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O Desastre aéreo "esquecido" matou 112 pessoas e os corpos foram enterrados em valas comuns em 48 horas.
Em um cemitério repleto de cantos de pássaros nos arredores de uma cidade espanhola, 112 britânicos estão em uma vala comum protegida por pinheiros, vítimas de uma tragédia esquecida pela maior parte do mundo.
Mas um memorial leva todos os seus nomes e a forma como seu local de descanso paisagístico é cuidado mostra que os moradores locais pelo menos ainda se lembram deles.
O mesmo acontece, é claro, com as famílias daqueles que morreram no voo Dan-Air 1903 - embora seja improvável que muitos outros estejam cientes desse desastre “esquecido” em seu 51º aniversário.
Em 3 de julho de 1970, o de Havilland DH-106 Comet 4, prefixo G-APDN, da Dan-Air Services (foto acima), estava em um serviço internacional de passageiros não programado de Manchester, na Inglaterra, para Barcelona, na Espanha.
Essa aeronave fez seu primeiro voo em 1959 e foi adquirida pela Dan-Air em 1969 da British Overseas Airways Corporation (BOAC), sua primeira operadora. Na época do acidente, ela havia voado 25.786 horas.
A operadora de turismo britânica Clarksons Holidays contratou a aeronave para transportar um grupo de turistas que reservaram um pacote de férias com tudo incluído com a operadora. A bordo do Comet estavam 105 passageiros e sete tripulantes.
O voo 1903, que partiu do aeroporto de Manchester às 16h08, hora local, encontrou atrasos no controle de tráfego aéreo (ATC) na área de Paris, resultando em uma mudança de rota. O contato por rádio entre o piloto que voa a aeronave e o Centro de Controle da Área de Barcelona (ACC) foi estabelecido às 17h53, horário local, após o que o ACC autorizou a tripulação do convés de voo para descer de 22.000 pés (6.700 m) para 9.000 pés (2.700 m).
Seis minutos depois, o voo foi entregue ao Barcelona ATC (controle de aproximação), [5] e reconheceu que a pista 25 estava em uso no aeroporto de Barcelona. O controle de aproximação autorizou a tripulação a sobrevoar o farol não direcional Sabadell (NDB) 14 milhas (23 km) ao norte do VOR de Barcelona e desça ainda mais para 6.000 pés (1.800 m). Isso envolveu virar à esquerda para um rumo de aproximadamente 140 graus para interceptar a linha central estendida da pista 25 a 12 milhas (19 km).
Serralada del Montseny
Ao realizar a curva à esquerda conforme as instruções, a tripulação relatou erroneamente que havia passado no Sabadell NDB. Na verdade, eles ainda estavam 28 milhas náuticas ao norte de Sabadell na época, sobre a Serralada del Montseny, uma cadeia de montanhas na qual os picos mais altos chegam a mais de 5.600 pés (1.700 m).
Como, de acordo com o ATC, outra aeronave sobrevoou Sabadell ao mesmo tempo, o ATC de Barcelona confundiu o eco do radar daquela segunda aeronave com o do Comet da Dan-Air e, portanto, do controlador de tráfego aéreo.
O controlador do voo Dan-Air não percebeu o erro de navegação da tripulação do Comet. No entanto, não há prova de que outra aeronave ultrapassou o farol de Sabadell naquele momento. O testemunho do controlador de tráfego aéreo permanece implausível. Devido à falta de evidências em contrário, o controlador autorizou a tripulação do Dan-Air a continuar sua descida até 2.800 pés (850 m).
Aproximadamente às 18h05, hora local, a aeronave colidiu com um grupo de faias nas encostas nordeste do pico Les Agudes, na cordilheira Montseny, perto de Arbúcies, em Catalunha, na Espanha, em uma altitude de cerca de 3.800 pés (1.200 m). No momento do acidente, Les Agudes estava sob meia cobertura de nuvens a 2.500 pés (760 m) com boa visibilidade abaixo.
A explosão após o impacto destruiu completamente a aeronave e matou instantaneamente todos a bordo.
O local do acidente estava localizado a 23 milhas (37 km) de Sabadell em um rumo de 45 graus, onde as montanhas atingem uma altura de 5.100 pés (1.600 m). Após uma extensa busca durante toda a noite em uma ampla área, as equipes de resgate chegaram ao local do acidente no dia seguinte.
Os dois primeiros resgatadores a chegar ao local do acidente relataram que o avião se partiu em três partes e que os destroços foram espalhados sobre um bosque de pinheiros no cume da faixa de 5.000 pés.
“A cena foi terrível”, disse um, “Tentamos desesperadamente encontrar alguns sobreviventes, mas todos estavam mortos. Toda a área estava em silêncio.”
Quando a lista de passageiros foi divulgada, a confirmação de que todos a bordo haviam morrido trouxe para casa a tragédia humana. Adolescentes fazendo sua primeira viagem ao exterior, famílias ansiosas pela nova experiência de férias no exterior. Todos foram vítimas do acidente.
Para agravar a agonia, devido à lei espanhola, então governada pelo ditador Francisco Franco,todas as vítimas deveriam ser enterradas em 48 horas. Todos os passageiros e tripulantes foram enterrados em uma vala comum.
Então, para o horror das famílias que esperavam a repatriação de seus entes queridos, em 48 horas os 105 passageiros e sete tripulantes foram enterrados juntos a 40 milhas de distância, em Arbucies.
Famílias inteiras foram mortas no desastre - e 45 dos que morreram vieram de cidades de Lancashire, como Burnley, Nelson e Ramsbottom.
A maior parte dos destroços foi removida. A Dan Air emitiu um comunicado pedindo desculpas às famílias, muitas das quais descobriram que o enterro havia ocorrido por meio de jornais.
Um serviço memorial para todas as vítimas foi realizado na Catedral de Manchester e em igrejas em Lancashire serviços individuais foram realizados para lembrar aqueles que haviam morrido. A rainha enviou telegramas de solidariedade às famílias afetadas.
Mas só em novembro daquele ano muitas famílias teriam a chance de visitar o local do acidente e ver onde seus entes queridos estavam enterrados. Um memorial a todas as 112 vítimas permanece imaculadamente cuidado pelos moradores até hoje.
Após um ano e três meses de investigação, o Relatório Final do acidente foi divulgado. A investigação identificou uma combinação de informações errôneas, em relação aos pontos de relatório em rota e a existência de um eco de radar de outra aeronave que sobrevoou o Sabadell NDB ao mesmo tempo em que a tripulação do Dan-Air relatou erroneamente ter passado por ele, como o acidente causa provável.
Essa combinação resultou em um erro involuntário por parte do ATC e da aeronave que não pôde ser corrigido no momento em que o controlador de tráfego aéreo percebeu que suas instruções para a tripulação da aeronave foram dadas em resposta a um mal-entendido mútuo, que resultou de um erro de navegação da parte da tripulação que passou despercebido.
O Comet se tornou o primeiro avião comercial do mundo quando entrou em serviço com a BOAC (British Overseas Airways Corporation) em maio de 1952. Uma grave falha de projeto na aeronave levou a uma série de acidentes, e toda a frota foi paralisada em 1954.
O acidente foi o primeiro acidente fatal da Dan-Air, matando passageiros pagantes. A notícia do primeiro grande acidente, no décimo oitavo ano de existência da empresa, veio apenas dois dias depois que a operadora de turismo britânica Global Holidays lhe concedeu um contrato de quatro anos no valor de £ 2,5 milhões para todos os voos charter globais de Birmingham , começando em abril de 1971.
Por Jorge Tadeu da Silva (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Mirror, Bolton News e baaa-acro
Em 3 de julho de 1968, o avião Airspeed AS.57 Ambassador 2, prefixo G-AMAD, da BKS Air Transport (foto abaixo), realizava o voo C.6845, do Aeroporto de Deauville, na França, para o aeroporto de Heathrow, em Londres, na Inglaterra, levando a bordo cinco passageiros e três tripulantes.
Esse avião Ambassador já havia sido usado pela British European Airways, com o nome de batismo "Sir Francis Drake". Ele havia sido recentemente convertido em um transporte "horsebox".
A aeronave envolvida no acidente
O voo C.6845 transportava oito cavalos de corrida pertencentes ao empresário William Hill junto com cinco cavalariços. Quando a aeronave estava pousando na pista 28R de Heathrow, a asa esquerda inclinou-se e a ponta da asa e o trem de pouso esquerdo tocaram a grama adjacente à pista.
A tripulação tentou aumentar a potência para dar arremeter, mas o ângulo de inclinação aumentou.
A aeronave atingiu dois aviões Hawker Siddeley Tridents vazios, da British European Airways, que estavam estacionados, derrubando a cauda de um, o de preffixo G-ARPI, e cortando toda a cauda do outro, o de prefixo G-ARPT).
O Ambassador ainda deu uma cambalhota após o impacto e deslizou de cabeça para baixo, indo de encontro ao piso térreo do edifício do terminal 1 do Aeroporto de Heathrow, então em construção, onde houve uma explosão.
Seis pessoas a bordo do Ambassador morreram, incluindo a tripulação de voo e três dos cinco tratadores dos animais, junto com todos os oito cavalos. Os outros dois cavalariços ficaram gravemente feridos, assim como duas pessoas no solo. Outras 29 pessoas no solo sofreram ferimentos leves.
The aftermath of the BKS Airspeed Ambassador crash at Heathrow on 3 July 1968.
The port flap operating rod failed due fatigue whilst approaching 28R & a/c rolled to left and crashed into the still-incomplete Terminal 1. One parked Trident was destroyed & another badly damaged. pic.twitter.com/YBVPlWvqGe
Das duas aeronaves Trident, o G-ARPT foi danificado além do reparo econômico e o G-ARPI foi posteriormente reparado. O G-ARPI se envolveu posteriormente em um acidente em 1972, resultando na morte de 118 pessoas e tornando-se o mais mortal acidente aéreo não terrorista no Reino Unido.
Um Viscount, de prefixo G-APKF, recebeu danos leves. O Viscount também foi consertado, mas mais tarde também se envolveu em um acidente fatal com perda de casco no Camboja, em 1975, então utilizando o prefixo XW-TDN.
O Viscount prefixo G-APKF, uma das aeronaves envolvidas no acidente
Todos os outros aviões Ambassador tiveram os voos suspensos enquanto se aguardava o resultado do inquérito sobre o acidente.
A haste de estibordo da aeronave foi testada e considerada satisfatória, mas as hastes de alguns outros Ambassador's mostraram sinais de rachaduras e, quando testadas, falharam de maneira semelhante à haste de bombordo do G-AMAD. As hastes das aeronaves foram reforçadas e mostraram ser capazes de 37.000 horas de voo.
Como causa provável do acidente, foi apontado que a haste de operação do flap de bombordo (esquerda) falhou devido à fadiga do metal . Embora o mecanismo tenha falhado, o mecanismo de compensação entre os dois conjuntos de retalhos permaneceu intacto. Os flaps de bombordo foram retraídos, mas o compensador fez com que os de estibordo se estendessem ainda mais. A assimetria de sustentação resultante resultou na rolagem para bombordo.
O piloto provavelmente tentou ultrapassar e definir os flaps nos 10 graus corretos, mas devido ao design do mecanismo isso não foi suficiente para fazer com que os flaps de estibordo se retraíssem (o que levaria 25 segundos de qualquer maneira). O relatório do Departamento de Transporte concluiu que quaisquer que fossem as ações do piloto, era "duvidoso" se um acidente poderia ter sido evitado.
Após o acidente, todos os Ambassador's receberam reforços de aço nas hastes de operação dos flaps.
Em 3 de julho de 1963, o avião Douglas DC-3C, prefixo ZK-AYZ, da New Zealand National Airways Corporation - NAC (foto abaixo), realizava o voo 441, um voo programado de Whenuapai, em Auckland para Tauranga, ambas localidades da Nova Zelândia. A bordo estavam 20 passageiros e três tripulantes.
O Douglas DC-3C, prefixo ZK-AYZ, da NAC, envolvido no acidente
Aproximadamente às 9h09 (NZST), o avião voou contra uma rocha vertical nas cordilheiras Kaimai, perto do Monte Ngatamahinerua, a uma altitude de 2.460 pés (750 m).
Vinte e três pessoas estavam a bordo. Vinte e dois foram mortos instantaneamente. Há versões de que uma pessoa sobreviveu ao impacto, mas morreu logo depois. Três passageiros extras deveriam estar no voo, mas mudaram seus planos no último minuto.
Em um clima atroz, os pesquisadores levaram mais de 24 horas para encontrar o esqueleto carbonizado da aeronave, com apenas a cauda e a ponta de uma asa intactas. Durante uma pausa na nuvem, os destroços foram vistos do ar, presos em uma ravina quase perpendicular.
A Nova Zelândia - uma nação crescente e otimista - foi lançada em profundo choque, rapidamente seguido por uma enorme onda de solidariedade.
Simon Hardley tinha apenas seis anos quando seu pai morreu no acidente, mas ele se lembra de tudo com clareza: "Isso está congelado em minha mente até certo ponto. Eu acreditava que ele ficaria bem. Seu pai é indestrutível, não é?"
Passaram-se anos antes de ele descobrir que John Hardley, de 29 anos, um tecnólogo têxtil que voava para Tauranga em uma viagem de negócios, era o único sobrevivente, mas pode ter morrido horas depois devido à exposição.
"Na verdade, foi como uma tragédia dupla. Disseram-me que ele saiu andando, com os pés queimados, o único ferimento visível. Ele foi encontrado bem longe do acidente."
Ninguém sabe se John Hardley foi ejetado com o impacto ou tropeçou nos destroços do avião. Mas informações posteriores sugerem que ele não teria sobrevivido mesmo se os socorristas o tivessem alcançado antes, e é improvável que tivesse permanecido consciente por muito tempo.
De acordo com os investigadores da Autoridade de Aviação Civil, uma corrente descendente levou a aeronave abaixo do nível das cristas da faixa, onde devido às péssimas condições meteorológicas prevalecentes na altura, a aeronave encontrou uma área de extrema turbulência da qual foi impossível para a tripulação para recuperar altitude. No dia do acidente, outro avião foi pego por fortes correntes descendentes nas cordilheiras de Kaimai, mas conseguiu se recuperar.
Além disso, a tripulação provavelmente desconhecia a verdadeira posição da aeronave e iniciou uma descida prematura. No entanto, deve-se observar que a tripulação decidiu descer apenas até o nível oficialmente designado como altitude mínima segura na área da descida.
Após este acidente, a Autoridade de Aviação Civil tomou a decisão de classificar Kaimai Ranges como terreno montanhoso, o que elevou a altitude mínima segura para a área em 1000 pés (305 m).
Devido ao afastamento do acidente, os destroços não foram recuperados, mas protegidos no local pelo Exército da Nova Zelândia em 1964. Isso é semelhante ao outro grande desastre aéreo da Nova Zelândia, o voo 901 da Air New Zealand, que permanece nas encostas do Monte Erebus na Antártica, onde caiu.
Em junho de 2023, porém, o motor e um pneu traseiro foram recuperados e, no mês seguinte, os destroços recuperados foram incluídos em uma exibição no 'Classic Flyers Museum', perto do Aeroporto de Tauranga, comemorando o 60º aniversário do acidente.
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São regras de etiqueta em viagens aéreas, cujo objetivo é ser o ponto comum entre o conforto razoável do passageiro e o respeito com as outras pessoas à sua volta.
Depois de 21 anos trabalhando como comissária de bordo, já vi de tudo. A pandemia tornou o ambiente a bordo mais tenso, com os incidentes mais graves de mau comportamento descambando para a violência física. O que mais vejo, porém, são grosserias gratuitas que levam a discussões ou a simples desentendimentos verbais.
Conforme entramos na alta temporada do verão no hemisfério norte, vale mencionar algumas gentilezas que ajudam a tornar o voo mais agradável.
Aqui vão minhas regras de etiqueta em viagens aéreas, cujo objetivo é ser o ponto comum entre o conforto razoável do passageiro e o respeito com as outras pessoas à sua volta.
1) Todo mundo tem o direito de reclinar o assento – mas há um jeito certo para isso
E não é descendo a poltrona da forma mais rápida e violenta possível, o que já resultou na quebra da tampa de laptops, em bebidas derramadas e em trocas de socos que levaram a um pouso forçado. Preste atenção ao que está acontecendo à sua volta. Antes de baixar o encosto, dê uma olhada na fileira de trás e avise gentilmente a pessoa.
2) Limpe a bagunça de seus filhos
Comissário de bordo não é faxineiro, nem tem acesso a aspirador, vassoura ou outros produtos de limpeza além de sabonete, toalhas umedecidas e purificador de ar. Não, você não precisa limpar nada, mas é uma questão de gentileza. Há também o efeito dominó, porque qualquer bagunça no corredor vira uma ameaça à segurança, e uma limpeza mais cuidadosa pode até atrasar o voo seguinte. Proatividade também ajuda: será que uma criança pequena consegue mesmo lidar com um saco gigante de salgadinho? Se não for o caso, coloque um bom punhado em um recipiente menor e mais fácil de manipular com antecedência.
3) O compartimento de bagagem sobre os assentos não é seu espaço para jogar Tetris
Na classe econômica, ele é de quem chegar primeiro. Você não tem direitos exclusivos sobre o que fica diretamente acima da sua poltrona, e é inadmissível tirar a bagagem dos outros para fazer caber a sua. Ajeitá-la para aproveitar melhor o espaço, tudo bem, mas deixe esse quebra-cabeça complexo para os comissários. E não se esqueça de que as sacolas menores vão aos seus pés, sob a poltrona da frente, para deixar espaço para as maiores no compartimento.
4) Ninguém quer ouvir sua conversa no FaceTime
Ninguém precisa ouvir os dois lados da sua conversa; além do mais, o embarque não é hora de despedidas, e sim de se concentrar em localizar a poltrona e ajeitar as malas o mais depressa possível para que aqueles que vêm vindo atrás possam fazer o mesmo. E, já que estamos no assunto, ninguém quer ouvir seus filmes, videogames e/ou TikToks, por isso tenha sempre os fones de ouvido à mão. Inclusive para as crianças.
5) Quem senta no meio tem direito aos dois descansos de braço
É o prêmio de consolação para quem tem de se espremer entre dois passageiros sem ter onde recostar. Fim de papo.
6) Encerrar a conversa pondo os fones de ouvido é perfeitamente aceitável
O companheiro de viagem é falastrão? Os fones de ouvido são uma ótima saída para silenciar o sem noção. Aliás, é minha solução preferida: depois de um longo dia de trabalho, os canceladores de ruído são minha salvação. A caminho de casa, só quero paz.
7) Não tire as meias
Se o voo é longo, não há problema algum em relaxar e tirar os sapatos, mas nada justifica tirar as meias. Não dá para fugir do chulé. Outra coisa: contenha-se. É inaceitável colocá-las no descanso de braço da pessoa na sua frente. E recomendo fortemente que volte a calçá-las para ir ao banheiro.
8) Use o botão de chamada com parcimônia
Se estiver precisando de algo – mais uma xícara de café, ajuda em caso de indisposição ou auxílio se estiver sendo incomodado por outro passageiro –, use-o à vontade. É muito melhor do que cutucar o comissário, o que não é legal. Mas, antes de apertá-lo, dê uma olhada para ver se já há alguém trazendo o carrinho ou o saco de lixo, o que significa que já estamos a caminho! Se for o caso de uma emergência de verdade, aperte várias vezes para sabermos que é sério.
9) Não discipline os filhos dos outros
Nada consegue deixar o voo mais desagradável do que sentir que as costas de seu assento viraram saco de pancada; entretanto, se a criança ali atrás está sendo inconveniente, dirija-se aos pais. Você não tem o direito de gritar com o filho dos outros. Uma boa saída é falar com os adultos em voz calma, sorrindo, se ainda não perceberam o que o pequeno está fazendo. Só então diga que aquilo está incomodando e pergunte se não é possível fazê-lo parar. Com isso, você estará pedindo, e não exigindo, evitando um tom acusatório.
10) Resolva os problemas de distribuição de assentos antes do embarque
Se a companhia aérea separou sua unidade familiar, não é na hora caótica do embarque que os comissários vão resolver a questão para você. Como os agentes de portão têm acesso ao mapa de assentos e às reservas de grupos maiores, o negócio é pedir a eles primeiro um possível remanejamento. Para algumas empresas, aliás, as crianças menores de 13 anos têm de sentar com os pais, de modo que essa é a opção mais acertada. Na verdade, há outra, ainda melhor: ligue antes de ir para o aeroporto.
11) Você não é obrigado a trocar de lugar se alguém pedir
Vou dar uma de chata: não, você não precisa trocar de lugar se alguém lhe pedir isso. Se pagou a mais pela poltrona, ou mesmo se for inconveniente, é só se recusar educadamente. Já se for vantajoso – tipo trocar o assento do meio pelo da janela –, ou se você não se incomodar em ajudar, fique à vontade para mudar.
12) Dê a descarga. Por favor
Deveria ser a coisa mais lógica, mas, por algum motivo, não é. Vejo isso diariamente, várias vezes por dia. Não quero ter de me livrar dos seus dejetos, nem o passageiro que entrar depois. Se não conseguir achar o botão logo de cara, procure com calma. Garanto que está lá. Em todo avião.
Primeiro, era o carrinho de drinques. Depois, duas rodadas de canapés frios, seguidos por quentes como miniespetinhos de churrasco ou camarão.
Serviço de bordo da Varig, que no final dos anos 1970, tinha lagosta e até caviar (Reprodução)
Esse baile de sabores continuava com as entradas frias e o carrinho de vinhos. Só então eram servidos os pratos principais —se você fosse um sujeito de sorte, poderia degustar um medalhão de lagosta. A fartura não esquecia das sobremesas, do café nem dos digestivos ao final.
A descrição, pasme, não é de algum restaurante, mas do serviço de bordo de um voo doméstico da Varig nos anos 1960, de acordo com o relato de um chefe de cabine da companhia. O depoimento está no livro “Varig: Eterna Pioneira”, de Gianfranco e Joelmir Beting.
O luxo tinha seu preço. Voar de avião era um privilégio de 4,6 milhões de brasileiros em 1960, ou 6,5% da população.
Se o mercado no país ainda é dominado por um quarteto de companhias —no passado Varig, Vasp, Cruzeiro e Transbrasil, hoje Gol, Latam, Azul e Avianca—, algumas circunstâncias mudaram.
“A principal mudança é que a aviação deixou de ser um transporte de elite e passou a ser um transporte de massa”, afirma Gianfranco Beting, que trabalha há mais de 40 anos com aviação e é consultor de empresas do setor.
“Podemos falar sem medo de errar que nos anos 1960 custava no mínimo o dobro do que custa voar hoje por quilômetro.”
Nos anos 1970, a tarifa média doméstica para um trecho de mil quilômetros custava R$ 832 (valor já corrigido pela inflação). Em 2017, foi de R$ 273. Os dados são da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e do órgão que a antecedeu, o DAC (Departamento de Aviação Civil).
À esq., comissárias de bordo da Pan Am mostram novo uniforme em 1975; à dir., funcionária da Air France com uniforme de verão, em 1968 (Fotos: Divulgação)
Entre julho de 2017 e junho deste ano, as empresas brasileiras transportaram 100 milhões de pessoas, quase metade da população do país.
A mudança de escala em termos de passageiros transportados não é exclusividade brasileira. A aviação global saltou de 310 milhões de usuários em 1970 para 3,9 bilhões no ano passado.
Os lounges para happy hour a bordo, marca dos Electra da Varig descontinuados no início dos anos 1990, não desapareceram somente da ponte aérea Rio-São Paulo. Para horror dos britânicos, a British Airways hoje cobra até pelo chá servido a bordo.
“Tomar uísque e comer canapé é muito bom, mas as pessoas não andam de avião para comer nem beber, elas sobem para ir de A até B com segurança e rapidez”, lembra Beting.
Por falar em segurança, o Brasil tem uma das aviações mais seguras do mundo. Em 2016, o país registrou um índice de dois acidentes por milhão de decolagens, abaixo da média mundial (2,8).
Resta saber se o país continuará seguindo a tendência mundial de desregular o setor —algo que, em relação às passagens, só aconteceu de fato por aqui a partir de 2001. As recentes controvérsias em relação à cobrança pelo despacho de bagagem e marcação de assento, com vaivém de decisões judiciais, indicam turbulência à frente.
Cervejaria Brahma foi fundada em 1888 no RJ (Imagem: Reprodução)
Uma rajada disparada por um avião nazista contra um navio brasileiro em pleno Mar Mediterrâneo, durante a Segunda Guerra Mundial, deu origem a uma disputa judicial que atravessa gerações e hoje envolve a Ambev, uma das maiores empresas do país.
O caso começou em março de 1941, quando o navio mercante Taubaté foi atacado por uma aeronave da Luftwaffe, a força aérea da Alemanha nazista. O episódio deixou mortos e feridos e se tornou um dos símbolos da crescente tensão entre Brasil e Alemanha antes da entrada oficial do país no conflito.
Mais de oito décadas depois, os reflexos daquele ataque e das tensões subsequentes ainda são discutidos nos tribunais. A controvérsia envolve ações da antiga Cervejaria Brahma pertencentes à empresa alemã F. Laeisz e chegou ao STJ (Superior Tribunal de Justiça), onde o julgamento acabou retirado de pauta nos últimos dias.
Ataque em águas do Mediterrâneo
O Taubaté era um navio mercante brasileiro que navegava pelo Mar Mediterrâneo quando foi interceptado por uma aeronave alemã em 22 de março de 1941. Apesar das marcas brasileiras pintadas no casco e de terem erguido a bandeira branca, o avião atirou sucessivas vezes contra a embarcação.
O ataque deixou diversos feridos e matou um integrante da tripulação, o conferente José Francisco Fraga. Ele é considerado a primeira vítima brasileira na guerra.
O episódio provocou forte reação diplomática no Brasil que, até aquele momento, mantinha posição oficialmente neutra na guerra. Apesar das cobranças, a Alemanha se manteve em silêncio.
Nos meses seguintes, as agressões contra embarcações brasileiras aumentaram, assim como a pressão sobre o governo de Getúlio Vargas.
Outros incidentes envolvendo navios nacionais aprofundaram a crise entre os dois países e ajudaram a criar o ambiente que culminaria na entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial, em 1942. Entre eles, o afundamento de cinco navios brasileiros após serem torpedeados pelo submarino alemão U-507 em agosto daquele ano.
O decreto de Vargas
Em meio ao conflito, o governo brasileiro editou uma série de normas relacionadas aos bens de cidadãos e empresas dos países do Eixo. Entre elas, estão os decretos-lei 4.166/42 e 4.612/42, que tinham o objetivo de garantir recursos para eventual reparação dos prejuízos causados ao Brasil e a brasileiros por atos de agressão praticados pelos países do Eixo, compostos pela Alemanha nazista, Itália fascista e o Império do Japão.
Entre os ativos atingidos pelas medidas do governo estavam ações da Cervejaria Brahma pertencentes à empresa alemã F. Laeisz, tradicional armadora sediada em Hamburgo.
Com o fim do conflito e a edição de normas posteriores, essa legislação acabou sendo esvaziada, e, em 1956, um outro decreto determinou o retorno dos bens e direitos de pessoas físicas e jurídicas alemãs a elas.
Décadas depois, a discussão sobre o destino desses papéis transformou-se em uma longa batalha judicial.
Como a Ambev entrou na história
A F. Laeisz sustenta que continuou sendo proprietária de mais de 74 milhões de ações da antiga Brahma e, por isso, teria direito aos dividendos distribuídos ao longo dos anos.
A União defende entendimento oposto. Segundo o governo federal, as medidas adotadas durante a guerra e os prazos posteriores para restituição dos bens teriam transferido definitivamente os direitos para o patrimônio público.
A controvérsia acabou alcançando a Ambev porque a companhia sucedeu a antiga Brahma após uma série de reorganizações societárias e a F. Laeisz ainda continuaria como titular da participação na empresa em seus livros societários.
O Ministério Público Federal se manifestou a favor da empresa alemã. Em parecer enviado ao STJ, a Procuradoria-Geral da República afirmou que as ações nunca teriam sido incorporadas formalmente ao patrimônio da União e que a F. Laeisz continuou figurando como titular dos papéis nos registros societários da companhia.
Assim, a subprocuradora-geral da República que assina a peça defende que a Ambev efetue o pagamento à empresa alemã dos rendimentos acumulados desde 12 de abril de 2012.
O julgamento estava previsto para ocorrer nesta semana no STJ, mas foi retirado de pauta. Quando a análise for retomada, os ministros terão de decidir se os efeitos de medidas adotadas durante a Segunda Guerra Mundial ainda garantem direitos econômicos sobre ações da antiga Brahma mais de 80 anos depois.
Procurada, a Ambev disse que não comenta processos judiciais em andamento.
Por Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Processo 5020297-24.2018.4.03.6100, REsp 2.203.450/SP, livro O Brasil na mira de Hitler: A história do afundamento de navios brasileiros pelos nazistas, de Roberto Sander.
A era do jato começou a sério quando o quadrimotor De Havilland Comet 4 da Grã-Bretanha começou a voar no Atlântico em 1958, seguido pelo Boeing 707. Esses navios encolheram o mundo, mas havia mais no mundo do que Londres, Nova York, Tóquio e Sydney.
A necessidade de um “jato de parada de ônibus” de curta distância para atender comunidades menores era aparente desde o início da era do jato, mas na Boeing, em 1954 e 1955, todos os engenheiros estavam trabalhando para criar o 707. e funcionando, a Boeing foi capaz de criar um intervalo de curta distância com o Boeing 720 – um 707 mais curto e mais leve, otimizado para viagens curtas e pistas curtas.
O 720 voou pela primeira vez em 23 de novembro de 1959 e entrou em serviço em 5 de julho de 1960 com a United Airlines. Apesar de sua natureza provisória, a Boeing vendeu 154 720, muitos dos quais permaneceram em serviço até a década de 1980, demonstrando o tamanho do mercado para um jato local e a qualidade dos produtos da Boeing na época.
Um jato "bus stop"
Um jato de parada de ônibus precisava ter resistência estrutural para sustentar uma alta frequência de decolagens e aterrissagens, e ser encaixado em pistas curtas, de modo que uma estrutura robusta e excelente manuseio em baixa velocidade eram essenciais. O 720 era um imitador razoável, mas o mercado precisava de uma solução sob medida e, em 1957, uma equipe de 40 engenheiros já estava trabalhando duro na máquina que se tornaria o 727.
O objetivo inicial era um peso bruto de 61 toneladas (135.000 lbs) e a capacidade de voar de uma pista de 1.500 metros (5.000 pés) sem ter que deixar a carga para trás. Uma asa pequena e leve não seria capaz de fornecer esse tipo de desempenho, de modo que o primeiro grande ano do programa foi gasto em pesquisa e desenvolvimento aerodinâmico de baixa velocidade, para alcançar o coeficiente de sustentação mais impressionante com um mínimo de peso estrutural e complexidade mecânica.
Os clientes prováveis foram sondados por suas preferências. A United Airlines estava interessada em uma máquina de quatro motores para garantir o desempenho em seu hub de uma milha de altura em Denver; A Eastern Airlines estava interessada em pelo menos três motores para seus voos sobre a água para as ilhas do Caribe, já que os gêmeos naqueles dias estavam limitados a rotas que não se aventuravam a mais de sessenta minutos de terra; enquanto a American Airlines, apenas doméstica, estava feliz com um gêmeo.
(Foto via Wikipédia)
Na Grã-Bretanha, de Havilland havia se estabelecido em uma configuração de três motores com uma cauda em T alta no final da década de 1950 para seu jato Trident. Lord Douglas de Kirtleside, presidente da British European Airways, principal cliente do Trident, sugeriu que a Boeing e de Havilland colaborassem para criar um projeto único. Isso estimulou o desenvolvimento do 727, já que o design do Trident estava à frente do pacote (na verdade, ele venceu o 727 no ar por mais de um ano) quando a Boeing teve acesso aos dados técnicos de Havilland sobre a colocação de um motor no cauda e a estrutura e aerodinâmica de uma cauda em T alta.
Com estudos de design afirmados por seu contato com os ingleses, o 727 superou seu concorrente – maior, mais pesado, mais potente, com muito mais alcance e desempenho de pista muito melhor do que o Trident, que acabaria vendendo apenas 117 máquinas em três variantes.
As pistas curtas da lilypad da cidade de Nova York, o aeroporto La Guardia, eram um padrão óbvio que precisava ser alcançado. Na Flórida, a desafiadora faixa de 4.600 pés (1.403 metros) de Key West foi outro campo curto notável onde as companhias aéreas dos EUA queriam fornecer serviço de jato. A asa, livre de motores, era capaz de usar flaps, slats, slots e spoilers para atingir esses objetivos com facilidade.
A autonomia operacional na rampa em campos mal equipados significava que o 727 seria o primeiro Boeing com uma Unidade de Energia Auxiliar (APU) para fornecer eletricidade, ar condicionado e partida do motor sem depender da energia do solo. Uma escada ventral descia por baixo da cauda, de modo que nem mesmo as escadas eram necessárias para o manuseio no solo.
No verão de 1962, uma equipe de 5.000 trabalhadores estava fazendo o primeiro 727 ganhar vida nas instalações da Boeing em Renton, perto de Seattle. Em outubro, a maior parte da fuselagem e do cockpit estavam em construção, com Pratt & Whitney JT8Ds e trem de pouso no lugar até o final do mês; em novembro, a aeronave foi movida sobre suas próprias rodas para a área de testes de solo ao lado da sala de montagem. O N7001U foi lançado em uma cerimônia formal em 27 de novembro com pedidos já feitos por alguns dos maiores nomes do setor – United, American, Lufthansa, Eastern, TWA.
O primeiro voo do B727
JT8Ds prontos para voo foram entregues pela Pratt & Whitney em janeiro de 1963, e as preparações finais para o primeiro voo incluíram testes de táxi de alta velocidade pela tripulação de voo de Lew Wallick (piloto de teste experimental sênior da Boeing; piloto do projeto 727) no comando, acompanhado por Dix Loesch (chefe de testes de voo da Boeing) no assento do co-piloto e MK Shulenberger (engenheiro-chefe de voo da Boeing) no painel.
O primeiro voo ocorreu em 9 de fevereiro de 1963, no ar às 1133 locais após uma corrida de pouco mais de 3.000 pés (915 metros). Após uma surtida bem-sucedida de duas horas, o N7001U pousou em Paine Field, Everett, onde a aeronave ficaria nas primeiras dez horas de seu programa de testes, realizando verificações gerais de manuseio e aeronavegabilidade para a FAA. O voo havia sido um sucesso, embora prejudicado por uma oscilação do compressor no motor central no ponto de rotação, uma irritação que foi parcialmente resolvida com a instalação de palhetas dentro do duto e mudanças em sua forma interna para manter o fluxo de ar.
(Foto: Boeing)
A maior parte do programa de testes ocorreu na área de Seattle, com base no Boeing Field, e incluiu destacamentos para Edwards AFB na Califórnia, Albuquerque no Novo México e Denver. O N72700, destinado a passar toda a vida como demonstrador da empresa na Boeing, ingressou no programa de testes após seu primeiro voo em 12 de março.
O avião 1 realizou 430 horas de testes de amortecimento estrutural e vibração, enquanto o navio 2 fez 320 horas para o desenvolvimento de sistemas. Um terceiro 727, N7002U, foi ao ar em 10 de abril para completar a maioria dos testes detalhados de manuseio e carregamento aerodinâmico em 180 horas de voo.
A última aeronave de teste foi N68650 (originalmente N7003U) para All Nippon Airways e Piedmont Airlines, e executou 313 horas de verificação de amenidades de passageiros, como pressurização e insonorização, e foi usado como demonstrador, registrando mais de 175.000 milhas (281.635 quilômetros) ao longo do caminho, incluindo uma turnê mundial que visitou vinte e seis países ao longo de 139 voos que incluíram voos de demonstração locais para mídia, companhias aéreas e autoridades.
As primeiras entregas foram no final de 1963, com três máquinas cada uma entregue à United e à Eastern Airlines para treinamento de pilotos. O primeiro voo de receita do 727 foi operado pela Eastern Airlines em 1º de fevereiro de 1964, substituindo um avião a hélice Lockheed Electra em Miami para Filadélfia via Washington. Uma semana depois, o United entrou no jogo com um voo de São Francisco para Denver.
B727 em serviço aéreo
Em serviço, o 727 estava funcionando perfeitamente, sem defeitos ou falhas. No entanto, o grande salto para a Era do Jato ocorreu apenas cinquenta anos após o primeiro voo mais pesado que o ar dos irmãos Wright, e os capitães de companhias aéreas da época serviram décadas nos conveses de hélices que não eram apenas lentos, mas, graças à a hélice passa sobre as asas, gentil e tolerante ao pouso.
Flaps completos no 727 - quarenta graus - criaram enormes quantidades de arrasto na configuração de pouso, a ser combatida por um punho de ferro batendo nos tubos de jato dos JT8Ds na cauda, sem o qual uma rápida taxa de descida poderia se acumular, difícil de prender perto do chão.
A maioria dos pilotos de companhias aéreas que convertem hélices movidas a pistão prosperaram nos jatos, apreciando as altas altitudes de cruzeiro muito acima do clima e a simplicidade mecânica dos novos motores (“É tão simples quanto andar de vassoura!” um treinador da Trans World Airlines diria dizer a seus cadetes no início de cada curso de orientação a jato). No entanto, alguns lutaram com as altas velocidades e o ritmo acelerado. Alguns saíram dos cursos de digitação e voltaram para ver o resto de suas carreiras em adereços. E alguns outros conseguiram passar pelos cursos de jato – apenas.
O voo United 389 caiu no Lago Michigan trinta milhas a nordeste de Chicago em 16 de agosto de 1965 enquanto manobrava para pousar em O'Hare. Em 8 de novembro, o American 383 perdeu altitude no circuito para o pouso em Cincinnati e caiu no terreno 225 pés (69 metros) abaixo da elevação da pista.
Apenas três dias depois, o United 227, em alta aproximação em Salt Lake City, atingiu uma taxa de afundamento de 2.300 pés por minuto (o normal seria cerca de 800 pés por minuto) e colidiu com o solo próximo à pista. Em 4 de fevereiro de 1966, o All Nippon 060 caiu na Baía de Tóquio ao se aproximar do aeroporto de Haneda.
O número combinado de mortos dos quatro acidentes estranhamente semelhantes foi de 263 (com apenas 52 sobreviventes, a maioria deles em Salt Lake City). O público viajante começou a evitar o novo Boeing, e os comitês do Congresso chegaram a discutir a retirada do certificado de aeronavegabilidade do tipo com a Federal Aviation Authority (FAA). Na verdade, não havia nada de errado com o 727, mas os novos jatos tinham que voar com precisão, pelos números.
Na defesa dos primeiros pilotos de jato propensos a acidentes, alguns desses números e procedimentos ainda estavam sendo descobertos pelas companhias aéreas, portanto, a vida e a morte estavam na vanguarda da tecnologia. A configuração do flap de quarenta graus de arrasto ultra alto foi proibida pelos procedimentos operacionais da maioria das companhias aéreas, e alguns chegaram a soldar uma placa de metal na fenda da alavanca do flap para que não pudesse ser selecionada.
O único episódio não resolvido de pirataria aérea
Em 24 de novembro de 1971, um 727-151 da Northwest Orient Airlines estava envolvido no maior mistério da Era do Jato, voando a última etapa de um clássico ponto de ônibus de Washington DC a Seattle via Minneapolis, Great Falls, Missoula, Spokane e Portland, quando foi sequestrado pelo passageiro Dan “DB” Cooper.
Depois de deixar os passageiros em seu destino em Seattle e pegar US$ 200.000 (US$ 1,244 milhão em 2018) e paraquedas, o N467US estava de volta ao ar. Cooper pulou dos degraus traseiros estendidos e nunca foi encontrado, e nem sua verdadeira identidade foi determinada. Um garotinho encontrou alguns pacotes encharcados do resgate - uma pequena fração do total - nas margens do rio Columbia em 1980, o que serviu apenas para aprofundar o mistério, até hoje o único episódio não resolvido de pirataria aérea em história. Após três episódios de imitação,
(Foto: Wikipedia Commons/Jon Proctor)
Não muito tempo depois que o 727-100 estava em serviço, uma versão esticada estava na prancheta, 6,1 metros mais longa graças a um plugue de três metros inserido à frente da asa e outro à ré. Embora mais difícil de detectar, outra modificação foi tornar a entrada oval para o motor número dois (linha central).
O primeiro 727-200 foi ao ar em 27 de julho de 1967 e, após a certificação da FAA em 30 de novembro, entrou no Yellowbird Service saindo de Boston com a Northeast Airlines. Os primeiros 310 727-200 tinham o mesmo peso bruto máximo que o 727-100, 169.000 libras (76,66 toneladas) que, com o peso estrutural adicional da fuselagem esticada, significava menos carga útil ou menos combustível. Esses primeiros -200 eram puros movimentadores de pessoas, com alcance restrito, e mantinham o clássico interior da Penthouse da década de 1960 da Boeing com chapeleiras abertas e grandes luzes de cúpula no corredor.
Depois de construir um total de 881 727s de ambos os comprimentos de fuselagem, a Boeing lançou o 727-200 Advanced, que aproveitou as novas e mais potentes variantes JT8D-15, e adicionou instrumentos de cabine de pilotagem atualizados e acomodação de passageiros atualizada, incluindo compartimentos superiores fechados e compartimentos embutidos. iluminação neon, um visual conhecido como o interior do Boeing Widebody. (Havia também um contemporâneo 707-320B Advanced e 737-200 Advanced com os instrumentos de cockpit atualizados e interiores Widebody).
Os novos motores aumentaram o peso máximo de decolagem de 76.657 kg caminho para uma carga de combustível muito mais pesada que aumentou o alcance do 727-200A em cinquenta por cento. O primeiro 727-200 Advanced foi entregue à All Nippon Airways em 30 de junho de 1972 e foi um sucesso imediato, vendendo 935 máquinas.
Voando pelo mundo
Nos Estados Unidos, o 727 foi o caminhão definitivo de curto e médio porte, a espinha dorsal do transporte público da nação. Braniff, Eastern, Western, United, American, Continental, Northwest Orient, TWA cruzaram o país com seus trijets, a maioria com frotas com mais de 100 fuselagens.
(Foto: Wikipedia/Aero Icarus)
O 727 também encontrou popularidade em todo o mundo árabe, como o hardware regional preferido da Air Algerie, Syriaair, Alia (Jordânia), Kuwait Airways, Líbia Arab Airways, Iraqi Airways. (A primeira aeronave da agora poderosa Emirates Airline foi um par de 727 de segunda mão, em 1985.) A Austrália na época tinha o que era conhecido como a Política de Duas Companhias Aéreas, pela qual a estatal TAA e a privada Ansett operavam basicamente frotas e horários idênticos, de modo que as duas companhias aéreas encomendaram seis -100s cada e, posteriormente, quinze -200s cada. Como nos Estados Unidos, toda uma geração de australianos fez seus primeiros voos a bordo de 727s.
A Europa, com distâncias mais curtas entre as cidades e com competição construída localmente na forma da muito capaz British Aircraft Corporation BAC-111, Hawker-Siddeley Trident e Sud Aviation Caravelle, foi uma venda difícil para o 727. e a adoção entusiástica do que batizaram de Europa Jet, Air France, Olympic Airways, Iberia, TAP Air Portugal, Sabena da Bélgica e JAT da Iugoslávia tornaram-se 727 operadoras, juntamente com um punhado de transportadoras de lazer (Sterling Airways da Dinamarca, Dan-Air em o Reino Unido).
Um operador europeu digno de nota foi, na verdade, a Pan Am, que, em troca de um quase monopólio dos direitos de tráfego internacional, foi impedida de voar doméstico dentro de seu próprio país, os Estados Unidos, até a desregulamentação em 1979, mas como os EUA eram um dos os três fiadores do pequeno enclave de Berlim Ocidental nas profundezas da Alemanha Oriental, a Pan Am voou pelos corredores aéreos para o resto da Alemanha Ocidental – para Hamburgo, Munique, o hub em Frankfurt e outras cidades europeias.
A United e a Delta, que herdaram os direitos de tráfego local quando a Pan Am se desintegrou no final da década de 1980, também voaram 727 em setores intra-europeus na década de 1990.
Embora o 727 fosse destinado a servir rotas de curta e média distância, Sterling Airlines da Dinamarca, Wardair do Canadá e American Flyers Airline usaram 727-100s em voos fretados transatlânticos com uma parada de combustível em Keflavik (Islândia), Gander (Canadá) ou Bangor (Maine) no final dos anos 1960 e 1970. Na década de 1990, a Royal Airlines do Canadá voava semanalmente em 727 de Toronto para Tallinn, na Estônia.
A Federal Express, ou Fedex, tirou quinze cargueiros 727-200F Advanced de última geração, incluindo o N213FE, o 1.832º e o último 727 da linha, que foi entregue em 24 de maio de 1984. Foi o fim de uma era na Boeing , que voltou sua atenção para o 757 e 767; mas para o 727 e o Fedex a história estava apenas começando, que chegaria ao meio-dia uma década ou duas depois, com 113 727-100 e 106 727-200 em pintura roxa passando pelas fileiras em Memphis. O número mais alto na frota a qualquer momento foi de 170.
(Foto: Wikimedia Commons/Eric Prado)
À medida que a Fedex encerrou sua frota de 727, 83 foram doados para escolas, universidades, museus e policiais em todos os Estados Unidos. A última máquina a voar para a FedEx foi o N221FE, um 727-233 originalmente entregue novo à Air Canada em 1974 e doado em 19 de novembro de 2014 à Beaverbrook School em Dayton Ohio.
B727-200Adv versão VIP (avião VIP do ex-Nelson Mandela)
Interior do B727-200Adv VIP
Carga Automática no UPS B727-100
O United Parcel Service, ou UPS, operou 50 727-100QFs (Quiet Freighter – re-motorizado com turbofans Rolls-Royce Tay compatíveis com Stage III) e oito 727-200s. Em 1996, uma divisão da empresa chamada Asset Utilization Experiment teve cinco dos -100QFs extensivamente modificados pela PEMCO World Air Services em Tampa Florida – N946UP, N947UP, N949UP, N950UP e N951UP.
Dois lavatórios permanentes, guarnição da parede lateral, assentos para comissários de bordo nas anteparas e TCAS, novos aviônicos anticolisão, então necessários apenas em navios de passageiros, não em cargueiros, foram todos instalados. Essas máquinas se tornaram 727-100QCs, para Quick Change, uma antiga designação de fábrica da Boeing para 727s igualmente conversíveis.
(Foto: Wikimedia Commons/Dmitry Avdeev)
Todas as quintas ou sextas-feiras, essas cinco aves teriam compartimentos superiores fixados no lugar, seguidos por dez paletes rolados a bordo pela porta de carga do convés principal, cada uma composta por duas fileiras completas de seis assentos azuis elétricos com uma generosa inclinação de 33 polegadas, completas com um pedaço do corredor acarpetado. Os teares de fiação foram conectados para fornecer energia da cozinha, botões de chamada, luzes de leitura, sinais de cinto de segurança.
Em menos de quatro horas, um cargueiro 727 estava pronto para levar 113 passageiros para a praia. Os voos partiam principalmente de Pittsburgh, Louisville e Filadélfia, para Miami, Bermudas, Orlando, Cancun, Aruba, Barbados. Devido ao curto alcance do 727-100, algumas viagens precisaram de uma parada de combustível, como Boston para Aruba, que incluiu 40 minutos na pista de Orlando para um splash-and-dash. Apesar de ser um negócio apenas de lazer/charter, único caso, o serviço incluía refeições quentes e bebidas alcoólicas gratuitas no voo com um serviço de toalha quente durante a descida.
Os interiores deveriam ser intercambiáveis, mas na verdade cada fuselagem tinha uma forma ligeiramente diferente – as tolerâncias de fabricação nos aviões da década de 1960 não eram o que são hoje, além de algumas décadas de voo terem cobrado seu preço. As aeronaves precisavam ser transportadas para serem reunidas com 'seu' interior de CQ, então foi decidido deixá-las permanentemente em configuração completa de passageiros, durante toda a semana. A subfrota era lucrativa e os pilotos gostavam das viagens (voar à luz do dia e comissários de bordo eram uma novidade), mas usar os aviões para transportar caixas era mais lucrativo, então depois de cinco anos os cinco jatos foram devolvidos ao transporte de carga pelo resto de suas vidas.
Na virada do século, as frotas de 727 estavam envelhecendo, mas ainda fortes nos mesmos nichos que dominavam desde o final da década de 1960. Planos de aposentadoria foram feitos e pedidos de 737NGs feitos. No entanto, com o centro da cidade em atividade econômica e turística após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, esses planos foram desfeitos e colocados em ação com efeito imediato. Dentro de um ano de 11 de setembro, o 727 havia desaparecido do serviço de linha de frente (e trijets em geral, já que o DC-10 e o Tristar sofreram um destino idêntico).
Alguns operadores suplementares pressionaram com o 727 – Challenge Air, American Trans Air e Planet Airways nos Estados Unidos, Sabre no Reino Unido. As transportadoras latino-americanas e sul-americanas usaram 727s como cargueiros. Como um barômetro do tipo de operadores que agora voam com o 727, os últimos grandes acidentes que aconteceram com o tipo foram aeronaves sobrecarregadas saindo da pista na decolagem – UTAGE 141 caindo no dia de Natal de 2003 em Benin, destino Beirute, com a perda de 141 vive de 163 a bordo; e Aerosucre 4544 em 20 de dezembro de 2016 com a perda de cinco de seus seis tripulantes na Colômbia.
Porão de carga do Boeing 727
Os operadores de 727 do final da era não eram todos os passageiros marginais. A First Air no norte congelado do Canadá forneceu serviços essenciais com seus 727-100 personalizados para pistas de cascalho em lugares remotos como Resolute Bay e Nanisivick na província de Nunavut (mesmo tamanho do México, população de 35.000) usando pneus especiais, kits de deflexão de cascalho e freios.
Os dois últimos foram estacionados em 2009. Kalitta, uma lenda do transporte aéreo dos EUA, mantém um punhado, incluindo um transportador de cavalos especializado conhecido como Air Horse One. A T2 Aviation voa com um par de ex-DHL 727 de Doncaster, no Reino Unido, modificado com barras de pulverização para dispersar derramamentos de óleo no mar.
No momento em que escrevo, há uma dúzia de 727 em serviço. Até mesmo o robusto Amerijet, que transportava paletes de catering e outros suprimentos de Miami em 727s para turistas no Caribe e era um item amado no início da manhã em Saint Martin, aposentou o tipo em 2018. O último operador de passageiros foi a Iran Aseman Airlines com um par de 727-228 vintage de 1980, que se aposentou em 13 de janeiro de 2019, marcando o fim de uma era que durou cinquenta e cinco anos desde o primeiro voo de 727 passageiros em 1964.
B727 da Ira Aseman
A história do 727 é a história da humanidade aprendendo a voar, trazendo velocidades e sons de jatos para as massas, conectando os subúrbios, as pequenas cidades e pequenas cidades do mundo à rede da Era do Jato.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações de Sam Chui
O Cel Av Ajax já é uma visita constante no Porta de Hangar, além de ser um grande amigo ele tem fresca em sua memória os fatos marcantes da sua carreira de aviador na Força Aérea Brasileira, aonde ele passou por vários aviões, desde a instrução básica para futuras aviadores, caça e transporte!
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