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Em 23 de outubro de 1977, dia do aviador, o jato supersônico Concorde realizou uma belíssima passagem baixa no Aeroporto Jacarepaguá, algo inimaginável para os dias atuais. Na ocasião, durante um show aéreo em comemoração a Semana da Asa, promovido pela Força Aérea Brasileira.
Em 18 de fevereiro, o rover Perseverance pousou com sucesso na cratera Jezero, em Marte. Em sua “barriga”, há o pequeno helicóptero Ingenuity, que está equipado com rotores de fibra de carbono de 1,2 m de extensão e pesa cerca de 1,8 kg. Se tudo correr bem, o Ingenuity irá se tornar o primeiro helicóptero a voar em Marte — na verdade, em qualquer outro planeta além da Terra.
A construção do Ingenuity começou há seis anos, e os engenheiros do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL), da NASA, tiveram que enfrentar o desafio de construir uma aeronave leve, mas que fosse poderosa o suficiente para voar pela atmosfera de Marte, que tem apenas 1% da densidade de atmosfera terrestre. O Ingenuity é, na verdade, uma demonstração de tecnologia, ou seja, um teste com o objetivo de verificar uma nova forma de voar no Planeta Vermelho.
A ideia não é realizar estudos científicos como o Perseverance vai fazer para buscar possíveis sinais de formas de vida antiga em Marte, mas sim mostrar ser possível voar por lá e coletar dados necessários para futuras gerações de aeronaves com rotores. Por enquanto, o helicóptero ainda está preso ao Perseverance para se manter protegido, e deverá ficar assim de 30 a 60 dias. Depois, ele terá um mês marciano — ou seja, 31 dias terrestres — para entrar em ação.
Tecnologias comerciais
O Ingenuity tem tamanho aproximado de uma caixa de lenços (Imagem: Jet Propulsion Laboratory)
Como é uma demonstração de tecnologia, o JPL aceita correr um pouco mais de riscos. Apesar de ter alguns componentes mais resistentes a impactos e aos efeitos da radiação em Marte, a maior parte da tecnologia do Ingenuity é de nível comercial — o processador que o equipa, por exemplo, é um Snapdragon 801 da Qualcomm, o mesmo que é usado em alguns celulares.
Isso traz algumas vantagens: por ser moderno, é até mais poderoso que os processadores do próprio rover. Além disso, o processador permitiu resolver o problema do peso: como os rotores precisam de potência, uma bateria grande para alimentá-los iria deixar o helicóptero pesado demais. Por isso, a solução foi utilizar processadores com grande eficiência energética.
Navegar é preciso
Detalhe do altímetro e câmera de navegação do helicóptero (Imagem: NASA/JPL-Caltech)
O Ingenuity está equipado com um altímetro a laser para mensurar altitudes, uma câmera VGA e um IMU, dispositivo que mede a força específica de um corpo, sua taxa angular e, às vezes, a orientação. Para navegar em Marte, as formações observadas serão comparadas quadro a quadro para que a equipe possa rastrear a posição relativa do Ingenuity e, assim, definir a direção e velocidade dele, o que permite a navegação: "tudo é feito por estimativas de posição, ao contrário de memorizar formações ou criar um mapa", diz Tim Canham, líder de operações do Ingenuity.
O helicóptero conta também com um inclinômetro, que vai estabelecer a inclinação do solo na decolagem, junto de uma câmera que tira fotos coloridas para fazer alguns registros quando os voos acontecerem. Para garantir que vai se manter na trajetória, o helicóptero vai usar dados dos processadores.
O Ingenuity voa de forma autônoma?
Engenheiros modificando o modelo de voo do Ingenuity (Imagem: NASA/JPL-Caltech)
Sim e não. Na verdade, a equipe produz uma série de comandos, que depois é carregada na forma de um arquivo ao helicóptero para a execução: "quando queremos que o helicóptero voe, dizemos para ir, enquanto o software de guia assume e executa a decolagem, o deslocamento e o pouso", explica ele.
Assim, os voos são planejados de forma bem específica, de modo que o helicóptero não tem autonomia completa, apesar de ser considerado autônomo de certa maneira. É que, quando estiver voando, o Ingenuity vai tentar se manter na trajetória desejada aí sim de forma autônoma.
Como serão os voos?
O Ingenuity vai ter uma janela de 30 dias para realizar sua missão, cujo objetivo principal é realizar um primeiro voo. Somente se tudo correr bem é que a equipe espera realizar manobras um pouco mais ousadas em outras tentativas de voos, como voar em círculos ou ir um pouco mais longe. Contudo, depois que se passarem os 30 dias da janela, o Perseverance vai seguir em sua missão primária; ou seja, a equipe vai ter que realizar os procedimentos neste período.
O software e o sistema escolhidos
Pela primeira vez, a equipe utiliza o sistema Linux por lá. A estrutura de software utilizada é a mesma que foi desenvolvida para instrumentos e satélites, e foi disponibilizada como open-source há alguns anos. Assim, tanto o sistema operacional quanto a estrutura do software de voo são open-source, e podem ser adquiridos sem custos por quem quiser usá-las em seus inventos.
Desde que a Boeing adquiriu a McDonnell-Douglas em 1997, ela e a fabricante europeia Airbus formaram um monopólio de manufatura que domina a indústria. Os fabricantes menores descobriram que esta é uma força difícil de ser enfrentada, especialmente em termos de aeronaves de longo alcance e de corpo largo. No entanto, uma joint venture sino-russa conhecida como CRAIC pretende desafiar isso na próxima década com seu proposto jato CR929.
O CRAIC CR929 é um projeto de joint venture entre fabricantes chineses e russos (Foto: Getty Images)
Quais fabricantes estão envolvidos?
CRAIC é um acrônimo para "China-Russia Commercial Aircraft International Corporation", e a joint venture consiste em dois fabricantes. A COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) representa o lado chinês do projeto. Tornou-se um fabricante estabelecido por meio de seu jato regional ARJ21. Este tipo de aeronave teve entregas recordes em 2020.
A COMAC também está desenvolvendo atualmente um avião a jato de corredor único de curto e médio curso, conhecido como C919. Com este projeto, espera fazer uma diferença em um mercado atualmente dominado pelas famílias Airbus A320 e Boeing 737.
Até o momento, ele só tem pedidos significativos de transportadoras chinesas. Apesar disso, o CEO da Airbus afirmou que está levando a sério a concorrência potencial do C919. A COMAC planeja lançar o C919 ainda este ano com a OTT Airlines.
A COMAC espera que seu C919 desafie as famílias A320 e 737, embora, até agora, tenha recebido apenas pedidos de transportadoras chinesas (Foto: Getty Images)
A United Aircraft Corporation (UAC) da Rússia constitui a outra metade desta emocionante joint venture. Foi formada em 2006 e compreende vários fabricantes russos notáveis, incluindo Ilyushin, Sukhoi e Tupolev.
O Irkut também está sob o guarda-chuva do UAC e é conhecido por desenvolver atualmente o MC-21. Assim como o COMAC C919, esta aeronave também pretende atrapalhar o mercado de curto e médio curso dominado pelo A320 e pelo 737. A companhia aérea de bandeira russa Aeroflot deve iniciar os serviços com o MC-21 ainda este ano, nove anos após seu lançamento inicial planejado em 2012.
As origens do CR929
O projeto CRAIC CR929 verá esses dois fabricantes chineses e russos trabalhando juntos em um jato de longo curso. A COMAC estava considerando a possibilidade de produzir tal aeronave já em 2011. Nessa época, suas ideias para o mercado de longa distância incluíam o C929 (290 assentos) e o C939 (390) assentos.
O envolvimento da Rússia no projeto surgiu como resultado da necessidade de substituir seu antigo Ilyushin Il-96 (Foto: Getty Images)
No entanto, na época, a Rússia também estava considerando como poderia produzir um sucessor para seu quatro motores Ilyushin Il-96. Tendo verificado que a demanda por tal aeronave era suficiente, os dois países formaram uma joint venture em 2012.
O objetivo dessa parceria era um avião comercial de corredor duplo produzido em massa (visando centenas de aeronaves de produção) a ser desenvolvido em cerca de sete anos. O custo do projeto foi estimado na época entre US $ 7 bilhões e US $ 12 bilhões. Em 2015, as partes envolvidas concordaram em ter um primeiro voo em 2021 e as primeiras entregas em 2024.
Dois anos depois, a joint venture tornou-se oficialmente conhecida como CRAIC. Nesse ponto, os fabricantes optaram por definir como meta o período de 2025-2028 para o primeiro voo e entregas do CR929.
Eles esperavam que a aeronave fosse mais barata de operar do que aeronaves similares da Airbus e Boeing, por um fator de cerca de 10-15%. A CRAIC também pretendia conquistar cerca de um décimo do mercado de veículos largos dominado por Airbus e Boeing com seu CR929.
A CRAIC planeja iniciar a produção do CR929 ainda este ano. Foto: Getty Images
Especificações e variantes do CR929
A CRAIC planeja produzir três variantes diferentes do CR929. A versão padrão será a variante -600. A COMAC informa que será capaz de um alcance de 12.000 km (6.480 NM) com capacidade para até 280 passageiros em três classes.
Uma configuração de duas classes verá a capacidade do CR929-600 aumentar um pouco mais para 291 passageiros. Enquanto isso, um layout de uma classe de alta densidade no -600 poderia acomodar entre 405 e 400 passageiros.
No que diz respeito às outras especificações do -600, ele navegará a uma velocidade de Mach 0,85 (490 nós / 908 km/h). Suas dimensões físicas são muito semelhantes em comprimento e largura, com comprimento de 63,76 metros. Sua envergadura mede um pouco maior, com 63,86 metros de largura. Enquanto isso, a altura da cauda do -600 será de 17,9 metros.
O CR929 provavelmente desafiará mercados semelhantes ao Airbus A330neo e Boeing 787 (Foto: Getty Images)
Depois de examinar o CR929-600 padrão, também vale a pena fazer uma breve observação das outras duas variantes. O menor deles, que a COMAC chama de “versão júnior”, terá a designação de CR929-500. E a terceira variante? Esta “versão sênior” será uma versão mais longa, com fuselagem esticada, que, logicamente, será conhecida como CR929-700.
Aeronaves Airbus e Boeing comparáveis
Ao considerar quais famílias existentes de veículos largos de longa distância o CR929 pode desafiar, outro design de três variantes vem à mente. A família 787 'Dreamliner' da Boeing consiste em três versões, que também aumentam de tamanho de acordo com sua designação. Estes são os seguintes.
787-8 - 56,72 metros de comprimento, capacidade para duas classes de 242 lugares / capacidade para uma classe de 359 lugares.
787-9 - 62,81 metros de comprimento, capacidade para duas classes de 290 lugares / capacidade para uma classe de 406 lugares.
787-10 - 68,28 metros de comprimento, capacidade para duas classes de 330 lugares / capacidade para uma classe de 440 lugares.
O Boeing 787-9 é a variante do Dreamliner que apresenta mais semelhanças com o CRAIC CR929 proposto (Foto: Vincenzo Pace)
Todas as variantes do 787 têm uma envergadura de 60,12 metros. Quanto à altura da aeronave, a família chega um pouco mais baixa que o CR929. As variantes -9 e -10 têm 17,02 metros de altura, com o -8 menor chegando em 10 centímetros mais curto, com 16,92 metros.
Quando olhamos as especificações, podemos ver que o 787-9 é muito semelhante ao CR929-600 em termos de tamanho e capacidade. No entanto, o 787-9 pode voar por até 14.140 km (7.635 NM), dando a ele uma vantagem de alcance significativa sobre seu rival russo-chinês. Isso pode fazer com que se questione até que ponto ele proporcionará uma competição séria para o Dreamliner.
Em termos de competição europeia, o CR929 é mais semelhante em termos de tamanho e capacidade à variante -900 do Airbus A330neo. No entanto, este também tem um alcance mais favorável do que a aeronave CRAIC proposta. De fato, com uma capacidade típica de três classes de 260-300 passageiros, o A330-900 pode voar até 13.334 km (7.200 NM) sem escalas. Com isso em mente, talvez seja difícil imaginar o que poderia persuadir as companhias aéreas a optar pelo CR929.
O Airbus A330neo também possui uma vantagem de alcance sobre o CR929 (Foto: Vincenzo Pace)
Os próximos passos
Conforme o site Simple Flying relatou no mês passado, a produção do CR929 está programada para começar ainda este ano. Isto apesar de o projeto ter encontrado algumas dificuldades em outubro passado. Isso resultou de desentendimentos sobre fornecedores e, adiou a primeira entrega em mais um ano, para 2029.
No entanto, com o início da produção nos próximos 12 meses, a CRAIC pode finalmente esperar uma manifestação física de seu CR929. Se ele desafiará o 787 e o A330neo (ou se haverá uma lacuna no mercado para fazê-lo quando for lançado), resta saber.
A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) está fazendo parceria com a Aireon, uma empresa de rastreamento por satélite com sede nos Estados Unidos, para acompanhar cada voo da frota global. Utilizando a tecnologia ADS-B, a Administração receberá um relatório de saúde de todos os voos realizados, incluindo alertas para quaisquer anomalias detectadas.
Com o 737 MAX retornando aos céus lenta, mas seguramente, a FAA está de olho atento (Foto: Getty Images)
ADS-B: tornando a aviação mais segura
A maioria dos avgeeks está bastante familiarizada com a tecnologia ADS-B. Para dar o título completo, trata-se de Transmissão de Vigilância Dependente Automática e é uma tecnologia de vigilância que permite que a posição de uma aeronave seja rastreada via satélite. Ele forma a base dos serviços de rastreamento de voos, como o RadarBox.com, e nos permite verificar o que está acima de nossas cabeças ou onde nossos aviões favoritos estão voando.
Mais importante do que isso, o ADS-B provou ser incrivelmente benéfico em termos de gerenciamento de tráfego aéreo. As aeronaves equipadas com o sistema de saída ADB-S bidirecional podem obter atualizações sobre o tráfego aéreo ao seu redor, bem como relatórios meteorológicos em tempo real. Isso é ótimo para a segurança aérea.
No entanto, mesmo aqueles com apenas ADS-B in ainda podem se beneficiar da capacidade dos controladores de tráfego aéreo de monitorar com precisão sua posição. Isso é especialmente importante em espaços aéreos sem radar, onde a separação seria difícil de gerenciar. Isso poderia facilitar o fim de situações como o voo MH 370 da Malaysia Airlines , em que o avião saiu de curso e não pôde ser rastreado, portanto, o local do acidente era desconhecido.
Os relatórios de rastreamento ADS-B contêm informações importantes sobre o voo (Imagem: Aireon)
Os Estados Unidos determinou que toda a exploração de aeronaves no espaço aéreo dos Estados Unidos deve ser equipado com pelo menos ADS-B fora desde 01 de janeiro de 2020. Como tal, todos Boeing 737 MAX foram construídos com este bordo padrão, e que está provando ser um grande benefício para a Federal Aviation Administration (FAA) agora.
FAA está rastreando todos os voos 737 MAX
Usando a tecnologia ADS-B a bordo de todas as aeronaves 737 MAX, a FAA está seguindo todos os voos que a aeronave faz, verificando o desempenho da frota mundial conforme o jato retorna ao serviço. De acordo com reportagens do Seattle Times, o sistema irá, "sinalizar desvios de certos parâmetros durante todas as fases do voo e alertar a divisão de segurança da aviação da FAA. Os engenheiros e inspetores de segurança usarão a notificação antecipada para analisar o incidente”.
Este monitoramento próximo da frota global de Boeing 737 MAX foi projetado para ajudar a FAA a detectar quaisquer problemas antecipadamente. Trabalhando com a Aireon sediada na Virgínia, a localização e o desempenho de cada aeronave MAX são transmitidos ao centro técnico da FAA em Nova Jersey em intervalos de meio segundo.
A Aireon está enviando atualizações para a FAA em todas as aeronaves em intervalos de meio segundo (Imagem: Aireon)
A Aireon é uma empresa com sede nos Estados Unidos que recebeu bastante apoio de vários provedores de serviços de navegação aérea (ANSPs). A NAV Canada, a NATS do Reino Unido, a Enav na Itália, a Irish Aviation Authority e a Naviair na Dinamarca investiram no projeto. A Aireon usa os 66 satélites de Low Earth Orbit (LEO) reticulados da Iridium para fornecer cobertura global, inclusive nos polos.
No momento, a FAA está testando a parceria com a Aireon por um período inicial de 10 semanas. A Aireon concordou em fornecer um relatório de saúde diário, em cada voo que decolou no dia anterior, incluindo o número de voos para cada aeronave individual e quaisquer anomalias detectadas.
Enquanto ainda não se sabe se tal sistema é necessário à medida que a frota global retorna aos céus, a tendência de antecipar os problemas em vez de esperar que os incidentes aconteçam é um bom presságio para a futura segurança do voo.
A KLM Royal Dutch Airlines recebeu seu primeiro jato Embraer 195-E2 para sua subsidiária Cityhopper, por meio do locador ICBC Aviation Leasing, à medida que a transportadora continua sua renovação de frota com aeronaves regionais mais eficientes.
A KLM Cityhopper recebeu seu primeiro jato E195-E2 hoje
A companhia aérea está adquirindo um total de 25 dos E2s, contra 21 anteriormente, alugados do ICBC (10) e do Aircastle (15), com a KLM exercendo recentemente quatro opções que virão da carteira de pedidos existente da Aircastle, disse o airframer brasileiro em 23 de fevereiro.
“O novo E2 realmente fará a diferença”, diz Warner Rootliep, diretor-gerente da KLM Cityhopper. “A adição do E195-E2 à nossa frota é uma parte vital de nosso plano para reduzir nossa pegada de carbono em pelo menos 50% por [passageiro-quilômetro] até 2030.”
“O E195-E2 não é apenas uma aeronave economicamente atraente, mas também se encaixa perfeitamente em nossa iniciativa de sustentabilidade”, acrescenta. “Estamos agora, mais do que nunca, empenhados em reduzir o impacto da nossa pegada ambiental e ecológica. A renovação da frota é atualmente o maior contribuinte para a redução de CO2. ”
A KLM se comprometeu com metas ambientais ambiciosas e, no mês passado, concluiu um voo comercial de passageiros movido em parte por querosene sintético produzido de forma sustentável a partir de fontes renováveis.
O E195-E2 é o 50º E-Jet da KLM Cityhopper, diz a Embraer. A companhia aérea já possui 17 E175s de primeira geração e 32 E190s. As novas aeronaves estão configuradas com 132 assentos, sendo 20 na classe executiva, oito na classe econômica conforto e 104 na econômica.
Acidente ocorreu no último sábado (20) em Los Angeles, nos EUA.
Justin Melnick, ator de 'SEAL Team', e um cachorro caíram de um helicóptero durante a filmagem de um comercial. No fim de semana, Justin Melnick sofreu ferimentos leves em um acidente durante as filmagens de um projeto de publicidade. O ator, de acordo com o portal Deadline, caiu cerca de 6 metros quando estava pendurado em uma corda e carregava um cachorro.
O ator Justin Melnick
O incidente aconteceu perto do Blue Cloud Movie Ranch, em Santa Clarita, em Los Angeles, na tarde de sábado. Melnick foi transportado para um hospital onde recebeu tratamento para os ferimentos. Um porta-voz do ator disse à Variety no domingo que Melnick está bem e se recuperando em casa, e enfatizou que a filmagem que o ator estava fazendo não estava de forma alguma associada à série 'SEAL Team'.
Na semana passada, ele postou um vídeo no Instagram no qual ele é visto descendo de um helicóptero em uma corda. O cachorro com quem Melnick estava fazendo a filmagem também está se recuperando e em boas condições. Não se sabe se era seu próprio cachorro Dita, um Malinois belga que aparece como o cão K9 Cerberus na série. Antes de conseguir o papel na série em 2017, Melnick era adestrador de animais na equipe SEAL.
Além do enfraquecimento do material, duas lâminas de um compressor estavam danificadas, segundo a Junta Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos.
A Boeing recomendou nesta segunda-feira (22) a suspensão do uso do modelo 777 – com o motor Pratt & Whitney PW4000 – após o incidente em Denver, nos Estados Unidos, no fim de semana.
A "fadiga do metal" é a principal suspeita das autoridades para explicar o incidente ocorrido no sábado (20) em um voo da United Airlines nos Estados Unidos, que levou à imobilização de parte da frota mundial dos Boeing 777.
O diagnóstico, que se trata de um processo de degeneração do material desta parte da aeronave, foi dado a partir de uma análise preliminar, segundo o presidente da Junta Nacional de Segurança no Transporte (NTSB), Robert Sumwalt, em coletiva de imprensa.
Ele também confirmou que duas lâminas de um compressor estavam danificadas. Uma delas foi encontrada em um campo de futebol, a outra ficou presa no motor.
Uma pá quebrou e acredita-se que lascou a outra (Foto: NTSB)
As inspeções adicionais no Boeing 777, com motor Pratt & Whitney, foram realizadas por ordem da Administração Federal de Aviação (FAA), nos Estados Unidos. Whitney, e a NTSB também está investigando o "incidente".
Os funcionários da FAA se reuniram com representantes da Boeing e da Pratt & Whitney no domingo à noite. A fabricante de motores americana disse que estava cooperando com a NTSB e "continuará trabalhando para garantir o funcionamento seguro da frota".
A FAA disse nesta terça-feira (23) que já estava avaliando a aplicação de normas de inspeção mais rigorosas sobre os motores Pratt & Whitney antes do incidente do Boeing 777, após a quebra da hélice do ventilador de um avião da Japan Airlines em 4 de dezembro de 2020.
Com isso, buscou "determinar a causa da fratura" e "avaliava ajustar as inspeções das lâminas" dos motores, disse um porta-voz da agência reguladora.
No acidente, o Boeing 777-220 da companhia aérea americana United Airlines que havia acabado de decolar no sábado de Denver (Colorado) para Honolulu (Havaí) com 231 passageiros e 10 tripulantes sofreu um incêndio na turbina direita e os pilotos precisaram realizar um retorno de emergência.
O avião conseguiu dar a volta e pousar no aeroporto, mas peças metálicas da fuselagem caíram sobre uma área residencial dos subúrbios de Denver. Ninguém ficou ferido.
A fabricante americana de aviões recomendou na noite de domingo a suspensão de voos dos 128 aviões em todo o mundo equipados com um motor semelhante, e um porta-voz confirmou à agência AFP na segunda-feira que todos foram imobilizados.
Deles, 69 estavam em serviço, incluindo 24 da United Airlines, 13 da Japan Airlines (JAL), 19 da All Nippon Airways (ANA), 7 da Asiana e 6 da Korean Air. Os outros 59 estavam guardados separadamente.
A United Airlines decidiu retirar a aeronave de seu programa de voos e continuará trabalhando em estreita colaboração com os reguladores para determinar os próximos passos.
O Reino Unido decidiu na segunda-feira fechar seu espaço aéreo aos Boeing 777. O Ministério do Transporte do Japão afirmou que também ordenou inspeções mais rigorosas do motor Pratt & Whitney depois que um 777 da Japan Airlines (JAL) que voava do aeroporto de Tóquio-Haneda para Naha na ilha de Okinawa apresentou problemas com "um motor da mesma família" em dezembro.
Nova prova para a Boeing
As ações da Boeing caíram mais de 2% na Bolsa segunda-feira. O incidente representa um novo problema para a fabricante de aviões, que acabou de se recuperar da crise do 737 MAX, seu avião principal que ficou paralisado em maio de 2019 após dois acidentes que deixaram 346 mortos.
Depois de quase dois anos de proibição, de uma modificação do software de controle de voo e da implementação de novos protocolos de treinamento de pilotos, o 737 MAX foi novamente autorizado a voar.
A Boeing também foi duramente atingida, assim como a sua rival Airbus, pela pandemia de covid-19 e suas desastrosas consequências no transporte aéreo internacional.
Segundo a companhia aérea, que é a única no país a utilizar a aeronave, treinamentos e rigorosos testes foram feitos para que o retorno fosse possível.
As autoridades holandesas também anunciaram na segunda-feira a abertura de duas investigações após a queda dois dias antes de peças da fuselagem de um avião de carga Boeing 747-400, que feriram duas pessoas no sul do país.
Vários especialistas acreditam, no entanto, que o incidente do 777 nos Estados Unidos é mais um problema de manutenção ou de motor do que do design do avião por parte da Boeing.
Em serviço durante mais de 25 anos sem acidentes importantes, o dispositivo "tem uma reputação muito sólida", destacou Michel Merluzeau, especialista da empresa AIR.
O problema atual "não tem nada a comparar" com a crise do Boeing 737 MAX, estimou também Richard Aboulafia, analista do Teal Group, especialista em aeronáutica.
"Depois de todos esses anos de serviço é pouco provável que se trate de um problema de design do motor", estimou. "Definitivamente tem a ver com a manutenção".
No dia 23 de fevereiro de 2019, um Boeing 767 transportando carga para a Amazon de repente mergulhou no Trinity Bay enquanto se aproxima de Houston, Texas, matando as três pessoas a bordo.
Do estuário pútrido, os investigadores retiraram as duas caixas pretas do jato, que juntas revelaram a história desconcertante dos últimos momentos do voo 3591 da Atlas Air.
Tudo começou com um interruptor acionado, uma ação minúscula que acabou levando à catástrofe quando o desorientado primeiro oficial entrou em pânico e jogou seu avião no chão. A sequência de eventos na cabine desafiava a compreensão.
Como um piloto treinado pode cometer um erro tão fundamental? Foi em suas tentativas de responder a essa pergunta que os investigadores encontraram a verdadeira causa do acidente.
Abaixo da superfície do registro de treinamento do primeiro oficial, eles encontraram uma longa história de exames reprovados, péssima habilidade em aviação e dificuldades na execução de procedimentos básicos. Um instrutor disse que ele foi um dos piores pilotos que já treinou. E depois de tudo isso, ele foi contratado de qualquer maneira - devido a práticas de contratação inadequadas, um ato deliberado de engano e um programa da FAA que não foi implementado a tempo de impedi-lo.
Sempre que você encomenda um produto da Amazon.com, seu item é enviado por meio de uma rede de transporte complexa projetada para mover o estoque de um centro de distribuição da Amazon para a sua porta o mais rápido possível. Talvez o elo mais crítico nesta maravilha subvalorizada do mundo seja a frota de aviões de carga da Amazon, que cruza os céus acima de nossas cabeças dia após dia, transportando os bens que abastecem a moderna sociedade de consumo da América.
Em 2015, a Amazon decidiu fundar sua própria companhia aérea de carga para simplificar esse processo. O resultado foi o Prime Air, agora conhecido como Amazon Air. Embora a maior parte da carga da Amazon ainda seja enviada por outras transportadoras, a Amazon Air tem se expandido rapidamente na tentativa de controlar sua participação nesse mercado.
A companhia aérea não possui nenhuma aeronave; em vez disso, aluga seus 51 Boeing 737s e 767s de outras operadoras, principalmente Air Transport International e Atlas Air, duas das maiores transportadoras de carga dos Estados Unidos.
Essas aeronaves são pintadas com as cores da Amazon e transportam cargas da Amazon, mas os pilotos trabalham para os operadores individuais, que também são responsáveis pela segurança do voo.
Era um dos Boeing 767 da Amazon Air, o Boeing 767-375ER (BCF) (WL), prefixo N1217A, de propriedade da Atlas Air (foto acima), que operava um voo regular de Miami, na Flórida para Houston, no Texas, no dia 23 de fevereiro de 2019.
O wide body jet, que ostentava o uniforme da Amazon, estava transportando uma carga que a Amazon empacota junto com a correspondência em nome do Serviço Postal dos Estados Unidos.
No comando do jato estavam dois pilotos: o capitão Ricky Blakely, de 60 anos, e o primeiro oficial Conrad Jules Aska, de 44 anos; um terceiro piloto, o capitão Sean Archuleta, da companhia aérea regional Mesa Airlines, viajou na cabine de comando. Archuleta tinha acabado de conseguir o emprego dos seus sonhos voando para a United Airlines e estava indo para Houston para passar uma semana com sua família antes de começar na nova posição.
Um pouco depois das 12h30, o voo 3591 da Atlas Air estava descendo no Aeroporto Intercontinental George Bush de Houston em meio a nuvens parcialmente nubladas e tempestades esparsas. Exceto por alguma turbulência leve, tudo parecia normal, e os pilotos brincavam entre si enquanto navegavam em torno do tempo. Enquanto o primeiro oficial Aska pilotava o avião, o capitão Blakely atendia às chamadas de rádio e monitorava os instrumentos.
Às 12h36, o controlador de aproximação de Houston contatou o voo 3591, que estava descendo a 6.000 pés, e disse: "Gigante trinta e cinco noventa um, desça e mantenha três mil - desça rapidamente, vou levá-lo a oeste de este tempo e em direção ao norte para uma perna base.”
Para atender ao pedido de “pressa”, o primeiro oficial Aska estendeu os freios de velocidade, que reduzem a sustentação gerada pelas asas para ajudar o avião a descer mais rápido. Seguindo os procedimentos da empresa, ele manteve a mão esquerda na alavanca para não se esquecer de retrair os freios de velocidade após atingir 3.000 pés.
A localização da alavanca do freio de velocidade no Boeing 767 (NTSB)
A alavanca do freio de velocidade está no lado do capitão do pedestal central, próximo às alavancas do acelerador. Quando um primeiro oficial alcança o pedestal para segurar a alavanca do freio de velocidade, seu pulso passa logo abaixo da parte de trás das alavancas do acelerador, tornando o contato entre elas possível se os motores estiverem configurados para baixa potência, especialmente se o primeiro oficial estiver usando um relógio.
Coincidentemente, essa posição coloca o pulso do primeiro oficial na posição certa para bater no interruptor esquerdo de decolagem/arremesso, ou TOGA. Os interruptores TOGA são um par de botões na parte inferior de cada alavanca de empuxo, projetados para serem pressionados pelo polegar do piloto enquanto segura os manetes. Quando pressionado, qualquer um dos botões colocará o computador de voo no modo go-around, aumentando automaticamente a potência do motor e inclinando o nariz para cima para subir.
Normalmente, as chaves TOGA são usadas para abortar rapidamente uma abordagem em baixa altitude se algo der errado. Mas no voo 3591, devido à ergonomia da cabine, o primeiro oficial Aska conseguiu pressioná-lo acidentalmente: enquanto segurava a alavanca do freio de velocidade, um ataque de turbulência sacudiu seu pulso para cima e para o interruptor esquerdo do TOGA, colocando o avião em modo go-around sem ninguém perceber.
Como os interruptores de giro podem ser acidentalmente batidos enquanto segura a alavanca do freio de velocidade (NTSB)
Embora todos os indicadores de modo nos visores dos pilotos mudassem repentinamente para “GA” e o empuxo começasse a aumentar, nenhum dos pilotos notou inicialmente que algo estava errado. Ficar de olho nas indicações de modo e em outros instrumentos cabia ao piloto não pilotar o avião, que neste caso era o Capitão Blakely; entretanto, naquele momento, ele estava ocupado programando informações de abordagem no computador de voo e não estava olhando para o visor.
A mudança no estado de energia do avião também não atingiu o primeiro oficial Aska como incomum, porque ele esperava um ligeiro aumento na potência e inclinação para ocorrer automaticamente quando o avião atingisse 3.000 pés, embora eles estivessem, na verdade, longe desta altitude. Quando os motores começaram a acelerar para girar em torno da potência e o nariz começou a subir para quatro graus,
Indicações de mudança de modo que seriam visíveis aos pilotos quando o modo go-around ativado (NTSB)
Mas o que o primeiro oficial Aska percebeu enquanto o avião fazia a transição para uma subida foram as sensações físicas induzidas pela mudança de trajetória. Os humanos contam com três sistemas sensoriais para determinar o vetor de nosso movimento através do espaço: o sistema visual (nossos olhos); e os sistemas vestibular e somatossensorial, localizados na orelha interna, que detectam a atração da gravidade.
Quando o modo go-around foi ativado no voo 3591, o avião foi envolto em uma nuvem densa, sem fornecer pontos de referência visual fora da cabine. Isso significava que o cérebro de Aska dependia dos sistemas vestibular e somatossensorial para entender a orientação física de seu corpo durante a manobra. No entanto, esses dois órgãos realmente medem a direção da força gravito-inercial, ou vetor GIF, que inclui a gravidade e a força de aceleração.
Quando o corpo humano acelera rapidamente, o vetor GIF oscila para trás à medida que a aceleração nos pressiona de volta aos nossos assentos, mas sem uma referência visual para determinar nossa orientação, o cérebro não é capaz de distinguir entre um deslocamento traseiro no vetor GIF causado pela aceleração e uma mudança na posição do corpo em relação à gravidade. Isso dá origem a um fenômeno conhecido como ilusão somatogravica:uma sensação de inclinar-se para trás quando se está realmente acelerando.
Enquanto o voo 3591 acelerava para dar a volta, o primeiro oficial Aska experimentou uma ilusão somatogravica que o levou a acreditar que o avião estava subindo excessivamente. Sete segundos após a ativação do modo go-around, a ilusão tornou-se tão intensa que Aska instintivamente começou a empurrar o nariz para baixo para conter a inclinação acentuada que ele acreditava existir.
Como ocorre a ilusão somatogravic (Piper Owner Society)
Se Aska tivesse olhado seu indicador de atitude, teria ficado óbvio que o tom deles estava completamente normal, mas ele não o fez. Em uma entonação de pânico, ele exclamou: "Oh !!" e retraiu os freios de velocidade.
O capitão Blakely ainda estava com o nariz enfiado no computador e não percebeu que algo estava errado por vários segundos. Enquanto empurrava o avião para mais longe, Aska gritou: "Uau!" seguido por uma exortação desesperada: "Onde está minha velocidade, minha velocidade !?"
Acreditando que o avião estava com o nariz erguido e em perigo de estolar, ele pode ter ficado confuso sobre o motivo de sua velocidade estar aumentando em vez de diminuir. Em segundos, suas entradas sustentadas na coluna de controle desconectaram o piloto automático e inclinaram o avião para quase 50 graus de nariz para baixo, enviando o 767 em direção ao solo a 6.000 pés.
A transição repentina para um mergulho puxou os pilotos de seus assentos e enviou o vetor GIF balançando sobre suas cabeças, criando uma sensação extremamente desorientadora de cair para trás.
Só então o capitão Blakely - ele próprio extremamente desorientado pela manobra repentina - olhou para cima e tentou descobrir o que estava acontecendo. Ele imediatamente olhou para o indicador de atitude, viu que eles estavam mergulhando e puxou a coluna de controle para subir. Mas ele nunca garantiu uma transferência positiva de controle e, enquanto tentava desesperadamente subir, o primeiro oficial Aska continuou a empurrar o nariz para baixo - os pilotos estavam lutando entre si!
Uma animação NTSB do mergulho, com a transcrição CVR, dados de desempenho e indicações do instrumento (NTSB)
Enquanto o avião mergulhava do céu, uma série de estrondos e pancadas encheram a cabine enquanto objetos desprotegidos voavam em todas as direções. “Estamos parando! Parar!", Aska exclamou, embora não houvesse uma única indicação de que fosse esse o caso, exceto por sua própria desorientação. "Oh, Senhor, tenha piedade de mim mesmo!" ele gritou. "Senhor tenha piedade!" Virando-se para seu capitão, ele implorou: "Ricky!"
"O que está acontecendo?" Capitão Blakely perguntou,
"Senhor - Ricky!" Aska gritou novamente.
"O que está acontecendo?" gritou Sean Archuleta, o capitão do assento de salto.
“Rick -”
O som de um alto clacker contínuo encheu a cabine quando o avião excedeu sua velocidade máxima de operação. Da parte de trás da cabine, Archuleta gritou: "Puxe para cima!"
Naquele momento, o avião rompeu as nuvens, fornecendo de repente uma referência visual para o primeiro oficial Aska. O grito de “puxar para cima” e a aparência do solo finalmente dissiparam a ilusão e ele puxou para trás em sua coluna de controle com toda a força. Mas era óbvio que era tarde demais.
"Oh Deus!" alguém gritou.
“Senhor Jesus, você tem minha alma!” Aska gritou. Dois segundos depois, ainda saindo de seu mergulho, o Boeing 767 bateu nas águas rasas de Trinity Bay a mais de 740 quilômetros por hora (400 nós), obliterando o avião e jogando uma coluna de água alto no ar. O avião atingiu a água com tanta força que os destroços espatifados foram empurrados até três metros no fundo lamacento, deixando apenas destroços leves e pedaços de pele da fuselagem flutuando como uma linha branca na superfície.
Uma câmera de segurança em um prédio próximo capturou os segundos finais do voo 3591 da Atlas Air (Houston Chronicle)
Ao receber ligações de testemunhas que viram o avião cair, os serviços de emergência correram para o local em busca de sobreviventes. Em vez disso, eles foram confrontados por um quadro sombrio de destruição. O jato de corpo largo foi reduzido a destroços pulverizados e era óbvio que todas as três pessoas a bordo morreram instantaneamente com o impacto. Desse ponto em diante, a resposta ao acidente caberia ao legista e ao National Transportation Safety Board.
Uma equipe NTSB chegou ao local do acidente em poucas horas e começou a procurar as caixas pretas. Em meio à lama e aos destroços emaranhados, os gravadores de vôo não foram fáceis de encontrar; levou mais de uma semana para que os mergulhadores localizassem as caixas laranja brilhantes no fundo de Trinity Bay e as enviassem para Washington DC para análise.
Uma imagem aérea do local da queda logo após o acidente (CNN)
Após uma revisão cuidadosa do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine, o NTSB desenvolveu uma compreensão básica da seqüência de eventos. Enquanto o voo 3591 descia para Houston, o primeiro oficial Aska acidentalmente bateu no botão esquerdo do TOGA com o pulso enquanto segurava a alavanca do freio de velocidade. A aceleração resultante desencadeou uma ilusão somatogravic que o induziu a colocar o avião em um mergulho do qual os pilotos não conseguiram se recuperar.
No entanto, isso deixou duas questões gritantes: por que o capitão não agiu a tempo de salvar o avião, e por que o primeiro oficial sucumbiu a uma ilusão sensorial comum que os pilotos são treinados para evitar confiando em seus instrumentos?
A primeira pergunta era simples o suficiente para os investigadores responderem; tudo o que precisavam fazer era se colocar no lugar do capitão Blakely. Ele estava programando o computador de voo e ficou absorvido nessa tarefa até 10 segundos após a ativação do modo go-around. Ele só foi tirado de seu estado de concentração quando o avião mergulhou. Nessa situação extremamente desorientadora, ele teve que descobrir a atitude do avião, por que o avião estava naquela atitude, o que o primeiro oficial estava fazendo e o que ele precisava fazer para se recuperar.
As dicas que ele recebeu foram confusas: o indicador de atitude mostrou o avião em um mergulho, o primeiro oficial Aska gritou que eles estavam perdendo o equilíbrio e seu senso de equilíbrio interno estava completamente fora de controle. Nesse ambiente, não foi surpresa que ele se esqueceu de anunciar explicitamente que tinha o controle.
Linha do tempo do mergulho fatal do voo 3591 (NTSB)
Foi muito mais difícil para os investigadores entender por que o primeiro oficial Aska ignorou todos os seus instrumentos e derrubou o avião. A ilusão somatogravic é bem conhecida dos pilotos e os sintomas devem ser fáceis de reconhecer.
Os pilotos são ensinados a confiar em seus instrumentos especificamente para evitar reações instintivas a pistas vestibulares não confiáveis. Um acidente devido a uma ilusão somatogravic simplesmente não deveria ter acontecido. Para descobrir por quê, os investigadores procuraram entender Conrad Jules Aska tanto como piloto quanto como pessoa.
Aska nasceu na pequena nação caribenha de Antígua e Barbuda em 1974. Ele começou como piloto em 2008 na Air Turks and Caicos (agora conhecida como InterCaribbean), uma companhia aérea regional que atende as muitas ilhas espalhadas do Caribe, onde voou no Embraer EMB-120 Brasília.
Nos 11 anos seguintes, ele trabalhou para nada menos que sete companhias aéreas diferentes. Após deixar a Air Turks and Caicos, em 2011 foi contratado pela CommutAir para voar no de Havilland Canada DHC-8, mas renunciou antes de concluir o curso de treinamento, alegando falta de progresso.
Em 2012, ele começou a treinar para o Bombardier CRJ-200 com a Air Wisconsin, mas, novamente, ele não concluiu o curso; registros mostram que ele renunciou por "motivos pessoais". Ele finalmente voltou para o EMB-120, que voou por dois anos na Charter Air Transport. Então, em 2014, ele mudou para a Trans State Airlines, onde voou o Embraer ERJ-145, mas falhou em uma verificação de linha no final daquele ano e pediu demissão, novamente citando “motivos pessoais”.
Entre 2015 e 2017 voou pela Mesa Airlines, desta vez no ERJ-175; ele tentou ser promovido a capitão, mas não teve sucesso. Finalmente, em julho de 2017, ele foi contratado pela Atlas Air para pilotar aviões de carga Boeing 767, o que fez até o acidente.
À primeira vista, o grande número de companhias aéreas diferentes em seu currículo e o número incomum de demissões já levantaram algumas sobrancelhas. Isso acabou sendo apenas a ponta do iceberg.
Vista aérea do local dos destroços (Houston Public Media)
O exame minucioso dos registros da Aska de todas essas companhias aéreas revelou inúmeras dificuldades de treinamento. Primeiro, ele falhou em completar o treinamento em duas companhias aéreas diferentes. Em seguida, na Trans State Airlines, ele foi reprovado em um exame oral no ERJ-145, em seguida, reprovado em uma viagem de verificação (um voo graduado com um instrutor) em maio de 2014, seguido por uma verificação de linha reprovada (um voo regular, mas com avaliação instrutor) em agosto, após o qual renunciou.
Em maio de 2017, na Mesa Airlines, ele não conseguiu se tornar capitão. Em setembro de 2017, na Atlas Air, ele foi reprovado no exame de classificação de tipo Boeing 767 "devido ao desempenho insatisfatório no gerenciamento de recursos da tripulação, gerenciamento de ameaças e erros, abordagens de imprecisão, curvas acentuadas e julgamento". Depois da maioria dessas falhas, ele passou por um treinamento corretivo e acabou sendo aprovado.
Para saber mais sobre por que ele falhou tantas vezes, o NTSB entrevistou os examinadores e verificou os aviadores que o avaliaram. O piloto checador da Atlas Air que reprovou no primeiro oficial Aska em seu exame de qualificação de tipo do Boeing 767 disse ao NTSB que Aska não tinha consciência situacional, "controlou excessivamente o avião", estava "muito nervoso", "não funcionou bem com o outro piloto" e esqueceu de realizar listas de verificação de emergência.
Aska estava constantemente atrás de seu avião e suas ações o pegariam de surpresa. Quando confrontado com algo inesperado, ele entrava em pânico e começava a apertar os botões errados. O aviador ficou preocupado com o fato de a falha ter sido tão traumática que Aska não seria capaz de se "recuperar mentalmente".
As equipes de investigação vagueiam na água rasa, procurando por detritos importantes (Business Insider)
Em seguida, o NTSB entrevistou os aviadores que haviam treinado o primeiro oficial Aska em seu empregador anterior, Mesa Airlines. De acordo com três instrutores dessa companhia aérea, a Aska não teve problemas com tarefas rotineiras; no entanto, eles confirmaram que, ao se deparar com um evento inesperado, ele começaria a apertar botões aleatórios para sentir que estava fazendo algo.
Sua habilidade de pilotar o avião manualmente era fraca, mas ele não era melhor com a automação, porque ele tinha dificuldade para usar o computador de gerenciamento de voo. Como o aviador da Atlas, eles afirmaram que Aska tinha pouca consciência situacional e não entendia o que seu avião estava fazendo. Um aviador da Mesa Airlines disse que a habilidade de pilotagem de Aska estava entre as piores que ele já vira.
Outro disse ao NTSB que, apesar de todas as evidências em contrário, Aska não achava que ele era um mau piloto, ou pelo menos ele não estava disposto a admitir. Cada vez que ele falhava, ele apresentava uma desculpa, culpando seu mau desempenho no hotel onde passara a noite, em seu companheiro de simulador ou no instrutor. Ele não tinha ideia de que não tinha habilidades básicas de pilotagem, recusava-se a aceitar feedback e não entendia por que não poderia ser promovido a capitão.
Os investigadores do NTSB ficaram totalmente surpresos. Naturalmente, eles encontraram alguns pilotos pobres ao longo dos anos - mas nenhum tão ruim quanto Conrad Jules Aska. Parecia óbvio que, para sua própria segurança e a segurança do público, Aska deveria ter sido forçado a seguir uma carreira diferente. Então, por que ele continua sendo contratado?
Visão aérea de todo o local do acidente na maré baixa (NTSB)
Uma análise dos registros de contratação e entrevistas com o departamento de recursos humanos da Atlas Air revelou a verdade chocante: Aska havia conseguido o cargo na Atlas Air porque mentiu sobre seu passado.
Quando solicitado a fornecer seu histórico de trabalho à Atlas Air, ele se esqueceu de mencionar seu fracasso em completar o treinamento na Commutair and Air Wisconsin, e quando questionado sobre o que estava fazendo durante esses períodos de tempo, ele disse a Atlas que estava trabalhando como corretor imobiliário autônomo agente, frequentando a universidade ou em licença.
O NTSB também descobriu que a Aska havia mentido exatamente da mesma maneira para a Trans State Airlines três anos antes. O diretor de recursos humanos da Atlas admitiu aos investigadores que “é difícil pegar alguém que está deliberadamente tentando enganar você”. Na verdade, não existia nenhum mecanismo que permitiria a qualquer uma das companhias aéreas descobrir a mentira.
Embora o Pilot Records Improvement Act de 1996, conhecido como PRIA, tivesse estabelecido um sistema pelo qual as companhias aéreas podiam solicitar documentos dos empregadores anteriores de um candidato, o sistema dependia dos candidatos revelando fielmente todo seu histórico de trabalho. Como Aska não disse à Atlas Air que trabalhava para a CommutAir e a Air Wisconsin, eles não sabiam que precisavam solicitar documentos dessas empresas.
Os pedaços de destroços mutilados mostravam parte da pintura do Prime Air (NTSB)
Além disso, a verificação de antecedentes da Atlas Air sobre Aska também não percebeu sua falha em ser promovido a capitão. Embora a documentação recebida da Mesa Airlines mencionasse essa falha nove vezes, ela usou uma linguagem vaga, observando que Aska “voltou ao primeiro oficial” em vez de declarar explicitamente que sua tentativa de upgrade havia sido rejeitada.
Nem o diretor de RH nem o “agente designado” que Atlas pagou para adquirir e revisar os documentos era um especialista no assunto do treinamento de pilotos, e nem percebeu as referências indiretas a essa falha espalhadas nos registros de treinamento da Mesa Airlines da Aska. Como era prática padrão, nenhum dos documentos continha detalhes sobre por que ele falhou nos exames ou nas corridas de verificação.
Como resultado dessas omissões, o comitê de contratação viu um piloto que teve uma ou duas falhas em seu histórico, mas tinha muito mais experiência com aeronaves de turbina do que o candidato médio, e o classificou como “altamente recomendado” para emprego. Todos os envolvidos no processo disseram ao NTSB que se soubessem do fracasso de Aska em completar o treinamento em duas companhias aéreas e de sua subsequente falha em se tornar capitão, muito provavelmente não o teriam contratado.
Uma grande peça do estabilizador vertical incluía metade do onipresente logotipo de sorriso da Amazon (WDEF)
Outra questão permaneceu: depois que Aska foi contratado, por que Atlas Air não identificou suas deficiências fundamentais como piloto? A Atlas Air tinha um chamado “Programa de Vigilância do Piloto”, ou PWP, no qual os pilotos em risco eram monitorados de perto e recebiam treinamento extra, mas o Primeiro Oficial Aska nunca foi colocado nele.
O capitão da frota, que era responsável pela supervisão do PWP, não havia reconhecido um problema de aptidão como a causa raiz das dificuldades de treinamento de Aska. O treinamento inicial do Boeing 767 de Aska foi interrompido por duas semanas devido a um furacão, e ele falhou no exame três dias após retornar para terminar o curso.
O capitão da frota achou que a interrupção, combinada com o estresse de lidar com o furacão, havia afetado seu desempenho. Aska também estava sofrendo de drama familiar, e ele pode ter sido intimidado por um inspetor da FAA que acompanhou seu exame de qualificação de tipo para avaliar o aviador checador. Devido a todos esses fatores, o capitão da frota deu a Aska o benefício da dúvida e optou por não colocá-lo no PWP, sob o qual Atlas poderia ter descoberto sua assustadora falta de habilidade.
Outra visão da área dos destroços principais (Notícias BNO)
O NTSB também ficou frustrado ao notar que um sistema que teria permitido uma verificação mais abrangente dos antecedentes do primeiro oficial Aska deveria estar em vigor no momento em que ele foi contratado.
Após a queda do voo 3407 da Colgan Air em 2009, o NTSB pressionou com sucesso o Congresso dos Estados Unidos para aprovar o Airline Safety Act de 2010, que entre outras medidas obrigou a Federal Aviation Administration a desenvolver um banco de dados eletrônico pesquisável de registros de pilotos que permitiria às companhias aéreas reveja todo o histórico de trabalho do candidato ao piloto, mesmo que ele tenha omitido os empregadores anteriores.
Mas em 2016 a FAA ainda não havia nem começado o trabalho no banco de dados. Frustrado com o ritmo lento do progresso, o Congresso determinou que a FAA finalizasse o banco de dados até 30 de abril de 2017, alguns meses antes de a Atlas Air contratar Conrad Jules Aska.
Mas a FAA perdeu o prazo, e em agosto de 2020, o banco de dados ainda não estava concluído. A FAA não espera que ele esteja totalmente pronto até 2023, o mais tardar. Se a FAA tivesse cumprido o prazo estipulado pelo Congresso, a Atlas Air teria descoberto as mentiras de Aska (ou ele não teria mentido em primeiro lugar), provavelmente não teria sido contratado e a queda do voo 3591 não teria acontecido.
Investigadores do NTSB examinam pedaços dos destroços na costa da Baía de Trinity (Revista New York)
Finalmente, o NTSB examinou a ativação acidental do modo go-around para determinar quais lições podem ser aprendidas nesta área. Uma pesquisa de registros não revelou nenhum outro incidente conhecido de ativação inadvertida do modo go-around no Boeing 767, seja porque nada ocorreu ou porque não foram relatados.
Mas houve vários desses incidentes em outros tipos de aeronaves, incluindo dois acidentes em 1994. No primeiro dos dois acidentes, um McDonnell Douglas MD-83 operando um voo fretado com a Air Liberté Tunisia estava se aproximando de Kajaani, Finlândia, quando a tripulação ativado acidentalmente o modo go-around a uma altitude de 36 metros. Durante a tentativa de recuperação, eles pousaram muito longe na pista e com muita potência nos motores, fazendo com que o avião fugisse do final da pista. O trem de pouso quebrou e o avião foi substancialmente danificado, mas nenhuma das 171 pessoas a bordo ficou gravemente ferida.
O segundo acidente não teve um final tão feliz. Em abril do mesmo ano, o voo 140 da China Airlines, um Airbus A300, estava se aproximando de Nagoya, no Japão, quando o primeiro oficial pressionou acidentalmente o botão TOGA. Os pilotos tentaram ignorar o piloto automático e pousar de qualquer maneira, mas o piloto automático lutou contra eles, adicionando mais estabilizador de nariz para cima em uma tentativa de fazer o avião subir. Quando os pilotos pararam de lutar contra o piloto automático, o avião subiu abruptamente, estolou e caiu direto na pista, matando 264 dos 271 passageiros e tripulantes. Dada a aparente raridade do erro,
Os investigadores do NTSB recuperam uma das caixas pretas do avião (NTSB)
Em seu relatório final, divulgado ao público em agosto de 2020, o NTSB emitiu várias outras recomendações, incluindo que os registros do PRIA fossem revisados por alguém com experiência em treinamento de pilotos; que a FAA implemente o banco de dados de registros piloto o mais rápido possível; que um sistema anônimo de coleta de dados seja criado para ajudar a desenvolver "estratégias de seleção de pilotos com base científica"; que os aviões comerciais sejam equipados com gravadores de imagens na cabine; e que a FAA estude a viabilidade de desenvolver sistemas automatizados para evitar colisões em solo, como os de alguns caças F-16, para uso em grandes aeronaves comerciais.
Esta foto, tirada em 3 de março de 2019, mostra o gravador de dados de voo recuperado
do Atlas Air voo 3591 (NTSB)
Esta última recomendação representou um novo passo significativo na busca do NTSB para eliminar acidentes aéreos - se um sistema fosse desenvolvido que pudesse conduzir automaticamente um avião para longe do solo, mesmo se o piloto tivesse a intenção de mergulhar, muito menos aviões cairiam. Será esta a próxima fronteira em segurança da aviação? O NTSB parecia pensar que deveríamos pelo menos considerar a possibilidade.
Em seu relatório, o NTSB afirmou efetivamente que Conrad Jules Aska não era inteligente o suficiente para ser um piloto. Ele carecia de criatividade e tinha pouca habilidade para controlar as situações que se desenvolviam rapidamente. Essa mesma limitação sufocou sua capacidade de reconhecer que ele não tinha habilidade para pilotar aviões com segurança.
Os trabalhadores de recuperação rastejaram pela parte rasa para sentir os detritos no fundo lamacento (Houston Chronicle)
A Atlas Air tinha um programa de treinamento de recuperação de transtorno de última geração repleto de estratégias para manter a consciência situacional e reagir a mudanças repentinas no estado da aeronave, mas tudo foi desperdiçado com ele.
Alguém deveria ter dito a ele para conseguir um emprego diferente; se tivessem feito isso, o mundo seria um lugar mais feliz - três homens, incluindo Aska, ainda estariam vivos. Ele não merecia morrer, mas enquanto continuasse voando em aviões, era quase inevitável que morresse. Na verdade, os investigadores ficaram surpresos que ele não caiu antes,
O NTSB também afirmou que não encontrou nenhuma evidência de que a Aska foi contratada porque a Atlas Air estava “raspando o fundo do poço” em sua busca por pilotos. Com base no que a companhia aérea achava que sabia sobre Aska, ele parecia um excelente candidato.
Mesmo que a Atlas Air não estivesse lutando para encontrar pilotos suficientes - o que provavelmente era -, ainda assim o teria contratado. O que ocorreu foi uma falha em reconhecer um padrão de comportamento. Há uma certa relutância em permitir que os pilotos saiam do treinamento, uma crença de que todos deveriam ter outra chance; talvez, como pensava o capitão da frota, ele realmente tenha acabado de perder o jogo com o furacão.
Mas quantas falhas são demais? A verdade é que antes da pandemia de COVID-19 havia uma escassez de pilotos, e provavelmente haverá novamente depois. Companhias aéreas como a Atlas Air não devem enterrar a cabeça na areia, contratando qualquer pessoa com horas de voo suficientes, mesmo que se descubra que eles têm dificuldades com a aeronáutica básica.
Uma última visão dos destroços, logotipo do smile e tudo (ABC13 Houston)
Em um adendo ao relatório, o vice-presidente do NTSB, Bruce Landsberg, optou por olhar o quadro geral. Se nos concentrarmos nas falhas humanas de Aska, no legado de sua mentira, perderemos as verdadeiras lições de segurança. Quantos outros pilotos, como Conrad Jules Aska, estão por aí agora, a uma ativação acidental do modo go-around longe do desastre?
A responsabilidade de mantê-los fora dos cockpits das companhias aéreas deve ser do próprio sistema - e Landsberg acreditava que esse sistema falhou. Com relação à implementação demorada do banco de dados de registros piloto pela FAA, ele escreveu: “Não vejo nenhuma boa razão para ter demorado tanto”. Abordando a resistência da indústria, ele acrescentou: “Se você acha que monitorar, treinar ou obter uma sólida verificação de antecedentes de um candidato a piloto em potencial é caro, tente ter um acidente”.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, NTSB e Agências de Notícias
