As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 3 de julho de 1971, o avião NAMC YS-11A-217, prefixo JA8764. da empresa aérea japonesa TOA Domestic Airlines (foto acima), predecessora da Japan Air System, realizava o voo 63, um voo doméstico entre o Aeroporto de Okadama, em Sapporo, e o Aeroporto de Hakodate, em Hokkaido, ambos no Japão.
O avião deixou o aeroporto de Okadama às 08h30 (hora local), levando a bordo 64 passageiros e quatro tripulantes.
Depois de chegar ao espaço aéreo de Hakodate, o avião estava descendo abaixo de 1800 metros quando caiu às 09h05 na face sul do Monte Yokotsu, a 18 km ao norte do aeroporto de destino. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 64 passageiros e quatro tripulantes a bordo morrem no local.
A Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (AAIC) foi formada logo após o acidente. e a causa do acidente foi determinada como um erro do piloto que se seguiu a fortes ventos que empurraram o avião para fora do curso, o que levou ao CFIT.
O Desastre aéreo "esquecido" matou 112 pessoas e os corpos foram enterrados em valas comuns em 48 horas.
Em um cemitério repleto de cantos de pássaros nos arredores de uma cidade espanhola, 112 britânicos estão em uma vala comum protegida por pinheiros, vítimas de uma tragédia esquecida pela maior parte do mundo.
Mas um memorial leva todos os seus nomes e a forma como seu local de descanso paisagístico é cuidado mostra que os moradores locais pelo menos ainda se lembram deles.
O mesmo acontece, é claro, com as famílias daqueles que morreram no voo Dan-Air 1903 - embora seja improvável que muitos outros estejam cientes desse desastre “esquecido” em seu 51º aniversário.
Em 3 de julho de 1970, o de Havilland DH-106 Comet 4, prefixo G-APDN, da Dan-Air Services (foto acima), estava em um serviço internacional de passageiros não programado de Manchester, na Inglaterra, para Barcelona, na Espanha.
Essa aeronave fez seu primeiro voo em 1959 e foi adquirida pela Dan-Air em 1969 da British Overseas Airways Corporation (BOAC), sua primeira operadora. Na época do acidente, ela havia voado 25.786 horas.
A aeronave envolvida no acidente antes de ser comprada pela Dan-Air
A operadora de turismo britânica Clarksons Holidays contratou a aeronave para transportar um grupo de turistas que reservaram um pacote de férias com tudo incluído com a operadora. A bordo do Comet estavam 105 passageiros e sete tripulantes.
O voo 1903, que partiu do aeroporto de Manchester às 16h08, hora local, encontrou atrasos no controle de tráfego aéreo (ATC) na área de Paris, resultando em uma mudança de rota. O contato por rádio entre o piloto que voa a aeronave e o Centro de Controle da Área de Barcelona (ACC) foi estabelecido às 17h53, horário local, após o que o ACC autorizou a tripulação do convés de voo para descer de 22.000 pés (6.700 m) para 9.000 pés (2.700 m).
Seis minutos depois, o voo foi entregue ao Barcelona ATC (controle de aproximação), [5] e reconheceu que a pista 25 estava em uso no aeroporto de Barcelona. O controle de aproximação autorizou a tripulação a sobrevoar o farol não direcional Sabadell (NDB) 14 milhas (23 km) ao norte do VOR de Barcelona e desça ainda mais para 6.000 pés (1.800 m). Isso envolveu virar à esquerda para um rumo de aproximadamente 140 graus para interceptar a linha central estendida da pista 25 a 12 milhas (19 km).
Serralada del Montseny
Ao realizar a curva à esquerda conforme as instruções, a tripulação relatou erroneamente que havia passado no Sabadell NDB. Na verdade, eles ainda estavam 28 milhas náuticas ao norte de Sabadell na época, sobre a Serralada del Montseny, uma cadeia de montanhas na qual os picos mais altos chegam a mais de 5.600 pés (1.700 m).
Como, de acordo com o ATC, outra aeronave sobrevoou Sabadell ao mesmo tempo, o ATC de Barcelona confundiu o eco do radar daquela segunda aeronave com o do Comet da Dan-Air e, portanto, do controlador de tráfego aéreo.
O controlador do voo Dan-Air não percebeu o erro de navegação da tripulação do Comet. No entanto, não há prova de que outra aeronave ultrapassou o farol de Sabadell naquele momento. O testemunho do controlador de tráfego aéreo permanece implausível. Devido à falta de evidências em contrário, o controlador autorizou a tripulação do Dan-Air a continuar sua descida até 2.800 pés (850 m).
Aproximadamente às 18h05, hora local, a aeronave colidiu com um grupo de faias nas encostas nordeste do pico Les Agudes, na cordilheira Montseny, perto de Arbúcies, em Catalunha, na Espanha, em uma altitude de cerca de 3.800 pés (1.200 m). No momento do acidente, Les Agudes estava sob meia cobertura de nuvens a 2.500 pés (760 m) com boa visibilidade abaixo.
A explosão após o impacto destruiu completamente a aeronave e matou instantaneamente todos a bordo.
O local do acidente estava localizado a 23 milhas (37 km) de Sabadell em um rumo de 45 graus, onde as montanhas atingem uma altura de 5.100 pés (1.600 m). Após uma extensa busca durante toda a noite em uma ampla área, as equipes de resgate chegaram ao local do acidente no dia seguinte.
Os dois primeiros resgatadores a chegar ao local do acidente relataram que o avião se partiu em três partes e que os destroços foram espalhados sobre um bosque de pinheiros no cume da faixa de 5.000 pés.
“A cena foi terrível”, disse um, “Tentamos desesperadamente encontrar alguns sobreviventes, mas todos estavam mortos. Toda a área estava em silêncio.”
Quando a lista de passageiros foi divulgada, a confirmação de que todos a bordo haviam morrido trouxe para casa a tragédia humana. Adolescentes fazendo sua primeira viagem ao exterior, famílias ansiosas pela nova experiência de férias no exterior. Todos foram vítimas do acidente.
Para agravar a agonia, devido à lei espanhola, então governada pelo ditador Francisco Franco,todas as vítimas deveriam ser enterradas em 48 horas. Todos os passageiros e tripulantes foram enterrados em uma vala comum.
Então, para o horror das famílias que esperavam a repatriação de seus entes queridos, em 48 horas os 105 passageiros e sete tripulantes foram enterrados juntos a 40 milhas de distância, em Arbucies.
Famílias inteiras foram mortas no desastre - e 45 dos que morreram vieram de cidades de Lancashire, como Burnley, Nelson e Ramsbottom.
A maior parte dos destroços foi removida. A Dan Air emitiu um comunicado pedindo desculpas às famílias, muitas das quais descobriram que o enterro havia ocorrido por meio de jornais.
Um serviço memorial para todas as vítimas foi realizado na Catedral de Manchester e em igrejas em Lancashire serviços individuais foram realizados para lembrar aqueles que haviam morrido. A rainha enviou telegramas de solidariedade às famílias afetadas.
Mas só em novembro daquele ano muitas famílias teriam a chance de visitar o local do acidente e ver onde seus entes queridos estavam enterrados. Um memorial a todas as 112 vítimas permanece imaculadamente cuidado pelos moradores até hoje.
Após um ano e três meses de investigação, o Relatório Final do acidente foi divulgado. A investigação identificou uma combinação de informações errôneas, em relação aos pontos de relatório em rota e a existência de um eco de radar de outra aeronave que sobrevoou o Sabadell NDB ao mesmo tempo em que a tripulação do Dan-Air relatou erroneamente ter passado por ele, como o acidente causa provável.
Essa combinação resultou em um erro involuntário por parte do ATC e da aeronave que não pôde ser corrigido no momento em que o controlador de tráfego aéreo percebeu que suas instruções para a tripulação da aeronave foram dadas em resposta a um mal-entendido mútuo, que resultou de um erro de navegação da parte da tripulação que passou despercebido.
O Comet se tornou o primeiro avião comercial do mundo quando entrou em serviço com a BOAC (British Overseas Airways Corporation) em maio de 1952. Uma grave falha de projeto na aeronave levou a uma série de acidentes, e toda a frota foi paralisada em 1954.
O acidente foi o primeiro acidente fatal da Dan-Air, matando passageiros pagantes. A notícia do primeiro grande acidente, no décimo oitavo ano de existência da empresa, veio apenas dois dias depois que a operadora de turismo britânica Global Holidays lhe concedeu um contrato de quatro anos no valor de £ 2,5 milhões para todos os voos charter globais de Birmingham , começando em abril de 1971.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Mirror, Bolton News e baaa-acro)
Em 3 de julho de 1968, o avião Airspeed AS.57 Ambassador 2, prefixo G-AMAD, da BKS Air Transport (foto abaixo), realizava o voo C.6845, do Aeroporto de Deauville, na França, para o aeroporto de Heathrow, em Londres, na Inglaterra, levando a bordo cinco passageiros e três tripulantes.
Esse avião Ambassador já havia sido usado pela British European Airways, com o nome de batismo "Sir Francis Drake". Ele havia sido recentemente convertido em um transporte "horsebox".
A aeronave envolvida no acidente
O voo C.6845 transportava oito cavalos de corrida pertencentes ao empresário William Hill junto com cinco cavalariços. Quando a aeronave estava pousando na pista 28R de Heathrow, a asa esquerda inclinou-se e a ponta da asa e o trem de pouso esquerdo tocaram a grama adjacente à pista.
A tripulação tentou aumentar a potência para dar arremeter, mas o ângulo de inclinação aumentou.
A aeronave atingiu dois aviões Hawker Siddeley Tridents vazios, da British European Airways, que estavam estacionados, derrubando a cauda de um, o de preffixo G-ARPI, e cortando toda a cauda do outro, o de prefixo G-ARPT).
O Ambassador ainda deu uma cambalhota após o impacto e deslizou de cabeça para baixo, indo de encontro ao piso térreo do edifício do terminal 1 do Aeroporto de Heathrow, então em construção, onde houve uma explosão.
Seis pessoas a bordo do Ambassador morreram, incluindo a tripulação de voo e três dos cinco tratadores dos animais, junto com todos os oito cavalos. Os outros dois cavalariços ficaram gravemente feridos, assim como duas pessoas no solo. Outras 29 pessoas no solo sofreram ferimentos leves.
The aftermath of the BKS Airspeed Ambassador crash at Heathrow on 3 July 1968.
The port flap operating rod failed due fatigue whilst approaching 28R & a/c rolled to left and crashed into the still-incomplete Terminal 1. One parked Trident was destroyed & another badly damaged. pic.twitter.com/YBVPlWvqGe
Das duas aeronaves Trident, o G-ARPT foi danificado além do reparo econômico e o G-ARPI foi posteriormente reparado. O G-ARPI se envolveu posteriormente em um acidente em 1972, resultando na morte de 118 pessoas e tornando-se o mais mortal acidente aéreo não terrorista no Reino Unido.
Um Viscount, de prefixo G-APKF, recebeu danos leves. O Viscount também foi consertado, mas mais tarde também se envolveu em um acidente fatal com perda de casco no Camboja, em 1975, então utilizando o prefixo XW-TDN.
O Viscount prefixo G-APKF, uma das aeronaves envolvidas no acidente
Todos os outros aviões Ambassador tiveram os voos suspensos enquanto se aguardava o resultado do inquérito sobre o acidente.
A haste de estibordo da aeronave foi testada e considerada satisfatória, mas as hastes de alguns outros Ambassador's mostraram sinais de rachaduras e, quando testadas, falharam de maneira semelhante à haste de bombordo do G-AMAD. As hastes das aeronaves foram reforçadas e mostraram ser capazes de 37.000 horas de voo.
Como causa provável do acidente, foi apontado que a haste de operação do flap de bombordo (esquerda) falhou devido à fadiga do metal . Embora o mecanismo tenha falhado, o mecanismo de compensação entre os dois conjuntos de retalhos permaneceu intacto. Os flaps de bombordo foram retraídos, mas o compensador fez com que os de estibordo se estendessem ainda mais. A assimetria de sustentação resultante resultou na rolagem para bombordo.
O piloto provavelmente tentou ultrapassar e definir os flaps nos 10 graus corretos, mas devido ao design do mecanismo isso não foi suficiente para fazer com que os flaps de estibordo se retraíssem (o que levaria 25 segundos de qualquer maneira). O relatório do Departamento de Transporte concluiu que quaisquer que fossem as ações do piloto, era "duvidoso" se um acidente poderia ter sido evitado.
Após o acidente, todos os Ambassador's receberam reforços de aço nas hastes de operação dos flaps.
Em 3 de julho de 1963, o avião Douglas DC-3C, prefixo ZK-AYZ, da New Zealand National Airways Corporation - NAC (foto abaixo), realizava o voo 441, um voo programado de Whenuapai, em Auckland para Tauranga, ambas localidades da Nova Zelândia. A bordo estavam 20 passageiros e três tripulantes.
O Douglas DC-3C, prefixo ZK-AYZ, da NAC, envolvido no acidente
Aproximadamente às 9h09 (NZST), o avião voou contra uma rocha vertical nas cordilheiras Kaimai, perto do Monte Ngatamahinerua, a uma altitude de 2.460 pés (750 m).
Vinte e três pessoas estavam a bordo. Vinte e dois foram mortos instantaneamente. Há versões de que uma pessoa sobreviveu ao impacto, mas morreu logo depois. Três passageiros extras deveriam estar no voo, mas mudaram seus planos no último minuto.
Em um clima atroz, os pesquisadores levaram mais de 24 horas para encontrar o esqueleto carbonizado da aeronave, com apenas a cauda e a ponta de uma asa intactas. Durante uma pausa na nuvem, os destroços foram vistos do ar, presos em uma ravina quase perpendicular.
A Nova Zelândia - uma nação crescente e otimista - foi lançada em profundo choque, rapidamente seguido por uma enorme onda de solidariedade.
Simon Hardley tinha apenas seis anos quando seu pai morreu no acidente, mas ele se lembra de tudo com clareza: "Isso está congelado em minha mente até certo ponto. Eu acreditava que ele ficaria bem. Seu pai é indestrutível, não é?"
Passaram-se anos antes de ele descobrir que John Hardley, de 29 anos, um tecnólogo têxtil que voava para Tauranga em uma viagem de negócios, era o único sobrevivente, mas pode ter morrido horas depois devido à exposição.
"Na verdade, foi como uma tragédia dupla. Disseram-me que ele saiu andando, com os pés queimados, o único ferimento visível. Ele foi encontrado bem longe do acidente."
Ninguém sabe se John Hardley foi ejetado com o impacto ou tropeçou nos destroços do avião. Mas informações posteriores sugerem que ele não teria sobrevivido mesmo se os socorristas o tivessem alcançado antes, e é improvável que tivesse permanecido consciente por muito tempo.
De acordo com os investigadores da Autoridade de Aviação Civil, uma corrente descendente levou a aeronave abaixo do nível das cristas da faixa, onde devido às péssimas condições meteorológicas prevalecentes na altura, a aeronave encontrou uma área de extrema turbulência da qual foi impossível para a tripulação para recuperar altitude. No dia do acidente, outro avião foi pego por fortes correntes descendentes nas cordilheiras de Kaimai, mas conseguiu se recuperar.
Além disso, a tripulação provavelmente desconhecia a verdadeira posição da aeronave e iniciou uma descida prematura. No entanto, deve-se observar que a tripulação decidiu descer apenas até o nível oficialmente designado como altitude mínima segura na área da descida.
Após este acidente, a Autoridade de Aviação Civil tomou a decisão de classificar Kaimai Ranges como terreno montanhoso, o que elevou a altitude mínima segura para a área em 1000 pés (305 m).
Devido ao afastamento do acidente, os destroços não foram recuperados, mas protegidos no local pelo Exército da Nova Zelândia em 1964. Isso é semelhante ao outro grande desastre aéreo da Nova Zelândia, o voo 901 da Air New Zealand, que permanece nas encostas do Monte Erebus na Antártica, onde caiu.
Um memorial para aqueles que morreram no acidente. Os Kaimai Ranges são vistos atrás do Memorial
Em junho de 2023, porém, o motor e um pneu traseiro foram recuperados e, no mês seguinte, os destroços recuperados foram incluídos em uma exibição no 'Classic Flyers Museum', perto do Aeroporto de Tauranga, comemorando o 60º aniversário do acidente.
Ative a legenda em português nas configurações dos vídeos
Modelo das aeronaves é o T-27 Tucano, produzido pela brasileira Embraer.
Aviões da Força Aérea Colombiana colidem durante treinamento (Imagem: W Radio Colombia)
A Força Aérea Colombiana confirmou que dois aviões do modelo Embraer AT-27M Tucano (Embraer EMB-312A), produzido pela brasileira Embraer, colidiram do sábado (1) em uma missão de treinamento, causando a morte do tenente-coronel Mario Andrés Espinosa González.
As Forças Militares do país também lamentaram o ocorrido e afirmaram que as investigações necessárias serão realizadas “para estabelecer as condições de tempo, forma e local em que este infeliz evento ocorreu”.
Em comunicado expressando condolências e solidariedade à família do piloto, a instituição escreveu: “Pilotos não morrem, apenas voam mais alto”.
Um vídeo veiculado na imprensa local mostra o momento exato da colisão. Veja abaixo:
A aeronave da American Eagle foi atingida na cauda, enquanto aguardava para se dirigir ao portão de desembarque.
Raio pode derrubar um avião?
Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios. Eles passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre. Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.
Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está dentro seguro.
O raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave. Quem está dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso).
Sistema funciona até em aviões cuja fuselagem é feita de materiais que não são tão bons condutores de eletricidade. Nessas situações, materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.
Nariz do avião não costuma ser de material metálico, mas também conduz eletricidade. Nessa parte da aeronave, ficam sensores e o radar meteorológico. Se o nariz fosse metálico, isso atrapalharia os sinais dos equipamentos. Por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.
Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado caso seja atingido por raios (Foto: Alexandre Saconi)
Precisa pousar?
O piloto decide pousar o avião na maior parte das vezes em que é atingido por um raio durante o voo para inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.
O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande. A dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há danos.
Raio pode causar pequenos danos no rebite, na tinta e um ponto mais escurecido na pintura. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.
Inspeção usa até drones com câmeras. Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam esses equipamentos para observar, em partes mais difíceis de serem alcançadas, se houve algum dano.
Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)
Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.
Queda pode ter sido causada por uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio, segundo apontou um relatório do acidente.
Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas:
Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam.
Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis.
Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.
Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.
Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.
Os desafiadores ventos na Ilha da Madeira, no Atlântico Central, fizeram um avião da TAP Air Portugal prolongar bastante seu pouso, o qual foi registrado em vídeo.
O Airbus A321neo da companhia portuguesa, um dos mais novos jatos da frota da estatal, fez uma boa aproximação no Aeroporto Internacional Cristiano Ronaldo, na Ilha da Madeira, mas teve dificuldades para pousar. Um vídeo gravado por Pedro Medeiros, do canal Madeira Airport Spotting, mostra que a aeronave da TAP “flutuou” antes de conseguir encostar o trem de pouso na pista.
A chamada “flutuada” ocorre, dentro outros motivos, pela alta velocidade da aeronave e/ou ventos fortes, que impedem do avião chegar próximo da velocidade de perda de sustentação (pré-estol), quando então firmaria seu pouso.
Nas imagens, é possível ver que os pilotos flutuam por duas vezes, antes de inclinarem o avião um pouco pra baixo para poder finalmente encostar no solo do aeroporto, quase sobre a parte construída sobre pilares (sendo essa característica um dos grandes destaques da engenharia da construção do aeroporto).
O A321neo encosta na pista faltando em torno de 1.000 a 1.200 metros para o fim dela, de um total de 2.780 metros. Apesar do toque tardio, a aeronave consegue frear em segurança, confira:
A produção da aeronave Airbus A340 de quatro motores terminou em 2011 e muitas companhias aéreas estão aposentando grande parte de sua frota. O A340 foi projetado para contornar as restrições às operações com dois motores na época. Mas com as melhorias nisso, as companhias aéreas agora só querem quadriets onde a potência extra (e o custo operacional) são justificados por uma capacidade maior.
O A340 foi desenvolvido principalmente para contornar as restrições de operação do bimotor (Foto: Airbus)
Desenvolvendo o A330 e o A340
O desenvolvimento do A340 remonta a meados da década de 1970, quando a Airbus buscava melhorar sua aeronave A300. Esta foi a primeira aeronave da Airbus e a primeira aeronave bimotora de corpo largo do mercado.
A Airbus enfrentou um desafio, com alguns clientes querendo ficar com uma aeronave bimotora, mas outros preferindo a opção de uma aeronave widebody de quatro motores (quadjet). Isso seria menos eficiente, mas permitiria uma operação mais flexível em voos de longo curso. A solução foi desenvolver ambos. A Airbus projetou o A340 de quatro motores ao lado do A330 bimotor .
Falando sobre a escolha de desenvolver as duas aeronaves, o vice-presidente de planejamento estratégico da Airbus, Adam Brown, explicou suas opiniões em reportagem da FlightGlobal.
Ele disse: "Houve muito debate interno entre ir com o big twin ou com o quad… Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quad. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois. A maioria dos clientes em potencial era a favor de um quadrimotor, apesar do fato, em certas condições, ser mais caro para operar do que um gêmeo - eles gostavam que ele pudesse ser transportado com um motor fora e poderia 'voar para qualquer lugar' - lembre-se O ETOPS ainda não havia começado.”
O A330 e o A340 foram projetados juntos e compartilham muitos componentes (Foto: Getty Images)
Semelhanças no design
Desenvolver as duas aeronaves juntas fazia muito sentido na época. Eles compartilhavam muito em comum, reduzindo o custo de desenvolvimento, e dava aos clientes das companhias aéreas a escolha do modelo que funcionava melhor para eles. As duas aeronaves têm o mesmo projeto básico de fuselagem e asa e compartilham muitos componentes e sistemas estruturais, bem como a cabine do piloto.
As principais diferenças entre o A330 e o A340 estão, é claro, na configuração de dois ou quatro motores. O A340 também tem uma asa maior e um trem de pouso principal intermediário adicional. O trem de pouso extra ajuda a aumentar as cargas (combustível, carga ou passageiros) que a aeronave pode transportar e também diminui o impacto na superfície da pista. Muitas outras aeronaves pesadas usam duas marchas, mas aumentam o número de rodas para distribuir a carga.
O A340 tem um trem de pouso intermediário adicional (Foto: Arpingstone via Wikimedia)
Comparando as duas aeronaves em sua capacidade e o alcance de passageiros, enquanto o A340 oferece variantes de maior capacidade e pode oferecer mais facilmente uma cabine de três classes, existem variantes de cada aeronave que se aproximam em características operacionais. A gama completa da família pode ser resumida como:
A330-200: 246 passageiros em duas classes com alcance de 7.250 milhas náuticas.
A340-500: 293 passageiros em três classes com alcance de 9.000 milhas náuticas.
A330-300: 300 passageiros em duas classes com alcance de 6.350 milhas náuticas.
A340-200: 303 passageiros em duas classes com alcance de 7.600 milhas náuticas.
A340-300: 335 passageiros em duas classes a 7.150 milhas náuticas.
A340-600: 380 passageiros em três classes com alcance de 7.550 milhas náuticas.
O A330-300 quase se equipara às variantes menores do A340 em capacidade de passageiros (Foto: Getty Images)
Contornando as regulamentações ETOPS
O foco principal do A340 não era oferecer uma capacidade significativamente maior de passageiros. A Airbus, é claro, faria isso mais tarde com o A380. O A340 foi projetado para permitir voos de longo curso sobre a água, em uma época em que as aeronaves bimotoras eram restritas.
Na época do lançamento do A330 e do A340, as restrições às operações com dois motores eram muito mais rígidas do que agora. Desde a década de 1980, eles foram definidos para cada tipo de aeronave usando ETOPS (padrões de desempenho operacional de dois motores de alcance estendido).
A primeira classificação foi atribuída, em 1985, à Trans World Airlines voando um 767, com classificação de 120 minutos. Isso significa que ele não poderia voar mais de 120 minutos do aeroporto mais próximo, adequado para um pouso de emergência.
Com quatro motores, é claro, o A340 estava isento desses regulamentos ETOPS. Isso deu às companhias aéreas a escolha do A330 ou do A340, dependendo das operações planejadas e do tamanho da frota.
Com quatro motores, o A340 não estava sujeito aos mesmos regulamentos ETOPS que o A330 (Foto: Getty Images)
Expansão em operações com dois motores
Desde o lançamento do A340, o desempenho e a segurança das aeronaves bimotoras têm melhorado continuamente. O A330neo agora carrega uma classificação ETOPS de 285 minutos . Aeronaves mais novas têm classificações ainda mais altas. O A350, por exemplo, está classificado para voar 370 minutos de um aeroporto de desvio.
Essa melhoria reduziu a demanda por aeronaves quadrimotoras. Ainda pode fazer sentido para fuselagens maiores e mais pesadas, mas não tanto para aeronaves menores como o A340.
Caindo em desgraça
O A340 não foi uma aeronave malsucedida. Isso serviu a um propósito na época, mas a situação mudou desde então. Você só precisa olhar para o desenvolvimento futuro para ver isso. O A340 encerrou a produção em 2011 e foi substituído pelo Airbus com o A350 bimotor. Sua aeronave parceira, o A330, continua em produção com a nova aeronave A330neo, mais econômica em termos de combustível.
O último da frota de A340 deixou a Virgin Atlantic (Foto: Getty Images)
Não há companhias aéreas operando o A340 na América do Norte. Embora tenha permanecido popular com várias companhias aéreas europeias, muitos estão agora aposentando suas frotas.
A Lufthansa era a maior operadora remanescente até que a desaceleração da aviação em 2020 a levou a enviar sua frota de 16 aeronaves A340-600 para o armazenamento, com um futuro incerto. A Virgin Atlantic aposentou seu último A340 em abril de 2020, operando uma frota de até 29 A340 desde 1993.
Casas assombradas e histórias de fantasmas em fogueiras são para crianças. Se você quiser assustar um aviador experiente que passou pelos portões do Aeroporto Internacional Newark Liberty, sobreviveu à praça de alimentação do Aeroporto Schiphol de Amsterdã ou lutou contra o TSA no SFO, será necessário um tipo muito especial de terror de arrepiar os cabelos, como esses contos arrepiantes de mistério e terror a 30.000 pés.
Os fantasmas do voo 401 da Eastern Airlines
Conforme comprovado por “Large Marge” da fama de Pee-Wee's Big Adventure, simplesmente não há nada mais assustador do que saber que a pessoa que você acabou de conhecer morreu anos antes. Esse terror só aumenta quando o encontro fantasmagórico ocorre em um avião de passageiros a milhares de pés acima do solo.
Investigadores de acidentes culparam uma combinação de falhas de projeto e erro do piloto pela queda do voo 401 da Eastern Air Lines na Flórida Everglades. O capitão Bob Loft e o primeiro oficial Don Repo estavam entre os 101 passageiros e tripulantes que morreram quando o jato Lockheed Tristar mergulhou no pântano em 29 de dezembro de 1972.
Não foi até que as peças sobressalentes recuperadas dos destroços fossem usadas como peças de reposição em outros aviões orientais que os fantasmas de Loft e Repo começaram a visitar cabines e conveses de voo. Passageiros e tripulantes relataram mais de 20 ocorrências de voos em andamento, sempre descrevendo-os como “extremamente realistas”.
Há rumores de que, como as visitas de Loft e Repo eram tão comuns e muitas vezes resultavam em voos cancelados, os funcionários da companhia aérea acabaram ordenando que todos os vestígios do voo 401 fossem removidos dos aviões da frota.
O astronauta morto que voltou para um último passeio
O astronauta e piloto de testes Donald “Deke” Slayton – um dos astronautas originais do Mercury Seven retratado no livro e filme The Right Stuff – é ainda mais impressionante como homem do que como fantasma, mas os eventos bem documentados que ocorreram horas depois de sua morte. A morte em 1993 pode ser o caso da assombração mais legal da história.
Na manhã de 13 de junho de 1993, uma aeronave de corrida experimental muito distinta acionou os monitores de ruído no Aeroporto John Wayne (SNA). O avião único foi rapidamente rastreado até seu famoso proprietário e uma carta foi enviada avisando Slayton de que ele havia violado um toque de recolher estrito no aeroporto de Orange County.
Quando a carta oficial chegou à casa de Slayton, a tarefa foi deixada para a viúva do astronauta explicar às autoridades que seu marido não apenas havia sucumbido recentemente a um tumor cerebral, morrendo apenas cinco horas antes da ocorrência da violação de ruído, sua única O avião da família havia sido doado como uma exibição de museu meses antes.
O “homem com uma maleta” assombrando Heathrow
Especialistas paranormais dizem que o Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) é único não apenas no fato de que o aeroporto e seus terrenos são assombrados por mais de um fantasma, mas também no fato de que os espíritos parecem ser os fantasmas de homens que morreram com séculos de diferença. .
Não é de admirar que o infame salteador e assassino Dick Turpin assombre LHR. Turpin, que foi executado por roubo de cavalos em 1739, foi flagrado assombrando seu antigo local por séculos, muito antes da invenção do voo tripulado. As razões pelas quais o “homem com uma maleta” assombra o movimentado aeroporto internacional, no entanto, podem ter tudo a ver com o advento das viagens aéreas modernas.
O "homem com uma maleta" foi avistado pela primeira vez após um acidente de avião em uma pista do LHR em 1948. Não houve sobreviventes entre os passageiros do avião, mas as equipes de resgate que responderam ao acidente disseram que, enquanto retiravam as vítimas dos destroços, um homem apareceu do nevoeiro. O homem teria perguntado a eles sobre o paradeiro de sua pasta e simplesmente desapareceu.
Houve inúmeras aparições do “homem com uma pasta” desde o acidente, geralmente vagando pela pista onde viu sua pasta pela última vez, e ele sempre é visto vestindo o mesmo terno escuro. Talvez mais assustador, o “homem com uma pasta” também foi visto dentro do LHR, às vezes com sua pasta e às vezes ainda procurando. Diz-se até que a figura fantasmagórica assombra salões perto dos portões, onde ele espera silenciosamente a chegada de seu último voo de conexão.
O avião fantasma do deserto do Saara
O conto de Lady Be Good tem todos os elementos de uma história de fantasmas verdadeiramente aterrorizante - um homem-bomba que desaparece sem deixar vestígios; destroços descobertos anos depois, centenas de quilômetros fora do curso; nenhum vestígio da tripulação.
O Lady Be Good simplesmente desapareceu no Mar Mediterrâneo em 4 de abril de 1943, durante sua primeira missão de combate durante a Segunda Guerra Mundial. Mais de uma década depois, em 1958, uma equipe de exploração de petróleo da British Petroleum pesquisando o deserto da Líbia encontrou os destroços do libertador B-24, várias centenas de quilômetros fora de seu curso planejado.
O mistério da Lady Be Good ainda estava longe de ser resolvido. Apesar dos destroços espalhados por centenas de metros em todas as direções, não havia sinal dos nove tripulantes que caíram com o avião.
Logo depois que as peças recuperadas do Lady Be Good foram usadas em outros aviões militares, surgiu um mistério mais premente. Vários dos aviões com peças recicladas dos destroços começaram a ter destinos semelhantes aos do Lady Be Good. Em um caso, depois que uma aeronave “Otter” do Exército dos EUA desapareceu no Golfo de Sidra com 10 homens a bordo, há rumores de que um apoio de braço emprestado do Lady Be Good foi a única parte do Otter a ser recuperada.
Eventualmente, os corpos de todos, exceto um dos tripulantes do Lady Be Good, foram recuperados a quilômetros dos destroços, levando à especulação de que pelo menos alguns dos tripulantes sobreviveram e estavam indo para a civilização, mas acabaram sendo vítimas dos elementos severos. .
O misterioso incidente com uma explicação simples
Às vezes, os mistérios são rotulados como “paranormais” quando a ciência e a razão não conseguem explicar os eventos como eles aconteceram, mas, às vezes, os incidentes mais misteriosos e aterrorizantes têm uma explicação muito simples.
O caso do voo 009 da British Airways parece mais uma história de fantasmas do que a maioria das histórias de fantasmas. O Boeing 747 estava voando do Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur (KUL) para o Aeroporto de Perth (PER) em 24 de junho de 1982, quando os pilotos subitamente se depararam com visibilidade quase zero. Um cheiro sinistro de enxofre e fumaça encheram a cabine enquanto luzes inexplicáveis piscavam do lado de fora da aeronave. Momentos depois, todos os quatro motores a jato começaram a disparar chamas.
Quando o avião começou uma descida não planejada em direção à terra, o capitão calmamente fez um anúncio aterrorizante: “Senhoras e senhores, aqui é o capitão falando. Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o nosso melhor para colocá-lo sob controle. Espero que você não esteja muito angustiado.
Todas as tentativas de reiniciar os motores falharam. Apenas quando toda a esperança parecia perdida, a meros 13.000 pés acima do oceano, a tripulação conseguiu reiniciar os motores e começou a subir para uma altitude de cruzeiro mais segura, mas quando o avião atingiu a altitude, os fenômenos misteriosos voltaram a ocorrer e a perda do motor foi repetida. Mais uma vez, a tripulação conseguiu reiniciar os motores bem na hora. Desta vez, o capitão sabiamente decidiu ir para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta (CGK) nas proximidades, na altitude mais baixa possível. O avião pousou com segurança em CGK, mas, incapaz de ver pelo para-brisa, o piloto não conseguiu taxiar para fora da pista.
Passaram-se vários dias antes que os investigadores pudessem oferecer uma explicação para o incidente surreal. O voo, conhecido como Speedbird 9, entrou na nuvem de cinzas do vulcão Mount Galunggung que entrou em erupção a 93 milhas de distância da rota de voo do avião.
Via Flyertalk - Fotos: Anomalien, NASA, iStock, Força Aérea dos Estados Unidos e NOAA
O Mil V-12 da União Soviética tinha um peso vazio de 69.100 tonelada (152.339 libras) e foi construído para transportar 196 passageiros. Hoje, ele ainda detém o recorde de ser o maior helicóptero já construído.
O Mil V-12 possui um comprimento impressionante de 37 metros, uma envergadura de 67 metros e uma altura de 12,5 metros (Foto: Getty Images)
Medidas extremas
O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos apresentou o Sikorsky CH-53E Super Stallion em 1981. Este enorme helicóptero foi projetado para acomodar até 55 passageiros a bordo. No entanto, a aeronave é superada por uma produção soviética que estava em exibição no Paris Air Show dez anos antes.
A OTAN deu ao gigante o nome de Homer, e o desenvolvimento do projeto começou durante as intensidades da Guerra Fria sob o título de Izdeliye 65. A Fábrica Militar relata que a unidade teve um decolagem malsucedida em junho de 1967. No entanto, o primeiro Um voo de teste bem-sucedido veio no ano seguinte. Havia muito potencial com o helicóptero, mas o projeto foi descartado em 1974. Esta decisão veio após a conclusão de dois protótipos.
Certamente havia motivo para estar animado com as perspectivas de Homer. Junto com seu tamanho, suas especificações eram algo a se observar. Por exemplo, os quatro turboeixos Soloviev D-25VF do helicóptero produziram 6.500 cavalos de potência cada. Essa energia impulsionou as pás gêmeas do rotor principal da aeronave com 35 metros de diâmetro.
Além disso, o Mil V-12 pode atingir uma velocidade de até 162 mph (260 km/h). Junto com isso, ele teria uma velocidade de cruzeiro de 150 mph (241 km/h) e uma faixa de balsa de 620 milhas (998 km). Ele também tinha um teto de serviço de até 11.500 pés (3.505 m), junto com um alcance de combate de 310 milhas (499 km). O vídeo abaixo da Mustard explora as capacidades do helicóptero.
Poderia ter mudado o jogo
As tensões estavam voando entre a União Soviética e os EUA durante este período. Portanto, o governo estava procurando manter os veículos mais poderosos para ajudar nos esforços de defesa, se necessário.
Os militares esperavam usar esses helicópteros para transportar soldados, equipamentos e suprimentos. Notavelmente, os mísseis balísticos intercontinentais soviéticos (ICBMs) teriam sido movidos nesses helicópteros.
A aeronave foi projetada para ter um Peso Máximo de Decolagem (MTOW) de 231.485 lb (Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)
Estratégia revisada
O Mil Design Bureau projetou o porão de carga para se igualar ao do famoso avião de transporte estratégico Antonov An-22. Ao todo, Homer manteria 88.000 libras de mercadorias com cargas máximas.
Apesar de sua impressionante estatura e habilidades, o projeto foi vítima de uma mudança de estratégia para a União Soviética. A partir do final da década de 1960 e grande parte da década de 1970, a Guerra Fria passou por um período de détente, que viu as tensões diminuírem em alguns aspectos. Posteriormente, aqueles que supervisionavam o V-12 não podiam justificar seu papel durante esse tempo.
Um protótipo está em exibição em Monino, Moscou desde 1975 (Foto: Clemens Vasters via Wikimedia Commons)
O helicóptero estava então sob consideração para ser implantado para uso comercial. No entanto, esses planos também foram colocados em segundo plano. Portanto, o projeto foi cancelado. Em 1983, os militares introduziram o Mil Mi-26 (Halo) para servir como um levantador de peso. No entanto, teria sido uma visão e tanto ver o V-12 nos céus!
.jpg/800px-Airspeed_AS_57_Ambassador_2_G-AMAD%2C_BKS_Air_Transport%2C_Southend%2C_UK%2C_Oct_1966_(9184456733).jpg){kind=spacer}
