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Segundo Corpo de Bombeiros, a aeronave perdeu potência e fez o pouso forçado dentro de um condomínio de luxo. As vitimas, uma aluna e um instrutor, foram socorridos para o Hospital Universitário São Francisco.
Avião faz pouso forçado e deixa dois feridos em Bragança Paulista (Foto: Filipe Granado/Jornal Em Pauta)
Duas pessoas ficaram feridas após o avião monomotor Piper PA-28-140 Cherokee, prefixo PT-BOK, da Charlie 0 - Aeronautical Training Center, fazer um pouso forçado na manhã desta segunda-feira (21) em um condomínio de luxo em Bragança Paulista (SP).
De acordo com o Corpo de Bombeiros, a aeronave perdeu potência e o piloto fez o pouso forçado dentro do condomínio. As vitimas são uma aluna e um instrutor.
Ela teve escoriações e ele teve um corte no nariz e apresentou dores na lombar. Eles estavam conscientes e foram socorridos pelos bombeiros e pelo Samu ao Hospital Universitário São Francisco (HUSF). O g1 apurou que ambos têm quadro estável.
(Foto: Celso Ricardo/Jornal Mais Bragança)
A aeronave de prefixo PT-BOK está em situação regular junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e pertence à empresa de treinamento de voo Charlie 0. A aeronave tem licença para treinamentos e não tem autorização para operar táxi aéreo.
O que dizem empresa e o Cenipa
Procurada pela reportagem, a empresa Charlie 0 informou que a aeronave fazia um voo de instrução quando sofreu uma pane que exigiu o pouso forçado. Não há indícios do que pode ter causado a pane, segundo a empresa.
De acordo com o comunicado, os médicos investigam a possibilidade de fratura e analisam a necessidade de cirurgia.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que uma equipe do 4º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV), foi acionada e atuou no local.
Foram registradas fotografias e partes da aeronave foram levadas para análise. Não há um prazo para que a investigação seja concluída.
Acidentes na fase de cruzeiro do voo são mais raros e segurança da aviação chinesa está entre as melhores do mundo.
Foto de arquivo mostra Boeing 737-800, envolvido em acidente na China (Foto: Hector Retamal / AFP)
A queda do avião Boeing 737-800 com 132 pessoas a bordo na China chamou a atenção de especialistas de aviação. Eles ressaltam que acidentes com a aeronave deste modelo são raros, ainda mais na fase de cruzeiro do voo — entre o final da subida da aeronave e o início da descida no aeroporto de destino. O histórico de segurança do setor aéreo do país também figura entre os melhores do mundo na última década.
— Normalmente, o avião está no piloto automático durante a fase de cruzeiro. Portanto, é muito difícil entender o que aconteceu. Do ponto de vista técnico, algo assim não deveria ter acontecido — disse à Reuters o especialista em aviação Li Xiaojin.
A Boeing apontou em um relatório divulgado no ano passado que apenas 13% dos acidentes comerciais fatais em todo o mundo entre 2011 e 2020 ocorreram durante a fase de cruzeiro, enquanto 28% dos acidentes com mortes ocorreram na aproximação final e 26% no pouso.
O 737-800 tem um bom histórico de segurança e é o antecessor do modelo 737 MAX, que está parado na China há mais de três anos após acidentes fatais em 2018 na Indonésia e 2019 na Etiópia.
— A Administração de Aviação da China (CAAC, em inglês) tem regulamentos de segurança muito rígidos e só precisamos esperar por mais detalhes para ajudar a esclarecer a causa plausível do acidente — disse à Reuters Shukor Yusof, chefe da consultoria de aviação Endau Analytics, com sede na Malásia.
Destroços do avião Boeing 737 que caiu na China (Foto: Reprodução/CGTNOfficial)
Segundo as autoridades locais, o último acidente aéreo fatal na China foi em 2010, quando 44 das 96 pessoas a bordo de um jato modelo Embraer E-190 da Henan Airlines caiu próximo do aeroporto de Yichun, em uma situação de baixa visibilidade.
Especialistas também destacam que, embora bom, o sistema de aviação da China também é menos transparente do que o de países como os Estados Unidos e Austrália, onde os reguladores divulgam relatórios detalhados sobre incidentes não fatais. Conforme Greg Waldron, editor-chefe na Ásia da publicação Flightglobal.
— Isso dificulta ter uma noção da verdadeira situação das transportadoras chinesa. Há preocupação de que haja alguma subnotificação ou lapsos de segurança no país — lamentou.
Uso suspenso
A companhia aérea China Eastern Airlines, que operava a aeronave envolvida no acidente, suspendeu o uso todos os Boeing 737-800. A empresa acionou um mecanismo de resposta para emergências e enviou uma equipe de trabalho para o local do acidente.
Conforme a Administração de Aviação chinesa, o contato com a aeronave foi perdido quando ela sobrevoava a cidade de Wuzhou. Às 14h20, no horário local, o avião voava a uma altura de 8,8 mil metros. Dois minutos e 15 segundos depois, ele já estava a 2.700 metros de altitude, conforme dados do site de monitoramento Flightradar24. Vinte segundos depois, a altura já era de apenas 900 metros.
O presidente Xi Jinping pediu aos investigadores que determinem a causa do acidente o mais rápido possível e garantam a segurança "absoluta" da aviação, informou a emissora estatal CCTV.
North American X-15 foi o avião mais rápido da história ao atingir 7.272 km/h (Foto: Dilvugação/Nasa)
Um avião desenvolvido nos anos 1950 é o dono do recorde de velocidade em voo. O North American X-15 fez o seu primeiro voo em 1959, mas foi em outubro de 1967 que atingiu a sua velocidade máxima, chegando a 7.272 km/h. A marca equivale a 6,7 vezes a velocidade do som.
O North American X-15 é também o avião que chegou mais alto na história, atingindo a altitude de 107,9 quilômetros em relação ao nível do mar. A Força Aérea dos Estados Unidos considera que acima de 80 quilômetros o avião já entra no espaço.
Assim, os pilotos do North American X-15 que superaram essa marca receberam o título de astronautas. Doze pilotos comandaram em voo o avião mais rápido da história. Entre eles, está Neil Armstrong, o primeiro homem a pisar na Lua. Ele fez sete voos a bordo do X-15 antes de sua histórica missão à Lua.
Primeiro homem a pisar na Lua, Neil Armstrong foi um dos 12 pilotos do North American X-15 (Imagem: Smithsonian Institution)
O North American X-15 auxiliou o projeto espacial dos Estados Unidos em diversos aspectos. Era um avião de pesquisa para voos hipersônicos que ajudou a desenvolver diversas tecnologias. As informações obtidas com o programa X-15 contribuíram para o desenvolvimento dos programas de voos espaciais das naves Mercury, Gemini e Apollo, além do programa do ônibus espacial.
Três unidades produzidas
Três aviões do modelo foram produzidos. Apesar das marcas superlativas, eles realizaram um total de apenas 199 voos entre 1959 e 1968. A primeira unidade voou sem nenhum incidente, enquanto a terceira foi destruída em uma queda após o piloto ficar desorientado na reentrada na atmosfera.
A aeronave responsável por atingir a maior velocidade da história foi a segunda a ser produzida. O avião teve de ser reconstruído após um acidente no pouso e teve sua capacidade de propulsão aumentada, o que permitiu que se tornasse o avião mais rápido da história. A aeronave recebeu a designação de X-15A2 e hoje está no Museu da Força Aérea da Base Aérea de Wright-Patterson, no estado de Ohio (EUA).
Lançado em voo pelo B-52
Por causa do grande consumo de combustível de seu motor de foguete, o X-15 era lançado no ar de uma aeronave B-52 em voo a cerca de 45.000 pés (13,7 quilômetros) de altitude e a velocidades superiores a 800 km/h. Dependendo da missão, o motor fornecia empuxo para os primeiros 80 a 120 segundos de voo, quando atingia a velocidade e altitude máximas.
O North American X-15 precisava ser lançado em voo por um avião B-52 (Imagem: Smithsonian Institution)
O restante do voo, de oito a 12 minutos, era feito sem potência e terminava em um pouso planado com velocidade de aproximadamente 320 km/h. Como era um avião para testes e desenvolvimento de novas tecnologias, não havia a necessidade de percorrer grandes distâncias.
Desafios do projeto
Por causa de sua capacidade de alta velocidade, o North American X-15 teve que ser projetado para suportar temperaturas aerodinâmicas de mais de 650 graus Celsius. Para resistir ao calor, a aeronave foi fabricada com uma liga especial de níquel de alta resistência chamada Inconel X.
O avião também enfrentou diversos desafios em relação à aerodinâmica e ao controle de voo em altitudes elevadas, já que o ar extremamente rarefeito dificultava a atuação das superfícies de comando.
Para voar na região fora da atmosfera da Terra, o X-15 usou um sistema de controle de reação. Foguetes de impulso de peróxido de hidrogênio no nariz da aeronave forneciam controle de inclinação e guinada, enquanto os das asas forneciam controle de rotação.
O desenvolvimento do X-15 começou em 1954 em um programa de pesquisa conjunta patrocinado pela antiga Naca, antecessora da Nasa, pela Força Aérea e pela Marinha dos Estados Unidos, em conjunto com a iniciativa privada. A North American foi selecionada como contratante principal para o projeto.
O North American X-15 era um avião pequeno. Com capacidade para apenas um tripulante, a aeronave tinha 15,2 metros de comprimento, 3,9 metros de altura e 6,7 metros de envergadura.
O urso Yogi e a capsula que ele usou durante o voo e a ejeção
Em 21 de março de 1962, um urso negro do sexo feminino de 2 anos chamado “Yogi” foi ejetado de um Convair B-58A Hustler supersônico pela Força Aérea dos Estados Unidos para testar a cápsula de escape da aeronave.
Ejetado a 35.000 pés (10.668 metros) de um B-58 voando a Mach 1,3 (aproximadamente 870 milhas por hora / 1.400 quilômetros por hora), o urso pousou ileso 7 minutos e 49 segundos depois, no deserto do Texas. O pessoal técnico da Força Aérea correu para o local de pouso e abriu a tampa do casulo.
Testes anteriores com seres humanos resultaram em fatalidades, então foi decidido continuar com assuntos animais enquanto os problemas eram resolvidos. Os ursos negros ('Ursus americanus') foram usados para esses testes porque seus órgãos internos são organizados de forma semelhante aos humanos.
Uma cápsula de fuga é lançada da posição de Oficial de Sistemas de Defesa de um Convair B-58 Hustler (Foto: Força aérea dos Estados Unidos)
O foguete impulsionador carregou a cápsula 225 pés (69 metros) acima do B-58 antes de começar sua descida.
Infelizmente, embora os ursos tenham sobrevivido aos testes de ejeção, eles foram mortos para que seus órgãos pudessem ser examinados. Isso não seria aceitável hoje.
Em 21 de março de 2011, uma aeronave de transporte Antonov An-12 não aeronavegável da Trans Air Congo caiu em um bairro densamente povoado de Pointe Noire, na República do Congo, durante a aproximação final para aterrissar. Todos os quatro ocupantes da aeronave e 19 pessoas no solo morreram. Mais quatorze pessoas no terreno ficaram feridas.
O Antonov An-12BP, prefixo AN-AGK, da Trans Air Congo (foto acima), estava em um voo doméstico de carga de Brazzaville para o Aeroporto Pointe Noire, na República do Congo, com cinco passageiros e quatro tripulantes conforme informado.
Por volta das 15h30, hora local, em 21 de março (14h30 UTC), durante a aproximação final à pista 17 do aeroporto, em condições meteorológicas relatadas como boas, a aeronave capotou invertida e caiu no solo no distrito de Mvoumvou, de Pointe Noire, explodindo em chamas.
Quatro membros da tripulação estavam a bordo. Inicialmente, foi relatado que cinco passageiros 'ilegais' também estavam a bordo, mas posteriormente foi declarado que não era o caso. O uso do Antonov An-12 para o transporte de passageiros é proibido na República do Congo.
Houve relatos conflitantes sobre o número de mortos e feridos, com números de 16, 17, e 19 relatados. Em 23 de março, o prefeito de Pointe-Noire, Roland Bouiti-Viaudo, afirmou que 23 corpos foram recuperados até o momento.
O número de feridos foi 14. Em 23 de março, a Agence Nationale de l'Aviation Civile du Congo divulgou uma atualização informando que apenas quatro tripulantes estavam na aeronave. Eles foram mortos, assim como 19 no chão.
Um vídeo do acidente mostra o Antonov rolando para estibordo e mergulhando invertido no solo. No vídeo, a aeronave parece estar configurada corretamente para o pouso, com trem de pouso e flaps estendidos, mas apenas os motores nº 1 e 2 parecem estar operando, deixando a fumaça característica.
Uma falha de ambos os motores na mesma asa para o tipo de aeronave envolvido poderia levar à perda de controle , devido ao leme não ter autoridade suficiente para conter o empuxo assimétrico.
A aeronave envolvida era um Antonov An-12 de construção soviética com registro congolês TN-AGK. Era equipada com quatro motores turboélice Ivchenko AI-20. Construída em 1963, a aeronave não estava mais em condições de aeronavegabilidade, segundo lista publicada em 2006 pela Organização de Aviação Civil Internacional.
Uma comissão mista foi criada pelo governo congolês para investigar o acidente. Os membros da comissão incluem membros do Governo, polícia e representantes da indústria da aviação na República do Congo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro.com)
Em 21 de março de 1989, o Boeing 707 que realizava o voo de carga 801 da Transbrasil a partir de Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, no Amazonas, para o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, caiu numa densamente povoada favela em Guarulhos, a 2 km de distância da pista. O acidente resultou na morte de todos os 3 membros da tripulação e 22 pessoas no solo, juntamente com mais de 200 feridos.
O 'Southern Cloud' foi um dos cinco Avro 618 Ten que voavam em serviços aéreos diários entre cidades australianas para a Australian National Airways no início dos anos 1930.
Em 21 de março de 1931, o Avro Ten (Fokker F.VIIb/3m) Southern Cloud, prefixo VH-UMF, da Australian National Airways, partiu às 8h10 de Sydney para Melbourne, na Austrália. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes, incluindo o piloto Travis "Shorty" Shortridge. As condições meteorológicas durante o percurso eram perigosas e muito piores do que o previsto. A aeronave nunca chegou ao seu destino e desapareceu.
o Avro Ten Southern Cloud, prefixo VH-UMF, da Australian National Airways, envolvido no acidente
A Australian National Airways (ANA) foi uma das primeiras companhias aéreas comerciais, criação dos pioneiros da aviação Charles Kingsford Smith e Charles Ulm. Kingsford Smith era a versão australiana de Charles Lindbergh, piloto recordista e evangelista da aviação.
Ulm, o parceiro de confiança de Kingsford Smith, acompanhou-o em muitos voos históricos, incluindo a travessia de 10 dias do Pacífico da América para a Austrália em 1928 em um tri-motor Fokker chamado Southern Cross.
Um avião irmão, o Southern Moon, repousa fora de um hangar da Australian National Airways
O avião Southern Cloud era uma versão de produção licenciada do Fokker no qual o Southern Cross foi baseado, mas havia uma diferença crítica entre os dois.
Para a viagem transpacífico, Kingsford Smith e Ulm tinham equipamento de rádio bidirecional e estavam em contato com navios e estações costeiras. O Southern Cloud, como a maioria dos aviões comerciais da época, não tinha rádio.
No dia de seu voo desastroso, o capitão Travis Shortridge e o aprendiz de piloto-engenheiro, Charles Dunell, guiaram o tromotor pela pista do Aeródromo Mascot de Sydney e para o céu com seis dos oito assentos ocupados.
Entre os passageiros estavam Bill O'Reilly, um jovem contador que estava expandindo sua prática em Melbourne; Elsie May Glasgow, que estava voltando para casa depois de um feriado com sua irmã em Sydney; e o americano Clyde Hood, produtor de teatro. Para uma previsão do tempo, Shortridge contou com o Sydney Morning Herald daquele dia, que compilou seu relatório do tempo na noite anterior.
A cabine de passageiros do Southern Cloud
O avião estava no ar há uma hora quando um relatório meteorológico atualizado chegou à sede da companhia aérea em Sydney. A nuvem do sul foi direcionada para chuva forte, ventos fortes, nuvens baixas e condições ciclônicas. A única coisa que alguém no solo podia fazer, entretanto, era se preocupar. Sem rádio, o Southern Cloud estava inacessível.
Quando o avião não conseguiu chegar a Melbourne, uma busca massiva começou. Os voos da ANA foram suspensos para que os pilotos e aeronaves da linha pudessem percorrer uma ampla área ao longo da rota de voo esperada da nuvem.
A Real Força Aérea Australiana ajudou na busca por 18 dias que envolveu mais de 20 aeronaves. A ANA continuou por mais várias semanas. De áreas distantes, garimpeiros, crianças em idade escolar, pastores e até mesmo uma agente do correio da comunidade relataram ter visto ou ouvido o avião desaparecido.
O coproprietário da companhia aérea Charles Kingsford Smith juntou-se à busca e "pode ter sobrevoado o local do acidente, mas com a aeronave queimada seria muito difícil distingui-la do ar e, portanto, a descoberta não foi feita".
Foi o primeiro grande desastre aéreo da Austrália. A Australian National Airways fechou mais tarde naquele ano como resultado desta e de outra derrota. Um filme inspirado no acidente, 'O Segredo dos Céus', foi lançado em 1934.
Tom Sonter, de 26 anos, operário de construção da Snowy Mountains Scheme, que estava aproveitando o tempo livre de seu trabalho em um projeto hidrelétrico patrocinado pelo governo, estava caminhando na área densamente florestada hoje conhecida como Parque Nacional Kosciuszko em 26 de outubro de 1958.
Destroços do avião acidentado encontrados em 1958
Um caminhante enérgico e aficionado por fotografia, ele estava procurando um atalho de volta ao acampamento quando sua atenção foi atraída para um monte de terra que parecia fora do lugar.
“Havia um pequeno pedaço de aço cutucando as folhas das mudas”, diz Sonter, agora com 85 anos. O metal tinha o formato inconfundível da cauda de um avião. “Não falei uma palavra nem fiz nenhum som, mas meu cérebro gritou: 'É um avião'.”
O local do acidente foi em terreno montanhoso densamente arborizado dentro das Montanhas Snowy, cerca de 25 km (16 milhas) a leste da rota direta Sydney-Melbourne. As investigações concluíram que as condições meteorológicas severas no momento do voo provavelmente contribuíram para o acidente.
Um homem chamado Stan Baker tinha sido escalado para voar na viagem fatídica, mas cancelou e viajou de trem. Como resultado do desaparecimento da aeronave, ele nutria um medo permanente de voar - o que se provou justificável quando ele foi morto no acidente da Australian National Airways Douglas DC-4 em 1950.
No livro de Don Bradman, 'Farewell to Cricket', ele menciona que voou em Southern Cloud com o piloto Shortridge de Adelaide a Melbourne e depois a Goulburn não muito antes da tragédia. Ele descreveu a viagem como uma "jornada acidentada".
Carcaça do motor e outros destroços do avião acidentado
Os restos mortais encontrados no local do acidente Southern Cloud foram enterrados na cidade de Cooma, onde o projeto de desenvolvimento hidrelétrico tinha sua sede.
Em 1962, a carcaça do motor da aeronave e alguns outros grandes pedaços de destroços foram montados em um pavilhão memorial, projetado para se assemelhar a uma asa de avião e instalado em um dos parques da cidade.
Pavilhão erguido na cidade de Cooma com partes e objetos encontrado no avião
Essa pode ter sido a última história da Southern Cloud, exceto que o local do acidente acabou como um destino de viagem de um dia em um guia de caminhada.
Em 1984, os Frews, então professores e pais de duas crianças pequenas, leram sobre o local e decidiram fazer a caminhada até o local de descanso final do primeiro avião comercial do mundo a desaparecer.
“Não sabíamos muito sobre o avião além de seu guia”, disse Catherine Frew, mas a família caminhou até o local.
Catherine Frew e sua família descem o caminho íngrime do memorial
Em seus 48 anos de casamento, Ron e Catherine Frew escreveram 10 livros juntos sobre uma ampla variedade de assuntos, desde mountain bike até a história da Primeira Guerra Mundial. Quando Ron Frew se tornou o presidente da Sociedade Histórica de Tumbarumba em 2004, ele e Catherine voltaram sua atenção para descobrir mais sobre a Nuvem do Sul e as pessoas afetadas pelo desastre.
“Nossa visão da história é esta: as pessoas são importantes”, Catherine me disse. “Não se trata apenas de encontros, são as pessoas envolvidas e suas histórias.”
Os Frews falaram com as filhas e sobrinhas-netas e sobrinhos dos mortos no acidente e com aqueles que estavam por perto quando o local do acidente foi descoberto e, claro, com Tom Sonter. Eles organizaram jantares e reuniões memoriais e, em 2011, providenciaram para que aqueles descendentes (que eram fisicamente capazes) escalassem o local do acidente.
Ron Frew afirma que a exposição Southern Cloud no museu da Sociedade Histórica de Tumbarumba abriga o maior número de artefatos. Essa coleção continua a crescer à medida que os residentes da área encontram evidências em galpões e celeiros da caça de souvenirs que ocorreu após a descoberta do avião perdido.
No dia seguinte à minha visita ao museu, os Frews me levaram ao local do acidente. A partir do estacionamento na Floresta Kosciuszko, a trilha é uma superfície pavimentada de 11 quilômetros que leva a uma escalada de 30 minutos em terra íngreme. Não tenho certeza se alguém fazendo a escalada sem guia veria os destroços enferrujados, camuflados como estão pelo crescimento da floresta. O que se destaca, porém, é a folha de alumínio de mais de um metro de altura.
O memorial no local do acidente do Southern Cloud
Flores de porcelana rosa, o tipo às vezes visto em lápides, estão muito gastas, mas ainda empoleiradas no lado esquerdo inferior. Quando eu estava na Austrália, este memorial foi o último mistério associado à Southern Cloud.
“Ninguém parece saber quem ou quando isso foi colocado lá”, Catherine me disse. Ela o viu em 1984, quando ela e sua família fizeram a escalada pela primeira vez. Mas os visitantes anteriores não sabiam nada sobre isso.
Embora ninguém hoje saiba quem o construiu e instalou, descobri que quem quase certamente o financiou foi o aventureiro australiano Dick Smith. Em 1983, Smith havia acabado de completar o primeiro voo de helicóptero solo ao redor do mundo, o que o colocaria no livro dos recordes e poliria sua reputação já estabelecida na Austrália.
Por Jorge Tadeu (com Air & Space, nma.gov.au /Wikipedia e ASN)
(Sentido horário) Capitão Matthew J. Tomkiewicz, 27 (canto superior esquerdo), Capitão Ross A. Reynolds, 27, Sargento de artilharia. James W. Speedy, 30 e Cpl. Jacob M. Moore, 24 (Fotos: Twitter/ Instituto Naval dos EUA24)
Os corpos dos quatro fuzileiros navais que morreram na queda de um avião durante um exercício da Otan na Noruega foram recuperados e transportados para a cidade mais próxima, anunciou a defesa norueguesa neste domingo(20).
"Os quatro membros da tripulação foram recuperados do local do acidente por um helicóptero de resgate norueguês 330 Squadron Sea King. Os corpos permanecerão em Bodø (norte) até serem transportados para os Estados Unidos", disseram as forças armadas em comunicado.
O avião do tipo Osprey do Corpo de Fuzileiros Navais, com quatro americanos a bordo, desapareceu do radar na sexta-feira devido ao mau tempo, informaram os serviços de resgate locais.
(Foto: Lance Cpl. Elias E. Pimentel III/U.S. Marine Corps via AP)
O mau tempo complicou a operação de busca e resgate, que não pôde ser realizada no sábado. De acordo com as primeiras investigações, o avião se "chocou" contra a montanha.
A aeronave estava participando de uma missão de treinamento chamada "Cold Response", envolvendo 200 aeronaves e cerca de 50 navios.
Os exercícios, que durarão até 1º de abril, visam testar a capacidade da Noruega de receber reforços externos em caso de agressão de um terceiro país, nos termos do artigo 5º da Carta da Otan, que obriga seus membros a socorrer qualquer um dos seus signatários.
Segundo Azul Linhas Aéreas, voo AD8750, entre Campinas e Lisboa, foi desviado para a capital pernambucana, na noite de domingo (20), 'em função de uma emergência médica a bordo'.
Um passageiro passou mal em um avião Airbus A-330-900 da Azul Linhas Aéreas que saiu de Campinas, em São Paulo, para Lisboa, em Portugal e obrigou a aeronave a desviar a rota para o Recife. Segundo a companhia, mesmo com o atendimento médico de urgência, ele não resistiu e morreu.
Por meio de nota divulgada nesta segunda (21), a companhia aérea informou que o voo AD8750 foi desviado para o Aeroporto Internacional do Recife-Guararapes/Gilberto Freyre, na noite de domingo (20), “em função de uma emergência médica a bordo”.
Ainda na nota, a Azul informou que o cliente recebeu os primeiros socorros durante o voo e após o pouso na capital pernambucana. A companhia lamentou “o ocorrido” e destacou que está “prestando toda a assistência necessária aos familiares”. O nome do passageiro não foi informado pela companhia aérea.
Também por meio de nota, a Aena, empresa responsável pela administração do Aeroporto do Recife, informou que o avião a foi desviado para atendimento médico de um passageiro que passou mal a bordo. A Aena também informou que mais informações poderiam ser obtidas com a companhia aérea.
Aeroporto Internacional do Recife (Foto: Reprodução/TV Globo)
Por meio de nota, a Polícia Federal em Pernambuco (PF) informou que o avião chegou ao Recife às 23h50. O passageiro que passou mal e morreu era um português de 75 anos.
Ainda de acordo com a PF, a ocorrência foi registrada. Caso fique constatado óbito por causas naturais, ela será arquivada. Caso contrário, a corporação iniciará uma investigação por meio de inquérito policial.
O corpo do português foi encaminhado para o Serviço de Verificação de Óbitos (SVO), na Zona Oeste do Recife.
A PF disse que o seguro foi acionado e o translado do corpo está sendo providenciado. O avião seguiu viagem para Lisboa por volta da 1h desta segunda.
O avião tinha seis anos de atividade e era um Boeing 737-89P, um dos mais comuns do mundo.
A China Estern Airlines suspendeu todos os voos com o mesmo modelo de aeronave daquele que caiu na manhã desta segunda-feira com 132 passageiros a bordo, noticia a televisão estatal chinesa.
O avião tinha seis anos de atividade e era um Boeing 737-89P, um dos mais comuns do mundo, informa o The Guardian.
De acordo com a agência oficial de notícias chinesa, Xinhua, os bombeiros de Wuzhou enviaram para o local 117 operacionais e 23 viaturas, tendo ainda mais 538 bombeiros de outras partes de Guangxi ido para o terreno.
A jornalista da ITV News na Ásia escreveu no Twitter que "a dimensão do incêndio revela poucas hipóteses de encontrar sobreviventes", publicando algumas imagens.
Video emerging from locals at the crash site in Guangxi where a plane carrying 133 people has gone down. Scale of the fires indicates a slim chance of finding survivors. Hoping that's not the case. We wait for more information. Prayers with the loved ones of those on board. pic.twitter.com/OltXuXLJ29
O Boeing 737-89P, prefixo B-1791, da China Eastern Airlines, envolvido no acidente, no aeroporto Guangzhou Baiyun, em 24 de fevereiro de 2022 (Foto: Jueyu Tang / JetPhotos)
Um avião Boeing 737 da China Eastern caiu nesta segunda-feira (21) no sul da China, segundo a agência de aviação civil do país.
O modelo era um Boeing 737-800 que estava em operação há 6 anos, de acordo com o Flightradar24. A aeronave transportava 132 pessoas de Kunming para Guangzhou.
O modelo 737-800 tem bons registros de segurança. Ele não é do mesmo modelo que o Boeing 737 MAX, responsável por dois grandes acidentes, em 2018 na Indonésia e em 2019 na Etiópia. O modelo 737 MAX não está em operação na China há mais de 3 anos.
O histórico de segurança na indústria aérea da China está entre os melhores do mundo. Segundo Aviation Safety Network, o último acidente fatal envolvendo um jato foi em 2010, quando 44 pessoas morreram na queda de um jato Embraer E-190 da Henan Airlines, que caiu por baixa visibilidade ao se aproximar do aeroporto de Yichun.
Em 1994, um trimotor Tupolev Tu-154 da China Northwest sofreu um acidente após a decolagem, matando todos os 160 passageiros que estavam a bordo, sendo o maior desastre aéreo da China segundo a Aviation Safety Network.
Imagens de destroços do avião divulgados pela tv estatal chinesa (Foto: CGTN)
Imagens de destroços do avião divulgados pela tv estatal chinesa (Foto: CGTN)
Equipes de emergência se preparam para viajar para o local de um acidente de avião perto de Wuzhou, na região autônoma de Guangxi Zhuang, no sudoeste da China, nesta segunda-feira (21) (Foto: CCTV via AP)
Equipes de emergência viajam para o local de um acidente de avião perto de Wuzhou, na região autônoma de Guangxi Zhuang, no sudoeste da China, nesta segunda-feira (21) (Foto: CCTV via AP)
Funcionário da China Eastern segura uma placa esperando para levar parentes das vítimas do voo MU5735 da China Eastern para uma área isolada, no Aeroporto Internacional de Guangzhou Baiyun em Guangzhou, capital da província de Guangdong, no sul da China, nesta segunda-feira (21) (Foto: Chinatopix Via AP)
Pessoas se sentam em uma área temporariamente isolada para os parentes das vítimas do voo MU5735 da China Eastern, no Aeroporto Internacional de Guangzhou Baiyun em Guangzhou, capital da província de Guangdong, no sul da China, nesta segunda-feira (21) (Foto: Chinatopix Via AP)
Um Boeing 737, da China Eastern Airlines, ia de Kunming e Guangzhou e caiu na região montanhosa de Guangxi, no sul.
Imagem estática de câmera de segurança mostra a queda vertical do avião
O Boeing 737-89P(WL), prefixo B-1791, da China Eastern Airlines, caiu nesta segunda-feira (21) no sul da China, segundo a agência de aviação civil do país.
A aeronave realizando o voo MU-5735 de Kunming para Guangzhou (China) com 123 passageiros e 9 tripulantes a bordo, estava em rota a 8900 metros/FL291 cerca de 130nm a oeste de Guangzhou se aproximando do topo da descida quando a aeronave de repente perdeu altitude e atingiu o solo a cerca de 119 nm a oeste de Guangzhou em terreno montanhoso. Uma operação de busca e salvamento está em andamento. Ainda não há informação sobre o número de vítimas.
O vídeo abaixo, obtido pela agência Newsflare com um veículo da imprensa local, mostra o momento em que a aeronave despenca do céu. O vídeo foi obtido pela agência Newsflare e divulgado pela Reuters. A Newsflare informa que a imagem é de câmera de segurança da empresa de mineração Wuzhou Beichen Mining, instalada a 5,8 km do local da queda do avião, e foi obtido pela imprensa local chinesa.
A queda aconteceu em Guangxi, região montanhosa no sul da China, e provocou um incêndio nas montanhas, segundo a TV estatal chinesa. A agência de aviação civil da China confirmou o episódio e informou que o voo fazia a rota entre as cidades de Kunming e Guangzhou.
A aeronave, um Boeing 737-800, tem bom histórico de segurança de voo. A Boeing informou que está coletando mais informações com autoridades locais para iniciar uma investigação sobre o caso.
A TV estatal chinesa informou que a operação de resgate está a caminho do local (veja vídeo no início da reportagem). A emissora havia divulgado inicialmente que o avião transportava 133 pessoas, mas depois corrigiu para 132. Desse total, nove fazem parte da tripulação da aeronave. A queda aconteceu por volta das 14h30 no horário local.
A China Eastern Airlines colocou seu site em preto e branco, como costuma fazer quando há acidentes envolvendo seus aviões.
Site da China Eastern Airlines em preto e branco, com a companhia faz quando há acidentes envolvendo seus aviões (Imagem: Reprodução/ site da companhia)
A aeronave, um Boeing 737-800, tinha seis anos, de acordo com o site Flight Radar, que monitora voos em todo o mundo. Ainda segundo o site, o avião perdeu contato com as torres quando sobrevoava a cidade de Wuzhou, no sul do país.
No momento, o voo estava a uma altitude de aproximadamente 8.870 metros. Apenas 15 segundos mais tarde, a altitude registrada pelo Flight Radar caiu para 2.766 metros e, 20 segundos depois, para apenas 900 metros.
A aviação civil da China é considerada uma das mais seguras do mundo, e o último acidente no país ocorreu em 2010, quando 44 pessoas morreram na queda de um Embraer E-190, da Henan Airlines, quando o voo se aproximava do aeroporto de Yichun.
As ações da Boeing caíram 8% nesta segunda-feira (21) após a notícia.
Por Jorge Tadeu (com g1, The Aviation Herald e flightradar)
Engenheiro Fabio Brito diante dos equipamentos que opera no 727; ele está na aviação há 34 anos
O Airbus 350 XWB, aeronave de última geração entregue a partir de 2019 na Europa, é o primeiro da aviação comercial equipado com telas sensíveis ao toque na cabine de comando. São dezenas de indicadores digitais coloridos que se movimentam à medida que atualizam dados sobre tráfego aéreo, condições de pressão, inclinação, vento, combustível. Um contraste e tanto com o Boeing 727, avião comercial mais antigo em operação no Brasil.
Lançado em 1963, nos Estados Unidos, o 727 conta com um painel preenchido com reloginhos, medidores, luzes de avisos, botões, manetes e outras traquitanas analógicas.
Diferentemente do modelo europeu, cujos sistemas funcionam de forma automática, no 727 tudo depende do conhecimento e das habilidades dos pilotos. E ainda: de profissionais raros, mas que ainda estão na ativa, como o carioca Fábio Oliveira de Brito.
A cada voo, Brito veste uma camisa branca com duas faixas bordadas no ombro. O emblema o designa engenheiro de voo - flight engineer ou mecânico de voo, no jargão dos aeronautas. O engenheiro de voo é o terceiro membro da cabine de pilotagem (cockpit) do 727.
Sua função é manejar a casa de máquinas aérea, monitorando sistemas e municiando o comandante com dados sobre a situação do avião e do ambiente. A rigor, é como se fosse um assistente de voz. Só que de carne e osso.
"A leitura dos parâmetros de voo é praticamente centralizada em mim, enquanto os que estão na frente mantêm o foco na pilotagem do avião", diz Brito, de 51 anos - 34 deles dedicados à aviação.
A origem do engenheiro de voo
727 que virou cargueiro da Total; modelos dependem de oito engenheiros de voo
O ofício remonta à década de 1930, quando as grandes aeronaves comerciais e de guerra podiam receber até cinco pessoas na cabine. Além dos dois pilotos e do engenheiro, também havia o navegador e o operador de rádio. Esses foram dispensados nos anos 1960, à medida que as aeronaves evoluíram de forma técnica.
Os engenheiros de voo começaram a perder espaço duas décadas depois, quando os computadores de bordo diminuíram a dependência humana do controle dos sistemas.
Atualmente, a função está relegada a antigos aviões e alguns modelos militares. No Brasil, quase não há aeronaves comerciais que a exijam. A exceção são os três cargueiros 727 da Total Linhas Aéreas, com sede em Belo Horizonte, para a qual Brito trabalha. A companhia tem oito engenheiros de voo no quadro de funcionários, com salário em torno de R$ 14 mil por mês.
Antes de cada viagem, o engenheiro de voo analisa os documentos da jornada anterior do avião. Depois, ele checa a parte externa - pneus, fuselagem e outros compartimentos -, à procura de eventuais avarias ou vazamentos.
Se uma intervenção é necessária, os mecânicos em terra são acionados. Do contrário, o engenheiro de voo assume sua posição no cockpit (cabine de comando).
Ele se posiciona em um assento logo atrás do comandante e do copiloto, virado 90 graus à direita, de frente para um painel. Então confere se o plano de viagem está de acordo com o peso e o balanceamento do avião. Por fim, verifica cada sistema - elétrico, hidráulico, combustível, pressurização, etapa realizada com movimentos curtos, rápidos e decididos.
Caso tudo esteja ok, a decolagem é autorizada. O profissional continuará vigilante até o avião aterrissar e descarregar a carga.
Atrás do copiloto, o complexo painel operado pelo engenheiro de voo Fabio Brito
Trabalhando em um clássico
Depois de terminar o ensino médio, Fábio Oliveira de Brito fez um curso técnico para mecânico de avião. Formou-se aos 17 anos e trabalhou para empresas como Varig e TAM (atual Latam). Em 1997, foi contratado pela Total. Integrou a equipe de mecânicos em solo por quase dez anos.
Em 2007, a empresa expandiu a frota e adquiriu três Boeing 727 dos anos 1970 e 1980. Originalmente destinadas à viagem de passageiros, as aeronaves foram convertidas em cargueiros.
Quando as aeronaves aterrissaram na Total, foi necessária a criação de uma equipe de engenheiros de voo. Brito estava entre os convocados. Durante um ano, fez cursos e habilitações. Ampliou o conhecimento técnico não só sobre o 727, como também sobre meteorologia e tráfego aéreo.
Morando no Rio de Janeiro, Brito acabou designado para a base de Guarulhos (SP), principal centro de distribuição aérea dos Correios - um importante cliente da Total Linhas Aéreas. A escala de Brito costuma incluir quatro voos por semana.
O engenheiro diz que voar a bordo do 727 é um privilégio. "O 727 é um avião histórico, admirado como o Cadillac. O pessoal da aviação fica encantado quando vê", afirma.
Além da configuração incomum para três tripulantes na cabine, o 727 possui barulhentos motores Pratt & Whitney JT8D. São três, instalados na icónica traseira, sob uma cauda alta em forma de T.
O trijato tem 46,7 metros de comprimento e pode transportar até 25 toneladas por cerca de 3 mil quilômetros. Trata-se de uma performance melhor se comparada ao 737 cargueiro - embora o antecessor gaste mais combustível.
Antigamente, o 727 era um avião bastante comum. No Brasil, voou por empresas como Varig, Vasp e Transbrasil. Hoje, no entanto, é objeto raro. Procurada pela BBC News Brasil, a Boeing não soube especificar quantas das 1.832 unidades fabricadas entre as décadas de 1960 e 1980 ainda permanecem em serviço.
Especialistas do setor estimam que haja pelo menos 30 em operação, a maioria cargueiros em empresas como a uruguaia Air Class Líneas Aéreas, a colombiana Aerosucre e a Safe Air, do Quênia.
"Continuar voando mesmo quase 60 anos depois de seu lançamento mostra que o 727 foi uma ideia muito bem desenvolvida e projetada, um acerto da fabricante", opina Cláudio Scherer, um ex-piloto da aeronave que hoje atua como instrutor no simulador de voo do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS.
Cláudio Scherer diante do 727 que costumava pilotar: "Continuar voando mesmo quase 60 anos depois de seu lançamento mostra que o 727 foi uma ideia muito bem desenvolvida e projetada", diz
Futuro incerto
É difícil saber quando o último 727 deixará os aeroportos brasileiros para voar no imaginário dos saudosistas. Até porque, no ano passado, uma nova empresa brasileira anunciou o investimento em um cargueiro do modelo. Além da operação de cargas, a Asas Linhas Aéreas - com sede em São José dos Campos (SP) - pretende buscar um segundo 727 para realizar fretamentos de passageiros (voos charter). As aeronaves não estavam em operação até a publicação desta reportagem.
Já a Total diz que não há prazo para aposentar os três 727. "A aeronave atende aos nossos requisitos de rotas e tem boa despachabilidade", informou a empresa por e-mail. A boa forma se deve à manutenção constante e ao tempo médio de voo dos cargueiros - apenas três a quatro horas diárias, sempre à noite.
Apesar de esticar a vida útil do trimotor, a Total está de olho em outros cargueiros. Adicionou recentemente à malha um Boeing 737, modelo que dispensa o mecânico de voo. A cabine, mais moderna, é configurada apenas para piloto e copiloto.
No passado, as companhias aéreas chegaram a criar programas para transformar o cargo de engenheiro de voo em copiloto. Embora isso não esteja nos planos, a Total reconhece que pode adotar ação semelhante.
Mas Brito tem outros projetos. "Decidi não me arriscar na aviação moderna, nem esperar pela retirada do 727", diz. Ele pretende obter a aposentadoria ainda em 2022.
Via Leonardo Pujol (BBC News Brasil) - Fotos: Reprodução
Na noite de sexta-feira, 20 de março de 2009, 257 passageiros, 14 tripulantes de cabine e 4 tripulantes de voo embarcaram no Airbus A340-541, prefixo A6-ERG, da Emirates, para um voo regular de passageiros de Melbourne, na Austrália, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.
O voo, operando como voo EK407 da Emirates, estava programado para sair de Melbourne às 22h25, horário de verão do leste da Austrália, e tinha um tempo de voo planejado de 14 horas e 8 minutos. O horário de verão do leste australiano é o horário coordenado universal (UTC) + 11 horas.
A longa duração do voo significou que uma tripulação adicional (capitão e primeiro oficial) teve de ser transportada para fornecer à tripulação de voo em operação pausas para descanso durante o voo.
O Airbus A340-541, prefixo A6-ERG, da Emirates, envolvido no incidente
A preparação pré-partida incluiu o uso de uma bolsa de voo eletrônica - laptop EFB no cálculo dos parâmetros de desempenho para a decolagem da pista 16. O cálculo do EFB exigiu a entrada de uma série de dados: velocidade e direção do vento; temperatura externa do ar; configuração do altímetro; Tirar peso; configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave. configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave. configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave.
O valor do peso base de decolagem (361,9 toneladas) foi retirado dos dados do sistema de gerenciamento e orientação de voo da aeronave - FMGS. Uma tonelada adicional foi adicionada a esse valor para permitir quaisquer pequenas alterações de última hora no peso, perfazendo um valor total de 362,9 toneladas. No entanto, ao introduzir esse peso à descolagem no EFB, o primeiro oficial introduziu inadvertidamente 262,9 toneladas em vez de 362,9 toneladas e não notou esse erro.
Com base no peso e outras informações de entrada, o EFB calculou os parâmetros de desempenho de decolagem (incluindo velocidades de referência e configurações de potência do motor) para entrada nos sistemas de voo da aeronave. O peso incorreto e os parâmetros de desempenho associados foram então transcritos no plano de voo mestre para referência posterior. Por volta dessa época, o capitão e o primeiro oficial discutiram um aspecto da partida padrão por instrumentos que parecia causar alguma confusão entre a tripulação de voo.
O EFB foi entregue ao capitão para verificar os números de desempenho antes de inseri-los nos sistemas da aeronave. Enquanto o capitão verificava os números inseridos no laptop, o primeiro oficial confirmava a autorização de decolagem com o controle de tráfego aéreo. Também ocorreram atividades que envolveram outras pessoas na cabine e na área da cozinha de proa.
As verificações do capitão deveriam incluir uma verificação verbal entre o capitão e o primeiro oficial para comparar o peso de decolagem no FMGS com o usado no cálculo de desempenho de decolagem. Essa verificação verbal não ocorreu neste caso.
O capitão inseriu os números de desempenho do EFB no FMGS e os comparou com o primeiro oficial contra os valores que foram previamente transcritos no plano de voo.
O capitão devolveu o EFB ao primeiro oficial, que o guardou antes que os dois concluíssem o procedimento de confirmação da planilha. Durante esse procedimento, o primeiro oficial leu corretamente o peso do FMGS como 361,9 toneladas, mas, ao ler o plano de voo, declarou 326,9 toneladas antes de imediatamente "corrigir" para 362,9 toneladas (o valor alterado que incluía uma franquia de 1 tonelada para alterações de última hora).
Entre as outras verificações no procedimento de confirmação da planilha, o primeiro oficial leu a velocidade do ponto verde de 265 nós do FMGS. O capitão aceitou a velocidade e o procedimento foi concluído (a melhor velocidade de relação de sustentação/arrasto da aeronave na configuração limpa (flaps e trem de pouso retraídos). A velocidade é afetada apenas pelo peso da aeronave e altitude).
A tripulação de voo completou a preparação pré-partida e às 22h18min28s, a aeronave foi empurrada para trás do terminal 7 minutos antes do planejado e taxiada até a extremidade norte da pista 16 para decolagem. Às 22h30m46s, o ATC autorizou a aeronave a se alinhar e, em seguida, autorizou a decolagem na frente de uma aeronave que estava em aproximação final. As alavancas de empuxo foram colocadas na posição de decolagem e a aeronave acelerou ao longo da pista.
Às 22h31m53s, quando a aeronave havia atingido a velocidade de rotação calculada, o comandante gritou 'girar'. O primeiro oficial, que era o piloto voando, aplicou um comando de back-stick (nariz para cima) no sidestick, mas o nariz da aeronave não subiu como esperado.
O capitão novamente chamou 'girar' e o primeiro oficial aplicou um comando maior de back-stick. O nariz começou a subir, mas a aeronave não decolou da pista.
O capitão selecionou o impulso de decolagem/arremesso (TO/GA) nas alavancas de empuxo. Os motores responderam imediatamente e a aeronave acelerou ao sair do final da pista, ao longo da parada e atravessando a pista gramada.
A aeronave decolou 3 segundos após a seleção de TO/GA, mas, antes de ganhar altitude, atingiu uma luz estroboscópica de sequência de entrada da pista 34 e várias antenas, que desativou o sistema de pouso por instrumentos do aeroporto para a pista 16.
Pouco depois, a tripulação foi alertada de um ataque de cauda por uma mensagem automática na cabine e uma chamada de rádio do controle de tráfego aéreo (ATC). A tripulação decidiu retornar a Melbourne para avaliar os danos.
Após estabilizar a aeronave em uma subida normal, o comandante informou ao ATC a intenção de subir para 5.000 pés e a necessidade de jogar fora o combustível antes de retornar para o pouso. O ATC autorizou a tripulação a subir a 7.000 pés e o radar os vetorou sobre a água para facilitar o descarte de combustível.
Às 22h37, cerca de 5 minutos após a decolagem, a tripulação começou o planejamento para a aproximação e pouso. O primeiro oficial recuperou o EFB de sua estiva para realizar os cálculos de desempenho de pouso e determinar um peso de pouso adequado. O EFB ainda estava no módulo de desempenho de decolagem e a tripulação percebeu que o peso utilizado para os cálculos da decolagem era cerca de 100 toneladas abaixo do peso real de decolagem da aeronave.
Às 22h39, enquanto subia para 7.000 pés, o primeiro oficial auxiliar informou à tripulação de voo que a aeronave não estava pressurizando. O capitão pediu ao primeiro oficial auxiliar que localizasse os procedimentos para ação em caso de ataque de cauda na documentação operacional da aeronave.
Depois de revisar a documentação, o primeiro oficial auxiliar informou ao capitão que ele não conseguia encontrar o procedimento para um ataque de cauda (O Manual de Operação da Tripulação de Voo do operador continha um procedimento no caso de um ataque de cauda. O procedimento especificava que, no caso de um aviso de ataque de cauda, a tripulação de voo deveria limitar o voo a 10.000 pés para minimizar o estresse na fuselagem e retornar a um aeroporto para avaliação de danos o mais rápido possível).
Às 22h46, o capitão contatou o ATC e declarou PAN. Todos os quatro tripulantes então discutiram um peso de pouso apropriado e decidiram descartar combustível para um peso de pouso de 280 toneladas. Embora acima do peso máximo de pouso da aeronave, a tripulação escolheu 280 toneladas como precaução caso várias aproximações fossem necessárias. Para garantir que não houvesse mais erros de cálculo de desempenho, a tripulação fez três cálculos independentes do desempenho de pouso usando duas referências diferentes - o EFB e o manual de referência rápida (QRH).
Às 23h11, o ATC informou a tripulação sobre destroços e danos na superfície da pista encontrados durante uma inspeção da pista e área circundante. Mais tarde, o ATC atualizou a tripulação sobre os danos, informando-os de que os engenheiros de solo do operador haviam inspecionado alguns dos itens recuperados e que eles deveriam esperar 'danos significativos à cauda'.
Durante o voo, a tripulação no cockpit se comunicava com a tripulação de cabine principalmente por meio do sistema de intercomunicação, embora o comissário recebesse instruções detalhadas na cabine. A comunicação era predominantemente com o comissário; no entanto, o capitão também contatou o comissário de bordo sênior na parte traseira da cabine para perguntar sobre as observações da tripulação de cabine durante a decolagem.
O capitão deu aos passageiros duas instruções sobre o sistema de endereços dos passageiros. Os briefings incluíram informações básicas sobre a situação e conselhos sobre o descarte de combustível e retorno a Melbourne.
Após a conclusão do lançamento de combustível, a tripulação de voo se preparou para a abordagem e começou uma descida de 7.000 pés para 5.000 pés.
Às 23h27, quando eles estavam passando por cerca de 6.500 pés e reduzindo a velocidade da aeronave, o capitão ouviu um som estrondoso incomum. O som foi inesperado e causou certa preocupação na tripulação.
Momentos depois, o comissário sênior na porta traseira esquerda contatou a tripulação para avisar que ele podia ver e sentir o cheiro de fumaça na cabine traseira. O primeiro oficial entrou em contato com o ATC, informando-os sobre a fumaça na cabine e solicitou liberação para uma abordagem imediata. O ATC autorizou a tripulação de voo a descer a 3.000 pés e, posteriormente, a se aproximar da pista 34. O primeiro oficial informou ao comissário sobre a possibilidade de evacuação após o pouso.
Às 23h32, a tripulação mudou para a frequência de rádio da Melbourne Tower. A pedido da tripulação de voo, o controlador da Melbourne Tower organizou que os veículos de resgate e combate a incêndio (ARFF) estivessem na frequência da torre para permitir a comunicação direta com a tripulação de voo. Como havia vários veículos ARFF envolvidos, havia uma quantidade significativa de comunicação de rádio entre os veículos ATC e ARFF durante os últimos estágios da abordagem. O primeiro oficial relatou que a comunicação de rádio adicional resultou em alguma distração.
Às 23h36m29s, 1 hora e 4 minutos após a decolagem, a aeronave pousou na pista 34 e rolou até o final da pista, onde foi recebida pelos veículos de serviços da ARFF. Após a parada da aeronave na pista, o comandante fez um anúncio para que a tripulação de cabine se preparasse para uma possível evacuação.
Marcas de impacto no solo
A aeronave foi brevemente inspecionada pelo pessoal de serviços da ARFF em busca de sinais de fumaça e fogo. Nenhum ficou evidente e a tripulação de voo foi autorizada pelo ATC para taxiar a aeronave até o terminal. O capitão aconselhou a tripulação de cabine a voltar às operações normais e taxiou a aeronave de volta ao terminal onde os passageiros desembarcaram.
Não houve feridos para os passageiros ou tripulantes.
Danos à aeronave
A inspeção da aeronave revelou sérios danos à parte inferior da fuselagem traseira, onde os painéis da pele inferior foram abrasados pelo contato com a superfície da pista. Em algumas áreas, a pele estava gasta em toda a sua espessura e a grama e o solo ficaram presos na estrutura da fuselagem. Um painel de serviço foi desalojado e encontrado além do final da pista 16, junto com várias peças de metal dos painéis de pele desgastados.
A fuselagem traseira do lado direito continha várias marcas de contato. Uma marca de contato, à frente da área desgastada e imediatamente abaixo da porta de carga traseira, era de cor laranja consistente com a tinta laranja na antena do monitor de campo próximo do localizador.
Outra marca de contato estava localizada adjacente à abrasão da pele e consistia em várias marcas finas e divergentes correndo para trás e ligeiramente para cima.
Numerosos quadros e longarinas da fuselagem na área traseira da fuselagem foram danificados pela abrasão e pelas forças de contato durante o golpe de cauda. As armações danificadas estavam deformadas e várias rachadas.
Rachaduras na antepara
A antepara de pressão traseira composta havia rachado e o anel de suporte do diafragma da antepara estava deformado.
O pneu traseiro interno no trem de pouso principal esquerdo tinha uma marca de desgaste em sua parede lateral. A marca continha material transferido que era da mesma cor laranja do sistema de antena localizadora.
O gravador de dados de voo (FDR) foi desalojado de seu suporte de montagem imediatamente atrás da antepara de pressão traseira e foi encontrado deitado na parte inferior da fuselagem abaixo e um pouco atrás do suporte de montagem.
O FDR não estava danificado e continha dados registrados desde o início da rolagem de decolagem até o deslocamento às 22h32m05s.
Todos os quatro tripulantes relataram que sua percepção da aceleração de decolagem da aeronave era típica de um A340 pesado, particularmente um A340-313K pesado.
A tripulação de voo operacional relatou que não percebeu que havia um problema com a aceleração da aeronave até que quase alcançou o final da pista, e as luzes vermelhas do fim da pista tornaram-se mais proeminentes.
Ambas as tripulações de voo relataram que, durante as operações de algumas pistas de outros aeroportos, era comum ver as luzes vermelhas do fim da pista quando a aeronave decolou.
Marcas típicas de contato com pista, área de escape e gramado
A investigação identificou dois eventos de ocorrência que contribuíram para o desenvolvimento do acidente. Esses eventos incluíram a rotação excessiva, levando a um ataque de cauda, e uma longa rolagem de decolagem, levando a uma ultrapassagem da pista.
Resumo
A investigação do acidente foi realizada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB). O ponto central da investigação foi como o primeiro oficial passou a usar o peso errado da aeronave, por que esse erro não foi detectado antes da decolagem e por que a tripulação de vôo não percebeu que a aceleração era muito mais lenta do que o esperado até quase esgotar totalmente o 3- pista de km (2 mi).
Danos à estrutura de luzes estroboscópica
Estudos mostraram que a tripulação pode ter dificuldade em reconhecer que dados incorretos foram inseridos no equipamento aviônico, resultando em desempenho ruim de decolagem.
O ATSB emitiu uma recomendação de segurança para a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos e um aviso de segurança para a International Air Transport Association e a Flight Safety Foundation.
Arranjos de antenas do localizador
Além disso, a Airbus investigou o desenvolvimento de software para ajudar os pilotos a reconhecer um desempenho incomum ou ruim na decolagem.
Em outubro de 2011, o ATSB divulgou os resultados de sua investigação sobre o incidente. Eles descobriram que o erro humano era a causa e recomendaram o desenvolvimento de recursos tecnológicos que alertassem os pilotos sobre a entrada incorreta de dados ou velocidade de decolagem insuficiente.
Antenas do localizador danificadas
Em resposta ao incidente, a Emirates revisou seus procedimentos de pré-vôo, exigindo a duplicação de laptops usados no planejamento de pré-vôo para garantir a entrada dupla de dados.
Eles também estão desenvolvendo um sistema aviônico para monitoramento e alerta da aceleração de decolagem. A Airbus atualizou seu software para detectar dados errados.
Em outubro de 2011, eles anunciaram planos para incluir um programa de software para calcular o comprimento necessário da pista. Além disso, a Airbus está desenvolvendo um sistema de monitoramento para calcular as taxas de aceleração exigidas e aplicar um "teste de razoabilidade" à entrada de dados e alertar o piloto sobre possíveis erros. O sistema pode potencialmente ser certificado até 2015.
A sucata do Airbus A340-541, A6-ERG, da Emirates, fotografado em 08 de agosto de 2014, no Aeroporto Internacional de Ras Al Khaimaho, nos Emirados Árabes Unidos
Por Jorge Tadeu (com Australian Transport Safety Bureau, The Aviation Herald, Living Safely with Human Error, ASN, Wikipedia, Aviões & Músicas)
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