voz do Aeroporto de Heathrow, não havia passageiros a bordo da aeronave no momento do incidente e o serviço de bombeiros do aeroporto atendeu prontamente ao incidente.

Um porta-voz da British Airways disse: "Os serviços de emergência extinguiram rapidamente um pequeno incêndio em um veículo terrestre de terceiros. Nenhum cliente foi afetado e não houve feridos."

Via g1, Terra e ASN

Avião ATR 72 da Azul foi visto soltando fumaça ao pousar no interior de Pernambuco

(Imagem: RadarBox)

Uma cena chamou atenção no momento do pouso nesta tarde de domingo, 23 de junho, quando um avião ATR 72 de transporte de passageiros chegou a um aeroporto no interior do estado de Pernambuco.

O avião envolvido foi o registrado sob a matrícula PR-YXC, um ATR 72-600 operado pela Azul Linhas Aéreas. Ele partiu de Recife às 12h29, no voo AD-6105, e pousou às 13h04 pela pista 13 do Aeroporto Oscar Laranjeira, de Caruaru (PE), quando foi observada uma grande liberação de fumaça na pista.

O vídeo a seguir, de autoria de Bruno Lima, que circula pelas redes sociais, evidencia a ocorrência. Note a fumaça emitida, logo depois que o avião aparece na gravação:

As informações preliminares são de que um dos pneus da aeronave teria estourado no momento do pouso, resultando na emissão da fumaça gerada pela queima da borracha. Porém, ainda não há informações oficiais que confirmem se foi mesmo este o motivo.

O ATR permaneceu em Caruaru por quase 2 horas, até 14h57, quando decolou de volta para Recife, no voo AD-6106. Dado que o tempo de solo desta operação costuma ser de apenas pouco mais de 30 minutos, conclui-se que deve ter sido realizada alguma intervenção pelos técnicos da Azul, seja apenas para inspeção, seja para manutenção, se foi necessário fazer algum reparo ou alguma troca de componente.

Os pilotos do PR-YXC tinham realizado uma arremetida em uma primeira aproximação para pouso pela pista 31 de Caruaru, antes de retornarem na segunda aproximação para o pouso pela pista 13, devido às condições de vento no local. Entretanto, não é possível afirmar que haja qualquer relação entre essa condição e a ocorrência, antes que uma investigação seja realizada para a definição das causas prováveis.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Vídeo: PH RADAR 12 - Acontecimentos da Aviação

Led Santos, Milton Parnes e Ricardo Beccari debatem semanalmente sobre os acontecimentos da aviação mundial!

Neste episódio da aviação comentada falamos sobre:

- Os aeroclubes estão fechando

- Empresa aérea: Bonus de 80.000 reais

- Socorro para as cias aéreas!

- RBAC 117, insatisfação geral!

- Lancha x Hidroavião, acidente na certa!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

História: Como RAF perdeu 3 de seus Gloster Meteor em apenas um dia em 1951

Em junho de 1951, um trio de Gloster Meteors caiu na RAF Biggin Hill, Inglaterra. Posteriormente, todos os pilotos desses jatos morreram, causando um dia sombrio para o que deveria ser um evento comemorativo.

Muita história

Agora, dentro do aeroporto de Londres Biggin Hill, no bairro londrino de Bromley, a RAF Biggin Hill desempenhou um papel crucial na aviação britânica no último século. Originalmente aberto pelo Royal Flying Corps, um antecessor da Royal Air Force , durante a Primeira Guerra Mundial, as operações militares e civis têm uma longa história no local de Kentish.

Notavelmente, desempenhou um papel integral na Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Então, nos primeiros anos da era pós-guerra, ajudou a aviação do Reino Unido a se adaptar à era do jato.

Os esquadrões No. 41, No. 600 e No. 615 da RAF estavam operando jatos Gloster Meteor durante este período. Este caça realizou seu primeiro voo em março de 1943 e foi introduzido em julho de 1944. Um total de 3.947 unidades foram produzidas até 1955.

Celebrações azedam

Em 18 de junho de 1951, os esquadrões da RAF estavam comemorando o Dia de Waterloo, marcando o aniversário da Batalha de Waterloo. Eles também estavam se lembrando do aniversário do famoso discurso da Finest Hour de Winston Churchill. O próprio Churchill estava visitando o local, junto com a princesa Elizabeth, que se tornaria rainha no ano seguinte.

Para marcar as comemorações, Meteoros foram lançados ao ar e fizeram um show para os convidados especiais. No entanto, um Meteor VIII dirigido pelo tenente de voo Gordon McDonald do esquadrão nº 41 caiu logo após a decolagem. A aeronave girou quando os destroços caíram. O avião então atingiu um bangalô, matando McDonald.

Poucos momentos após este acidente inicial , um par de Mark IV Meteors do 600 Squadron, controlado pelo sargento Kenneth Clarkson e pelo líder do esquadrão Phillip Sandeman, ambos circulando acima dos destroços e se preparando para pousar, atingiram um ao outro a 2.000 pés (610 m).

Ghosts of Biggin Hill, de Bob Ogley, compartilha o seguinte sobre o trágico evento, conforme compartilhado pela Aviation Safety Network: “Embora Sandeman tenha conseguido escapar, ele foi morto quando seu pára-quedas não abriu. Clarkson foi morto em seu avião. Uma semana após este incidente, outro Meteor ultrapassou a pista, errando por pouco os carros que passavam. Após esses incidentes, vários moradores afirmaram que estariam "vendendo" e houve pedidos para a instalação de semáforos na estrada de Bromley para uso durante decolagens e pousos"

Olhando para trás

Uma possível causa do acidente foi uma lavagem a jato do avião líder na formação. O incidente ocorreu pouco antes do retorno dos caças nº 600 ao campo. O piloto do Gloster Meteor F Mk.4 VT281 provavelmente se distraiu com a colisão inicial e não percebeu o líder da formação fazendo uma curva parcial, e colidiu com o outro avião.

Esses incidentes não impediram Biggin Hill de realizar shows aéreos ao longo dos anos. Mesmo na era moderna, jatos de combate podem ser ouvidos voando sobre os céus de Kent e Surrey depois de decolar do aeroporto.

Aeroporto Biggin Hill de Londres em 2011 (Foto: Foma via Wikimedia Commons)

No entanto, o papel de Biggin Hill como uma estação operacional da RAF cessou em 1958 e desde então se tornou um aeroporto civil.