Câmera no jardim de casa captura o momento em que avião cai ferindo duas pessoas nos EUA

Uma câmera de segurança residencial capturou o momento impressionante em que o avião Piper PA-34-220T Seneca III, prefixo N134MG, caiu no jardim da frente de uma casa em Roy, Utah (EUA), ferindo duas pessoas. O incidente ocorreu na tarde de 24 de julho, quando o avião de dois motores caiu em frente a uma residência.

De acordo com informações divulgadas pelo perfil do FL360aero na plataforma X, “as duas pessoas a bordo do avião foram tratadas por ferimentos leves e transportadas para o hospital.”

A página acrescentou: “Anthony Baugh foi uma das primeiras pessoas a saber sobre o acidente ao assistir as imagens capturadas pelas câmeras de segurança de sua casa. As imagens mostram um Piper PA-34, de dois motores e cor branca, deslizando pela grama do seu jardim da frente.”

O acidente aconteceu pouco antes das 16h, quando a aeronave, com duas pessoas a bordo, caiu em frente a uma casa, aproximadamente 30 milhas ao norte de Salt Lake City, segundo a Administração Federal de Aviação (FAA).

O incidente causou danos a uma casa e às árvores próximas. A FAA e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) estão conduzindo a investigação para determinar as causas da queda do Piper PA-34.

O NTSB informou que divulgará um relatório preliminar sobre o acidente dentro de aproximadamente um mês. A investigação será fundamental para entender os fatores que levaram ao acidente e para evitar futuros incidentes semelhantes.

Via ASN e Aeroin

Por que os aviões modernos têm winglets?

Extensões colocadas nas pontas das asas das aeronaves ajudam na aerodinâmica e eficiência de voo.

Winglet de uma aeronave modelo Airbus A321neo da TAP
(Foto: Horacio Villalobos/Corbis via Getty Images)

O que chamou sua atenção na última vez que você olhou pela janela do avião? Pode ter sido o winglet, um apêndice na ponta de cada asa, frequentemente usado pelas companhias aéreas para exibir seu logotipo e colocar sua marca em nas fotos de viagem.

Mas o winglet não está lá apenas para fins de marketing — na verdade, essa extensão economiza combustível. Em média, uma aeronave equipada com eles pode usar até 5% menos combustível e, para um avião comum do tipo Boeing 737, isso pode significar 100 mil galões de combustível por ano, segundo a Nasa. As economias coletivas para as companhias aéreas estão na casa dos bilhões de dólares.

Eles fazem isso reduzindo os vórtices naturais que se formam nas pontas das asas, que podem ser tão fortes que aeronaves menores podem até virar no ar ao cruzar a esteira de turbulência de aviões muito grandes.

O efeito é tão óbvio que os aerodinamicistas estavam pensando nisso antes mesmo de os irmãos Wright completarem seu primeiro voo. A adoção generalizada de winglets, no entanto, é muito mais recente.

Um projeto melhor

À medida que o ar flui ao redor das asas de um avião, ele gera alta pressão na superfície inferior e baixa pressão na superfície superior, o que cria sustentação.

Mas, uma vez que o ar que flui na parte inferior atinge a ponta da asa, ele tende a se curvar para cima e encontrar o ar de baixa pressão no topo, gerando o que é essencialmente um pequeno tornado. Isso se estende atrás da aeronave produzindo resistência, o que equivale a uma perda de energia.

“Essa energia que está sendo deixada no ar vem da aeronave”, diz Al Bowers, ex-cientista-chefe do Centro de Pesquisa de Voo Neil Armstrong da Nasa. “Se houvesse uma maneira de capturar mais dessa energia e mantê-la na aeronave, isso resultaria em menos energia desperdiçada em seu rastro”.

Em 1897, o aerodinamicista britânico Frederick W. Lancaster patenteou “placas de extremidade de asa”, superfícies verticais a serem colocadas no final das asas para impedir que o fluxo de ar da parte inferior e da parte superior se encontrassem, reduzindo essa resistência.

“As placas finais agem de muitas maneiras como os winglets, mas a melhoria na sustentação é bastante ruim, porque as placas planas por si só não são superfícies aerodinâmicas muito boas”, explica Bowers.

A ideia foi refinada para aeronaves modernas na década de 1970 pelo engenheiro da Nasa, Richard Whitcomb, que imaginou extensões verticais de asas inspiradas na maneira como os pássaros enrolam a ponta de suas asas quando precisam de sustentação.

“Foi Whitcomb quem desenvolveu a ideia de que essas superfícies deveriam ser muito mais aerodinâmicas, na verdade em forma de asa”, diz Bowers. “Ele percebeu que definir o ângulo corretamente sobre eles resultaria em uma redução dramática do arrasto”. O nome winglet, que significa asa pequena, veio naturalmente.

Whitcomb testou a ideia em um túnel de vento e descobriu que os winglets poderiam alcançar uma redução de arrasto de cerca de 5%. Ao mesmo tempo, a pesquisa de winglet estava acontecendo independentemente da Nasa, o fabricante de jatos executivos LearJet foi o primeiro a montar winglets em uma aeronave real, em 1977.

Dois anos depois, a Nasa colocou em voo pela primeira vez um avião de teste KC-135 da Força Aérea — não muito diferente de um avião Boeing 707 — equipado com winglets de cerca de 2,7 metros. Ao longo de 47 voos de teste, a Nasa confirmou as descobertas do túnel de vento de Whitcomb.

Winglets incorporados

Apesar dos resultados encorajadores, os winglets não atraíram imediatamente o interesse das companhias aéreas, porque ainda adicionavam peso extra ao avião e eram caros de instalar.

“Naquele tempo, mesmo depois de Whitcomb, as ferramentas de engenharia usadas para projetá-los não eram tão boas e o mantra era ‘os winglets ajudam em baixa velocidade, mas atrapalham em alta velocidade’”, diz Mark D. Maughmer, especialista em design de winglet e professor de engenharia aeroespacial na Universidade Estadual da Pensilvânia, nos Estados Unidos.

Winglets foram originalmente uma ideia do engenheiro da Nasa Richard Whitcomb (Foto: Nasa)

“Então eles não conseguiram encontrar um caminho para entrar no setor de transportes comerciais naquela época, porque as companhias aéreas não queriam a punição do winglet”.

As coisas mudaram quando uma empresa chamada Aviation Partners projetou o winglet “incorporado” nas asas. Fundada em 1991, ela contratou o ex-aerodinamicista da Boeing, Louis Gratzer, que em 1994 recebeu a patente de um novo tipo de design de winglet que flui suavemente para fora da ponta da asa, oferecendo um aumento significativo de eficiência em relação às versões anteriores, mais angulares.

O primeiro avião a usar esse tipo de winglet foi o Gulfstream II, um jato executivo bimotor com capacidade máxima de 19 passageiros. Logo depois, a Aviation Partners procurou expandir para aeronaves maiores e começou a trabalhar com a Boeing, que demonstrou interesse em winglets ao colocá-los no 747 pela primeira vez em 1988.

“O ponto de entrada com a Boeing foi o Boeing Business Jet, que é basicamente um 737”, diz Mike Stowell, CEO da Aviation Partners Boeing, uma joint venture entre a Boeing e a Aviation Partners. Ela foi formada em 1999 e projeta winglets que a Boeing instala diretamente na fábrica em novos aviões, e também adapta com winglets incorporados as aeronaves Boeing já existentes (uma adaptação do 737 normalmente custa US$ 750 mil — aproximadamente R$ 3,5 milhões de reais).

De acordo com Stowell, parte do apelo dos winglets incorporados é baseado em sua aparência elegante, não apenas na economia de combustível.

“Acho que alguns dos [primeiros clientes empresariais] queriam um visual diferente — eles não queriam que seu avião parecesse um avião comercial”, diz ele. “Então, para os caras dos aviões particulares, provavelmente é uma mistura de variedade e aparência, seguindo os seus pares. Para os caras da aviação comercial, provavelmente não”.

“Perguntamos a uma grande companhia aérea sobre um formato específico que estávamos analisando, e a citação do CEO da companhia aérea foi ‘Você pode colocar um piano na ponta da asa — se economizar combustível, não nos importamos’”.

A Aviation Partners diz que equipou 10 mil aeronaves com seus winglets — nas famílias 737, 757 e 767, bem como jatos executivos – que eles estimam ter economizado um total de 13 bilhões de galões de combustível.

Desde então, eles criaram designs atualizados, incluindo a “cimitarra dividida”, projetada para o 737, e o winglet “espiróide”, usado em alguns jatos executivos, que inclui um loop. Os projetos são todos destinados a melhorar ainda mais a eficiência e diminuir o consumo de combustível.

Pontas das asas inclinadas

Ao contrário da Boeing, a Airbus adotou tardiamente os winglets e não se convenceu dos benefícios até os anos 2000. Em 2011, instalou pela primeira vez seu próprio design de winglet, chamando-o de “sharklet”. “A Airbus estava atrasada para o jogo, mas alcançou rapidamente”, diz Maughmer.

A família A320 — atualmente o avião mais vendido do mundo com mais de 16 mil pedidos — começou a colocar os sharklets como opção em 2012, enquanto os A320 existentes foram adaptados desde 2015. A Airbus prometeu uma redução de 4% no consumo de combustível e uma economia de 900 toneladas de CO2 por aeronave por ano.

Em 2013, com o A350, a Airbus refinou ainda mais seu design de winglet, que não era mais uma extensão separada, mas sim uma “torção tridimensional suave da forma básica da asa”. O novo design também foi aplicado ao A320neo, uma versão mais recente do popular avião com motores melhores, que agora vem com sharklets como padrão.

Os winglets agora são encontrados em quase todos os jatos de pequeno e médio porte do mundo, embora sua eficácia em aeronaves maiores seja menos óbvia.

“Eles ajudam na subida, mas prejudicam o cruzeiro”, resume Maughmer, explicando por que os aviões que realizam principalmente voos de longa distância, portanto passam a maior parte do tempo em cruzeiro, podem se beneficiar menos dos winglets.

Como resultado, modelos como o Boeing 787 e 777 não têm winglets, mas sim pontas de asa inclinadas, ou pontas de asa que têm mais varredura para trás em comparação com o resto da asa – um design que é mais eficiente durante o cruzeiro para suprimir as vórtices da ponta da asa. A economia de combustível é comparável quando usado os winglets.

Se você é um passageiro frequente, também pode gostar de saber que os winglets podem tornar a turbulência um pouco mais suportável, de acordo com Bowers: “Eles melhoram a estabilidade direcional da aeronave”, diz ele.

“Uma vez eu voei em dois 737 diferentes em uma viagem, um tinha winglets e o outro não. A diferença era bastante dramática: aquele sem winglets sofria um pouco mais de turbulência. Era como andar em um carro esportivo em uma estrada esburacada, comparado a um sedã de luxo na mesma situação”.

Via Jacopo Priscoda (CNN)

Aeronaves executivas que foram além do transporte VIP

Algumas aeronaves de negócios foram além do transporte VIP e caçam furacões, mísseis nucleares e realizam voos em estações de esqui.

NC-37B foi criado para coletar uma série de dados táticos (Imagem: Divulgação)

Quando se pensa em aviação de negócios, logo vem à mente a cena de um executivo de terno e gravata conversando ao celular ou em reunião a bordo de um imponente jato. Mas nem sempre as aeronaves largamente utilizadas no transporte VIP se prestam apenas a esse tipo de missão. Em diferentes circunstâncias, aviões e helicópteros vestem outros uniformes, servindo a uma infinidade de operações que nada lembram o clichê.

Rastreamento de Mísseis

Recentemente, o G550 foi extensamente modificado para se tornar uma aeronave especializada em rastreamento de mísseis. 

Designado NC-37B, o modelo recebeu antenas e sistemas de telemetria avançados, que permitem acompanhar e coletar uma série de dados táticos.

Caçador de Furacões

Há vários anos, a NOAA, a agência de oceanos e atmosfera dos Estados Unidos, utiliza um Guflstream G-IV SP para pesquisas relacionadas a furacões e tornados. A aeronave recebeu um sofisticado radar que pode acompanhar o deslocamento de massas de ar e detectar tempestades. 

Os G-IV SP do NOAA voam acima dos furacões coletando dados e complementando as missões dos P-3 Orion, que ocorrem literalmente no olho do furacão.

Voos Regionais

A família CRJ foi uma das mais bem-sucedidas na aviação regional, competindo nos anos 1990 de forma bastante acirrada com a família ERJ da Embraer. 

Em alguns mercados, como o norte-americano, havia quase um domínio dos primeiros CRJ, que eram derivados dos Challenger.

Pronto para Guerra

Quem também gosta de adrenalina é o EC-145 (atual H-145). Convertido em uma plataforma multimissão, passou a ser amplamente utilizado pelos Estados Unidos, onde foi designado UH-72 Lakota. 

O modelo H-145 T2 já foi oferecido ao Brasil como potencial substituto aos helicópteros da Aviação do Exército. A maioria dos helicópteros da Airbus, aliás, tem versões destinadas para uso militar.

Bombeiro e Polícia

No Brasil, o Esquilo é um dos modelos mais populares entre executivos, em especial na cidade de São Paulo, onde também se tornou a principal aeronave da Polícia Militar, atuando em missões de resgate e de policiamento aéreo pelo grupamento Águia.

Diversos estados brasileiros operam com o Esquilo em missões policiais e aeromédicas.

Sinais de Inteligência

O King Air recebeu uma extensa modificação quando se tornou o RC-12 Guardrail, passando a atuar com uma sofisticada plataforma de SIGINT (signals intelligence).

Seu uso é bastante comum durante atividades de "espionagem", ou seja, na obtenção de dados de inteligência baseado nas comunicações inimigas, que vão de exércitos até grupos terroristas usando telefones celulares.

Aeromédico

Praticamente todas aeronaves da aviação de negócios podem ser convertidas como ambulâncias voadoras.

Convertidos em UTI, alguns modelos recebem interiores bastante sofisticados, alguns até com capacidade para realização de cirurgias a bordo.

Sem passageiros, nem pilotos

O veloz e excêntrico Piaggio P.180 Avanti não obteve o sucesso que se imaginava, mesmo com seu design audacioso, mas o fabricante italiano acredita que o P.1HH HammerHead possa ser uma boa solução. 

O modelo se tornou uma aeronave não tripulada para missões de vigilância, inteligência e reconhecimento.

Pretoriano

Pretorianos eram os soldados pertencentes à guarda dos imperadores da Roma antiga. O Praetor 600 da Embraer não perdeu a oportunidade de honrar o legado de seus antecessores sendo oferecido como uma plataforma compacta para um avião de alerta antecipado e inteligência. 

O avião lançado em 2019 e batizado de P600 AEW segue em desenvolvimento pela Embraer.

Sobre a água

Este é o Falcon 900 MPA Maritime Patrol Aircraft, desenvolvido pela Dassault para detectar ameaças vindas do mar e reagir. Com alcance suficiente para realizar missões oceânicas, opera em diferentes marinhas e guardas costeiras.

Derivado do Falcon 900 DX, ganhou uma nova plataforma de equipamentos e diversos sensores para realizar desde missões de combate, como monitoramento de abordagens marítimas e guerra antissubmarino, até operações de paz, como vigilância de vias marítimas de comunicação, busca e salvamento e evacuação médica.

Na neve

Uma modalidade que ganha cada vez mais adeptos entre os amantes de neve é o 'heliski'. Nela os esquiadores usam helicópteros para chegar a lugares inacessíveis, fora de pista, em busca da chamada snow powder (neve recém-caída).

O piloto voa até uma área onde consegue pousar, aterrissa sobre a neve e desembarca os passageiros. De lá, os esquiadores descem a montanha e o helicóptero retorna à base.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

A história do pouso de avião da FAB que fez cidade no Oeste de SC virar manchete nacional

Situação, que ocorreu em julho de 1954, ainda é pouco conhecida entre os catarinenses e envolveu o vice-presidente da República.

Imagem frontal da aeronave após o acidente em solo catarinense (Foto: Acervo Júlio Gomes)

Se fosse hoje, o que ocorreu naquela tarde de 12 de julho de 1954, em Concórdia, no Oeste de Santa Catarina, poderia ser chamado de fake news. Rádios e jornais do país noticiaram como manchete: “Sofreu uma ‘pane’ o avião do vice-presidente Café Filho”. Outra nota fala em “Sabotagem no avião de Café Filho”, que estava em viagem pelo sul do país.

Num tempo em que não havia internet e o desmentido só na edição impressa do dia seguinte, a notícia não era totalmente falsa. Sob forte neblina e sem que a tripulação soubesse onde estava, o avião Douglas C-47, do Esquadrão de Transporte Aéreo da Força Aérea Brasileira e que servia ao vice-presidente da República, acidentou-se na área rural de Concórdia, município localizado a cerca de 490 quilômetros de Florianópolis. A confusão é que, diferente do alardeado, Café Filho, o vice de Getúlio Vargas, não estava dentro da aeronave.

Ocorre que, com a conclusão de compromissos em Foz do Iguaçu, no Paraná, a comitiva de Café Filho deveria voltar para o Rio de Janeiro, à época, capital do país. Porém, a aeronave que estava na cidade apresentou problema em um dos motores.

Outro avião foi acionado e levantou voo do Rio. Quando o Douglas C-47 se aproximou de Foz do Iguaçu para resgatar os políticos, a tripulação se deparou com forte tempestade e não encontrou lugar para pouso. Desnorteados, os pilotos que teriam um rio como referência, acabaram indo parar próximo do Rio Uruguai, no Oeste catarinense. Ao sobrevoar a região, a aeronave ficou sem combustível e como a cidade ainda não tinha aeroporto, o jeito foi achar um local para fazer um pouso de emergência.

Rio Uruguai teria confundido tripulação

Numa reportagem da Rádio Rural, de Concórdia, o jornalista Lucas Villiger gravou o depoimento do primeiro morador que chegou no local do acidente. O agricultor Diomedes Tagliare, que hoje se encontra acamado, contou como tudo aconteceu. Na época, ele tinha 20 anos e caminhava na estrada para ir ao Centro da cidade. Era por volta das 14h30min.

— Eu vi o avião passando muito baixo, assustei e botei as mãos na cabeça: “Meu Deus, o que está acontecendo?” Em seguida, escutei o barulho da queda. Corri até o lugar e encontrei quatro tripulantes já do lado de fora. Eles me perguntaram onde estavam e eu disse: em Concórdia, estado de Santa Catarina. Nenhum deles tinha se ferido — recorda.

O morador relembra que mal conseguiram conversar e o tempo fechou. Uma chuva muito forte caiu sobre Concórdia.

— Foi a primeira vez que eu coloquei a mão num avião — recordou Diomedes.

Construção de hangar e de pista de improviso

Quem também ajudou a resgatar a história foi Eduardo Pellizzaro, piloto comercial e pesquisador aeronáutico. Para ele, apesar de fatores complicadores, como condição meteorológica adversa e a topografia acidentadíssima da região de Concórdia, o avião conseguir pousar sem feridos mostra destreza.

— Os pilotos foram incríveis! Em se tratando de uma condição climática deplorável e o relevo da cidade, foi um milagre. Não há como descrever de outra forma — diz.

Pellizzaro conta que por ter ficada avariado, dias depois equipes de mecânicos da Força Aérea Brasileira (FAB) desembarcaram em Concórdia para fazer o conserto do avião. Foi construído um hangar para que os reparos fossem realizados. Finalizados os trabalhos, foi improvisada uma pista para a decolagem com destino ao Rio de Janeiro.

De acordo com Pellizzaro, a tripulação do C-47 era composta pelo comandante major Ernesto Lebre, copiloto major Aroldo Veloso e os telegrafistas Vilson Monteiro e Severino Andreis. Os quatro foram fotografados em frente à aeronave acidentada.

Além de ser considerado um ato inusitado, já que ninguém se feriu e o pouso de emergência praticamente ocorreu no meio do mato, o acidente teve outro fator com significado para os moradores de Concórdia: anos depois, no lugar do acidente, foi feita a construção do Santuário de Nossa Senhora Salete, a padroeira do município.

Passageiros famosos: Getúlio, Jango, Médici e até príncipe

Em 1955, um ano após o acidente, o C-47 2041 voltou a voar. Além de ter servido ao vice, Café Filho, transportou outros políticos importantes, como Getúlio Vargas, João Goulart e, até mesmo, o Príncipe dos Países Baixos, Bernardo de Lipa-Biesterfeld em viagem pelo Brasil. Exceto Getúlio Vargas, que se suicidou em 24 agosto de 1954, 40 dias depois do pouso de emergência, essas viagens aconteceram após o acidente em Concórdia.

Pesquisas apontam que o avião esteve em operação até 1973, sendo a última missão durante o governo Médici, em 30 de dezembro, quando decolou para Natal (RN), em apoio ao “COMAR5”. No dia 12 de março de 1976, ainda na Ditadura Militar que assombrou o país, a aeronave C-47 2041 foi entregue ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (MG). De acordo com a pesquisa realizada por Eduardo Pellizaro, junto ao amigo Roger Terlizzi, ligado à aviação, a aeronave ficou um período no Aeródromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, após ser vendida a particulares e passado pelo processo chamado de “canabalização das peças”.

Do caminho das tropas à construção do Santuário de Salete

Concórdia, no Oeste do Estado, surge com a abertura da estrada-de-ferro entre Rio Grande do Sul e São Paulo. Antes, o chamado Caminho das Tropas, era ponto de passagem dos tropeiros que subiam com gado para o centro do país. Em busca de novas terras, famílias de imigrantes italianas e alemãs saíram do estado gaúcho percorrendo a ferrovia. Chegaram à região de Concórdia em 1912, fundando uma pequena vila, que se tornou independente em 1934, depois de desmembrar-se de Joaçaba.

Historiadores apontam que, embora oficialmente a colonização tenha começado na década de 20, há igrejas na região que datam de 1900 (católica) e 1908 (protestante) o que confirma a existência de povoações antes da chegada das empresas de colonização. Graças à religiosidade dos italianos, algumas capelas foram sendo construídas pelas comunidades do interior.

Já o Santuário de Nossa Senhora da Salete, a padroeira, foi erguido em 1964 por iniciativa de moradores e com ajuda dos padres franciscanos, já que a Igreja Matriz ficava longe e o acesso era precário. Antes disso, em 1956, foi construída uma capela em homenagem à Nossa Senhora da Salete, na Linha Salete, a três quilômetros do Centro da cidade. Exatamente dois anos depois do acidente com o C-47, que ficou por alguns meses no local até o conserto para voltar a voar. Com cerca de 84 mil moradores, Concórdia possui tradição na agricultura e na pecuária e é referência na agroindústria brasileira.

Confira imagens do acidente

Tripulação em frente ao avião acidentado após pouso de emergência (Foto: Portal AeroEntusiasta)

Aeronave em solo concordiense, após o acidente. Dentro (na janela) Saul Dezanetti e (em cima) Diomedes Tagliari (Fonte: Livro Retalhos Históricos das Comunidades. de 1995, de autoria de Maria da Gra)

Aeronave após descomissionamento da FAB. Vendida ao Clube Náutico Água Limpa,
em São José do Rio Preto (SP) (Foto: Acervo Roger Terlizzi)

Jornal Correio da Manhã, Rio de Janeiro (Foto: Reprodução)

Jornal O Jornal, Rio de Janeiro (Foto: Reprodução)

Por Ângela Bastos (nsctotal.com.br)

Aviões colidem no pátio do aeroporto de Congonhas; voos são cancelados

Dois aviões de passageiros colidiram no solo do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no fim da tarde desta segunda-feira (29). O incidente ocorreu por volta das 17h03, no pátio de taxiamento das aeronaves.

O Boeing 737 MAX 8, prefixo PR-XMU, da Gol Linhas Aéreas foi atingido pelo Airbus A319-132, prefixo PT-TMT, da Latam. O avião da Gol estava estacionado e se preparando para decolar para Florianópolis (SC) com todos os passageiros a bordo. O Airbus, que havia acabado de pousar vindo do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, estava taxiando para o estacionamento quando sua asa colidiu com a cauda do Boeing 737.

O Boeing da Gol foi a aeronave que sofreu mais danos. Um buraco se abriu na parte inferior da fuselagem. Os aviões envolvidos no incidente seguiram para a manutenção, segundo informações das companhias. Ninguém ficou ferido.

Apesar do susto, as companhias informaram que o desembarque ocorreu em segurança. A Gol realocou os passageiros que tinham passagens para Florianópolis em outra aeronave. A Latam disse que está apurando a ocorrência.

Por conta do incidente, dois voos da Latam foram cancelados: o LA3064 (São Paulo Congonhas - Curitiba) e o LA3069 (Curitiba - São Paulo Congonhas). A companhia disse que está oferecendo assistência aos passageiros afetados e realocando-os em outros voos, conforme a disponibilidade.

Avião da Gol ficou danificado após colisão com aeronave da Latam em Congonhas (Foto: Cedido ao UOL)

Via UOL, Aeroin e ASN

Avião de pequeno porte cai em São Francisco do Sul (SC)

Acidente ocorreu em São Francisco do Sul. Piloto e passageiro morreram no momento do acidente.

(Foto: Reprodução/Diário da Jaraguá)

Uma aeronave de pequeno porte Hummingbird H2 caiu na tarde deste domingo (28) na rua Grécia, no bairro Ubatuba, em São Francisco do Sul, no Litoral Norte de Santa Catarina. Duas pessoas estavam no veículo que incendiou assim que atingiu o chão, segundo informações dos bombeiros. Ambos morreram.

Eliseu e Rogério, vítimas mortas em queda de girocóptero em SC (Fotos: Redes sociais/Divulgação)

O girocóptero, modelo do veículo de recreação que caiu, tem lugar para duas pessoas. As vítimas foram identificadas como Eliseu Hupalovski e Rogerio Jair Raulino.

(Foto: Prefeitura de São Francisco do Sul)

O local onde a aeronave caiu fica entre residências e uma área de mata (imagem abaixo), a cerca de 3 quilômetros distante de um aeroporto. Uma das testemunhas da queda, Pedro João dos Santos Filho disse que havia nevoeiro marítimo no momento do acidente.

Localização onde houve queda da aeronave com mortes em SC (Arte: g1)

"Caiu de repente, na terceira volta. Estavam girando na região. Vi ele caindo e vim correndo, veio o pessoal correndo, mas não pudemos fazer nada. Sorte que não atingiu as casas", relatou.

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Uma publicação compartilhada por Rádio Jaraguá FM - 101,3 (@radiojaragua)

Bombeiros Voluntários, Defesa Civil e Polícia Civil e Militar foram para o local, segundo a prefeitura. A ANAC foi acionada.

Via g1, ASN e Diário da Jaraguá

Aconteceu em 30 de julho de 2011: Acidente no pouso do voo Caribbean Airlines 523 na Guiana

Em 30 de julho de 2011, o voo 523 era um voo de passageiros que operava o serviço internacional regular da Caribbean Airlines do Aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, para Georgetown, na Guiana, com escala intermediária em Port of Spain, em Trinidad e Tobago.

Havia 157 passageiros e 6 tripulantes a bordo do Boeing 737-8BK (WL), prefixo 9Y-PBM, da Caribbean Airlines (foto acima), um avião com quatro anos de uso, que havia realizado seu primeiro voo em 06 de julho de 2007.

Após um voo sem intercorrências, a tripulação iniciou a descida à noite para o Aeroporto Georgetown-Cheddi Jagan.

À 01h32 hora local (05h32 UTC), após aterrissar na pista 06 sob tempo chuvoso, a aeronave não parou como o esperado, seguindo o curso e caindo em um aterro, parando a 100 metros (330 pés) após o final da pista 06, depois de passar por cima de uma estrada e se dividir em duas seções.

Cinco passageiros ficaram feridos, enquanto todos os outros ocupantes ficaram ilesos. A aeronave ficou destruída. A equipe de resposta de emergência da Guiana apareceu no local do acidente duas horas após o acidente.

Nenhuma morte foi relatada imediatamente após o acidente. Dois passageiros quebraram as pernas. A maioria dos feridos foi tratada no Diamond Diagnostic Hospital e depois enviada para o Georgetown Public Hospital, onde 35 passageiros foram tratados com ferimentos nas pernas, costas e pescoço.

A primeira-ministra de Trinidad e Tobago, Kamla Persad-Bissessar, voou para a Guiana para avaliar a situação, porque o governo de Trinidad e Tobago é dono da Caribbean Airlines.

Outros funcionários da Autoridade de Aviação Civil de Trinidad e Tobago (TTCAA) e do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) foram convidados a comparecer à Guiana para ajudar nas investigações.

A Autoridade de Aviação Civil da Guiana (GCAA) chefiou a investigação técnica, com a assistência do NTSB e do TTCAA.

A Agência de Informação Governamental (GINA) da Guiana relatou a provável causa de erro do piloto, afirmando: "A causa do acidente foi a aeronave pousando muito além da zona de toque devido ao capitão manter excesso de potência durante o flare e não usar a aeronave capacidade total de desaceleração, resultando na ultrapassagem do pavimento da aeronave e fraturamento da fuselagem." 

O Relatório Final da investigação foi divulgado três ano e dois meses após o acidente. A aeronave foi danificada além do reparo no acidente. O acidente representa a nona perda do casco de um Boeing 737-800.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, The Aviation Herald, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Proteus Airlines 706 - Desvio Mortal

Via Ultra Documentários

Aconteceu em 30 de julho de 1998: Voo Proteus Airlines 706 - A colisão no ar em Quiberon Bay, na França

Em 30 de julho de 1998, o voo 706 da Proteus Airlines era um voo regular doméstico de Lyon para Lorient, França, operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo F-GSJM, da Proteus Airlines, um avião que havia realizados eu primeiro voo em 1996. A bordo da aeronave estavam 12 passageiros e dois tripulantes.

Um Beechcraft 1900D da Proteus Airlines, semelhante à aeronave do acidente

O voo 706 decolou de Lyon – Saint-Exupéry às 12h21, horário local, em um voo com destino ao aeroporto Lorient Lann-Bihoué. Após cerca de setenta minutos de voo, a tripulação fez um pedido ao controlador de aproximação de Lorient para desviar de sua rota ligeiramente para o oeste para a baía de Quiberon.

O motivo desse desvio era dar aos passageiros e tripulantes uma vista do SS Norway (anteriormente chamado de SS France), na época o maior transatlântico já construído na França.

Exames posteriores do gravador de voz do cockpit do 1900D revelaram que um passageiro dirigiu-se ao cockpit e disse ao piloto e ao copiloto da presença do SS Norway nas proximidades, e então sugeriu que a tripulação levasse a aeronave para mais perto do navio.

Um pouco antes, o avião Cessna 177RG Cardinal, prefixo F-GAJE, pertencente a um clube de voo local, com apenas com o piloto a bordo, decolou do campo de aviação em Vannes para um voo local para Quiberon.

Às 13h53, depois de ser autorizado a descer a 3.700 pés (1.100 m) sobre a baía, a tripulação do Proteus contatou o controle de tráfego aéreo novamente e cancelou seu plano de voo para operar sob regras de voo por instrumentos, mudando para regras de voo visual.

Um Cessna 177RG Cardinal, semelhante à aeronave do acidente

Eles então colocaram o Beechcraft 1900D em uma descida de 2.500 pés (760 m) para 2.000 pés (610 m) enquanto faziam uma volta de 360​​° ao redor do navio.

Às 13h56, o piloto do Cessna contatou o serviço de informações de voo em Quiberon ao passar por Larmor-Baden e informou-os de sua intenção de descer de 3.000 pés (910 m) para 1.500 pés (460 m).

Às 13h57, a tripulação do Proteus anunciou ao controlador de aproximação de Lorient que havia chegado ao final de sua volta de 360​​° e pediu para fazer um curso direto para Lorient.

Logo após receber a confirmação deste pedido às 13h58, a aeronave da Proteus colidiu com o Cessna. 

A gravação de voz da cabine terminou no momento da colisão, e a gravação de dados de voo terminou dois segundos depois. Nesses dois segundos, o avião rolou de 7,1 para 56 graus para a esquerda e caiu 95 graus. 

Ambas as aeronaves caíram imediatamente na água, na Baia de Quiberon, na costa sul da Bretanha, na França, matando todos os 14 passageiros e tripulantes a bordo do Beechcraft, bem como o único ocupante do Cessna 177.

A investigação revelou que o transponder do Cessna não havia sido ligado. Na documentação publicada pelo Serviço de Informação Aeronáutica em 1997 e 1998 e provavelmente utilizada pelo piloto do Cessna, o uso de um transponder durante a operação sob regras de voo visual pode ser interpretado como opcional.

Como resultado do transponder estar desligado, o Cessna não foi retratado na tela do radar do controlador de aproximação de Lorient e suas informações de tráfego não puderam ser retransmitidas para a tripulação do Beechcraft.

Em comunicação com um controlador do AFIS em Quiberon, o piloto do Cessna também não foi informado da presença do Beechcraft.

Embora um sistema TCAS no Beechcraft não tivesse evitado o acidente sem o transponder do Cessna operando, o relatório também observou que o BF Goodrich TCAS instalado no Beechcraft na fábrica havia sido removido por ainda não ter sido aprovado para operação na França. 

Se o transponder do Cessna não tivesse sido desligado e o TCAS do Beechcraft não tivesse sido desinstalado, um piloto com tempo de reação esperado provavelmente teria evitado a colisão por cerca de 300 pés.

A investigação revelou ainda que a organização da atividade no cockpit do Beechcraft, bem como a sua ergonomia durante a curva de 360​​° para a esquerda, não permitiam uma monitorização eficaz durante a fusão das duas aeronaves, nomeadamente do lado externo da curva, colocando o Cessna no ponto cego do Beechcraft.

Acredita-se que a posição do sol, bem como a configuração da fuselagem do Cessna e a cobertura do nariz tenham impedido a visão do piloto do Cessna momentos antes da colisão.

Após este acidente, a BEA recomendou que os pilotos só deveriam cancelar os planos de voo das regras de voo por instrumentos em casos de necessidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de julho de 1997: Voo Air Littoral 701 Avião se acidenta ao sair da pista em Florença, na Itália

Em 30 de julho de 1997, o avião turboélice ATR 42-512, prefixo F-GPYE, da Air Littoral (foto abaixo), operava o voo 701, um voo regular de passageiros de Nice, na França, para Florença, na Itália, levando a bordo 14 passageiros e três tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente

Por volta das 10h30, após um voo tranquilo de Nice, a aeronave preparou-se para pousar no aeroporto Peretola de Florença, onde o tempo foi relatado como CAVOK, ou seja, boa visibilidade e sem nuvens; o vento era leve e variável. 

A tripulação optou por pousar na pista 23, que tem uma soleira deslocada de 620 metros (2.030 pés). Tal escolha foi descrita como incomum, nas condições dadas; oitenta por cento das aeronaves que operavam no aeroporto naquele dia haviam pousado na pista oposta, pista 05.

Às 10h36, a aeronave foi observada tocando fundo na pista e a uma velocidade muito maior do que o normal. Em seguida, ele ultrapassou o final da pista, colidiu com a cerca do perímetro do aeroporto e caiu em uma vala próxima à autoestrada A11. 

O motor direito parou quando a hélice tocou o solo, mas o motor esquerdo continuou funcionando pelos 45 minutos seguintes, enquanto ocorriam as operações de resgate. 

Todos os passageiros foram evacuados rapidamente, mas devido aos danos na seção da cabine, demorou cerca de uma hora para libertar os dois tripulantes. 

O capitão Remy Cuculière foi hospitalizado, mas sucumbiu aos ferimentos quatro dias depois; o primeiro oficial Alain Blayes e 13 outros passageiros ficaram feridos.

Na época, a agência italiana de investigação de acidentes aéreos, a Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, ainda não havia sido criada, portanto o assunto foi encaminhado à Autoridade de Aviação Civil Italiana e ao Ministério Público.

Verificou-se que durante o pouso, o primeiro oficial era o piloto voando e estava em treinamento de linha sob a supervisão do capitão. O promotor determinou que a aproximação final foi realizada em velocidade e razão de descida excessivas, acionando inclusive o sistema de alerta de bordo associado, que foi ignorado. Nenhum defeito técnico foi encontrado na aeronave.

O primeiro oficial e dois gerentes da Air Littoral - o chefe de treinamento e o chefe de recursos humanos - foram acusados ​​de homicídio culposo e de causar um desastre aéreo, mas foram absolvidos em novembro de 2003. A responsabilidade pelo acidente acabou sendo colocada no capitão, e sua decisão "imprudente" de prosseguir com o pouso, apesar da abordagem insegura.

O que sobrou da aeronave após o acidente

O acidente destacou as limitações do aeroporto Peretola de Florença, que está geograficamente limitado entre a autoestrada A11 e o Monte Morello de 930 metros de altura (3.050 pés) . O evento foi citado nos anos seguintes como argumento contra as propostas de desenvolvimento do aeroporto, com os oponentes recomendando a expansão do Aeroporto de Pisa nas proximidades.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro