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Nesta quinta-feira, 9 de junho, o avião Roc, conhecido por seu diferente design de duas fuselagens e por ter a maior envergadura de asa do mundo, partiu para seu 6º ensaio em voo, mas acabou retornando ao solo por volta da metade do tempo previsto para a missão.
No início do dia, antes mesmo do nascer do Sol, a Stratolaunch, criadora do projeto da aeronave lançadora de veículos hipersônicos, já publicava imagens do equipamento sendo retirado do hangar, com seus 117 metros de asa:
Our team was up early this morning preparing for Roc's sixth flight test. Today's flight will focus on continued flight envelope expansion with the recently installed pylon that will carry and release Talon-A vehicles. #LetsRocpic.twitter.com/QYOKNwEqAE
Poucas horas depois, já com o dia nascendo no Mojave Air and Space Port, no deserto de Mojave, Califórnia, a empresa publicava outro vídeo, agora mostrando que os tripulantes do 6º voo de teste se dirigiam ao Roc, em preparação para a missão, com decolagem prevista para 07h30:
Mais algum tempo passado, e uma nova publicação da Stratolaunch mostrou a decolagem do diferente avião, que ocorreu às 08h15, levando, na seção central da asa, o suporte que, em breve, transportará o veículo hipersônico Talon:
A previsão era de que este 6º voo teria duração de 3 horas e meia, porém, cerca de 1 hora e meia depois da partida, o Roc era visto pousando de volta na pista do Mojave Air and Space Port, pouco antes da metade do tempo previsto:
While completing Roc testing operations, we encountered a test result that made it clear we would not achieve all objectives for this flight. We made the decision to land, review the data, and prepare for our next flight. pic.twitter.com/48d61vlxLn
Na legenda do vídeo acima, embora não explique precisamente o que não saiu como planejado, a Stratolaunch comenta: “Enquanto completando as operações de teste do Roc, encontramos um resultado de teste que deixou claro que não atingiríamos todos os objetivos deste voo. Tomamos a decisão de pousar, revisar os dados e nos preparar para o próximo voo”.
O voo do Roc neste dia 9 de junho (Imagem: RadarBox)
Até a publicação desta matéria, a empresa ainda não havia divulgado nenhuma nova previsão de data para um novo voo.
Um Cessna Caravan 675 de matrícula PK-SMG da companhia regional Sam Air da Indonésia foi alvo de tiros enquanto os pilotos se preparavam para deixar a aeronave no aeroporto de Kenyam, na província de Nduga Regency, Papua.
Segundo informações da mídia local, a aeronave havia cumprido um voo regional com origem do aeroporto de Wamena (WMX), quando os pilotos foram surpreendidos por tiros.
Apesar do susto, o avião foi atingido por pelo menos 15 tiros, que além de danificarem a fuselagem, atingiram o motor, parte do trem de pouso, bem como as janelas e o tanque de combustível. Além disso, o piloto e o copiloto da aeronave ficaram feridos, mas sem risco de morte.
They attcked the aircraft with gunshots when pilots had just shut the engines off and still inside the aircraft. But they are safe with minor injuries and being medically treated.
It is being said that a separatist group TPNPB-OPM was behind the attack.
Após o ataque, a polícia de Papua anunciou que o ataque foi promovido pelo grupo terrorista Kelompok Kriminal Bersenjata (KKB), que efetuou outro ataque em uma agência de correios nas proximidades da região durante a fuga.
Por fim, o governador da província Nduga Regency informou que a segurança no aeroporto onde o ataque ocorreu foi reforçada e que a polícia está investigando o caso.
Via Gabriel Benevides (Aeroflap) com informações: Detik News e Transponder 1200 - Imagem: Reprodução
A incursão na pista do aeroporto Logan, em Boston, Massachusetts (EUA), em 2005 foi um incursão na pista e quase colisão que ocorreu aproximadamente às 19h40 EDT em 9 de junho de 2005 entre o voo 1170 da US Airways (US1170) e o voo 132 da Aer Lingus (EI132).
O voo EI132 era operado pela aeronave Airbus A330-301, prefixo EI-ORD, pertencente e operada pela companhia aérea irlandesa Aer Lingus (foto acima), com destino a Shannon, na Irlanda, que transportava 12 tripulantes e 260 passageiros.
O voo US1170 era operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N394US, da US Airways (foto acima), com destino à Filadélfia, que transportava seis tripulantes e 103 passageiros.
A quase colisão ocorreu na pista do Aeroporto Internacional General Edward Lawrence Logan (BOS) em Boston , Massachusetts (EUA). No total, 381 pessoas estavam a bordo das duas aeronaves.
Incidente
Layout da pista no Aeroporto Logan no momento do incidente. A pista 15R vai do canto superior esquerdo para o canto inferior direito, enquanto a pista 9 vai do centro inferior para o centro-direito
Para reduzir o congestionamento de rádio e as consequências resultantes de erros do piloto ou do controlador, os aeroportos com um grande número de operações geralmente dividem o controlador da torre (local) em duas ou mais posições.
Este foi o caso na noite de 9 de junho de 2005, quando os dois voos incidentes foram tratados por controladores diferentes. O controlador de controle local oeste foi responsável pelo voo 132 da Aer Lingus e o controlador de controle local leste foi responsável pelo voo 1170 da US Airways.
Às 19h39m10s, o voo 132 da Aer Lingus foi liberado para decolagem da Pista 15R pelo controle local oeste. Cinco segundos depois, o controle local liberou o voo 1170 da US Airways para decolagem da Pista 9, que se cruza com a Pista 15R; a aeronave foi essencialmente enviada em rota de colisão. Com os terminais do aeroporto entre as duas aeronaves no início das decolagens, as tripulações de voo não podiam se ver inicialmente.
Durante a rolagem de decolagem, o primeiro oficial da US Airways notou o outro avião e percebeu que eles poderiam colidir. Ele percebeu que na interseção da pista as duas aeronaves estariam ligeiramente no ar.
Dizendo ao capitão para "manter o controle", ele empurrou a coluna de controle para a frente. Ele foi capaz de evitar que a aeronave saísse da pista, permitindo que ela chegasse ao cruzamento e passasse por baixo da outra aeronave durante a decolagem.
Os dois aviões passaram a uma distância estimada de 70 pés (21 m) um do outro, com a aeronave da Aer Lingus sobrevoando a aeronave da US Airways.
De acordo com o relatório do NTSB, o voo da US Airways já havia atingido sua velocidade V1 e não podia mais abortar a decolagem com segurança. Portanto, a tripulação de voo continuou pela pista e decolou após passar pelo cruzamento.
O capitão da US Airways Henry Jones e o primeiro oficial Jim Dannahower receberam mais tarde um Prêmio Superior de Aeronaves da Air Line Pilots Association (ALPA) por suas reações rápidas e ajustes especializados em suas manobras de decolagem.
Causa provável
O NTSB concluiu sua investigação e descobriu que o controlador da torre leste deu permissão ao controlador da torre oeste para que o Aer Lingus partisse no 15R. Enquanto coordenava outro tráfego, ele se esqueceu de liberar aquela aeronave e liberou o voo da US Airways para decolagem.
Os procedimentos locais exigiam que o controlador leste esperasse até que a partida em 15R tivesse passado pelo cruzamento antes de liberar a aeronave na Pista 9 para decolagem. O NTSB relatou que a causa provável do incidente foi que o controlador local leste não cumpriu a Ordem 7110.65 da FAA e os procedimentos locais, o que resultou em uma incursão na pista.
Após o incidente, a torre de Boston mudou seus procedimentos para que apenas o controlador local oeste pudesse iniciar a decolagem na pista de cruzamento 15R, e assim que o controlador leste aceitar a liberação, a aeronave deveria ser liberada para decolagem em cinco segundos.
Além disso, para reduzir a chance de esse tipo de incidente acontecer novamente, as aeronaves não devem ser mantidas na Pista 9 aguardando sua liberação para decolagem enquanto houver uma decolagem no 15R. Assim que a saída tiver liberado a interseção, o oeste local deve informar ao controlador leste que a interseção foi liberada.
O voo 703 da Ansett New Zealand foi um voo regular de transporte de passageiros da Ansett New Zealand do aeroporto de Auckland para Palmerston North.
Em 9 de junho de 1995, a aeronave de Havilland Canada Dash 8 voando nesta rota colidiu com terreno montanhoso na cordilheira Tararua, 16 km a leste do aeroporto de Palmerston North, durante uma aproximação por instrumentos em mau tempo.
A aeronave transportava 18 passageiros e três tripulantes. Todos os passageiros eram cidadãos da Nova Zelândia, exceto um cidadão dos Estados Unidos. O comissário de bordo e três passageiros morreram como resultado do acidente.
Aeronave e tripulação
A aeronave de Havilland Canada DHC-8-102 (Dash 8), prefixo ZK-NEY, da Ansett New Zealand (foto acima), foi fabricada no Canadá em 1986. Tinha acumulado 22.154 horas de voo e 24.976 ciclos de voo.
O capitão era Garry Norman Sotheran, de 40 anos, que tinha 7.765 horas de voo, incluindo 273 no Dash 8. O primeiro oficial era Barry Brown, de 33 anos, que tinha 6.460 horas de voo, incluindo 341 no Dash 8.
Acidente
A bordo do voo 703 estavam 18 passageiros e três tripulantes. Durante a aproximação para uma curva à direita que colocaria a aeronave na aproximação final para a pista 25, o trem de pouso direito falhou em se estender totalmente, então o copiloto começou a estendê-lo manualmente usando uma bomba hidráulica.
As configurações de potência da aeronave já haviam sido reduzidas para Flight Idle, o que era normal, mas a aeronave foi inadvertidamente autorizada a descer muito baixo em direção ao terreno ondulado que conduz a Palmerston North.
O impacto inicial com o terreno ocorreu a 1.272 pés (388 m) acima do nível do mar; uma aeronave de perfil deveria estar 2.650 pés (810 m) acima do nível do mar.
O voo 703 bateu no topo de uma colina e se partiu ao deslizar pelo chão, matando o comissário instantaneamente. O passageiro Reginald John Dixon tentou libertar dois outros presos perto da raiz da asa quando os destroços pegaram fogo. Ele falhou em libertá-los e um incêndio o queimou criticamente. Ele morreu devido aos ferimentos duas semanas depois. Assim, três passageiros também morreram e muitos outros sofreram ferimentos.
Das 21 pessoas a bordo da aeronave, quatro morreram no acidente, um tripulante e três passageiros.
Investigação
Embora o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) do voo 703 tenha soado um alarme quatro segundos antes de a aeronave atingir o solo, a tripulação não conseguiu evitar o acidente.
De acordo com o relatório da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC), um alarme sonoro dizendo à tripulação para subir na aeronave deveria ter soado 17 segundos antes do impacto, mas o GPWS não funcionou bem, por razões que nunca foram determinadas.
Houve uma investigação pela Polícia da Nova Zelândia em 2001 sobre se uma chamada de telefone celular da aeronave pode ter interferido no sistema ou não.
O relatório oficial do acidente menciona o seguinte na página 69: "O representante da aviônica do fabricante da aeronave informou que não havia probabilidade de que a operação de um computador, outro dispositivo eletrônico ou um telefone celular pudesse afetar os instrumentos de voo da aeronave."
A defesa do capitão foi de 4,5 segundos antes do impacto, o visor do altímetro do radar oscilou 1.000 pés de altitude enquanto ele observava.
Por sua bravura em uma situação perigosa, Dixon recebeu a Cruz da Nova Zelândia, o maior prêmio da Nova Zelândia por bravura civil.
Um estudo posterior dos destroços do voo 703 revelou que as antenas do altímetro de radar (que envia um sinal para o GPWS indicando a que distância do solo a aeronave está) foram pintadas e isso possivelmente reduziu a capacidade do GPWS de fornecer um alarme oportuno , embora comentários posteriores da TAIC insistiram que a tinta não bloqueou ou refletiu os sinais.
As antenas de altímetro de radar são claramente gravadas com as palavras "não pinte", um aviso que não foi levado em consideração. O teste de bancada do altímetro de radar provou que a unidade ainda estava funcionando perfeitamente após sua recuperação dos destroços.
eVTOL VoloConnect pode levar 4 pessoas a 250 km/h; assista a seu primeiro voo.
A alemã Volocopter, especializada em projetos de helicópteros multirotores elétricos, acaba de anunciar o sucesso do primeiro voo em fase de protótipo de seu modelo eVTOL denominado VoloConnect. O veículo é o mais novo integrante de uma família de mobilidade aérea urbana (UAM) sob as asas da empresa, que já conta com o VoloCity e com o VoloDrone.
Este novo veículo elétrico de pouso e aterrissagem vertical começou a ser introduzido pela Volocopter no ano passado. Em uma composição de asa fixa, o VoloConnect possui seis rotores elétricos e dois ventiladores de propulsão, para oferecer viagens mais longas e mais rápidas do que qualquer outra aeronave já desenvolvida pela empresa.
eVTOL com voos autônomos em mente
Segundo a Volocopter, o eVTOL é capaz de transportar até quatro pessoas, com um alcance de mais de 95 km, voando a velocidades superiores a 249 km/h. Agora como protótipo, o VoloConnect está passando por uma série de testes para garantir o funcionamento adequado de seus sistemas.
É uma fase de voos de baixa velocidade, transição e alta velocidade, incluindo testes de falha de motor para voos automatizados e eventuais autônomos. Confira o vídeo compartilhado pela Volocopter em seu canal oficial no YouTube:
O primeiro voo realizado com sucesso pelo veículo ocorreu 17 meses após o início de seu desenvolvimento. Conforme informa a empresa, o protótipo tem todas as características de aerodinâmica e desempenho planejadas para o futuro produto comercial. Em seus registros, a Volocopter informa que o eVTOL permaneceu no ar por 2min14s – e realizou diversas manobras.
Dentre as capacidades verificadas do VoloConnect em condições do mundo real, houve voos para frente a velocidades de 64 km/h e para os lados em velocidades de até 45 km/h. Com este primeiro voo concluído, a aeronave se aproxima da certificação, assim como é o foco para suas irmãs, para atender aos padrões de segurança da aviação de acordo com a European Aviation Safety Agency (EASA).
Expectativas para 2026
Em sua nota oficial, a Volocopter aponta para os designs de configuração exclusivos conforme missões de voo específicas. Ou seja, com o táxi aéreo multirotor VoloCity “pronto para servir rotas intraurbanas, enquanto seu irmão maior de elevador e cruzeiro vai se concentrar em missões urbanas e suburbanas mais longas”.
Para serviços futuros, a empresa pretende integrar totalmente todas as três aeronaves em ecossistemas UAM individualizados para cidades e usar sua plataforma digital VoloIQ para unir todas as operações de voo da Volocopter, serviços de passageiros, manutenção e mais. As expectativas são de que o VoloConnect entre em serviço em 2026, enquanto o VoloCity de dois lugares deve chegar ao mercado em 2024.
Um homem do Arizona está processando a American Airlines depois de dizer que passou 17 dias em uma prisão no Novo México alegando que a companhia aérea forneceu seu nome erroneamente por um roubo.
O processo, aberto na segunda-feira no Tribunal Distrital do Condado de Tarrant e obtido pelo USA Today, diz que Lowe embarcou em um voo para Reno, Nevada, no Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth em maio de 2020.
Mas antes do voo, uma loja duty-free no aeroporto foi assaltada, de acordo com o processo.
Depois que a polícia do aeroporto obteve um mandado de busca ordenando que a companhia aérea enviasse dados de viagem para os indivíduos que embarcaram no voo para Reno, a companhia aérea supostamente enviou apenas as informações de Lowe, de acordo com o processo relatado pela primeira vez pelo Fort Worth Star Telegram .
Mais de um ano após seu voo, Lowe estava visitando amigos em Tucumcari, Novo México, de acordo com o processo. Em uma reunião de 4 de julho, a polícia estava pedindo aos participantes que fornecessem suas informações após um distúrbio. Quando as autoridades pegaram as informações de Lowe, viram dois mandados pendentes do condado de Tarrant, Texas, para o homem, que ele diz não ter conhecimento antes de ser preso.
Lowe foi levado para um centro de detenção em Quay County, Novo México. O processo dizia que Lowe estava preocupado em pegar COVID-19 na instalação e em um “estado constante de medo de confronto ou abuso”.
Após oito dias, Lowe disse que foi levado a um juiz que "não forneceu esclarecimento sobre sua prisão." No décimo sétimo dia de prisão, ele diz que foi libertado e expulso da instalação sem informações adicionais.
Demorou dois dias para Lowe voltar para sua casa em Flagstaff, Arizona. Depois de ligar para as autoridades do condado de Tarrant e para o departamento de polícia do aeroporto, ele descobriu que havia perdido uma audiência no tribunal e que a American Airlines forneceu informações aos policiais.
A polícia comparou a foto de Lowe com imagens de vigilância do roubo, e as autoridades mais tarde descartaram as acusações contra Lowe.
Lowe no processo disse que sofreu danos emocionais e psicológicos por causa da experiência, bem como dificuldades financeiras em seu trabalho como guia e guia profissional ao ar livre.
O processo acusa a American Airlines de ampla negligência por supostamente identificar Lowe às autoridades.
A American Airlines disse em comunicado ao USA Today que a empresa "coopera e responde a ordens judiciais para obter informações relacionadas a possíveis atividades criminosas, e foi o que fizemos neste caso quando recebemos um mandado de busca".
A trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)
A Azul Linhas Aéreas reportou um incidente ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), no qual uma de suas aeronaves sofreu uma falha técnica durante aproximação para pouso na última semana. A ocorrência aconteceu com o Airbus A321-251NX (neo), registrado sob a matrícula PR-YJA, que estava realizando o voo AD4518 de Maceió, em Alagoas, para Campinas, interior de São Paulo, na quinta-feira, 2 de junho.
Conforme consta no banco de informações do CENIPA e nos dados do RadarBox, plataforma online de rastreamento de voos, a aeronave partiu do Aeródromo Zumbi dos Palmares, às 18h04 locais, com 218 passageiros e 7 tripulantes.
O voo ocorreu normalmente com duração de pouco mais de três horas, entretanto, durante a aproximação para pouso no Aeroporto Internacional de Viracopos, os pilotos se depararam com uma mensagem de falha do slat.
Os slats são superfícies móveis na parte frontal da asa que aumentam a sustentação para permitir um pouso em menor velocidade, que resulta em menor distância de pista necessária para a frenagem.
Diante da anormalidade, os pilotos iniciaram órbitas de espera sobre o interior paulista, afim de iniciar os checklists e procedimentos previstos no manual do fabricante. Após os trabalhos, a tripulação seguiu para um pouso normal e sem novas intercorrências.
Dados do RadarBox acima mostram a trajetória da aeronave envolvida no incidente, bem como as órbitas de espera antes da tripulação efetuar o pouso em Campinas. Ainda de acordo com informações da plataforma, o A321 permaneceu no solo até o dia seguinte (03), quando realizou um novo voo para Confins, na Grande Belo Horizonte, em Minas Gerais.
Em março deste ano, a mesma aeronave apresentou uma pane após decolar do Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo, levando os pilotos a retornarem o avião à origem pouco depois da partida.
Um Airbus A320neo da Viva Aerobus voando do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago quase decolou da pista de táxi em vez da pista.
Em 31 de maio de 2022, o Airbus A320-271N, prefixo XA-VIM, da Viva Aerobus, que realizaria o voo #VB187 de Chicago O'Hare para a Cidade do México foi instruído a taxiar para a pista 22L via taxiway V. O ATC disse: 'Aeroenlaces 187, vire à esquerda na direção 180, pista 22L, liberada para decolagem'.
Mas os pilotos confundiram a pista de táxi N com a pista e partiram.
O controlador percebeu o erro da tripulação e disse repetidamente “PARE!” para chamar a atenção dos pilotos da VivaAerobus.
A tripulação rejeitou a decolagem e taxiou de volta para a pista. O voo partiu com segurança da pista 22L minutos depois para o México.
Uma grave ocorrência envolvendo um avião da Azul foi registrada em vídeo, mostrando que a decolagem foi feita com uma barra presa na cauda após ser esquecida durante a partida.
A aeronave decolando, em captura de tela do vídeo apresentado a seguir
O voo, operado pelo Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PP-ITY, da Azul Conecta, subsidiária regional da Azul Linhas Aéreas, decolou do Recife para Serra Talhada (PE) com o chamado ‘Tail Stand’ ainda preso na aeronave.
Este equipamento é uma barra que é colocada na parte inferior traseira das aeronaves apenas quando paradas no pátio, para evitar que a cauda desça e encoste no chão durante os processos de embarque e desembarque, tanto de pessoas como de carga.
Antes da saída para a decolagem, sua retirada deve ser feita, pois é um acessório utilizado apenas com a aeronave parada. A presença ou não do Tail Stand ainda preso à cauda faz parte das verificações anteriores à partida, mas, nesse caso, por algum motivo o dispositivo foi esquecido.
Durante o taxiamento do Cessna Grand Caravan, observadores em solo tentaram dar sinal para avisar aos pilotos que algo estava fora do normal, mas que não obtiveram sucesso. A aeronave correu pela pista e decolou com a barra pendurada.
O vídeo a seguir, publicado no canal Felipe Aviation, mostra o Caravan de matrícula PP-ITY, que já voou inclusive na Itapemirim e na TAM, taxiando e decolando:
Dados da plataforma de rastreamento de voos RadarBox apontam que, até a publicação desta matéria, o Caravan não mais decolou de Serra Talhada após o pouso feito no final da tarde da quarta-feira, dia 8 de junho, podendo ou não essa paralisação estar relacionada ao incidente do esquecimento da barra.
Caberá a uma investigação interna da companhia e/ou das autoridades competentes determinar quais foram as causas que levaram à falha no procedimento, para se evitar que tal ocorrência volte a se repetir.
O A321 da Latam em aproximação, em cena do vídeo apresentado nesta matéria
Mais uma operação de uma aeronave de grande porte foi afetada pela presença de pipas no entorno do aeroporto mais movimentado do país, após o contato de uma delas com um A321 da Latam durante a aproximação, e a consequente necessidade de arremetida de um Boeing 777 da Qatar Airways na sequência.
Conforme o vídeo abaixo, registrado e publicado pelo canal “SBGR Live” no YouTube, a ocorrência se deu no último sábado, 4 de junho, por volta das 16h30.
Como visto na gravação acima, o Airbus A321-211 de matrícula PT-XPD da Latam pousou pela pista 09R do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, e após a desaceleração, um dos pilotos da Latam informou à controladora de tráfego aéreo que havia uma pipa presa à aeronave.
Quando questionado se ainda estaria na aeronave ou teria caído na pista, o piloto afirma que ainda estava presa, mas que poderia haver mais alguma caída.
Diante da necessidade de inspecionar a pista para avaliar se estava livre, a controladora de tráfego orientou os pilotos da Qatar Airways, que faziam a aproximação do Boeing 777-3DZER de matrícula A7-BEK, a arremeterem (“go around”).
Embora as pipas pareçam ser inofensivas diante do tamanho de um avião comercial, vale sempre destacar que elas podem causar problemas sérios, como, por exemplo, ingestão pelo motor, além de aumentarem a carga de trabalho dos pilotos exatamente em um dos momentos em que há necessidade de maior foco na pilotagem.
Caça J-7 da Força Aérea estava em uma missão de treinamento na província de Hubei.
Um avião militar chinês Chengdu J-7 caiu em uma área residencial na região Central do país nesta quinta-feira, matando pelo menos uma pessoa.
Conforme a emissora estatal chinesa CCTV, o caça J-7 da Força Aérea estava em uma missão de treinamento na província de Hubei quando ocorreu o acidente. Várias casas foram danificadas. A vítima era uma morador da região e outros dois residentes ficaram feridos.
The footage shows that a #plane has crashed near an airport in #Laohekou, a county-level city in the northwest of #Hubei Province, on Thur. Authorities have confirmed the accident and said the pilot ejected from the plane and suffered minor injuries. The casualties are unknown. pic.twitter.com/6d0CiDVnGp
O piloto sofreu ferimentos leves e sobreviveu porque consegue ser ejetado do avião e caiu de paraquedas no chão, segundo a agência de mídia estatal Xinhua. Tanto o militar quanto os civis feridos foram enviados para hospitais na região.
O caso ainda será investigado. Vídeos que circulam nas redes sociais mostram chamas e muita fumaça no local do acidente e um prédio residencial que parecia reduzido a escombros.
A plane has crashed near the airport in Laohekou, C China’s Hubei Province Wednesday morning. The pilot ejected and suffered minor injuries. Current casualties are unknown. pic.twitter.com/Q2wI2lrOYX
Uma aeronave Bell-Boeing MV-22B Osprey da Marinha dos Estados Unidos caiu no sul do estado da Califórnia nesta quarta-feira (8). O avião caiu em uma região de deserto.
Five people were on board a MV-22B Osprey when it crashed in a remote area near the town of Glamis in Imperial County, @ABC7 reports. There is no official word on possible casualties. Military personnel remain at the crash site investigating the cause of crash. pic.twitter.com/Y54EVvuEpj
Quatro dos cinco tripulantes a bordo morreram no acidente. A base da aeronave é na cidade de San Diego, no sul da Califórnia.
Um porta-voz confirmou que houve uma queda perto da cidade de Glamis.
Inicialmente, houve relatos, que rapidamente foram negados, de que havia material nuclear no avião.
Há uma base aérea de fuzileiros navais situada próxima do local do acidente, em Yuma, no Arizona, que abriga um certo número de aviões MV-22 Osprey de decolagem vertical.
O exército americano já sofreu diversos acidentes envolvendo este tipo de avião, entre eles um que deixou quatro mortos em março na Noruega durante um exercício da Otan.
O voo expresso 221 do Gabão era um voo doméstico regular de passageiros que caiu no Oceano Atlântico em 8 de junho de 2004. O Hawker Siddeley HS 748, prefixo TR-LFW, da Gabon Express (foto acima), transportava 26 passageiros e 4 tripulantes e voava da capital do Gabão, Libreville para Franceville, via Port-Gentil, quando um motor falhou.
A tripulação tentou retornar ao Aeroporto Internacional de Libreville ; no entanto, eles o ultrapassaram e mergulharam no mar. Pelo menos 19 pessoas morreram no acidente. Foi o segundo acidente de avião mais mortal no Gabão. O presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em resposta ao desastre.
O voo 221 era um serviço doméstico regular de passageiros operado por uma companhia aérea do Gabão, a Gabon Express. Na época, a companhia aérea era a segunda maior do Gabão, com mais de 60 destinos. O voo transportava 26 passageiros e 4 tripulantes.
Entre os passageiros estavam 7 franceses, 2 libaneses e um alemão. Logo após a decolagem de Libreville, a tripulação relatou problemas com a aeronave. Ocorreu uma falha na pressão do óleo no motor nº 2, fazendo com que a tripulação voltasse.
No retorno a tripulação tentou esticar o trem de pouso da aeronave, porém não o fez, devido a problemas com o sistema hidráulico. Testemunhas no terreno afirmaram que a aeronave estava operando com apenas um motor. O vôo 221 então mergulhou de nariz no mar.
A cauda e a parte frontal da aeronave separaram-se do corpo principal. Como a aeronave não estava totalmente submersa, vários sobreviventes conseguiram escapar dos destroços que estavam afundando. 4 horas após o impacto inicial, os destroços afundaram e ficaram totalmente submersos, com muitas pessoas ainda presas dentro dos destroços.
Imediatamente após o acidente, bombeiros e serviços de emergência foram mobilizados. 11 sobreviventes foram retirados do local e levados de helicópteros para o hospital local em Libreville; nenhum recebeu ferimentos graves.
Mergulhadores foram enviados pelas autoridades para resgatar pessoas presas nos destroços. Pescadores locais, Marinha francesa e militares franceses também se juntaram ao esforço de resgate.
Enquanto a queda do voo 221 custava 19 vidas, o presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em homenagem às vítimas da queda. Um funcionário do governo afirmou que um funeral nacional será realizado em resposta ao acidente.
Desde seu início oficial em 1947 até sua trágica queda em 2000, e por muitos anos, a Reeve Aleutian Airways sempre teve um legado único. Conhecida por comprar suas aeronaves de outras companhias aéreas, em vez de comprar novos aviões, a Reeve Aleutian mantinha uma pequena frota, geralmente composta de turboélices robustos.
A companhia aérea baseada em Anchorage tinha um propósito especial: conectar cidades em todo o Alasca, que de outra forma seriam isoladas, e conectar algumas cidades do Alasca ao continente dos Estados Unidos
O voo 8 da Reeve Aleutian Airways foi um voo doméstico americano de Cold Bay, no Alasca para Seattle, em Washington, em 8 de junho de 1983.
A aeronave do voo era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N1968R, da Reeve Aleutian Airways (foto acima), movido por 4 motores turboélice, com número de série do fabricante 2007. Ela foi entregue à Qantas em 1959. Em 1968, após o serviço com outras companhias aéreas, incluindo a Air New Zealand e a California Airmotive Corporation, a aeronave foi vendida para Reeve Aleutian. Ela havia voado cerca de 33.000 horas em serviço até o dia do acidente.
Logo após a decolagem do Aeroporto Cold Bay, na Península do Alasca, para um voo que cruzou o norte do Oceano Pacífico até Seattle, em Washington, com 10 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação notou uma vibração incomum na aeronave, mas não foi capaz de isolar a fonte.
Enquanto a aeronave subia do FL 190 (aproximadamente 19.000 pés (5.800 m)) para o FL250 (aproximadamente 25.000 pés (7.600 m)), o Engenheiro de Voo deixou a cabine para verificar visualmente os motores da cabine de passageiros, mas não viu nada de errado.
A comissária de bordo foi até a cabine para discutir a vibração, que de repente aumentou de intensidade quando ela voltou para a cabine. Ela olhou pela janela e viu a hélice no nº 4 (o motor de popa na asa direita) se desprende e voa girando sob a fuselagem.
A hélice abriu um corte de 2,4 m de comprimento na barriga da aeronave, despressurizando a cabine e travando os controles de voo e do motor.
Os pilotos conseguiram obter algum controle da aeronave usando o piloto automático e desviaram a aeronave para Anchorage. Com os controles do acelerador do motor presos na potência de cruzeiro, na aproximação para pousar a tripulação conseguiu fazer a aeronave descer e subir após desligar o motor nº 2 (interno esquerdo) em combinação com a redução e elevação do trem de pouso.
O Electra pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Anchorage, apesar da perda de quase todos os controles de voo.
A tripulação teve que desligar todos os motores assim que a aeronave chegou no solo para ajudar a pará-la; um pneu estourou e os freios pegaram fogo. Ninguém se feriu quando a hélice atingiu a fuselagem ou durante o pouso de emergência.
O capitão James (Jim) Gibson, de 54 anos, com 5.700 horas de experiência no voo no Electra, foi homenageado pelo pouso bem-sucedido em uma reunião com o presidente Ronald Reagan na Casa Branca.
A Air Line Pilots Association também homenageou o capitão Gibson, o primeiro oficial Gary Lintner, de 39 anos, e o engenheiro de voo Gerald "Moose" Laurin, de 45 anos, no final de 1983 com seu Prêmio de Aeronáutica Superior.
Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. O N1968R foi cancelado em 2001 e foi exportado para o Canadá como C-GHZI, onde foi usado como embarcação de combate a incêndios. Continuou nessa função, em agosto de 2020 operando como Air Spray 484, liberando retardante em incêndios florestais no norte da Califórnia.
Ele retornou à sua base em Alberta, Canadá, em 28 de agosto de 2020. Ainda como C-GHZI, o L188 estava em condições de aeronavegabilidade e em serviço em maio de 2021.
A companhia aérea continuou as operações de voo após o acidente, mas começou a sucumbir a problemas financeiros no início dos anos 1990. Reeve Aleutian Airways encerrou suas operações em 5 de dezembro de 2000.
O voo VASP 168, operado pelo Boeing 727-212, prefixo PP-SRK, era um voo regular de passageiros de São Paulo para Fortaleza (CE), que, em 8 de junho de 1982, colidiu com o terreno enquanto descia para Fortaleza, matando todos os 137 pessoas a bordo.
A queda do voo 168 continua sendo o terceiro maior número de mortos de qualquer acidente de aviação no Brasil, depois do voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e do vôo 3054 da TAM Airlines.
Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards.
A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.
Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.
O XB-70 Valkyrie
O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.
Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.
Fotógrafos e mídia embarcam no avião da câmera Gates Learjet antes da sessão de fotos da formação da General Electric
O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.
Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.
O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã.
Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.
É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.
Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos, a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão
As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.
“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”
O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos.
O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”
08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.
A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70.
De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.
A. T-38 Talon com o capitão da USAF Pete Hoag e o coronel Joe Cotton. B. US Navy F-4B Phantom II com Navy Cdr. Jerome P. Skyrud e EJ Black. C. XB-70 Valkyrie com o major da USAF Carl Cross e o coronel Al White. D. NASA F-104N com Joe Walker - a aeronave de colisão. E. Northrup YF-5A com o piloto de testes da GE John Fritz
Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade.
Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.
O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio.
O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.
A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.
Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.
O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais.
A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.
O ilustrador de aviação A. Nainas criou esta representação do momento da colisão entre o F-104N de Walker e o XB-70 enquanto ele desliza invertido no topo do enorme bombardeiro, arrancando suas caudas
Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit.
A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.
Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.
Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.
Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas
Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall.
Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.
O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.
O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto.
Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete.
Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.
O módulo de escape em concha para o XB-70 mostrado no teste. Observe na foto à direita que há um airbag inflável com almofada de impacto sob a cápsula. Isso não aconteceria para Al White quando ele ejetasse após seu braço ser gravemente ferido durante sua fuga por pouco
Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.
Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.
09:27:28 , 8 de junho de 1966. General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Acima, visão de acidente a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB
“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.
Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.
Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.
Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro.
Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.
A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.
Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.
Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica.
A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude.
Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.
Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente.
A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).
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