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O Hughes Aircraft H-4 Hercules “Spruce Goose” durante um curto voo no porto de Long Beach-Los Angeles. Esta foto foi publicada no LA Times de 3 de novembro de 1947
Em 2 de novembro de 1947, o hidroavião Hughes Aircraft Company H-4 Hercules, prefixo NX37602, de Howard Hughes, fez seu primeiro e único voo no porto de Los Angeles, Califórnia.
A nova mídia o chamou de “O Ganso Spruce” devido à sua construção de madeira forte, mas leve. Tal como aconteceu com o famoso caça-bombardeiro Mosquito de Havilland DH.98, o uso de madeira liberou valiosas ligas de metal durante a Segunda Guerra Mundial.
Idealizado por Henry J. Kaiser, o avião foi inicialmente chamado de HK-1. Ele foi projetado para transportar até 750 soldados totalmente equipados em voos transoceânicos.
Hughes H-4 Hercules NX37602 na baía de San Pedro, 2 de novembro de 1947. Dois cruzadores pesados da Marinha dos EUA e um petroleiro de frota estão ao fundo. No horizonte está a Ilha de Santa Catalina (Foto: Revista LIFE)
O H-4 tem 218 pés e 8 polegadas (66,650 metros) de comprimento com uma envergadura de 320 pés e 11 polegadas (97,815 metros). Sua altura é de 79 pés e 4 polegadas (24,181 metros). O peso com carga projetado do Hércules é de 400.000 libras (181.437 kg).
O hidroavião era movido por oito motores radiais de 28 cilindros e quatro carreiras de 28 cilindros e quatro filas refrigerados a ar e supercharged (71,489 litros) Pratt & Whitney Wasp Major VSB11-G (R-4360-4A) com uma taxa de compressão de 7:1.
O R-4360-4A tinha uma classificação de potência normal de 2.500 cavalos a 2.550 rpm a 5.000 pés (1.524 metros), 2.200 cavalos de potência a 2.550 rpm a 14.500 pés (4.420 metros) e uma classificação de decolagem de 3.000 cavalos a 2.700 rpm. A potência nominal também era de 3.000 cavalos a 2.700 rpm, a uma altitude de 1.500 pés (457 metros), depois diminuiu para 2.400 cavalos a 2.700 rpm para 13.500 pés (4.115 metros).
Howard Robard Hughes, Jr., na cabine do H-4 Hercules, 6 de novembro de 1947 (Foto: JR Eyerman/LIFE Magazine)
Os motores viraram hélices Hamilton Standard de quatro pás com diâmetros de 17 pés e 2 polegadas (5.232 metros) por meio de uma redução de 0,425: 1. O R-4360-4A tinha 8 pés, 0,75 polegadas (2,457 metros) de comprimento,
Vista interna da fuselagem do H-4 Hercules (Foto: domínio público)
Em seu único voo, o H-4 Hercules viajou aproximadamente uma milha (1,6 quilômetros) a 135 milhas por hora (217 quilômetros por hora), permanecendo no efeito solo. Ele nunca mais voou e seu desempenho estimado nunca foi verificado por meio de testes de voo.
Um exótico e icônico avião turboélice acaba de ser disponibilizado no Flight Simulator, tornando-se a primeira aeronave da japonesa Mitsubishi a chegar ao simulador.
(Imagem: Divulgação/Microsoft)
Na década de 50 os engenheiros da Mitsubishi Heavy Industries buscaram criar uma nova aeronave utilitária para otimizar as vantagens dos novos motores turboélice, incluindo alta velocidade, alta resistência, alta potência disponível e excelente desempenho em pistas curtas. Seus esforços resultaram em uma das aeronaves mais capazes e duradouras do mundo da aviação, o MU-2.
O MU-2 é uma aeronave utilitária de asa alta com dois motores turboélices Garrett TPE331 e uma cabine pressurizada. O modelo fez seu voo inaugural em 14 de setembro de 1963 e entrou em produção em escala total ainda naquele ano. Foram fabricadas 704 unidades durante o período de produção de 1963 a 1986.
O distinto MU-2 evoluiu a partir de uma iniciativa totalmente nova para desenvolver uma estrutura que pudesse fornecer um serviço eficiente e confiável para uma ampla gama de usos civis, governamentais e militares.
Os engenheiros da Mitsubishi Heavy Industries começaram a trabalhar no projeto no meio dos anos 1950, estabelecendo as bases para uma aeronave impulsionada por motores a turbopropulsor. Na época, a maioria dos fabricantes de aeronaves simplesmente substituía motores a pistão por motores turboélices em aeronaves inicialmente projetadas para motores a pistão, o que causava problemas de eficiência, confiabilidade e, por vezes, segurança.
A Mitsubishi Heavy Industries combinou a capacidade de potência dos motores turboélices disponíveis na época com asa, fuselagem e empenagem meticulosamente projetadas. O resultado foi uma aeronave que podia se sair excepcionalmente bem em uma variedade de altitudes em termos de velocidade e eficiência, tinha grande alcance e podia operar em todos os tipos de locais, incluindo pistas de pouso curtas e não preparadas.
A empresa nomeou a aeronave de MU-2, pois era a segunda iteração de design da série de aeronaves utilitárias da Mitsubishi Heavy Industries.
A utilidade do MU-2 é ampla. Ele se mostrou bem-sucedido como aeronave executiva e VIP, ambulância aérea, plataforma de busca e resgate, além de transportador de carga geral. Também desempenhou uma ampla variedade de funções militares, incluindo ligação e coleta de inteligência, vigilância e reconhecimento.
Ao longo dos anos, várias iterações foram lançadas, incluindo aquelas com fuselagens estendidas, variantes de potência aprimoradas e versões com maior alcance. Seu design único e o som característico dos motores Garrett fazem com que o MU-2 seja sempre notado.
No Brasil, a aeronave é amplamente conhecida no meio aeronáutico pelo seu uso em serviço aeromédico, realizado por várias empresas de táxi aéreo.
Agora, no Microsoft Flight Simulator, o desempenho excepcional do MU-2 e sua capacidade de operar em uma ampla variedade de locais de pouso, incluindo pistas de terra, oferecem aos aviadores infinitas oportunidades para exploração e descobertas, desde voos entre grandes cidades até expedições em pistas de pouso em montanhas na selva.
O Mitsubishi Heavy Industries MU-2 no Microsoft Flight Simulator vem com cinco pinturas diferentes: Branco, Branco Executivo, Preto Executivo, Xbox Aviators Club e Aviators Club. Ele está disponível hoje por US$ 14,99 (R$ 75) na loja interna do simulador.
Via Carlos Martins (Aeroin) - COm informações da Assessoria de Imprensa da Microsoft
Hoje os helicópteros de reportagem são comuns nos céus de São Paulo e do Rio de Janeiro.
Via de regra são aqueles pequeninos Robinson R22 e R44, mas também existem alguns Esquilo e uns poucos Bell 206, que já são um tanto maiores, fazendo esse tipo de trabalho.
Inclusive alguns dos chamados "repórteres aéreos", como o pioneiro Aluani Neto, já falecido, e o nosso querido amigo Geraldo Nunes, são profissionais bastante conhecidos do público.
O PT-HAL da TV Record (Foto via Roberto Mateus)
O primeiro helicóptero de reportagem do Brasil, entretanto, foi muito anterior aos atuais pequeninos Robinson, foi este Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly, o PT-HAL, cujo c/n era WAH-30, c/n é uma espécie de número de série do fabricante.
Ele pertencia à TV Record de São Paulo, que era do Paulo Machado de Carvalho e que na época era a mais importante emissora de televisão do país, ela seria o equivalente a atual Rede Globo, que naquele tempo ainda nem existia.
Essa aeronave foi comprada pela Record em 1959 e serviu a aquela emissora durante a década de 1960, até ser vendido para a Ocian - Organização Construtora e Incorporadora Andraus Ltda., que o utilizava para levar clientes e investidores aos seus empreendimentos, como a Cidade Ocian, no município litorâneo de Praia Grande.
Em uma propaganda da época em que ele já pertencia à Ocian, ele aparece pousado no heliponto do antológico e trágico Edifício Andraus
Ao contrário do que diz a propaganda, aquele não foi o primeiro heliporto da América do Sul, nem mesmo do Brasil, e na verdade ele nem era um heliporto, era apenas um heliponto.
O que ele foi, para lhe fazer justiça, foi o primeiro heliponto de topo de edifício da América do Sul e, como vocês sabem, aquele heliponto foi fundamental no resgate de vítimas do fatídico incêndio daquele prédio em 1972.
Falando um pouco mais desses S-51, eles foram os primeiros helicópteros do mundo que foram vendidos para operadores civis.
Todos os S-51 que operaram no Brasil, tanto os da Marinha quanto os civis, foram fabricados sob licença da Sikorsky pela Westland, na Inglaterra.
Na verdade apenas três S-51 civis operaram no Brasil: o PT-HAK, que era o c/n 29 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHC, esse PT-HAL da Record, que era o c/n 30 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHB, e mais um terceiro, cujo prefixo brasileiro eu nunca consegui descobrir, que era o c/n 48 e que originalmente teve o prefixo inglês G-AMHD.
Todos eles três, depois da Inglaterra, voaram na Bélgica (com prefixo OO), no México (com prefixo XB) e nos Estados Unidos (com prefixo N), para só depois serem vendidos para compradores brasileiros e receberem o prefixo PT.
O PT-HAL no Museu Matarazzo (Bebedouro) (Foto: Renato Spilimbergo Carvalho)
Dos três civis brasileiros apenas um sobreviveu, justamente esse nosso PT-HAL da TV Record, e hoje ele faz parte do acervo do museu de Bebedouro.
O convidado é um piloto veterano da aviação executiva, já passou pela aviação comercial e agora vai falar um pouco da sua vida como piloto, incluindo uma Troca de Cueca!
Quando o Pan Am 73 foi sequestrado, em 1986, Neerja Bhanot fez de tudo para salvar os passageiros, mesmo que isso custasse sua vida.
A comissária Neerja Bhanot (Foto: Arquivo Pessoal)
Neerja Bhanot foi contratada como comissária de bordo pela Pan American World Airways (Pan Am) em 1985 — ano em que a companhia aérea decidiu ter uma tripulação formada apenas por indianos em suas rotas de Frankfurt para a Índia.
Cerca de um ano depois, Neerja Bhanot já era vista como uma funcionária modelo, não só por sua dedicação, mas pela forma de tratar os passageiros e também por sua capacidade de manter a calma sob momentos de pressão. Em 5 de setembro de 1986, Neerja também se tornou heroína.
O sequestro
Na data em questão, ocorreu uma das mais célebres tentativas de sequestros de uma aeronave da história: o voo Pan Am 73 (que era um Boeing 747). O voo partiu de Mumbai, na Índia, e tinha como destino a cidade norte-americana de Nova York. A aeronave transportava 361 passageiros e 19 tripulantes.
Por volta das 6 horas da manhã, o voo fez uma escala em Carachi, no Paquistão; de lá ainda faria outra em Frankfurt antes de seguir para seu destino. Foi justamente neste momento que quatro terroristas — Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki, Jamal Saeed Abdul Rahim, Muhammad Abdullah Khalil Hussain arRahayyal e Muhammad Ahmed al-Munawar — assumiram o controle da aeronave após se disfarçarem de seguranças. Eles anunciaram o sequestro do voo ainda antes da decolagem.
O Boeing do voo Pan Am 73 (Crédito: aussieairliners.org via Wikimedia Commons)
Os terroristas faziam parte da Organização Abu Nidal, grupo que defendia a causa palestina e fora apoiado pela Líbia; o mesmo que um ano antes havia sequestrado o voo 648 da EgyptAir — que resultou na morte de 60 pessoas.
A intenção dos extremistas era de que a aeronave fosse até o Chipre e depois voasse para Israel. Nos dois países, membros da facção que estavam presos seriam recolhidos. O principal pedido deles era a libertação de seus aliados.
Momentos de tensão
Conforme relembra a rede indiana de televisão RDTV, é justamente neste cenário que Neerja Bhanot se tornou uma heroína. Diante do perigo que aumentava gradualmente, ela conseguiu ter coragem e manter todos em calma.
Enquanto os terroristas se espalharam pela aeronave e começavam a render os passageiros, Bhanot conseguiu enviar uma mensagem para a cabine do voo; o que permitiu que o piloto, copiloto e engenheiro de voo deixassem a aeronave pela janela do avião e avisassem as autoridades.
Como resultado, agentes de segurança cercaram o Boeing e uma longa negociação se iniciou. O grupo tinha a intenção de identificar e executar todos os passageiros norte-americanos que faziam parte do voo (43 pessoas ao todo).
Para isso, ordenaram que Neerja recolhesse os documentos de todos. No entanto, eles não contavam que a comissária fosse esconder os passaportes dos principais alvos sob o assento de um banco e na rampa de lixo.
A tripulação do Pan Am 73 (Crédito: Arquivo Pessoal)
Incapazes de identificarem as nacionalidades dos passageiros, os terroristas passaram a pressioná-los. Foi então que Rajesh Kumar, de 29 anos, se identificou. Ele era um indiano que, recentemente, havia se naturalizado americano. Rajesh foi arrastado até a porta da aeronave e baleado na cabeça. Seu corpo foi jogado para o pátio do aeroporto como sinal do que o grupo era capaz.
Passado quatro horas do início do sequestro, os terroristas decidiram usar uma mesma tática que o grupo realizou no sequestro do voo 648: a cada 15 minutos um passageiro aleatório seria morto, da mesma maneira que fizeram com Kumar. Para acalmá-los, Neerja Bhanot ofereceu água e sanduíches. O ato postergou o início de um massacre.
Tragédia inevitável
A comissária de bordo Neerja Bhanot
O sequestro durou 17 horas e a tensão dentro da aeronave ficou ainda maior quando o fornecimento de energia do avião foi cortado. No meio da escuridão, os terroristas passaram a atirar para assustar os passageiros. Durante a confusão, uma granada acabou explodindo e abrindo um buraco na fuselagem da aeronave.
Diante do caos, Bhanot aproveitou para abrir uma saída de emergência e começou a ajudar os passageiros e tripulantes a fugirem. Mas, enquanto ajudava na fuga de três crianças, Neerja acabou sendo alvejada pelos terroristas. Apesar de ser socorrida, ela morreu no hospital, apenas dois dias antes de completar 23 anos.
O ato terrorista culminou com a morte de 20 pessoas. Os sequestradores, porém, saíram com vida, mas acabaram presos enquanto tentavam fugir. Os quatro foram condenados à morte no Paquistão, entretanto, uma reportagem do The Quint aponta que os homens receberam a liberdade e acabaram deportados para o território palestino. Em 2001, a inteligência paquistanesa anunciou a morte de Jamal Saeed Abdul Rahim. Mas, a falta de confirmação o mantém na lista de mais procurados do FBI.
Heroína póstuma
Uma estátua da comissária de bordo Neerja Bhanot, que foi morta enquanto tentava salvar passageiros a bordo do voo 73 da Pan Am
A coragem de Neerja Bhanot foi reconhecida com homenagens póstumas. Ela se tornou a mais jovem vencedora do Prêmio Ashok Chakra, alta condecoração indiana por atos de bravura. O Paquistão também a logrou com o Tamgha-e-Insaniyat pelo seu gesto de bondade humana.
Segundo o One India, uma das crianças que Neerja ajudou, que tinha apenas sete anos na época, se tornou capitão de uma grande companhia aérea. Ele afirmou que a comissária foi sua grande inspiração e que deve sua vida aos seus atos.
O voo 16 da LOT Polish Airlines era operado por um jato de passageiros Boeing 767 em um serviço regular de Newark, nos Estados Unidos, para Varsóvia, na Polônia, que em 1 de novembro de 2011, fez um pouso de emergência bem-sucedido no Aeroporto Chopin de Varsóvia, depois que seu trem de pouso falhou.
Todos os 231 ocupantes a bordo sobreviveram sem ferimentos graves. Um vazamento em um dos sistemas hidráulicos da aeronave ocorreu logo após a decolagem, resultando na perda de todo o fluido hidráulico que abastecia o sistema primário do trem de pouso.
O Boeing 767 envolvido no incidente
O voo 16 da LOT Polish Airlines estava programado para chegar ao Aeroporto Chopin de Varsóvia vindo do Aeroporto Internacional Newark Liberty em 1 de novembro de 2011 às 13h35 CET com 220 passageiros e 11 tripulantes a bordo. A aeronave que operava o serviço era o Boeing 767-35DER, registrado SP-LPC, da LOT Polish Airlines (foto acima), denominado 'Poznań', com número de série 28656. Ela foi entregue pela primeira vez à LOT em 1997.
Trinta minutos após a partida de Newark, a tripulação recebeu um aviso de que o sistema hidráulico central estava com defeito. Foi tomada a decisão de continuar para Varsóvia a fim de esgotar a pesada carga de combustível necessária para o voo transatlântico. A aeronave procedeu à aproximação normalmente, mas abortou quando o trem de pouso não foi acionado.
Passageiros a bordo do voo 16 da LOT Polish Airlines prepararam-se para o pior depois de serem informados de que seu avião faria um pouso de emergência
A tripulação informou ao controle de tráfego aéreo (ATC) de Varsóvia que não foi possível baixar o trem de pouso devido a uma falha no sistema hidráulico. O capitão decidiu circular o aeroporto por mais de uma hora, para consumir o excesso de combustível e dar tempo aos serviços de emergência terrestres para se prepararem para o pouso.
A observação visual por dois caças F-16 da Força Aérea Polonesa verificou que nenhum trem de pouso estava abaixado; as tentativas de baixar o trem de pouso por meios alternativos falharam.
O aeroporto foi evacuado para a chegada da aeronave e as estradas ao redor do aeroporto foram fechadas para acomodar os serviços de emergência. Outros voos que deveriam chegar a Varsóvia foram desviados ou regressados ao ponto de partida.
Às 14h40 CET, a tripulação fez um pouso bem-sucedido na Pista 33, sem feridos. A aeronave, entretanto, sofreu danos substanciais, resultando na perda do casco. Todos os que estavam a bordo foram evacuados em 90 segundos.
O aeroporto permaneceu fechado ao tráfego até às 16h00 CET do dia 3 de novembro de 2011, para permitir a remoção dos destroços do acidente e, em seguida, uma inspeção final das pistas e pátios.
Pouco depois da evacuação, uma equipe da Comissão Estatal Polonesa de Investigação de Acidentes de Aeronaves (SCAAI) descobriu que o disjuntor C829, que protege vários sistemas, incluindo o sistema alternativo de extensão do trem de pouso, foi "estalado" ou aberto, interrompendo o o circuito. O disjuntor C4248 do sistema de trem de pouso alternativo permaneceu fechado.
Depois que o avião foi retirado da pista, o disjuntor C829 foi fechado e o trem de pouso estendido usando o sistema alternativo. O avião foi então rebocado para o hangar de manutenção da LOT para posterior investigação.
O Capitão Tadeusz Wrona em 2012
O capitão do voo 16 era Tadeusz Wrona, um piloto veterano de 57 anos com vinte anos de experiência no 767. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial Jerzy Szwarc, de 51 anos, possuíam Licenças de Piloto de Linha Aérea, acumulando mais de 25.000 horas de voo. tempo de voo entre eles, dos quais 15.000 foram em 767 aeronaves.
O relatório preliminar da SCAAI constatou que ocorreu um vazamento hidráulico logo após a decolagem, após o recolhimento do trem de pouso e dos flaps. O vazamento foi causado pela flexão excessiva de uma mangueira flexível no sistema hidráulico central, resultando na perda de todo o fluido desse sistema. A queda de pressão foi indicada pelo EICAS e registrada pelo gravador de dados de voo.
Investigações posteriores indicaram que um disjuntor estourado logo à direita do F/O no nível do piso teria permitido que o motor elétrico liberasse o material rodante. O disjuntor foi reiniciado após o pouso e o material rodante foi estendido normalmente.
O relatório final do acidente foi divulgado em 2017. As causas do acidente foram o vazamento da mangueira hidráulica central, o estalo do disjuntor C829 e a falha da tripulação em detectar o disjuntor C829 durante a aproximação, o que poderia ter permitido abaixar o trem de pouso.
Os fatores que contribuíram foram a falta de salvaguardas para evitar a abertura acidental dos disjuntores, o disjuntor C829 estando em uma posição baixa onde a tripulação de voo teria dificuldade em perceber sua condição, os procedimentos inadequados do centro de operações da LOT e a falha da LOT em incorporar um boletim de serviço da Boeing na prevenção de dobras excessivas na mangueira do sistema hidráulico.
O presidente polonês, Bronisław Komorowski, elogiou e agradeceu à tripulação pelo pouso bem-sucedido. O Boeing 767, matrícula SP-LPC, foi amplamente danificado e a LOT considerou a aeronave uma perda de casco. O acidente representou a 14ª perda de casco de um Boeing 767. Em novembro de 2013, dois anos após o incidente, a aeronave foi sucateada. Em agosto de 2022, o voo16 era operado pelo Boeing 787. A LOT encerrou seus serviços com Boeing 767 em 2013, substituindo-os pelo Boeing 787.
Na sexta-feira, 1º de novembro de 1974, um biplano monomotor Antonov An-2 e um helicóptero Mil Mi-8 colidiram perto do aeroporto de Surgut, na Rússia, matando todas as 38 pessoas a bordo das duas aeronaves (14 no avião e 24 no helicóptero).
Um An-2 semelhante ao envolvido na colisão
O Antonov An-2, prefixo CCCP-70766, da Aeroflot, tinha o número de série 1G132-21 e foi certificado para operação em 4 de novembro de 1971. A fuselagem teve um tempo total de operação de 2.591 horas de voo com 3.477 pousos.
Um Mi-8 semelhante ao envolvido na colisão
O helicóptero Mil Mi-8T, prefixo CCCP-25686, do Governo da Rússia, possuía o número de série 3771 e foi certificado em 8 de junho de 1973. O tempo total de operação do helicóptero foi de 1.298 horas com 3.416 pousos.
O An-2 estava operando o voo de passageiros 662 de Khanty-Mansiysk para Surgut às 11h36, horário de Moscou, com 2 tripulantes e 12 passageiros a bordo, decolou do aeroporto de Khanty-Mansiysk.
Às 12h47, o avião se aproximava da área do aeroporto de Surgut quando a tripulação contatou o controlador do círculo e recebeu instruções dele para pousar no rumo 253°.
Neste momento, na área de Surgut havia uma cobertura contínua de nuvens com uma altura de 130 metros, caía neve leve, a visibilidade atingia 8 km e a temperatura do ar era de -6°C. Estas condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo meteorológico para o An-2, mas o comandante Zalozhnev decidiu não partir para um campo de aviação alternativo.
Entretanto, às 12h54, o Mi-8 descolou do aeroporto de Surgut, apesar de as condições meteorológicas estarem abaixo do mínimo meteorológico. O helicóptero realizava um voo fora do horário para Nefteyugansk, e a bordo estavam 3 tripulantes e 21 passageiros, incluindo 2 crianças.
Às 12h55min18, a tripulação do helicóptero informou ao despachante que o lançamento havia sido concluído, ao qual recebeu instruções para sair da área do aeroporto pelo círculo esquerdo e se comunicar com o controlador do círculo.
Às 12h55min40, a tripulação do helicóptero contatou o controlador do círculo e informou que o helicóptero havia decolado e se dirigia para Nefteyugansk a uma altitude de 150 metros.
O controlador do círculo deu instruções para manter a altitude de 150 metros até sair da área do aeroporto. A tripulação confirmou o recebimento da informação, que se tornou a última transmissão de rádio do Mi-8.
Às 12h56, a tripulação do An-2 solicitou permissão ao controlador do círculo para se comunicar com o controlador de lançamento. O controlador deu essa permissão, então às 12h56min28s os pilotos contataram o local de lançamento e relataram que estavam fazendo uma aproximação de pouso na direção 253° em um círculo à esquerda.
De acordo com as instruções de operações de voo (FPI) na área do aeroporto de Surgut, a aproximação de pouso deveria ter sido realizada em círculo direito e não em círculo esquerdo. Mas o controlador liberou uma aproximação de 253° para a esquerda.
Às 12h56min36 (14h56min36 horário local) a tripulação transmitiu: "Entendido". No mesmo segundo, 4,5 km a sudoeste do aeroporto de Surgut (azimute 218° do KTA) a uma altitude de 150 metros em nuvens contínuas, o An-2 (curso cerca de 73°, reverso para pouso) colidiu com o Mi-8 (curso 220°).
O avião caiu na floresta e o helicóptero caiu em um pântano congelado. A distância entre as aeronaves caídas era de cerca de 600 metros. Todas as 38 pessoas a bordo (14 no An-2 e 24 no Mi-8) morreram no acidente.
Partes do An-2 se encontram no local da queda (Foto: Vladimir Smirnov)
A principal causa do acidente foi a gestão insatisfatória da zona de tráfego aéreo do aeroporto de Surgut. Nas condições de fraca visibilidade, os procedimentos de aproximação foram violados e os despachantes libertaram e receberam aeronaves, apesar de os mínimos meteorológicos para estes tipos não terem sido cumpridos. Um fator que contribuiu foi a falta de controle sobre o movimento das aeronaves por radar e a má comunicação por rádio.
Em 1 de novembro de 1961, aconteceu o chamado "Desastre no Voo da Amizade". O Douglas DC-7C da Panair do Brasil prefixo PP-PDO voando de Lisboa, com escala na Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, para o Recife, na sua aproximação final, colidiu com um morro de 84 metros de altura, a 2,7 km da cabeceira da pista e partiu-se. A aeronave fazia uma aproximação noturna abaixo da altura regular e fora do padrão de tráfego. De um total de 88 passageiros e tripulação, 45 morreram.
Em 1º de novembro de 1955, o avião Douglas DC-6B, prefixo N37559, da United Airlines, apelidado de 'Mainliner Denver', operava o voo 629, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto LaGuardia, em Nova York, e o Aeroporto de Seattle, em Washington, com paradas programadas em Chicago, em Illinois; Denver, no Colorado; e Portland, no Oregon, com mudanças de tripulação em Chicago e Denver.
Um DC-6 da United Airlines similar ao envolvido nesta ocorrência
O voo 629 da United Airlines teve origem no aeroporto La Guardia, em Nova York, em 1º de novembro de 1955, e fez uma escala programada em Chicago antes de continuar para o campo de aviação Stapleton, em Denver, pousando com onze minutos de atraso, às 18h11.
Em Denver, a aeronave foi reabastecida com 3.400 galões americanos (2.800 imp gal; 13.000 L) de combustível e realizou a troca de tripulação. O capitão Lee Hall (41), um veterano da Segunda Guerra Mundial, assumiu o comando do voo para os segmentos para Portland e Seattle
Um cartaz promocional da United Airlines na época
O voo 629 decolou às 18h52 levando 44 pessoas a bordo, sendo 39 passageiros e cinco tripulantes.
Às 18h56 o voo 629 fez sua última transmissão, informando que estava passando pelo Denver Omni.
Sete minutos depois, os controladores de tráfego aéreo de Stapleton viram duas luzes brilhantes aparecerem repentinamente no céu ao norte-noroeste do aeroporto. Ambas as luzes foram observadas por 30 a 45 segundos e ambas caíram no chão aproximadamente na mesma velocidade.
Os controladores então viram um flash muito brilhante originado no solo ou próximo a ele, intenso o suficiente para iluminar a base das nuvens 10.000 pés (3.000 m) acima da fonte do flash.
Ao observar as luzes misteriosas, os controladores determinaram rapidamente que não havia nenhuma aeronave em perigo e contataram todas as aeronaves que voavam na área; todos os voos foram contabilizados rapidamente, exceto o voo 629.
Numerosos telefonemas logo começaram a chegar de agricultores e outros residentes perto de Longmont, no Colorado, que relataram fortes explosões e destroços de fogo caindo do céu noturno - os restos do voo 629.
Os investigadores terrestres que chegaram ao local da queda determinaram que todas as 44 pessoas a bordo do DC-6B estavam mortos. Os destroços do avião estavam espalhados por 16 km2 (6 milhas quadradas) do condado de Weld.
Todas as 44 vítimas do voo 629 da United Airlines
Ocorreu uma extensa ruptura no ar de toda a aeronave, e grandes porções das asas, motores e seções centrais foram encontradas em duas crateras separadas por 150 pés (46 m). A grande carga de combustível incendiou-se com o impacto, de acordo com os padrões de incêndio.
A trajetória final do voo 629
Os incêndios foram tão intensos que, apesar dos esforços para os extinguir, continuaram a arder durante três dias.
Houve especulações iniciais de que algo diferente de um problema mecânico ou erro do piloto foi responsável pelo acidente, dada a magnitude da explosão no ar.
Fazenda no Colorado onde foi encontrada a empenagem do voo 629 da United Air Lines
A edição de 2 de novembro do The New York Times relatou uma testemunha da tragédia descrevendo o que ouviu: "Conrad Hopp, um fazendeiro que mora perto do local do acidente, disse que ele e membros de sua família ouviram uma grande explosão: "soou como se uma grande bomba tivesse explodido e eu saí correndo e vi um grande incêndio bem acima do curral de gado. Gritei de volta para minha esposa que era melhor ela chamar o corpo de bombeiros e a ambulância porque um avião iria cair. Então ele virou e explodiu no ar."
Todas as 44 pessoas a bordo da aeronave morreram. As idades das vítimas variavam de 13 meses a 81 anos.
Capa do Denver Post de 3 de novembro de 1955
A investigação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que a aeronave começou a se desintegrar perto da empenagem, ou cauda, e que a fuselagem traseira havia sido estilhaçada por uma força forte o suficiente para causar fragmentação extrema daquela parte da aeronave.
A explosão foi tão intensa que os investigadores consideraram improvável que tenha sido causada por qualquer sistema ou componente da aeronave. Havia também um forte cheiro de explosivos nos itens do bagageiro número 4 (que ficava na parte de trás).
As suspeitas de que uma bomba havia sido colocada na bagagem carregada a bordo da aeronave foram alimentadas pela descoberta de quatro peças de chapa metálica de um tipo incomum, cada uma coberta por uma fuligem cinza.
Testes adicionais no compartimento de carga mostraram que cada peça estava contaminada com produtos químicos conhecidos como subprodutos de uma explosão de dinamite, cuja origem se acreditava ser a bagagem de um passageiro.
O Federal Bureau of Investigation (FBI), certo de que a aeronave havia sido derrubada por uma bomba, realizou verificações de antecedentes dos passageiros.
Nas fases iniciais da investigação, os investigadores descobriram que a administração da United Airlines estava envolvida numa disputa com um sindicato de companhias aéreas local no momento do acidente, levando à teoria de que o atentado ao voo 629 foi uma tentativa de prejudicar a reputação da companhia aérea; esta teoria foi posteriormente excluída da investigação. Os investigadores então concentraram seus esforços nos moradores de Denver, alegando que eles poderiam ter inimigos pessoais.
Investigadores de diversas agências, incluindo o FBI, a FAA, a Patrulha Aérea Civil, o Serviço Postal dos Estados Unidos (UAL 629 transportava correspondência dos EUA com destino ao Alasca) e a United Airlines vasculharam os destroços e encontraram uma pista interessante. Todas as malas conhecidas no voo foram recuperadas, a maioria em excelentes condições, pois a explosão ocorreu perto da frente do avião. Todas as malas — exceto a que pertencia à Daisie Eldora King, 53 anos, uma empresária de Denver que estava a caminho do Alasca para visitar sua filha.
A cauda do voo 629 da United Airlines após a explosão em voo
Alguns passageiros adquiriram seguro de vida no aeroporto pouco antes do embarque. Uma dessas seguradas, além de local, era Daisie Eldora King. Quando os agentes identificaram a bolsa de King, encontraram vários recortes de jornais contendo informações sobre seu filho, John Gilbert Graham, de 23 anos, casado e pai de dois filhos, que havia sido preso sob acusação de falsificação em Denver em 1951.
Tendo servido - e sido dispensado com honra - da Guarda Nacional (apesar de um período de ausência sem licença de 63 dias), Jack Graham matriculou-se na Universidade de Denver. Jack teve problemas legais depois de trabalhar como funcionário da folha de pagamento de uma empresa de manufatura, onde roubou 42 cheques em branco, falsificou sua assinatura e os descontou por US$ 100 cada.
Jack Gilbert Graham
Graham, que guardava rancor de sua mãe por colocá-lo em um orfanato quando criança, foi beneficiária tanto de suas apólices de seguro de vida quanto de seu testamento. Os agentes também descobriram que um dos restaurantes de King, o Crown-A Drive-In em Denver, havia sido gravemente danificado em uma explosão. Graham havia feito o seguro do restaurante e o cobrou após a explosão.
Depois que Jack e sua esposa Gloria foram entrevistados, pareceu haver algumas discrepâncias em suas histórias. Jack foi informado de que era oficialmente um suspeito ativo do crime e concordou em se submeter ao teste do polígrafo e à busca e apreensão de seus bens.
Posteriormente, os agentes revistaram a casa e o automóvel de Graham. Na garagem encontraram fios e outras peças de fabricação de bombas idênticas às encontradas nos destroços. Eles também encontraram US$ 37.500 adicionais (US$ 409.700 hoje) em apólices de seguro de vida; no entanto, King não assinou essas apólices nem as adquiridas no aeroporto, tornando-as inúteis.
Graham disse aos agentes do FBI que sua mãe havia feito sua própria mala. No entanto, sua esposa, Gloria, revelou que Graham embrulhou um “presente” para sua mãe na manhã do voo de King.
Por volta das 18h30, os agentes informaram Graham que ele era suspeito do atentado e que estava livre para ir e chamar um advogado (isso foi antes de Miranda Rights). Graham era muito seguro e continuou a pressionar suas histórias inventadas para os federais. Por volta da meia-noite, o agente James R. Wagoner disse: "Você mentiu para nós a noite toda. Vamos acusá-lo desse crime. Por que não facilitar as coisas para nós?"
"Por onde você quer que eu comece?" ele respondeu.
A primeira página do jornal The Rocky Mountain News após a revelação do "presente de Natal" de Graham para sua mãe, Daisie King (foto à esquerda)
Diante das crescentes evidências e discrepâncias em sua história, em 13 de novembro de 1955, Graham finalmente confessou ter colocado a bomba na mala de sua mãe, dizendo à polícia: "Em seguida, enrolei cerca de um metro ou um metro e meio de corda em volta do saco de dinamite para segurar as bananas de dinamite no lugar em volta das cápsulas. A finalidade das duas tampas era para o caso de uma das tampas não funcionar e acender a dinamite. Coloquei a mala no porta-malas do meu carro com outra mala menor...que minha mãe havia embalado para levar consigo. a viagem."
A bomba consistia em 25 bananas de dinamite, um cronômetro, uma bateria de seis volts e duas cápsulas elétricas. Jack havia trabalhado por um breve período como eletricista e, antes de pedir demissão, perguntou como poderia combinar uma bateria e um cronômetro que não durassem mais de duas horas.
Graham algemado
Do jeito que estava, os investigadores estavam encontrando pilhas de evidências contra Graham após uma investigação que foi incrivelmente completa e utilizou técnicas de investigação de última geração que ainda são os pilares das investigações contemporâneas de desastres aéreos.
Com a confissão de Graham em mãos, o caso da promotoria parecia aberto e fechado, mas isso era simplesmente bom demais para ser verdade. Quatro dias depois de assumir o crédito pelo atentado, Graham retratou sua confissão em uma entrevista publicada no Rocky Mountain News sob o título "DYNAMITER MUDA SUA HISTÓRIA".
Mas, ao longo da investigação, os promotores reuniram muitas evidências contra Graham. Apesar das suas próprias presunções, Graham não era um criminoso particularmente habilidoso. Para começar, suas próprias ações criminosas, temperamento explosivo e fanfarronice foram mais do que suficientes para ajudar a selar seu destino.
Investigadores posam com pilhas de evidências contra Graham
No julgamento, os promotores apresentaram testemunhas que se lembraram de Graham ter comprado dinamite e detonadores (que eram baratos e fáceis de obter na década de 1950), e conseguiram identificá-lo em uma lista. Eles também produziram testemunhas que atestaram as habilidades mecânicas de Graham e sua experiência anterior com dinamite. Eles também ligaram o fio usado na bomba ao fio encontrado na casa de Graham.
Após o acidente, Graham disse aos vizinhos que estava chateado porque sua mãe morreu sem nunca ter visto o presente surpresa de Natal que ele havia levado em sua bagagem. E como Graham era tão específico sobre exatamente que tipo de presente (a furadeira de joias), os investigadores não tiveram problemas em encontrar os únicos lugares na área metropolitana de Denver que os vendiam - e provar que Graham não comprou realmente um. E suas menções às “premonições” da morte de sua mãe já em 3 de novembro de 1955 também não ajudaram em seu caso.
Os destroços do voo 629 da United foram cuidadosamente dispostos em um armazém em Denver
O caso contra Graham foi ampliado de uma forma que nenhum outro suspeito de crime havia experimentado até então por causa de um novo espectador no tribunal: as câmeras de televisão. O Estado do Colorado v. John Gilbert Graham foi o primeiro julgamento na história do Colorado em que câmeras de televisão foram autorizadas a gravar O julgamento foi coberto pelas estações de Denver KLZ (agora KMGH) e KBTV (agora KUSA).
As atividades do tribunal não foram transmitidas ao vivo e qualquer participante que preferisse não aparecer diante das câmeras poderia optar por não participar. O juiz tinha um botão remoto que lhe permitia desligar e ligar as câmeras conforme necessário. Apenas uma pessoa optou por não receber cobertura televisiva: o réu.
As autoridades ficaram chocadas ao descobrir que não havia nenhuma lei federal em vigor na época (1955) que tornasse crime explodir aeronaves. Portanto, no dia seguinte à confissão de Graham, o promotor público agiu rapidamente para processá-lo pela via mais simples possível: assassinato premeditado cometido contra uma única vítima – sua mãe, Daisie Eldora King.
Assim, apesar do número de vítimas mortas no voo 629 junto com King, Graham foi acusado de apenas uma acusação de homicídio de primeiro grau.
Uma moção da defesa tentou rejeitar a confissão de Graham alegando que ele não havia sido informado de seus direitos antes de assiná-la, mas a moção foi negada. No seu julgamento de 1956, a defesa de Graham foi incapaz de contrariar as enormes provas físicas e testemunhas apresentadas pela acusação.
Jack tentou se declarar inocente por insanidade temporária, mas nada menos que quatro profissionais médicos confirmaram sua sanidade. Jack mostrou-se notavelmente calmo e indiferente durante os procedimentos judiciais, apesar da sala lotada e ansiosa. Os espectadores esperaram horas para conseguir um assento e, pouco antes do início do julgamento, a jovem esposa do piloto logo ocupou um assento reservado na frente do UA 629.
Ao longo do julgamento de 15 dias, 80 testemunhas prestariam depoimento e 174 provas para provar a culpa. Para reforçar seu ponto de vista, eles levaram o juiz e o júri a um enorme hangar perto do campo de aviação de Stapleton, onde o Mainliner havia sido meticulosamente reconstruído. Embora este tipo de reconstrução tenha sido usado para investigar outros desastres aéreos, esta foi uma das maiores reconstruções feitas até então.
A defesa chamaria apenas oito testemunhas e posteriormente encerraria o caso. O júri deliberou durante pouco mais de uma hora antes de considerar Jack Graham culpado e recomendar a pena de morte. Ele foi condenado pelo assassinato de sua mãe e condenado à pena de morte com execução na câmara de gás
Embora seus advogados tenham aconselhado o contrário, Graham desistiu de todos os seus recursos e, em 15 de maio, Graham foi enviado para o corredor da morte do Colorado, em Canon City. Contra a sua vontade, as equipas jurídicas de Graham apresentaram moções para suspender o seu encontro com a câmara de gás.
Estes processos estenderam-se até outubro de 1956, quando a Suprema Corte do Colorado manteve a sentença de morte de Graham. A data de sua execução foi marcada para a semana de 12 de janeiro de 1957.
Graham adaptou-se relativamente bem à vida no Old Max e ficou satisfeito por ter uma cela maior do que a que tinha em Denver. Enquanto estava no corredor da morte, ele se manteve reservado e nunca expressou qualquer tipo de remorso pelos crimes que cometeu.
Graham no corredor da morte
A vida atrás das grades não fortaleceu suas convicções religiosas, que pareciam bastante superficiais para o observador casual. Em 7 de outubro de 1956, o Denver Post relatou que quando um colega preso tentou empurrar folhetos religiosos para o jovem assassino, Graham respondeu categoricamente: "O que eu preciso com esse tipo de coisa para onde estou indo? Não vai servir para mim. alguma coisa boa no inferno." Até o final, Graham negou ter matado sua mãe, embora admitisse ter construído a bomba.
Graham evitou qualquer pedido especial para sua última refeição, mas os funcionários da prisão trouxeram-lhe bife, batatas fritas, salada, coquetel de frutas e sorvete de qualquer maneira. Apenas o sorvete foi comido. Graham, no entanto, convidou, de brincadeira, um repórter do Denver Post que cobriu seu julgamento para sentar em seu colo durante a execução como um de seus últimos pedidos.
Graham faz sua última caminhada
Em 11 de janeiro de 1957, o diretor Harry Tinsley, que fez lobby sem sucesso para que as execuções fossem transmitidas ao vivo pelo rádio, amarrou Graham na cadeira da câmara de gás. "Deus o abençoe", disse ele ao jovem condenado, que respondeu: "obrigado". A revista TIME citou uma declaração mais longa: "No que diz respeito a sentir remorso por essas pessoas, eu não sinto. Não posso evitar. Todo mundo paga o que quer e se arrisca. É assim que as coisas acontecem."
Poucos minutos depois, Graham juntou-se às suas vítimas no futuro, tornando-se a 96ª pessoa a morrer sob pena de morte no Colorado. Sua esposa recém-viúva não estava em Canon City para a execução.
Com um pouco do tipo de ironia que frequentemente acompanha a atrocidade, Graham foi capaz de converter sua própria morte em dinheiro de seguro. Como parte de um complicado litígio com o patrimônio de sua mãe e a seguradora que subscreveu a apólice que ele comprou no aeroporto, a viúva de Graham conseguiu lucrar com uma apólice de US$ 10.000 (cerca de US$ 93.000 em dólares de 2020) com seu falecimento.
Segundo os termos do acordo, a seguradora e o espólio de King pagaram um prêmio de US$ 500 em uma apólice separada sobre a vida de Graham, que sua viúva indigente não conseguiu pagar sozinha em troca de renunciar a quaisquer reivindicações sobre o espólio ou outras apólices.
Considerando que o seguro de Jack teria pago um máximo de US$ 37.500, Jack basicamente colocou um preço nas vidas de suas 44 vítimas em menos de US$ 1.000 cada, incluindo sua mãe.
Como resultado da explosão da aeronave, e porque não havia lei contra a explosão de uma aeronave, um projeto de lei foi apresentado e assinado pelo presidente Dwight D. Eisenhower em 14 de julho de 1956, que tornou ilegal a explosão intencional de uma aeronave de companhia aérea comercial.
A United Airlines ainda usa o voo número 629 hoje em sua rota Washington (Aeroporot National) – Chicago (Aeroporto O'Hare). O Relatório Final da investigação foi divulgado pela CAB (Civil Aeronautics Board) em 14 de maio de 1956.
O atentado ao voo 629 da United é retratado no segmento de abertura do filme de 1959 "The FBI Story", estrelado por James Stewart e Vera Miles. O ator Nick Adams interpreta Jack Graham.
O atentado também é tema de "Bomba-relógio", o quarto episódio da primeira temporada da série "A Crime to Remember" da Investigation Discovery, que foi ao ar pela primeira vez em 3 de dezembro de 2013.
A vida de Graham foi curta, mas as consequências dos seus crimes repercutiram consideravelmente. O atentado à bomba no Mainliner desencadeou uma onda de atentados a bombas em companhias aéreas motivados por seguros, embora nenhum tão mortal quanto o de Graham.
O voo 629 foi o segundo caso conhecido de um avião comercial destruído por uma bomba sobre o continente dos Estados Unidos. O primeiro caso comprovado de sabotagem por bomba na história da aviação comercial ocorreu em 10 de outubro de 1933, perto de Chesterton, em Indiana, quando a empenagem de um Boeing 247 da United Airlines foi explodida por uma bomba de nitroglicerina acionada por um dispositivo de cronometragem. Os três tripulantes e quatro passageiros morreram no acidente. Nenhum suspeito foi levado a julgamento no caso.
Graham teria sido inspirado a cometer o crime ao ouvir sobre um incidente semelhante, o caso Albert Guay em Quebec, no Canadá, em 1949.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Denver Library
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