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Em 12 de janeiro de 1947, um dia de domingo, o Douglas C-49-DO (DC-3), prefixo NC88872, da Eastern Air Lines, realizava o voo 665 entre o Aeroporto Reginal Akron/Canton, em Ohio, em direção ao Aeroporto Smith Reynolds, em Winston Salem, na Carolina do Norte, ambos nos Estados Unidos.
O avião foi encomendado pela Transcontinental & Western Air, Inc. como um DC-3-384, NC1949, mas ficou em uso pela Força Aérea do Exército dos EUA antes da entrega como C-49-DO, 41-7689, c/ n 3274, com primeiro voo em 1941. Foi para a Reconstruction Finance Corporation em 29 de novembro de 1945, foi comprado pela Eastern Airlines e registrado NC88872.
O voo, que teve origem no Aeroporto Akron-Canton, em Ohio, levava a bordo 16 passageiros e três tripulantes e deveria pousar à 01h23 horas (EST) no aeroporto de destino. Às 01h14, o piloto comunicou pelo rádio que estava a pouco mais de cinco milhas a sudeste do campo e a 7.000 pés. Esse foi o último contato com o voo. Winston-Salem fica a cerca de 70 milhas a sudeste do local do acidente.
O C-49 Skytrain convertido, vindo do leste, atingiu árvores atrás da Igreja de Providence na comunidade de Providence no condado de Grayson, a oeste-noroeste de Galax, na Virgínia, e cortou um caminho de cerca de 500 metros de comprimento.
As asas foram arrancadas e a fuselagem parou em um aterro onde uma estrada de terra leva da rodovia nº 94 até a igreja. Estava a apenas um metro e meio da calçada na rodovia Norte-Sul e a cerca de 100 metros de a interseção com a rota 95.
A hora do acidente foi fixada como 01h40. por uma moradora que checou o relógio ao ouvir o impacto. Ela imediatamente ligou para o corpo de bombeiros. O avião caiu a uma altitude de cerca de 2.500 pés, matando 18 dos 19 ocupantes da aeronave.
Um passageiro, um homem de 25 anos de Boynton, na Flórida, foi salvo por dois membros da comunidade de Providence que arrancaram seu assento da fuselagem em chamas.
O corpo de bombeiros Galax e o esquadrão de resgate chegaram em 20 minutos e apagaram o fogo com produtos químicos e água. Eles retiraram 18 corpos gravemente carbonizados dos destroços em uma hora e meia.
O relatório do Conselho de Aeronáutica Civil sobre o acidente afirmou que a causa foi "A ação do piloto em tentar uma descida sem ter determinado positivamente a posição da aeronave. Um fator contribuinte foi a navegação errônea do piloto que em pelo menos duas ocasiões o levaram a acreditar que estava mais ao sul do que realmente estava".
O voo 7 da Western Air Express, um voo doméstico regular de passageiros de Salt Lake City para Burbank, na Califórnia, caiu em 12 de janeiro de 1937 perto de Newhall, na Califórnia.
Detalhe: A porta do compartimento de bagagem do nariz está aberta (Coleção Ed Coates)
O Boeing 247D bimotor, matrícula NC13315, da Western Air Express (foto acima) caiu pouco depois das 11h em condições climáticas adversas. Dos três tripulantes e dez passageiros a bordo, um tripulante e quatro passageiros morreram. Uma das fatalidades foi o famoso aventureiro e cineasta internacional Martin Johnson, casado com Osa Johnson, que também estava no voo.
Osa e Martin Johnson (Foto: Osa e Martin Johnson Safari Museum)
O Boeing Modelo 247 é considerado o primeiro avião moderno por causa de sua construção totalmente metálica, semi-monocoque, asa em balanço e trem de pouso retrátil. Era 50 milhas por hora (80 quilômetros por hora) mais rápido do que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total.
O Modelo 247 era operado por um piloto, copiloto e comissário de bordo e transportava até dez passageiros.
O Boeing 247D fora de curso, a caminho de Salt Lake City, estava se aproximando do Terminal Aéreo Union em Burbank, Califórnia, com visibilidade severamente reduzida devido à forte chuva e neblina.
Em meio a nevoeiro e neve caindo, o capitão William Walker Lewis e o copiloto Clifford P. Owens cruzaram Saugus, Califórnia, “a 5.200 pés [1.585 metros], a aeronave já estava 300 pés [91 metros] mais baixa. O piloto tentou entrar em contato com Burbank sem sucesso.
Devido à baixa visibilidade causada pelo nevoeiro, o piloto não percebeu que estava voando a uma altitude insuficiente. Em uma taxa de descida de 525 pés por minuto [2.667 metros por segundo], a aeronave atingiu o Pico dos Pinetos.”
De acordo com declarações após o acidente, o Capitão Lewis avistou repentinamente uma crista imediatamente à frente e, incapaz de evitá-la, desligou os motores e ergueu o nariz na tentativa de reduzir o impacto. O acidente ocorreu às 11h07, horário do Pacífico.
O avião atingiu primeiro o solo com a ponta da asa esquerda. Em seguida, derrapou ao longo da encosta da montanha em um caminho curvo de aproximadamente 125 pés, finalmente parando na direção oposta da qual atacou. O ponto de colisão foi a uma altitude de 3.550 pés perto do cume de Los Pinetos, a montanha mais alta nas imediações.
O acidente foi ouvido por pacientes do Olive View Sanitorium e fazendeiros no lado norte das montanhas. Duas horas depois, o passageiro Arthur S. Robinson chegou ao hospital e disse: “Peça ajuda lá para os outros doze. Foi uma aterrissagem forçada - todos estão feridos, mas acredito que todos estão vivos ”.
O passageiro James A. Braden, presidente da Braden-Sutphin Ink Co., de Cleveland, Ohio, morreu imediatamente e outros três morreram em uma semana, assim como o copiloto, CT Owens. Martin Johnson morreu de fratura no crânio enquanto estava hospitalizado.
Sua esposa Osa sofreu lesões nas costas e no pescoço, mas continuou com o circuito de palestras do casal, fazendo-o em sua cadeira de rodas. Mais tarde, ela processou a Western Air Express e a United Airports Co da Califórnia por $ 502.539, mas perdeu em 1941.
A biografia do casal escrita por Osa Johnson (Wikimedia)
Um dos sobreviventes foi Arthur Robinson, um passageiro de 25 anos que conseguiu caminhar cinco milhas montanha abaixo, onde encontrou equipes de resgate do Olive View Sanitarium que estavam procurando o local do acidente.
Outro sobrevivente foi Robert Andersen, que se recuperou de vários ossos quebrados e se tornou o proprietário-operador do “Pea Soup Andersen's”, um restaurante em Buellton, ao norte de Santa Bárbara.
O historiador local Ron Kraus compilou o seguinte gráfico de tripulantes e passageiros:
Vários fatores deram origem a este acidente. Notificação prévia à torre de controle em Burbank, seja pelo piloto ou pessoal da empresa, teria garantido a operação contínua do localizador, disponível para o piloto quando necessário.
Continuar descendo a cordilheira de Saugus por dois minutos antes de mudar para o localizador de Burbank, conforme prescrito pela empresa, teria mantido o piloto no curso por pelo menos dois minutos a mais e o perigo de colisão com as montanhas teria sido reduzido em muito.
No entanto, a faixa de Saugus estava em operação contínua e não é compreendido por que o piloto não mudou imediatamente de volta para essa faixa quando descobriu que a frequência de Burbank estava ocupada com transmissão de voz. Isso o teria guiado definitivamente através das altas montanhas ou até que ele tivesse solicitado e recebido operação contínua da cordilheira de Burbank.
Da mesma forma, não é compreendido por que o piloto continuou em voo descendente sem o auxílio da orientação de alcance.
É opinião do Conselho de Acidentes que a causa provável deste acidente foi um erro por parte do piloto por descer a uma altitude perigosamente baixa sem conhecimento positivo de sua posição.
Los Angeles Times, vol. LVI, quarta-feira, 13 de janeiro de 1937 (Reprodução)
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, thisdayinaviation.com e baaa-acro.com
Avião que levava os jogadores e comissão técnica de Gâmbia para a disputa da Copa Africana de Nações sofreu despressurização e precisou fazer pouso de emergência.
Jogadores da seleção de Gâmbia dentro do avião, momento antes da decolagem (Foto: Instagram Federação de Futebol de Gâmbia/Reprodução)
A seleção de Gâmbia viveu momentos de pânico nesta quinta-feira (11) quando iniciavam a viagem para a disputa da Copa Africana das Nações, na Costa do Marfim: o avião que transportava a delegação sofreu despressurização e precisou fazer um pouso de emergência em função da falta de oxigênio na aeronave.
De acordo com a Federação de Futebol da Gâmbia, os problemas foram detectados menos de 10 minutos após o início da viagem. O avião precisou retornar até a capital Banjul para que todos desembarcassem.
O lateral Saidy Janko, ex-jogador do Manchester United, detalhou em suas redes sociais o pânico vivido por ele e demais companheiros de seleção.
“Assim que entramos no avião, percebemos o imenso calor que nos deixou pingando de suor. O calor desumano, junto com a falta de oxigênio, deixou muitas pessoas com fortes dores de cabeça e extrema tontura. As pessoas começaram a cair no sono depois de entrar no avião”, relatou.
O belga Tom Saintfiet, técnico da seleção de Gâmbia afirmou que o episódio foi muito forte. “O grupo está mentalmente muito afetado. Não sei se eles vão se recuperar rapidamente. Isso leva tempo. Fisicamente e mentalmente, muitos dos meus jogadores não estão prontos para treinar, muito menos para jogar”, afirmou, em entrevista ao jornal Gazet van Antwerpen.
A delegação da Gâmbia recusou-se a regressar ao mesmo avião para a sua viagem à Costa do Marfim
A primeira partida da seleção de Gâmbia na Copa Africana das Nações está marcada para segunda-feira (15), diante de Senegal.
No ano passado, 46 pilotos perderam direito de voar; já em 2022, 7 ocorrências do tipo foram registradas. Segundo Anac, houve reforço nas fiscalizações e endurecimento de punições.
Avião fazendo voo, em imagem de arquivo (Foto: GrazieleDietrich/Sindag)
O ano de 2023 terminou com um aumento de mais de 500% no número de pilotos que tiveram a licença cassada, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). No ano passado, 46 pilotos perderam a habilitação para voar, após a agência constatar atuação irregular que pode oferecer risco à segurança da aviação.
Já em 2022, foram registradas sete ocorrências do mesmo tipo. Os dados são da Anac e foram obtidos com exclusividade pela GloboNews. Segundo a agência, o aumento é resultado do reforço na fiscalização e na adoção de punições mais duras.
O diretor-presidente da Anac, Tiago Sousa Pereira, afirma que não há tolerância aos maus pilotos na agência.
"A gente tem tentado denunciar para o Ministério Público essas pessoas. Temos os menores índices de acidentes do mundo, aviação comercial. Eu diria que 99% dos pilotos são proficientes. Os pilotos têm uma cultura aeronáutica adequada", afirma Sousa.
Pilotos cassados
O número de 2023 é recorde para o período de um ano, quando considerado o período entre 2018 e o ano passado. Além dos pilotos, quatro organizações de manutenção de aeronaves foram punidas pela Anac com a proibição do direito de operar — mesmo número de 2022.
Os dados da agência incluem também fiscalização, aplicação de sanções, multas e cassação, que é a pena máxima que a agência pode aplicar (veja tabela abaixo).
O número total de cassações de pilotos é de 66, considerando o período entre 2020 e 2023, já que não houve nenhuma cassação a piloto em 2018 e 2019. Desse total, 64% se concentraram no ano passado.
Os pilotos cassados são exclusivamente de aviões e helicópteros, incluindo instrutores de voo de aeroclubes. São excluídos da lista os pilotos de ultraleves, por se tratarem de aeronaves que não têm certificação e são de uso recreativo. Esses são monitorados por associações de aviadores.
A cassação zera o histórico do piloto e dura dois anos, de acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e regulamentação específica sobre licenças, certificados e habilitações de pilotos.
Após o período, o piloto cassado pode solicitar uma nova habilitação para voar, desde que cumpra novamente todos os pré-requisitos, que incluem cursos teóricos, práticos e acúmulo de horas de voo.
As multas se intensificaram como ferramenta para reduzir a atuação clandestina na aviação brasileira. Em 2020, a Anac aumentou em até 10 vezes o valor da multa para táxi-aéreo clandestino. Desde então, a penalidade pode chegar a R$ 200 mil. Antes, as multas variavam entre R$ 1,2 mil e R$ 20 mil.
O total de multas aplicadas por Transporte Aéreo Clandestino (TACA), entre 2016 e 2023, em primeira instância, é de R$ 12,6 milhões, relativos a 198 infratores autuados. Destes R$ 3 milhões, relativos a 132 infratores, já transitaram em julgado na Anac.
Já as multas aplicadas por Manutenção Aeronáutica Clandestina (MACA), em primeira instância, atingiram R$ 1,37 milhão, valor relativo a 88 infratores autuados, no mesmo período. Destes, R$ 543 mil, relativos a 53 infratores, já transitaram em julgado.
Aplicativo Voe Seguro
O aplicativo de celular Voe Seguro é uma ferramenta pública para consultar a situação de aeronaves e empresas prestadoras do serviço de táxi aéreo. Ele existe desde 2019. A Anac recomenda que todo passageiro utilize o aplicativo ao contratar um serviço aéreo.
O táxi aéreo é um serviço de transporte de passageiros ou carga mediante o pagamento de uma tarifa. As operadoras de turismo e administradoras de aplicativos que não fazem táxi aéreo podem comercializar voos, desde que utilizem serviço de uma empresa de táxi aéreo autorizada pela Anac.
Neste caso, os agenciadores devem informar ao contratante os dados da prestadora do serviço e a matrícula da aeronave que executará o transporte para que o consumidor possa fazer a consulta antes de voar.
Caso o consumidor se depare com um caso de transporte clandestino, a denúncia pode ser feita pelo telefone 163.
A Airbus anunciou, em 2019, o fim da produção do A380, maior avião de passageiros do mundo. Fruto de um investimento estimado em cerca de US$ 20 bilhões, o modelo fez seu primeiro voo comercial em outubro de 2007 pela companhia aérea Singapore Airlines. Segundo a empresa, o modelo teve sua produção encerrada por falta de novos clientes, e as entregas foram concluídas em 2021.
Desde o lançamento, foram apenas 313 pedidos, sendo que 234 aviões já foram produzidos e entregues. Na semana passada, a companhia aérea australiana Qantas cancelou o pedido de oito unidades do A380 de uma encomenda total de 20 aviões. Maior cliente do modelo, a Emirates também substituiu um pedido de 39 exemplares do A380 por 40 exemplares do A330neo e 30 unidades do A350.
"A consequência desta decisão é que nosso livro de pedidos não é mais suficiente para permitir que prossigamos com a produção do A380", declarou o presidente do grupo, Tom Enders, em um comunicado.
O drama do A380 é tão grande que dois aviões do modelo, com pouco mais de dez anos de uso, já foram completamente desmontados. Eles foram as primeiras unidades entregues à Singapore Airlines. Após o fim do contrato de aluguel, a aérea decidiu devolver os aviões. Sem encontrar um novo cliente, a empresa de leasing Dr. Peters, proprietária dos aviões, decidiu desmontá-los. A Singapore recebeu 24 aviões A380, mas atualmente tem apenas 19 em sua frota.
O engenheiro aeronáutico e CEO da Vinci Aeronautica, Shailon Ian, listou cinco razões para o fracasso comercial do modelo.
1. Atraso no desenvolvimento
A Airbus começou a pensar no desenvolvimento do A380 ainda na década de 1990. A empresa apostava em um forte crescimento da aviação mundial e em uma saturação dos principais aeroportos. A solução seria um avião de grande capacidade, que permitiria o aumento no número de passageiros sem elevar a quantidade de voos.
O projeto, no entanto, demorou bem mais que o esperado. A empresa gastou mais de cinco anos somente para chegar a um acordo de como deveria ser o novo avião. Depois, foram mais sete anos entre o início do desenvolvimento e a entrega a uma companhia aérea.
"Quando o primeiro avião saiu da linha de montagem, ele já saiu para morrer, porque já não tinha mais negócio para ele. O mercado já tinha mudado", afirmou Shailon.
2. Demanda menor que a esperada
Logo depois que o A380 finalmente começou a voar comercialmente, o mundo entrou em uma das mais graves crises econômicas da história, após a crise financeira dos Estados Unidos, em 2008. "As rotas maiores, que seriam da Ásia e da Europa, não absorveram a aeronave. Os custos operacionais ficaram muito acima do esperado e não há mercado que os sustente. Agora, o caminho é a aposentadoria mesmo", declarou Shailon.
3. Custos operacionais elevados
O modelo é o mais caro entre todos os aviões comerciais em produção: US$ 445,6 milhões por unidade. Mas o maior problema está no gasto a cada voo e nas manutenções.
"Um avião de quatro motores tem custos muito altos. São quatro motores que precisam de manutenção", afirmou Shailon.
A Airbus afirma que o A380 tem um custo por assento 15% menor que o Boeing 777. Para que isso seja viável, no entanto, é necessário que o avião esteja sempre lotado. Na Emirates, a capacidade do A380 varia entre 489 e 615 passageiros. O Boeing 777-300 da empresa leva até 364 passageiros. Em épocas de baixa demanda, o 777 tem mais chance de decolar cheio, tornando o avião mais lucrativo.
4. Aviões mais eficientes
As companhias aéreas têm preferido aviões menores e mais eficientes. Além do Boeing 777, outras aeronaves preferidas são o Boeing 787 e o Airbus A350. "São aviões mais eficientes e com capacidade para voos de longo alcance, tanto quanto o A380", afirmou Shailon.
Além disso, a operação desses modelos permite que as companhias aéreas atendam o mesmo número de passageiros, mas com mais flexibilidade de horários. "O passageiro quer ter essa opção", disse o engenheiro.
5. Problemas de infraestrutura
O Airbus A380 também enfrentou problemas com a infraestrutura dos aeroportos. Muitos terminais não podiam recebê-lo. No Brasil, apenas os aeroportos de Guarulhos (SP), Viracopos, em Campinas(SP), e Galeão, no Rio de Janeiro, estão homologados para o A380.
A chegada de um A380 também altera a rotina do aeroporto. Devido ao seu tamanho, o fluxo de tráfego aéreo precisa ser mudado, com aumento do tempo de espera dos pousos e decolagens na sequência.
"Apesar dos problemas, o A380 trouxe vários aprendizados no desenvolvimento. A Airbus desenvolveu várias tecnologias que, com certeza, utilizou em outros projetos. Então [o projeto] não foi de todo perdido. O problema é que o avião, em si, não tem mercado agora", disse Shailon.
Após 11 dias de procura, o helicóptero que desapareceu em São Paulo foi localizado em área de mata em Paraibuna, na manhã desta sexta-feira (12). A informação sobre a localização da aeronave foi feita pela Defesa Civil.
(Imagem via @PMESP)
O helicóptero com quatro pessoas desapareceu na tarde de 31 de dezembro após adentrar em trecho de forte neblina no trajeto entre a cidade de São Paulo e o município de Ilhabela, no litoral norte do estado. Vídeo e mensagens enviadas por piloto e passageira reportaram ausência de visibilidade para sobrevoar a serra do Mar e um pouso às margens de uma represa em Paraibuna. A aeronave foi localizada pelo Águia 24.
Equipes de resgate da Polícia Militar de São Paulo estão descendo de rapel no local em que foi encontrado o helicóptero. Os quatro ocupantes do helicóptero desaparecido em SP morreram na queda da aeronave, confirmou a polícia.
Em entrevista coletiva, o comando da PM deu mais detalhes sobre as buscas e o resgate. Acompanhe no vídeo abaixo:
Desde o primeiro dia do ano, as buscas eram feitas com helicópteros e aviões da FAB (Força Aérea Brasileira), Polícia Militar e Polícia Civil. O trabalho ganhou reforço de equipes do Exército. A família do piloto e a empresa CBA Investimento, operadora da aeronave, também mantinha buscas em solo com cerca de 20 mateiros usando drones, binóculos e outros equipamentos.
Estavam a bordo o empresário Raphael Torres, 41, a vendedora de roupas Luciana Marley Rodzewics Santos, 46, a filha dela, Letícia Ayumi Rodzewics Sakumoto, 20, e o piloto Cassiano Tete Teodoro.
Mãe e filha moravam na zona norte da capital paulista, no bairro do Limão. Segundo os familiares, Luciana e Letícia foram convidadas por Raphael Torres, amigo da mãe.
Durante a viagem, o empresário chegou a avisar o filho por uma mensagem de áudio sobre as condições climáticas adversas na cidade litorânea e indicou que a aeronave faria uma mudança de rota para Ubatuba.
"Filho, eu vi que você leu a minha mensagem agora, acho que vou para Ubatuba. Ilhabela está ruim. Não consigo chegar", disse.
Em mensagem para o namorado, Letícia também falou do mau tempo. "Pousamos" e "No meio do mato", escreveu a jovem. O namorado então teria perguntado o local do pouso, e Letícia respondeu não saber.
Por volta das 14h do domingo, a jovem enviou um vídeo que mostrava forte neblina ao redor da aeronave. "Tá perigoso. Muita neblina. Eu estou voltando".
Os tripulantes pararam de fazer contato após o pouso às margens de uma represa em Paraibuna, no Vale do Paraíba, que investigadores acreditam ter sido feito para esperar passar o mau tempo.
O celular de Luciana parou de emitir sinais às 22h14 do dia 1º de janeiro, dia seguinte ao desaparecimento.
"Se o telefone da Luciana ficou funcionando até o dia 1º, às 22h14, que estávamos monitorando, ele ficou fora da água. Na água ele não iria transmitir [sinal]", afirmou à TV o delegado Paulo Sérgio Pilz no sábado (6).
As autoridades investigam se os passageiros eram conduzidos por um serviço irregular de táxi aéreo. O piloto Cassiano Teodoro teve sua licença e todas as habilitações cassadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) em setembro de 2021 por transporte aéreo clandestino, fraudes em planos de voo e após ter escapado de uma fiscalização.
Ele obteve uma nova licença em outubro do ano passado, após ficar afastado pelo prazo máximo de dois anos, mas, segundo a agência de aviação, ainda não estava habilitado a realizar voos com passageiros.
Além disso, a empresa que operava o helicóptero tampouco tinha autorização para transporte aéreo de passageiros e, em 2022, o MPF (Ministério Público Federal) recomendou que várias empresas de aviação se abstivessem de alugar aeronaves às companhias de Teodoro, após identificar que ele atuava de forma clandestina.
A defesa de Teodoro afirma que houve uma punição indevida contra o piloto e que fiscais da Anac cometeram irregularidade durante uma fiscalização.
A reportagem obteve dois áudios da conversa entre o piloto e Jorge Maroum, dono do heliponto Maroum, onde o helicóptero deveria ter pousado em Ilhabela.
Teodoro solicitou que Maroun providenciasse um táxi para buscar os passageiros após o pouso no litoral. Pouco depois, o piloto e o dono do heliponto passaram a conversar sobre as condições meteorológicas que estavam atrasando a chegada do grupo a Ilhabela.
"Eu estou na fazendinha, mas não estou conseguindo cruzar, tá tudo fechado, tá colado [quando a camada de nuvem está 'colada' ao chão, impedindo visão horizontal e vertical]", relatou o piloto.
Segundo Maroum, fazendinha é como os pilotos costumam chamar uma parte mais baixa da Serra do Mar, antes da chegada a Caraguatatuba.
Para Maroum, cercado pela neblina o piloto pode ter tido uma "desorientação espacial". "Como se estivesse num labirinto", disse.
A aeronave voa atualmente para vários operadores comerciais e não comerciais, tanto na Rússia como em países próximos.
(Foto: Telsek/Shutterstock)
Já se passaram quase 13 anos desde que o Sukhoi Superjet 100 entrou em serviço com a Armavia em abril de 2011. Desde então, mais de 220 exemplares foram construídos e hoje, a aeronave pode ser vista principalmente operando voos em toda a Rússia. A aeronave oferece uma capacidade típica de duas classes de 87, embora o número de assentos aumente para 108 em uma configuração restrita de classe única. Ao todo, o SSJ100 tem alcance de 3.048 km (1.645 NM), enquanto a variante de longo alcance (LR) tem alcance de 4.578 km (2.470 NM).
Notavelmente, a aeronave utiliza motores PowerJet SaM146, produzidos como parte de uma joint venture entre o fabricante russo NPO Saturn e o francês Safran. Embora a EASA tenha revogado a certificação do SSJ100 juntamente com outras aeronaves construídas na Rússia em 2022, ainda é uma característica central de várias frotas russas . Quais companhias aéreas comerciais operam atualmente o SSJ100?
Aeroflot/Rússia
Não é nenhuma surpresa que o maior grupo de companhias aéreas da Rússia, a Aeroflot , possua um número significativo de SSJ100. No entanto, não é a transportadora principal que realiza a maior parte dos voos em nome da família mais alargada, mas sim uma das suas subsidiárias, a Rossiya.
(Foto: Rossiya)
De acordo com os últimos dados da ch-aviation, a Rossiya opera atualmente 78 SSJ100, com idade média de 6,3 anos. A Rossiya opera a maior frota mundial de SSJ100, que deverá crescer ainda mais com a chegada de mais 34 unidades do tipo que tem encomendadas.
Red Wings Airlines e Yamal Airlines
A Red Wings Airlines tem um total de 20 SSJ100 em sua frota, e espera-se que outros 15 se juntem à companhia aérea regional de lazer em breve. O restante da frota da companhia aérea é composta por aeronaves Tupolev e Irkut, bem como um punhado de aeronaves da família Airbus A320 e três Boeing 777-200ER.
(Foto: Dmitry Ryazanov/Wikimedia Commons)
A Yamal Airlines possui atualmente 15 SSJ100 em sua frota, com idade média de 6,8 anos. Esses aviões são acompanhados por uma combinação de aeronaves da família A320, Challenger 850 e CRJ200LR.
Azimuth e Gazpromavia
Sukhoi Superjet 100-95LR da Gazpromavia (Foto: Anna Zvereva)
A Azimuth, com sede em Rostov-on-Don, possui um total de 20 SSJ100 em sua frota, incluindo 18 da variante de longo alcance. Combinadas, essas aeronaves oferecem uma frota média de pouco mais de cinco anos. Apoiando a indústria russa de petróleo e gás, as aeronaves da Gazpromavia voam em 19 rotas, com o SSJ100LR dominando a frota com dez unidades. A frota da transportadora também inclui três Boeing 737.
Yakutia Airlines e operadoras não comerciais
Sukhoi Superjet 100-95B da Yakutia Airlines (Foto: Spaceaero2)
Com sede em Yakutsk, na República de Sakha, a Yakutia Airlines fornece conectividade crucial em toda a Rússia e outros países vizinhos com a sua frota de três aeronaves SSJ100LR. Outros operadores comerciais do SSJ100 incluem IrAero (oito) e Severstal Air (três).
Enquanto isso, os operadores não comerciais do tipo incluem a Força Aérea Real Tailandesa, que opera três SSJ100 em nome do governo tailandês. Vários departamentos do governo russo também usam o SSJ100, assim como a Patrulha da Fronteira do Cazaquistão.
Um SSJ100 da Força Aérea Real Tailandesa (Foto: Anna Zvereva)
O próximo capítulo
Desde o início da produção, mais de 220 SSJ100 foram construídos. É provável que este número aumente significativamente nos próximos anos, uma vez que a Rússia está empenhada em reforçar a sua frota doméstica com aeronaves nacionais, como resultado das sanções que se seguiram à guerra na Ucrânia, que tornaram quase impossível a aquisição e manutenção de aeronaves Airbus e Boeing.
Torre de vigilância da Stasi: polícia secreta era temida na Alemanha Oriental (Foto: Getty Images)
O primeiro encontro oficial de Shenja, então uma estudante de 17 anos, com um agente da polícia secreta da Alemanha Oriental ocorreu em fevereiro de 1981.
Documentos do antigo Ministério para a Segurança do Estado (MfS), popularmente conhecido como Stasi, ilustram um evento planejado em detalhes e um lado pouco debatido da temida organização: o aliciamento de menores de idade como colaboradores informais.
Naquela reunião, a Stasi recrutou a adolescente. Vinda de uma família "disfuncional" na visão da ditadura do Partido Socialista Unificado da Alemanha (SED), Shenja era um alvo interessante. Sua mãe, a senhora Beden, constava nos arquivos da Stasi desde 1961 como uma "fugitiva da República" por ter se mudado de Rostock para Hamburgo antes da construção do muro de Berlim.
Em 1981, as duas estavam separadas pelo regime havia cerca de oito anos. Esse desfecho começou quando Beden foi proibida de voltar a Hamburgo após uma viagem a Rostock. Ao longo de alguns anos, ela tentou deixar o país socialista novamente, inclusive pedindo um visto de saída. Seu comportamento, considerado um risco para ordem social, rendeu-lhe 10 meses na prisão, em 1973, e a perda da guarda da filha, enviada a um orfanato.
Beden foi deportada para a Alemanha Ocidental em 1975, sem Shenja e o filho nascido cerca de um ano antes. Do exterior, ela tentou resgatar as crianças, enquanto a Stasi reduziu ao máximo o seu contato com a garota. Até que, em 1980, o nome de Shenja apareceu em um panfleto sobre violações de direitos humanos em uma reunião da Organização para a Segurança e Cooperação na Europa (OSCE) em Madri, o que levou a Stasi a contatar a estudante.
Shenja não era uma raridade na estrutura da Stasi. Pelo contrário, em seus 40 anos de existência, a polícia secreta aliciou informalmente milhares de adolescentes para se infiltrar em áreas hostis ao regime do SED, como grupos punks ou com religiosos oposicionistas. Esses jovens, por outro lado, só poderiam ser recrutados de forma oficial quando adultos. Logo, termos de compromisso assinados por menores não eram legais.
A maioria deles tinha por volta de 16 e 17 anos. Há poucos estudos específicos sobre a quantidade de menores aliciados, mas o historiador Helmut Müller-Enbergs compartilha a hipótese de que tratavam-se de 0,8% dos colaboradores não oficiais. Ou seja, cerca de 1,3 mil em 1989.
"Jovens de 17 anos eram frequentemente recrutados antes do serviço militar para obterem informações de soldados no quartel. Os de 15/16 anos costumavam estar em ambientes alternativos (góticos, punks, skinheads etc.), então a Stasi queria dados sobre essas redes", explica à BBC News Brasil Müller-Enbergs, professor-adjunto do Departamento de História da Universidade do Sul da Dinamarca (SDU) em Odense, na Dinamarca.
Cidadãos ainda mais jovens chegaram a ser recrutados. Em alguns casos, a Stasi queria testá-los para carreiras oficiais na entidade. Primeiro, explica Jens Gieseke, chefe do departamento de Comunismo e Sociedade no Centro Leibniz para História Contemporânea, em Potsdam, a organização buscava estabelecer "uma base de confiança" entre o oficial de cada caso e os candidatos para "convencê-los (ou pressioná-los)" a cooperar e influenciá-los politicamente. "Mas não havia lavagem cerebral. Eles não usavam técnicas psicológicas tão avançadas."
O caso de Shenja é uma das milhares de histórias preservadas pelo Arquivo de Registros da Stasi, agência que foi responsável durante 31 anos por manter os documentos da polícia secreta e abri-los ao público. Desde 21 de junho, o acervo passou a integrar os arquivos federais, mas os cidadãos continuam a ter acesso aos dados.
Arquivos da Stasi foram tornados públicos após a reunificação da Alemanha (Foto: Getty Images)
Prática restrita
Dissolvida em janeiro de 1990 durante a reunificação da Alemanha, a Stasi foi construída sob orientação direta da União Soviética para controlar a vida dos alemães orientais, oprimir opositores e dar suporte ao SED. Na época de seu seu fechamento, tinha 189 mil informantes não oficiais (1 para cada 90 habitantes da Alemanha Oriental) e 91 mil funcionários em tempo integral.
O alto escalão da polícia secreta, segundo os especialistas, não apenas sabia do aliciamento de menores, como o promovia até certo ponto. Por outro lado, não parecia existir uma estratégia ampla ou, como afirma Gieseke, menores denunciando pais e parentes.
"Ao contrário dessa imagem de penetração total de famílias como unidades sociais básicas, alimentadas por fantasias orwellianas, as famílias eram portos intactos de relações de confiança na Alemanha Oriental, ao menos no período pós-década de 1950", diz.
Apesar de não ser insignificante, o uso de menores pela Stasi nunca se tornou amplo. Entre os motivos estariam a falta de popularidade da prática entre os funcionários (muitos dos quais tinham filhos), a ilegalidade desse tipo de conduta, e o fato de que os informantes precisavam coletar informações políticas complexas, um tipo de compreensão sofisticada que adolescentes ainda não haviam desenvolvido por completo.
Não há, ao menos por hora, muitos detalhes sobre a percepção dos alemães orientais a respeito dessa prática. O cenário mais provável é que seriam limitadas as chances de a população saber sobre os aliciamentos. Segundo Gieseke, ainda que houvesse esse conhecimento, discussões sobre o tema ficariam restritas a ambientes privados.
Antiga sede da Stasi em Berlim é hoje um centro visitação e pesquisa chamado 'campus para a democracia' (Foto: BSTU)
Espiões adolescentes
Ao infiltrar-se em uma demografia mais jovem, a polícia secreta queria uma porta a grupos aos quais teria dificuldade de acessar de outras formas. O foco, em geral, era obter dados sobre as atividades políticas de colegas de classe uma vez que colaboradores adolescentes teriam melhores condições de interagir com esses alvos do que professores ou adultos.
A Stasi utilizava diversas estratégias para abordar esses jovens, incluindo a manipulação de candidatos de "famílias instáveis" ou se estabeleciam como "amigos" mais velhos e "solidários". Antes dos recrutamentos, a organização também avaliava os possíveis pontos fracos de informantes e considerava se os alvos estavam prontos para trabalhar com a polícia secreta. Eles ainda focavam em fãs de espionagem e jovens envolvidos em crimes, que poderiam ser forçados a colaborar para evitar punições.
Depois de recrutados, esses jovens não eram pressionados ao extremo. Os informantes geralmente se reuniam com seus oficiais em uma base regular para relatar e receber instruções. "Mas a cooperação era 'bem frágil'. Em um grande número de casos, os agentes não conseguiram estabelecer um contato estável e os supostos informantes tentaram escapar da pressão ou compartilharam seu segredo com familiares ou amigos. Nesse caso, a Stasi geralmente precisava encerrar a cooperação e encerrar o processo", diz Gieseke.
Construção do muro de Berlim: a Stasi existiu por quatro décadas, quando a Alemanha era dividida em Oriental, de influência comunista, e Ocidental, capitalista (Foto: Getty Images)
Registros falhos
Hoje, é difícil identificar esses menores colaboradores com base nos arquivos da Stasi. Como a organização não definiu uma provisão especial para registrá-los, havia diferentes formas de fazê-lo internamente entre as burocracias locais. Alguns se referiram a esses indivíduos como "pessoas de contato", outros como "menores precursores".
Ambas as nomenclaturas borram as estáticas oficiais, pois esses registros não podem ser conclusivamente estabelecidos como de menores colaboradores. Para Gieseke, essa prática pode ter sido adotada para turvar os dados, mas "não há indícios de que o número 'real' de informantes menores seja significativamente maior".
Na Alemanha reunificada, o acesso a esses casos depende da permissão do ex-informante. Por outro lado, os arquivos podem ser acessados se os colaboradores tiverem cooperado com a polícia secreta depois dos 18 anos.
Em alguns casos, ex-informantes menores de idade vieram a público com suas histórias. Angela Marquardt, uma ativista política de esquerda e punk na Alemanha unificada, escreveu um livro sobre como a Stasi a abordou ainda adolescente.
No caso de Shenja, a sua colaboração com a polícia secreta durou até 1987. Como estudante em Dresden e Jena, passou informações sobre colegas de universidade para a Stasi. Mas sua colaboração foi encerrada após seu marido tornar-se um funcionário em tempo integral do MfS.
Os documentos mostram que Shenja ficou surpresa e triste com seu o destino. No último encontro com a Stasi, ganhou apenas 200 marcos como agradecimento.
Avião na fábrica da Airbus em Toulouse (Foto: Igor Pires/DN)
Por Igor Pires (Diário do Nordeste)
Você sabe como funciona uma fábrica de aviões? A coluna visitou em novembro deste ano as instalações da Airbus, na cidade de Toulouse, na França.
Eu conheci a fábrica da Airbus em 2012. À época, o enorme A380 estava no pico de produção e havia vários deles para onde se olhava nas instalações de Toulouse, em várias fases da produção, desde a junção das asas com a fuselagem, até o aguardo para a entrega aos clientes.
Dez anos após, quis o destino que voltasse à Toulouse, não mais como estudante de engenharia, mas para cobrir, como contamos, a entrega de um avião temático para a Azul Linhas Aéreas.
Onde fica a fábrica da Airbus
Toulouse é uma cidade no sul da França de aproximadamente 500 mil habitantes, grande polo universitário francês. A região metropolitana tem mais de 1,4 milhão de habitantes.
Toulouse é a São José dos Campos - cidade paulista onde está a fábrica da Embraer - francesa, com uma abrangência mundial maior, sobretudo pela maior quantidade de aviões entregues.
De maneira resumida, a Airbus é o resultado de um consórcio europeu sobretudo entre as empresas Aérospatiale, Sud Aviation, Nord Aviation (francesas), a Deustsche Airbus (alemã), a Hawker-Siddeley e a espanhola Casa no fim da década de 60.
A300 lançado na década de 70 (Foto: Airbus/Divulgação)
O consórcio, reunido, produziu o primeiro jato widebody (dois corredores) do mundo, o A300, que realizou seu primeiro voo em 1972. Recebeu esse nome porque foi projetado para transportar aproximadamente 300 pessoas por viagem.
Inclusive em outubro, completaram-se 50 anos desse 1º voo.
Dia da visita
A comitiva de brasileiros foi reunida no hotel e foi de ônibus fretado até a Airbus. Numa das portarias da fábrica, recebemos crachás de identificação de imprensa.
Adentramos as instalações e recebemos o 1º briefing de boas-vindas.
Fomos recebidos pela equipe de Comunicação da Airbus, que nos levaria para um tour pela linha de montagem do A350 - maior e mais moderno avião hoje em produção da Airbus.
Recebemos instruções de que poderíamos tirar fotos e fazer vídeos, desde que não capturássemos as pinturas dos aviões, de forma a não identificar os clientes da Airbus.
Família de aeronaves comerciais Airbus
Durante as primeiras explanações, contaram-nos que Toulouse era a linha de montagem final das famílias de aeronaves comerciais. As partes dessas aeronaves, porém, são fabricadas em diferentes países da Europa: Alemanha, Espanha, Reino Unido, França, dentre algumas cidades, conforme arte abaixo.
(Imagem: Airbus/Divulgação)
Analogamente, todos as outras famílias são resultados da montagem final em Toulouse:
Modelos de aeronaves produzidos pela Airbus (Imagem: Airbus/Divulgação)
Da junção de todas essas partes transportadas para Toulouse, surgem os vários modelos de aeronaves acima, que possuem hangares distintos para serem montados, conforme foto abaixo:
Instalações da Airbus em Toulouse (Imagem: Airbus/Divulgação)
Perceba as instalações responsáveis pelas linhas de montagem do A320, A321, A330 e do “extra widebody” (super larga fuselagem) A350.
O engenheiro brasileiro Victor Shigueoka, do marketing da Airbus, contou-nos que as versões do modelo A340 compartilhavam a linha de montagem com o A330. Já a linha do A380, tornou-se o hangar de montagem do A321neo.
Victor Shigueoka é paranaense, engenheiro mecânico pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR) e tem mestrado em engenharia aeronáutica pelo ITA, ou seja, trabalha com marketing, mas conhece também muito da construção de aviões.
“A maioria de nós no marketing, somos engenheiros, pois assim, conseguimos entender do avião e capturar desejos que os clientes não sabem que possuem, ou como poderiam ter parte de seus problemas solucionados”.
Logística de peças para a montagem
Mas qual seria a forma de transferir todas essas peças para Toulouse? A forma mais comum é pelo Beluga.
Beluga sendo carregado com peças da fuselagem de aeronaves (Foto: Airbus/Divulgação)
Porém, não víamos um, mas vários Belugas, os de última geração, o XLG extra large, que conseguem levar asas inteiras e fuselagens completas em seu dorso.
Linha de montagem do A350
O mote principal da nossa visita foi conhecer a linha de montagem do A350, maior e mais moderno avião hoje em fabricação pela Airbus. Assim, fizemos um interessantíssimo tour pelo gigantesco hangar A350 XWB FAL.
O termo XWB refere-se a extra wide body, ou super larga fuselagem. Mais larga 12 polegadas que o A330 neo, versão mais moderna do consagrado e popular avião comercial.
Dessa forma, enquanto o A330neo pode ter até 8 (configuração 2-4-2) assentos por fileira, o A350XWB, pode ter mais dois assentos nas pontas (configuração 3-4-3), com assentos de 43,18cm de largura, padrão da indústria para assentos na econômica.
Avião de última geração, é a primeira aeronave da Airbus com 70% de estruturas em compósitos como fibras de carbono e polímeros. Isso mesmo, o metal é substituído por plásticos e fibras, mais leves e, até mesmo, mais resistentes.
Modelo A350 da Airbus é um dos mais modernos produzidos atualmente (Foto: Airbus/Divulgação)
Um dos principais motivos dos aviões terem ficado mais leves e econômicos, ao longo dos últimos anos, é o uso da fibra de carbono na composição da matéria-prima das aeronaves.
Assim, na linha de montagem, vimos o avião praticamente todo pintado com cores que indicavam a utilização dos compósitos, como vemos abaixo.
Cor amarela clara indicando a utilização de materiais compósitos, seção de fuselagem número 607 (Foto: Igor Pires/DN)
Por outro lado, uma região da fuselagem (cockpit ou cabine de pilotos) continua sendo feita com metal (alumínio), que tem coloração verde.
O motivo é que, como a cabine guarda inúmeros sistemas elétricos e eletrônicos (aviônica), esses equipamentos precisam ser protegidos de descargas elétricas externas, por exemplo. Daí, a física explica que envoltórias metálicas (alumínio) protegem eletricamente do exterior, os componentes internos, a chamada Gaiola de Faraday.
Igor, e por que o nariz do avião está pintado de vermelho? Justamente para registrar outro tipo de material, que não somente o metal: geralmente alumínio mais materiais compósitos.
Como no nariz do avião está posicionado o radar meteorológico e outras antenas para auxílio à navegação, neste há emissão de ondas, logo o material precisa ser “transparente” a essa radiação. Assim não pode ser material metálico.
Ao contrário de outras partes da fuselagem e das asas, que não podem sofrer danos, o nariz do avião é menos resistente e, geralmente, se deforma em grandes turbulências ou quando o avião ingressa em densas formações. Porém, isso não representa nenhum risco ao voo.
O nariz do avião, ou radome, não pode ser tão resistente para dar passagem à radiação emitida pelos radares e antenas.
O que é o Mock-up Center
Visitamos também o Mock-Up Center da Airbus ou Airspace, muito objetivamente, é a concessionária da Airbus, onde os clientes conseguem ver várias opções de interiores para seus aviões, como primeira classe, classe executiva, econômicas premium, espaçamento entre os assentos, mobiliários, galleys, configuração de assento cama (full-flat), até duchas nas primeiras classes.
Eles têm várias fuselagens próximas umas das outras, que conseguem simular o interior dos aviões. A reportagem não foi autorizada a tirar fotos dos interiores.
Lembro-me de que já em 2012, como dissemos acima, a visita ao Airspace foi uma das partes da que mais me chamaram atenção: o deck superior do A380 (possui dois decks).
Eles realmente têm um lounge dentro do avião, com estofados muito suntuosos, decoração de mansões, dentro de um avião.
Obviamente essa é uma das opções para o A380, configuração de menor densidade, já que com classes convencionais, a aeronave consegue acomodar incríveis 800 passageiros.
Sentados, simulamos um chá britânico a 38 mil pés, conversando com clientes: claro que tudo brincadeira.
Na classe executiva, transformei o assento da aeronave em cama, com apenas um botão.
Na estrutura do A321, pudemos ver a configuração menos densa com classe executiva, econômica premium e a econômica convencional: sobretudo o A321XLR, que será muito explorado no médio prazo para viagens internacionais e um pouco mais de conforto poderá ser uma das chaves de sucesso.
No A350, o que chama a atenção é a amplitude da fuselagem, realmente mais larga do que os aviões que hoje fazem viagens de longo-curso.
A Airbus
A Airbus é um grande grupo europeu fabricante de aeronaves militares, comerciais, cargueiras.
Tem grandes ambições de atingir já em 2035 a fabricação de aeronaves com emissão neutra de carbono, com processos sustentáveis e 100% compensados.
Em 2050, a Airbus deseja ter aeronaves com zero emissões de carbono. Hoje já se testam motores a hidrogênio, por exemplo.
A Airbus tem a família de aviões comerciais mais vendidos da história. É o caso da família A320, com mais de 10.500 aviões em operação, além da oferta firme de 6,2 mil aeronaves.
O grupo constrói aviões de longo-curso (viação internacional) com alegado “lucro imbatível” por assento no caso do A350 e promete revolucionar a aviação de um corredor com o já em certificação A321XLR, como contamos acima.
O voo 256 da Intercontinental de Aviación (RS256/ICT256) era um voo regular do Aeroporto Internacional El Dorado, Bogotá, em um serviço para o Aeroporto Internacional Rafael Núñez, Cartagena e San Andrés, na Colômbia.
Em 11 de janeiro de 1995, o McDonnell Douglas DC-9-14 que operava o vôo caiu durante sua aproximação ao aeroporto de Cartagena, matando todas as 51 pessoas a bordo, exceto uma. O único sobrevivente foi uma menina de nove anos que sofreu ferimentos leves.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo HK-3839X, da Intercontinental de Aviación (foto acima), com número de série 45742,que fez seu voo inaugural em 15 de fevereiro de 1966 e foi inicialmente registrada com o prefixo N8901E.
A aeronave foi inicialmente equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7A, que desenvolveram 12.600 libras de empuxo. O avião foi entregue à Eastern Air Lines em 26 de abril do mesmo ano. Em 27 de abril de 1970, a aeronave foi alugada para a Delta Air Lines e devolvida à Eastern em 23 de abril de 1971.
Em 31 de maio de 1979, a aeronave foi transferida para a Texas International Airlines, que se fundiu com a Continental Airlines em 1982. Em 31 de outubro no mesmo ano, a Continental Airlines nomeou a aeronave como Cidade do México. Também neste último os motores foram atualizados, os quais foram modificados para o modelo JT8D-7B. Além disso, a configuração da cabine da aeronave foi alterada para 83 assentos (8 assentos na primeira classe e 75 na classe econômica).
A aeronave permaneceu registrada como N8901E. Em 29 de abril de 1993, a aeronave foi transferida para Intercontinental de Aviación, onde a aeronave foi registrada novamente como HK-3839X. A aeronave tinha quase 29 anos e 65.084 horas de vôo e 69.716 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.
O capitão do voo 256 foi Andrés Patacón, de 39 anos, e o primeiro oficial foi Luis Ríos (36). Na cabine estavam três comissários de bordo: Claudia Duarte, Dalia Mora e Zaida Tarazona. A bordo estavam 47 passageiros, todos colombianos.
Voo e o acidente
O voo estava programado para partir às 12h10, mas foi atrasado devido a uma falha no voo anterior. O voo finalmente decolou às 18h45. A aeronave subiu para o nível de voo (FL) 310 (31.000 pés (9.400 m)) às 19h09.
Durante a aproximação a Cartagena, o centro de controle de tráfego aéreo em Barranquilla autorizou o voo 256 para descer para o FL 140 (14.000 pés (4.300 m)) e reportar quando passar o FL 200 (20.000 pés (6.100 m)) às 19:26.
A aeronave passou pelo FL 200 às 19:33. O último contato de rádio ocorreu quando o voo foi liberado mais abaixo para 8.000 pés (2.400 m).
Às 19h38, a tripulação de uma aeronave Cessna Caravan, que operava o voo 209 da Aerocorales, entrou em contato com os controladores. A tripulação relatou ter visto as luzes de uma aeronave descendo rapidamente, seguido de uma explosão no solo.
O avião colidiu com o solo em uma lagoa pantanosa perto de María La Baja, a 56 km (35 mi; 30 nm) do aeroporto de Cartagena.
O avião explodiu com o impacto e se dividiu em três partes. 51 pessoas morreram: 46 dos 47 passageiros e todos os 5 membros da tripulação.
O único sobrevivente do acidente foi uma menina de nove anos. Ela estava voando com seus pais e irmão mais novo, que morreram no acidente. A garota quebrou um dos braços no acidente. Ela afirmou que sua mãe sobreviveu ao impacto inicial e empurrou-a para o lado em uma pilha de vegetais para protegê-la do fogo.
A menina foi encontrada por um dos residentes locais que veio correndo para o resgate. Ela explicou que houve saques no local do acidente e que um dos saqueadores roubou um colar que foi dado a ela por seu pai. O saque foi confirmado posteriormente, e a garota pediu que o colar fosse devolvido a ela, mas sem sucesso.
A menina Erika Delgado, a única sobrevivente do acidente
Durante os dias de Delgado no hospital, sua amiga de escola de oito anos Diana Carolina Hincapie mal saiu de seu lado. Hincapie provou ser uma figura chave para ajudar Delgado a superar sua provação.
A psicóloga Juanita Gempeler diz que, devido à situação pela qual Delgado viveu, sua amiga serviu de âncora para sua história pessoal. Hincapie se tornou a muleta na qual Delgado se apoiava.
Sem quase todos os outros vínculos com o passado de Delgado, sua jovem amiga não apenas a consolou em meio à sua tristeza, mas também lhe deu a oportunidade de conversar, sorrir e, às vezes, até mesmo esquecer a tragédia.
Investigação
Como a tripulação do Cessna relatou uma explosão, surgiram as primeiras suspeitas sobre um ataque terrorista, semelhante ao bombardeio do voo 203 da Avianca em 1989. No entanto, os investigadores determinaram que o avião explodiu ao atingir o solo e não foram encontrados vestígios de explosivos.
A causa provável do acidente foi uma configuração incorreta do altímetro. O altímetro número 1 indicou 16.200 pés (4.900 m) no impacto. O altímetro número 2 (do primeiro oficial) funcionou normalmente, mas suas luzes não funcionaram e, portanto, a tripulação não pôde comparar suas leituras.
Outros fatores que contribuíram foram a falta de observação por radar na área e a perda de consciência situacional dos tripulantes (devido ao bom tempo relaxando-os), bem como o treinamento insuficiente das tripulações da companhia aérea nesta situação.
Além disso, não foi possível determinar se o sistema de alerta de proximidade do solo funcionou corretamente, ou a tripulação foi incapaz de responder a tempo.
Clique AQUI e assista reportagem no local do acidente.
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