Aconteceu em 28 de julho de 1945: A colisão de um bombardeiro B-25 da Força Aérea dos EUA contra o Empire State Building

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Em 28 de julho de 1945, o bombardeiro North American B-25D-20 Mitchell, número de cauda 41-30577, das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, colidiu com o lado norte do Empire State Building, na cidade de Nova York, enquanto voava em meio a uma espessa neblina. O acidente matou quatorze pessoas (três tripulantes e onze pessoas no prédio) e cerca de vinte e quatro outras ficaram feridas. Os danos causados ​​pelo acidente foram estimados em 1 milhão de dólares (equivalente a cerca de 16 milhões de dólares em 2022), embora a integridade estrutural do edifício não tenha sido comprometida.

Um bombardeiro North American B-25D-20 Mitchell similar ao que colidiu com o Empire State

O acidente do B-25 Empire State Building: tragédia na 34th Street

Por estar no auge do verão, o dia estava excepcionalmente sombrio e nebuloso. Apesar do frio manto cinza que envolvia os altos edifícios de Manhattan, os nova-iorquinos tinham muitos motivos para se sentirem bem naquele sábado, 28 de julho de 1945. Os Yankees haviam derrotado o Philadelphia Athletics por 2 a 0 no dia anterior. 

A guerra na Europa já havia terminado há dois meses e meio. O presidente Harry S. Truman estava na Alemanha, revisando as tropas em Frankfurt-am-Main e se preparando para a conferência dos “Três Grandes” em Potsdam, Alemanha, com Josef Stalin e o novo primeiro-ministro britânico, Clement R. Attlee (que acabara de derrotou Winston Churchill nas eleições gerais alguns dias antes). Em França, o marechal Henri-Philippe Pétain, que chefiou o regime colaboracionista nazi de Vichy, foi julgado por traição.

No entanto, ainda havia uma guerra em curso, com os japoneses tão desafiadores como sempre e recusando-se desdenhosamente a aceitar a proclamação conjunta dos EUA, China e Grã-Bretanha exigindo a rendição imediata. Não fazê-lo, de acordo com a proclamação, resultaria na “destruição imediata e total” do Japão. O que os japoneses e quase todos os americanos, excepto um pequeno grupo, não sabiam era que, apenas 13 dias antes, os Estados Unidos tinham testado secretamente uma bomba atómica no deserto perto de Alamogordo, Novo México.

Os jornais de julho de 1945 estavam cheios de histórias de bombardeios incendiários contra cidades japonesas e de declarações de oficiais militares de que os Estados Unidos estavam preparando uma força de sete milhões de homens, 8.000 aviões e um número incontável de navios para a planejada invasão do Japão. .

E para manter a euforia geral sob controlo, o Departamento de Guerra acabava de divulgar números que mostravam que 5.741 militares americanos tinham sido mortos, feridos ou desaparecidos na semana de 21 de Julho.

Mas, ainda assim, o estado de espírito de Nova Iorque e da América era positivo, havia uma sensação no ar de que o Japão não conseguiria resistir por muito mais tempo, de que a paz estava, se não mesmo ao virar da esquina, pelo menos a apenas alguns quarteirões dali.

Naquele sábado, 28 de julho de 1945, o tenente-coronel William Franklin Smith Jr., de Watertown, Massachusetts, estava pilotando um bombardeiro B-25 Mitchell em uma missão de transporte de pessoal de rotina do Campo Aéreo do Exército de Bedford, em Massachusetts, para o Aeroporto Metropolitano de Newark, em Nova Jersey. 

Smith pediu autorização para pousar, mas foi avisado de visibilidade zero. Prosseguindo de qualquer maneira, ele ficou desorientado pela neblina e virou à direita em vez de à esquerda após passar pelo Edifício Chrysler.

Pedestres carregando guarda-chuvas em Nova York estavam em grande número naquela chuvosa manhã de sábado de 28 de julho, fazendo compras na Macy's, Gimbel's, Barney's e outras lojas de departamentos de Manhattan, em busca de bens de consumo que lhes foram negados durante anos devido ao racionamento durante a guerra. Outros tomavam o café da manhã nos diversos restaurantes da Quinta Avenida. Um grupo de homens, mulheres e crianças já estava a mais de 300 metros acima do centro de Manhattan, mas desapontados por não conseguirem ver através da neblina da “sopa de ervilhas” do mirante da estrutura mais alta do mundo – os 1.250 metros de altura. Empire State Building, com trinta centímetros de altura.

Num dia normal de trabalho, cerca de 15 mil pessoas trabalhavam no arranha-céus, mas neste sábado apenas cerca de 1.500 estavam presentes. Entre os que estavam no edifício estavam alguns trabalhadores do escritório dos Serviços Católicos de Ajuda à Guerra, no 79º andar, trabalhando na prestação de ajuda aos milhões de sem-abrigo e pessoas desamparadas nas zonas de guerra em todo o mundo. Ninguém sabia que esta manhã seria diferente de qualquer outra em Nova York até um dia de setembro, 56 anos depois.

Pouco antes das 10h, o rugido baixo de um grande avião rugiu no céu nebuloso. As pessoas na rua olharam para cima e ficaram surpresas ao ver um bombardeiro bimotor B-25D Mitchell, voando apenas algumas centenas de metros acima deles, entre edifícios altos ao norte da 42nd Street, em direção ao sudoeste. Houve espanto entre os espectadores quando pareceu que o avião tinha acabado de perder o Chrysler Building e se dirigia ao Grand Central Office Building, ao lado da Beaux Arts Grand Central Station, na Park Avenue com a 42nd Street.

“Suba, seu idiota!”

No último segundo, porém, o avião desviou para a direita e subiu, errando a estrutura, apenas para ver o Empire State Building de repente surgir da névoa imediatamente em seu caminho. Centenas de pessoas teriam memórias indeléveis dos acontecimentos daquele dia. Stanley Lomax, um locutor esportivo da rádio WOR, estava dirigindo para o trabalho quando ouviu o barulho dos motores do B-25, olhou para cima e gritou reflexivamente: “Suba, seu idiota!” Mas seu grito não foi ouvido.

Walter Daniels, editor do New York Times, caminhava pela 43rd Street a caminho do trabalho quando o homem-bomba passou voando por cima. “O rugido dos motores soava ameaçadoramente baixo”, disse ele, “e parecia estar indo a uma velocidade incrível. Acredito que as pessoas devem ter pressentido o desastre; todos que estavam à vista começaram a correr para a Quinta Avenida para ver o que estava acontecendo.” Quando Daniels teve uma visão clara do Empire State Building, “formas de chamas jorraram em todas as direções” do lado norte do edifício.

Atingindo o Empire State Building

Houve uma explosão abafada e as pessoas na rua gritaram e gritaram enquanto o homem-bomba de 10 toneladas se enterrava na estrutura imponente. Por quilômetros ao redor, as pessoas disseram ter sentido o que parecia ser um terremoto. Uma funcionária do prédio, Doris Pope, relembrou “Naquele dia, quando nos preparávamos para o intervalo para o café, ouvimos um barulho terrível e o prédio começou a tremer…. Ao olharmos pela janela do terceiro andar, vimos destroços caindo na rua. Imediatamente pensamos que Nova York estava sendo bombardeada.”

Ela não foi a única. Uma testemunha, Alfred Spalthoff, relatou ter visto o avião atingir o prédio. “Quando aconteceu, houve uma grande explosão que parecia vir de quatro ou cinco andares ao mesmo tempo no lado da Rua 34, e também no lado oeste do edifício, e tudo pareceu pegar fogo, ardendo ferozmente.”

Outro observador, Marvin Sherres, que trabalhava na sua agência de publicidade nas proximidades, disse a um repórter que houve um estrondo baixo de trovão, seguido por “um grande clarão, e chamas laranja e vermelhas saltaram pela lateral do edifício”.

Monsenhor Patrick A. O'Boyle, diretor executivo dos Catholic War Relief Services, cujos escritórios ficavam no 79º andar do Empire State Building, caminhava pela 34th Street na 7th Avenue com o padre Edward E. Swanstrom, diretor executivo assistente da organização, quando eles viram o avião entrar no prédio. Temendo que a colisão ocorresse no nível de seus escritórios ou próximo a ele, eles começaram a correr em direção ao desastre.

Milhares de outras pessoas também começaram a correr – algumas em direção ao local e outras para longe dele. Mas o que estava acontecendo fora do Empire State Building não era nada comparado ao que estava acontecendo lá dentro.

Preocupação com o clima

Bill Smith aparentemente tinha tudo a seu favor. Um graduado alto e de ombros largos da Academia Militar dos EUA em West Point (turma de 1942), onde se formou em futebol e ganhou honras de All-American no lacrosse, voltou da guerra.

Veterano de 100 missões de combate inéditas na França e na Alemanha – 34 delas como piloto – Smith recebeu duas Cruzes Voadoras Distintas, quatro Medalhas Aéreas e a Croix de Guerre francesa. De alguma forma, contra todas as probabilidades, ele havia sobrevivido à guerra e agora estava nos Estados Unidos, aproveitando alguns dias com sua esposa Martha, uma ex-enfermeira do Exército, e seu filho pequeno em Watertown, Massachusetts, nos arredores de Boston.

O tenente-coronel de 27 anos, formalmente conhecido como William Franklin Smith Jr., era o vice-comandante do 457º Grupo de Bombardeio, uma unidade recentemente enviada do exterior. Durante seus mais de um ano de serviço de combate em sua base em Glatton, Inglaterra, o grupo realizou 235 missões, sendo a última no aniversário de Hitler, 20 de abril de 1945.

Smith, natural de Birmingham, Alabama, que tinha uma vaga semelhança com o astro de cinema Clark Gable, era o comandante popular do 750º Esquadrão de Bombardeio do grupo. Após o colapso da Alemanha nazista, o grupo retornou aos Estados Unidos em junho de 1945 e estava em processo de remontagem em Bradley Field, a base aérea do Exército em Sioux Falls, em preparação para o retreinamento em B-29 e possível implantação no Pacífico. 

O coronel Smith estava na última etapa de uma viagem através do país, de Dakota do Sul até a Costa Leste. Embora descrito como “alegre” e “despreocupado” por seus homens, a esposa de Smith detectou nele um ar incomum de apreensão enquanto ele se preparava para sua fuga naquela manhã cinzenta e chuvosa de julho. “Ele tinha muitas dúvidas sobre o tempo e disse que as condições de voo seriam ruins”, disse ela a um repórter.

Na noite anterior, ela contou, ele havia colocado o filho deles, William F. Smith III, no colo e dito: “O jovem me reconheceu pela primeira vez desde que voltei para casa. Nossa, faz um homem se sentir grande e importante por ter um filho como o nosso.”

Um voo de rotina

A missão do Coronel Smith naquela manhã era rotineira, livre de ataques antiaéreos e caças inimigos: voar da Base Aérea do Exército de Hanscom em New Bedford, Massachusetts, para o Campo Aéreo do Exército de Newark, onde ele deveria buscar o comandante da base aérea de Sioux Falls, Coronel SE Bogner, antes de retornar para Dakota do Sul. Smith decidiu tirar uma pequena licença e passar alguns dias com Martha e o pequeno Billy, onde eles moravam perto de Boston.

O único outro tripulante que acompanhava Smith era o sargento da Força Aérea Christopher S. Domitrovich, de Granite City, Illinois, de 31 anos, que o acompanhou desde a base de Sioux Falls. Como engenheiro de voo a bordo de um C-47 do 72º Esquadrão de Transporte de Tropas, entregando pára-quedistas para a Operação Market-Garden, Domitrovich foi abatido sobre a Holanda em 17 de setembro de 1944 e capturado pelos alemães, mas escapou e voltou para território amigo. linhas. Não se sabe qual o papel que Domitrovitch desempenharia no voo daquela manhã, mas é provável que ele fosse o engenheiro de voo de Smith.

Smith permitiu que outro militar, um companheiro de maquinista de aviação da Marinha dos EUA, de 20 anos, chamado Albert G. Perna, pegasse uma carona de última hora de Boston até a área de Nova York. Perna estava voltando para casa para ficar com seus pais no Brooklyn, cujo outro filho havia morrido em maio, quando seu contratorpedeiro, Luce (DD-522), foi afundado na costa de Okinawa.

Depois de realizar suas verificações normais de pré-voo, Smith aqueceu os dois motores, taxiou até o final da pista, avançou até o avião atingir a velocidade de decolagem e então decolou sob chuva e nuvens baixas às 8h55.

Martha Smith, vendo o marido decolar, acenou para o avião que desaparecia rapidamente. Ela não percebeu que seria a última vez que o veria.

Coronel Smith no coração de Manhattan

Pouco menos de uma hora depois de ter deixado New Bedford, o tenente-coronel Smith e os dois homens que o acompanhavam aproximaram-se de Nova Iorque. Olhando pelas janelas da cabine do bombardeiro, tudo o que Smith conseguia ver abaixo era um cobertor grosso e cinza. Não tenho certeza de onde ele estava, às 9h50. ele comunicou-se pelo rádio com o Campo La Guardia e foi informado de que já estava 24 quilômetros ao sul do aeroporto. Os dois homens na torre de controle, Victor Barden, operador-chefe, e Gerald Adie, supervisor do controlador de tráfego aéreo, aconselharam-no a voltar e pousar lá, em vez de tentar chegar a Newark.

Um relatório oficial sobre o acidente observou: “Em dois minutos, este avião apareceu diretamente a sudeste de La Guardia, e o Sr. Barden, acreditando que pretendia pousar, deu-lhe a pista, a direção do vento e a velocidade”. Mas Smith disse à torre que seu destino era o Campo Aéreo do Exército de Newark e era para lá que ele queria ir. A torre então ligou para o Airways Traffic Control, que disse que o teto em Newark era de apenas 600 pés e repetiu a recomendação de que o B-25 tentasse pousar em La Guardia.

Mas Smith foi insistente. Barden disse a Smith para ficar sobre Queens, no lado sudeste de La Guardia e ao sul da vizinha Whitestone Bridge, enquanto contatava o Controle de Voo Consultivo do Exército para obter autorização para trazer o avião para La Guardia. Mas o Serviço de Aconselhamento do Exército disse que a informação da Autoridade de Aviação Civil de que o teto de 600 pés em Newark estava errada; na verdade, eram 300 metros, com uma visibilidade de três quilômetros e meio. Ao ser informado disso, Smith disse à torre que queria seguir para Newark, pois era lá que o coronel Bogner o esperava.

Esta vista aérea de Manhattan mostra como o Empire State Building
dominou o horizonte durante a década de 1940

Barden então liberou Smith para Newark, mas avisou-o de que não conseguia ver o topo do Empire State Building de sua posição na torre. Smith, sem navegador a bordo e acreditando erroneamente que estava a oeste de Manhattan, sobre o rio Hudson, quando, na verdade, estava sobre o East River e se dirigindo para o coração de Manhattan, estabeleceu um curso sudoeste para o que ele pensava ser Newark.

Em segundos, Smith se viu em um desfiladeiro de arranha-céus, totalmente confuso e perdido. Pessoas em escritórios e prédios de apartamentos olhavam espantadas enquanto o grande avião passava rugindo na altura dos olhos. Eles sentiram que só um milagre poderia evitar uma tragédia horrível. Tendo perdido por pouco o Art Déco Chrysler Building e o Grand Central Office Building que se estendia das ruas 42 a 56 entre as avenidas Madison e Lexington, Smith tentou escalar e desviar, mas era tarde demais. O que aconteceu a seguir foi uma tragédia grega composta de muitos atos, todos comprimidos em poucos segundos.

Uma “bola de chamas”

Às 9h40, o B-25 bateu no lado norte do prédio de 102 andares no 79º andar, cerca de 270 metros acima da 34th Street, a uma velocidade estimada de 320 quilômetros por hora. O impacto abriu um buraco de 5,5 m × 6,1 metros na parede externa onde estavam os escritórios dos Serviços de Ajuda à Guerra e do Conselho Nacional Católico de Bem-Estar. A asa esquerda foi cortada e desceu para a Madison Avenue, a um quarteirão de distância. Detritos choveram do prédio.

Pior ainda, combustível em chamas foi expelido dos tanques rompidos do avião, engolindo quase todo o 79º andar em chamas, imolando instantaneamente muitas das 15 a 20 jovens que trabalhavam no escritório dos Serviços Católicos de Ajuda à Guerra e derramando-se pelas escadas e poços dos elevadores como se fossem derretidos. lava.

Paul Dearing, um relações públicas voluntário de 37 anos que trabalhava para o escritório Catholic War Relief, ficou preso e viu as chamas avançando em sua direção; ele saltou de uma janela e morreu ao se chocar contra uma varanda cinco andares abaixo. 

Um militar ao lado de um pedaço de destroço do bombardeiro B-25 perto da 33rd Street

Outro homem, zelador de um prédio, era a única pessoa no 78º andar desocupado quando o avião caiu; ele foi preso e morto pelas chamas. Catherine O'Connor, trabalhadora dos Catholic War Relief Services, ela própria ferida, lembrou-se do horror daquele dia: “O avião explodiu dentro do edifício. 

Passaram-se cinco ou seis segundos - eu estava cambaleando tentando manter o equilíbrio - e três quartos do escritório foram instantaneamente consumidos por esse lençol de chamas. Um homem estava dentro da chama. Eu pude vê-lo. Era um colega de trabalho, Joe Fountain. Todo o seu corpo estava em chamas. Continuei chamando-o: 'Vamos, Joe! Vamos, Joe! “(Embora Fountain tenha conseguido sair do fogo e escapar do prédio, suas queimaduras foram muito graves e ele sucumbiria aos ferimentos alguns dias depois).

No momento do impacto, um dos motores do B-25 arrancou-se de sua asa e foi arremessado a 25 metros do 79º andar, através de paredes e divisórias, e explodiu no lado sul do prédio, caindo sobre um 12 Edifício de dois andares na 10 West 33rd Street e iniciou um incêndio que destruiu a cobertura do estúdio do escultor Henry Hering.

O outro motor atravessou as paredes do escritório, caiu em um dos 10 poços do elevador e caiu até o subsolo, 300 metros abaixo, levando consigo um elevador vazio. Quando o avião bateu, a operadora de outro elevador no lado sul, Betty Lou Oliver, de 20 anos, tinha acabado de abrir as portas; o impacto a jogou para fora do carro e caiu no saguão do 80º andar, ferindo-a gravemente. 

Duas mulheres que trabalhavam num escritório naquele andar, milagrosamente intocadas pelo desastre, correram em seu auxílio. Entregaram Betty Lou ao operador de outro elevador que acabara de chegar ao andar e imploraram-lhe que a transportasse para o nível da rua. Quando as portas do carro se fecharam, um forte estalo metálico foi ouvido quando o cabo se rompeu. Este carro também começou sua rápida descida em direção à destruição certa.

Milagrosamente, o sistema hidráulico de emergência do sistema do elevador acionou os freios do carro que mergulhava, e os cabos cortados sob o elevador se acumularam e agiram como uma mola enrolada que desacelerou o elevador ao cair. O ar que ficou preso no espaço confinado do poço também foi comprimido pela queda do carro e aumentou a pressão que retardou a descida do elevador.

Bombeiros e investigadores abrem caminho entre os escombros ainda fumegantes deixados por um bombardeiro B-25 depois que ele caiu no 79º andar do que era então o edifício mais alto do mundo, em 28 de julho de 1945

A essa altura, carros de bombeiros de toda a cidade gritavam de seus postos e disparavam para o pandemônio no número 350 da Quinta Avenida. Devido aos danos nos elevadores, os bombeiros não conseguiram passar do 60º andar e, carregando mangueiras e outros equipamentos portáteis, subiram as escadas. Felizmente, os fontanários do edifício não foram danificados, por isso os bombeiros tiveram água suficiente para extinguir o incêndio; a maioria das chamas foi apagada em 40 minutos.

O prefeito de Nova York, Fiorello La Guardia, que estava na prefeitura quando os primeiros alarmes soaram, correu para o local. Ele ficou na calçada perto do Empire State Building e observou enquanto carros de polícia, ambulâncias e 41 caminhões de bombeiros de 23 postos de bombeiros paravam ao redor do prédio e homens corajosos corriam para extinguir o incêndio e resgatar os sobreviventes. Furioso, o corpulento e diminuto prefeito sacudiu os punhos e murmurou: “Eu disse ao Exército para não sobrevoar a cidade!”

Heroísmo no Empire States Building

Houve inúmeros episódios de heroísmo realizados naquele dia. Quando o avião bateu, as chamas atingiram o topo do poço do elevador que dava para o deck de observação, seguidas por uma explosão de sujeira e detritos, mandando aqueles que estavam no convés (relatos sobre o número de pessoas lá variaram de três a 50 ou 60) em pânico. Frank Powell, gerente da torre, conduziu o grupo em segurança pela escada à prova de fogo, que estava cheia de pessoas evacuando os outros andares.

No lado oeste do 80º andar, a menos de 3 metros de onde o avião se enterrou no prédio, outro drama estava acontecendo. O andar abrigava os escritórios de Arthur E. Palmer, engenheiro consultor da Caterpillar Tractor Company. Lá dentro estavam Palmer e seu assistente, DJ Norden.

Palmer relembrou: “Fomos levantados um metro de nossas cadeiras e jogados no chão – pensei que fosse uma bomba japonesa!” Chamas do andar de baixo cobriram as janelas. Palmer e Norden tentaram fugir para um corredor, mas o corredor também foi envolvido pelo fogo. Eles viram uma operadora de elevador que estava gravemente queimada e gritando.

“Ela parecia querer pular pela janela”, disse Palmer, mas os dois homens a contiveram e a levaram de volta ao escritório, que estava rapidamente se enchendo de fumaça.

Percebendo que seu escritório provavelmente era uma armadilha mortal, um dos homens encontrou um martelo e começou a usá-lo para quebrar a parede de uma suíte adjacente. “Quando [o buraco] era grande o suficiente, Norden passou”, contou Palmer. “Ele pegou os braços da garota do elevador. Peguei suas pernas e a puxamos e empurramos. Depois que saí, pegamos ela pelos braços e a conduzimos pelo escritório vazio até um corredor que nos levou a uma escada.”

O trio desceu cerca de 30 andares até se deparar com um posto de atendimento ad hoc montado por médicos e socorristas. Quando entregaram a menina à equipe médica, ela olhou para eles e disse baixinho: “Obrigada por salvar minha vida”.

Trabalhadores vasculham as ruínas do escritório do Catholic War Relief Services, que sofreu todo o impacto da colisão do avião.  Milagrosamente, o número de mortos não foi superior às 14 pessoas mortas

Enquanto tudo isso acontecia, subindo as escadas estava Harold J. Smith, de 26 anos, um veterano com alta médica. Ele estava no 62º andar quando o prédio foi abalado pela colisão. Olhando pela janela, ele viu mulheres assustadas muitos andares acima dele, com fumaça saindo da janela atrás delas, gritando por socorro. Sem pensar duas vezes, Smith começou a “nadar contra a corrente” contra o fluxo de pessoas que desciam as escadas até chegar ao 79º andar, que estava em chamas.

Nos calcanhares de Smith estava um grupo de bombeiros da Engine Company 54; juntos, eles conseguiram resgatar os sobreviventes histéricos, muitos deles machucados, cortados e queimados, e levá-los para um local seguro em um andar inferior.

Herbert Fabian, um garoto de 17 anos do Brooklyn, foi outro socorrista. Ele encontrou um elevador abandonado no saguão principal, subiu nele e resgatou 20 pessoas presas entre o 30º e o 40º andar.

“Graças a Deus a Marinha está aqui!”

Outro ato de heroísmo foi realizado por Donald Malony, um aprendiz de farmacêutico da Guarda Costeira, de 17 anos, companheiro de Detroit. Ele vinha treinando há nove meses na base da Guarda Costeira em Groton, Connecticut, e estava em Nova York em licença.

Don Maloney, guarda costeiro, carrega um kit de primeiros socorros enquanto
ajuda uma mulher ferida a descer as escadas do Empire State Building

Quando viu o B-25 atingir o prédio, ele sabia que haveria vítimas. Uniformizado, ele correu até uma drogaria na rua 33 do prédio e exigiu morfina, seringas e kits de primeiros socorros. O assustado funcionário entregou-lhe “o maior kit de primeiros socorros que ele tinha, uma quantidade de morfina, uma seringa e várias agulhas”.

Vendo bombeiros no saguão indo para o porão do prédio, Malony os seguiu escada abaixo, onde encontrou um grupo de bombeiros abrindo um buraco na parede de concreto do poço do elevador e na cabine do elevador atrás dele. Sendo a menor pessoa presente, Malony disse que os bombeiros o incentivaram a rastejar pelo buraco e entrar no elevador destruído.

“Entrei no elevador”, disse ele, “e fui até a operadora, que estava gravemente queimada por causa da gasolina em chamas. A garota estava consciente. Um homem ferido também estava no local, caído no chão do carro. Ao ver seu salvador na penumbra do elevador, ela murmurou: “Graças a Deus a Marinha está aqui! Eu ficarei bem agora.

Ele a ajudou a passar pela abertura e depois ajudou o homem a sair. Malony então começou a trabalhar administrando os primeiros socorros à mulher. Ele notou que ambas as pernas dela estavam gravemente queimadas, mas que seu pesado uniforme de operador de elevador protegia a maior parte do resto dela. Ele também ajudou os bombeiros a prestar socorro ao outro ocupante do carro.

O médico adolescente ainda não havia terminado, entretanto. Pegando seu kit de primeiros socorros, ele começou a subir as escadas. Sem saber exatamente onde ocorreu o acidente, Malony abriu a porta da escada em todos os andares para ver se havia algum ferido lá. No 70º andar, ele encontrou três feridos e os carregou, um de cada vez, até o 67º andar para tratamento adicional.

Acima do 70º andar, ele encontrou poças de combustível e óleo, cascatas de água descendo as escadas (alguns dos bombeiros haviam pegado os elevadores ainda operacionais até o 78º e ​​79º andares e estavam apagando o fogo), paredes chamuscadas e uma fumaça espessa e sufocante. Ainda sem cumprir sua missão de misericórdia, ele chegou ao 79º andar e ajudou os bombeiros e outros na difícil tarefa de recuperar os corpos, a maioria dos quais foram queimados de forma irreconhecível.

Onze mortes

Além dos três homens no homem-bomba, houve 11 mortes no prédio. Nove dos civis mortos eram trabalhadores de escritório, enquanto os outros eram zeladores e ascensoristas. Houve 26 feridos, incluindo vários bombeiros.

Uma mulher ferida é removida do Empire State Building após a queda do avião bombardeiro B-25

No final, o acidente causou danos de 1 milhão de dólares à estrutura de alvenaria reforçada e a outros edifícios atingidos por destroços, mas os trabalhadores conseguiram reparar o Empire State Building em apenas três meses. Os inquilinos também começaram a retornar ao Empire State Building assim que os reparos foram concluídos; A Catholic Relief Services ainda mantém escritórios no 79º andar hoje.

Após o acidente, Nova York e a CAA (hoje FAA) fortaleceram as regras de voo sobre a cidade, e a Força Aérea do Exército exigiu treinamento adicional para os pilotos em transição do combate para o voo doméstico.

Olhando para o buraco de entrada feito pelo bombardeiro bimotor no lado da rua 34 do prédio

Algumas pessoas exploraram o acidente para obter lucro. Alguns meninos pegaram peças do B-25 na rua abaixo e as venderam como souvenirs. E os homens que normalmente vendiam olhares para as estrelas através dos seus telescópios à noite desfrutavam de um bom negócio vendendo vistas de perto do buraco na parede norte do Empire State Building durante o dia.

A operadora de elevador Betty Lou Oliver se recuperou dos ferimentos. Cinco meses após o acidente, ela devolveu o prédio, mas não se lembrava do que havia acontecido com ela. No elevador equivalente a voltar a montar no cavalo do qual alguém foi derrubado, ela pegou um dos carros e fez uma viagem completa nele. Ela continua a deter o recorde de sobrevivência à queda mais longa em um elevador – mais de 300 metros.

Num elogio aos que perderam a vida naquele sábado chuvoso de julho, o New York Times editorializou: “Em seus últimos momentos, numa manhã tranquila de sábado, sem carregar grande carga de explosivos, o pobre tenente-coronel Smith nos ensinou algo. 

A segurança das cidades, a paz do mundo, a vida de pessoas tão inocentes como as que trabalham no Empire State Building, o futuro da existência civilizada nesta terra, tudo depende de um contingente americano tão grande, tão vasto e concentrado um esforço americano, tanto sacrifício daquela vaca sagrada conhecida como soberania quanto a situação verdadeiramente desesperadora exige. 

Não podemos brincar com a ideia de paz. Se fizermos isso, esta ilha de Manhattan e o seu povo, e outras ilhas e continentes e o seu povo, algum dia serão como uma só com Nínive e Tiro.”

Uma foto dos destroços de avião embutidos na fachada, no alto

Mortos e sobreviventes

Entre 50 e 60 turistas estavam no deck de observação do 86º andar quando o acidente aconteceu. Quatorze pessoas morreram: o coronel Smith, o sargento Christopher Domitrovich e o imediato do maquinista de aviação da Marinha, Albert Perna, que estava pegando carona, e onze civis no prédio. O corpo de Perna só foi encontrado dois dias depois, quando as equipes de busca descobriram que ele havia entrado no poço de um elevador e caído no fundo. Os outros dois tripulantes foram queimados e irreconhecíveis. 

Aproximadamente vinte a vinte e quatro outras pessoas ficaram feridas como resultado do acidente. A operadora do elevador Betty Lou Oliver foi atirada de seu elevador no 80º andar e sofreu queimaduras graves. 

Os socorristas a colocaram em outro elevador para transportá-la ao térreo, mas os cabos que sustentavam o elevador foram danificados no incidente e ele caiu 75 andares, terminando no porão. Oliver sobreviveu à queda devido à almofada de ar amolecida criada pela queda do carro do elevador dentro do poço do elevador; no entanto, ela quebrou a pélvis, as costas e o pescoço quando a equipe de resgate a encontrou entre os escombros. Este continua sendo o recorde mundial para a queda de elevador que sobreviveu por mais tempo.

Trabalhadores recolhendo os destroços

Rescaldo

Apesar dos danos e das mortes, o prédio abriu em vários andares na manhã da segunda-feira seguinte, menos de 48 horas depois. O acidente estimulou a aprovação da Lei Federal de Reivindicações de Responsabilidade Civil, há muito pendente , que foi sancionada pelo presidente Harry S. Truman em agosto de 1946, iniciando disposições retroativas na lei e permitindo que as pessoas processassem o governo pelo acidente.

Um homem examina documentos carbonizados em um escritório no Empire State Building 

Depois que os destroços foram removidos, Armand Hammer comprou o 78º andar danificado, renovou-o e transformou-o na sede de sua United Distillers of America.

Em 24 de julho de 1946, quatro dias antes do primeiro aniversário do acidente, outra aeronave quase não atingiu o prédio. O avião bimotor não identificado, descrito como sem insígnia militar, passou pelo 68º andar e arranhou a plataforma de observação, assustando trabalhadores e turistas.

Os acontecimentos do acidente foram tema de um episódio do documentário 'Disasters of the Century' do canal History de 2001, no episódio "It Came from the Sky".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Warfare History Network e Airway 

Aconteceu em 28 de julho de 1943: A queda do voo 63 American Airlines - "Flagship Ohio"

Em 28 de julho de 1943, o voo 63 foi operado pelo Douglas DC-3-178, prefixo NC16014, da American Airlines, denominado "Flagship Ohio" (foto acima), que estava programado para realizar a rota Cleveland (Ohio) - Columbus (Ohio) - Dayton (Ohio) - Cincinnati (Ohio) - Louisville (Kentucky) - Nashville (Tennessee) - Memphis (Tennessee). 

O voo 63 partiu de Cleveland aproximadamente às 17h42 do dia 28 de julho de 1943. O DC-3 prosseguiu normalmente durante suas paradas programadas em Columbus, Dayton, Cincinnati e Louisville. 

A aeronave chegou em sua quarta parada, em Louisville, às 21h42. Após o reabastecimento, o voo recebeu liberação para decolar às 21h54. Durante a viagem Louisville-Nashville, o Flagship Ohio foi tripulado por quatro membros da American Airlines e transportou dezoito passageiros.

A autorização de partida da aeronave especificou uma altitude de 2.500 pés (760 m) para Smiths Grove, Kentucky , e depois a 2.000 pés (610 m) em diante para Nashville. O horário previsto de chegada era 22h54 - um voo de uma hora.

Tempestades ao redor de Smiths Grove causaram turbulência extrema e fortes correntes descendentes que forçaram o avião a perder altitude. A área de Smiths Grove é caracterizada por um terreno acidentado com uma elevação que varia de 695 a 720 pés (212 a 219 m) acima do nível do mar.

O avião cortou um aglomerado de árvores antes de derrapar em um campo aberto até que parou na posição vertical em um bosque de árvores a aproximadamente 1.000 pés (300 m) de distância de seu ponto inicial de impacto, cerca de 1,6 milhas (2,6 km) a oeste de Trammel, no Kentucky.

Todos os quatro tripulantes morreram no acidente. Dos dezoito passageiros, apenas dois sobreviveram.

O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente e determinou que a turbulência extrema e as condições causadas pela tempestade nas proximidades criaram condições de voo tão severas que o piloto foi incapaz de manter o controle da aeronave.

"Perda de controle da aeronave devido à turbulência excepcionalmente severa e violento fluxo descendente causado por uma tempestade de intensidade desconhecida e imprevisível." -  Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB No. 325-43.

Após a perda do Flagship Ohio, a American Airlines substituiu a aeronave na rota Cleveland-Columbus-Dayton-Cincinnati-Louisville-Nashville-Memphis pelo DC-3 Flagship Missouri. Três meses depois, em 15 de outubro de 1943 o Flagship Missouri caiu no trecho Nashville-Memphis do voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 28 de julho de 1938: O desaparecimento do 'Hawaii Clipper' da Pan Am

Poucos minutos antes das 6 da manhã de 29 de julho de 1938, o capitão Leonard Terletzky da Pan American Airways taxiou o Clipper do porto de Apra, no Havaí, Guam. Terletzky estava a mais da metade do voo de seis dias e 14 mil quilômetros de Alameda, na Califórnia, para Hong Kong. Ele já havia feito paradas em Honolulu, Midway, Wake Island e agora em Guam. Manila, Macau e Hong Kong ainda estavam por vir.

A parte mais longa da viagem (Alameda para o Havaí) ficou para trás. Metade dos passageiros desembarcou em Honolulu, deixando apenas seis para serem transportados pela tripulação de oito homens de Terletzky na viagem de ilha em ilha pelo Pacífico. Além de deixar Guam 29 minutos atrasado, tudo no voo 229 da Pan Am estava correndo bem.

Enquanto Terletzky acelerava os motores do grande Martin M-130, prefixo NC14714, da Pan American World Airways (Pan Am), o barco voador avançou e começou a pular no topo das ondas. Totalmente carregada, a aeronave de 52.000 libras precisou de 45 segundos para decolar. Como o M-130 estava com quase 50.000 libras saindo de Guam, demorou quase esse tempo para limpar as ondas.

O Hawaii Clipper era uma coisa linda. Um barco voador totalmente metálico, de asa alta e casco rebitado, tinha 91 pés de comprimento e 25 pés de altura, com envergadura de 130 pés. Uma característica notável eram seus patrocinadores, ou asas do mar, perto da linha de água. Estes melhoraram a estabilidade na água, substituindo os pontões montados em asas encontrados em muitos outros barcos voadores. Além de fornecer sustentação aerodinâmica, eles mantiveram os respingos do oceano longe das superfícies da cauda durante decolagens e pousos.

Licença de piloto do capitão Terletzky, emitida em 13 de fevereiro de 1930

Quando Juan Trippe, CEO da Pan Am, decidiu estabelecer o primeiro serviço aéreo transoceânico do mundo, ele precisava de um barco voador com maior alcance, velocidade e carga útil do que o Sikorsky S-42 que a empresa estava voando. Depois de uma competição de design entre Sikorsky e Glenn Martin, Trippe decidiu encomendar três Martin M-130s a um custo de $ 417.000 cada. O serviço transpacífico da Pan Am foi o primeiro desse tipo quando foi lançado em novembro de 1935. Embora inicialmente se limitasse a correio aéreo e frete, os passageiros o seguiram em um ano.

Os quatro motores radiais Pratt & Whitney Twin Wasp do M-130 foram importantes para seu sucesso. Quaisquer dois dos motores de 950 HP poderiam manter o barco voador no ar. E com um alcance de 3.200 milhas, uma velocidade de cruzeiro de 130 mph e um teto de serviço de 17.000 pés, o M-130 tinha a capacidade de cruzar o Pacífico.

O Hawaii Clipper já tinha uma carreira notável. Construído na fábrica de Martin em Baltimore, foi o terceiro M-130 da Trippe (o primeiro foi o China Clipper, o segundo o Philippine Clipper). Entregue à Pan Am em março de 1936, o Hawaii Clipper voou para Honolulu em maio, onde uma garota de 14 anos o batizou apropriadamente com água de coco. 

Em outubro do mesmo ano, o Hawaii Clipper completou o primeiro voo programado de passageiros através do Pacífico. O piloto-chefe da Pan Am, Capitão Edwin C. Musick, estava no controle junto com o navegador Fred Noonan. Esse voo colocou Musick na capa da Timerevista, ajudando a se estabelecer como um dos pilotos mais famosos do mundo. Noonan ganhou notoriedade no ano seguinte, quando serviu como navegador de Amelia Earhart. Obviamente, foi uma bênção mista.

Em abril de 1937, o Hawaii Clipper completou a centésima travessia do Pacífico da Pan Am sem a fatalidade de um único passageiro, uma realização notável, dados os riscos inerentes aos primeiros dias dos voos transoceânicos. O trabalho de Terletzky em julho de 1938 era manter a reputação da companhia aérea de segurança e confiabilidade.

O trecho de 1.600 milhas entre Guam e Manila normalmente levava 12 horas e meia. Como o Hawaii Clipper tinha combustível suficiente para quase 18 horas no ar, havia uma margem de segurança confortável.

Assim que o Hawaii Clipper decolou, Terletzky se acomodou em seu assento de piloto de couro vermelho. Como capitão sênior, ele tinha mais de 9.000 horas de voo, 1.600 das quais foram gastas sobre o Pacífico em um M-130. Ele também era o “melhor marinheiro” da Pan Am, o que significava que sabia como manejar um Clipper na água. Um dos primeiros pilotos contratados por Andre Priester, o famoso chefe de operações da Pan Am, Terletzky passou quase 10 anos voando nas rotas sul-americanas da empresa antes de ser transferido para a Divisão do Pacífico em 1936.

O uso pioneiro da Pan Am de múltiplas tripulações de voo significou que havia ampla experiência na cabine em 29 de julho de 1938. O primeiro oficial Mark “Tex” Walker tinha mais de 1.900 horas de voo, a maioria em operações transpacíficas. O segundo oficial George M. Davis ultrapassou 1.000 horas de voo transpacífico registrado. Até o comissário de bordo, Ivan Parker Jr., de 40 anos, estava fazendo sua 26ª travessia do Pacífico.

Leo Terletzky estava pilotando um dos aviões mais avançados da época. O M-130 não tinha apenas dois controles de voo e um casco duplo, mas também um piloto automático Sperry. O barco voador tinha seis compartimentos estanques (dois dos quais poderiam mantê-lo flutuando) e todos os dispositivos de segurança concebíveis. 

Estes incluíam três rádios (um primário, um auxiliar e um conjunto de emergência), um destilador de água salgada, centenas de pequenos balões que poderiam ser usados ​​como marcadores de busca, botes salva-vidas infláveis, sinalizadores de sinalização, uma espingarda, equipamento de pesca e comida suficiente para manter 15 pessoas vivas por um mês. Quatro listras “laranja internacional” foram pintadas no topo das asas, para ajudar o pessoal de busca e resgate a localizar o avião se ele fosse forçado a descer no mar.

Antes de partir de Guam, Terletzky soube de uma leve depressão tropical perto das Filipinas. Tempestades esparsas eram o clima típico de verão no Pacífico, mas ele jogou pelo seguro e traçou um curso ao sul da depressão.

Os Pacific Clippers da Pan Am eram paradigmas de luxo, com serviço modelado a partir disso a bordo dos vagões Pullman. Uma viagem de ida e volta para Hong Kong (incluindo refeições e pernoite em hotéis) custou US$ 1.937 (cerca de US$ 32.000 hoje). Mas em luxo, conveniência e velocidade, os Clippers não podiam ser superados. Ao se aproximar o meio-dia daquele dia, o camareiro estava ocupado preparando o almoço: consommé, torrada com creme de atum e coquetel de frutas.

A cabine principal da aeronave foi dividida em vários compartimentos. Os beliches para dormir ficavam próximos à traseira do avião, com banheiros separados para homens e mulheres. Havia também um confortável lounge no meio do navio, onde os passageiros podiam esticar as pernas, ler ou escrever cartas. Fumar não era permitido, mas havia muitas oportunidades para jogar cartas, gamão ou damas, e a conversa geralmente fluiu livremente nas 60 horas de voo entre a Califórnia e Hong Kong.

Dado o preço da passagem, não é nenhuma surpresa os passageiros do Hawaii Clippereram um grupo distinto. O Dr. Earl B. McKinley, famoso bacteriologista e reitor da Escola de Medicina da Universidade George Washington, estava carregando dois novos soros para testar na Colônia de Lepra Culion, nas Filipinas. Fred C. Meier era o principal fitopatologista do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos em Washington, DC. 

Ele também estava a caminho das Filipinas, onde planejava estudar a transmissão de doenças na alta atmosfera. Kenneth A. Kennedy, gerente de tráfego da Divisão do Pacífico da Pan Am, estava fazendo o voo para verificar as operações da empresa no exterior, que haviam sido interrompidas recentemente pela invasão japonesa na China. O major Howard C. French, comandante do 321º Esquadrão de Observação, estava a caminho para monitorar o bombardeio japonês de Canton.

French não era o único passageiro com simpatias pró-China. Também a bordo estava Edward E. Wyman, de 45 anos, vice-presidente de vendas de exportação da Curtiss-Wright Corporation. A empresa de Wyman queria vender aviões de caça ao Kuomintang, algo que os japoneses não teriam ficado satisfeitos.

Talvez o passageiro mais incomum seja Wah-Sun Choy, de 38 anos. Um americano de ascendência chinesa que se autodenominava “Watson”, Choy era o rico proprietário de uma pequena empresa de restaurantes com sede em Nova Jersey. Ele estava tão apaixonado pelos barcos voadores da Pan Am que batizou dois de seus cafés em homenagem ao China Clipper. 

Choy estava a caminho de Hong Kong para visitar sua mãe e irmã, e também esperava ver seu irmão Frank, um piloto da Força Aérea com os nacionalistas. Ele carregava US$ 3 milhões em certificados de ouro (aproximadamente US$ 50 milhões hoje), que, como chefe do Comitê de Ajuda à Guerra da China, pretendia doar a Chiang Kai-shek.

Terletzky começou a enfrentar um mau tempo pouco antes do almoço. Logo os ventos contrários e a passagem pelo Hawaii Clipper estavam contrariando as nuvens pesadas, cheias de chuva. O oficial de rádio de 33 anos do voo, William McCarty, estava enviando relatórios de posição de rotina a cada meia hora. 

Às 12h11, horário local, ele enviou a seguinte mensagem: “Voando no ar agitado a 9100 pés. Temperatura 13 graus centígrados. Vento 19 nós por hora…. Posição Latitude 12 graus 27 'Norte, Longitude 130 graus 40' Leste cálculo morto... Chuva... céu acima coberto por nuvens estratocúmulos, base 9200 pés... [voando na última meia hora] nos instrumentos.”

Eduardo Fernandez, o operador de rádio na Ilha Panay, perto da costa filipina, acusou o recebimento da mensagem. Mas quando ele indicou que queria transmitir o último boletim meteorológico, McCarty respondeu: “Aguarde um minuto antes de enviar, pois estou tendo problemas com a estática da chuva”. Fernandez obedeceu. Mas quando ele tentou levantar o Hawaii Clipper 60 segundos depois, não houve resposta.

Localização da Ilha Panay no Mar das Filipinas

Não era incomum que um avião perdesse contato temporariamente. O Hawaii Clipper só deveria chegar a Manila nas próximas três horas, então Fernandez decidiu esperar antes de dar qualquer alarme. Mas com o passar do tempo e ele ainda não conseguir entrar em contato com o avião de Terletzky, ele ficou preocupado. Obviamente, algo estava errado. Às 12h49, Fernandez alertou todas as estações para aguardar nas frequências de emergência. O Hawaii Clipper estava faltando.

Como a última posição informada de McCarty estava a apenas 300 milhas da costa das Filipinas, a Pan Am expressou confiança de que o Hawaii Clipper pousou com segurança na água e logo seria encontrado. Quando o tempo passou e o voo não conseguiu chegar a Manila, no entanto, essas esperanças diminuíram.

A Marinha dos Estados Unidos organizou imediatamente uma das maiores buscas marítimas de sua história. Por volta da meia-noite do mesmo dia, pelo menos 14 navios do 16º Distrito Naval de Manila, incluindo seis submarinos e três contratorpedeiros, deixaram o porto. Além disso, o Exército dos EUA despachou seis bombardeiros Martin B-10 de longo alcance para inspecionar a última posição conhecida do barco voador, enquanto quatro aviões anfíbios vasculhavam a costa filipina.

O transporte do Exército Meigs, que estava a apenas 103 milhas de onde o Clipper presumivelmente havia caído, mudou imediatamente de curso. Quando o navio chegou ao local especificado às 10 horas daquela noite, estava chovendo e nublado. Mesmo assim, a equipe de Meigs começou a procurar imediatamente. 

Quando os contratorpedeiros chegaram, o tempo havia melhorado e os mares estavam excepcionalmente calmos, com ventos de apenas 6 a 8 mph. Em outras palavras, as condições eram ideais para encontrar destroços de um acidente de avião.

O Meigs

No dia seguinte, Meigs relatou ter encontrado uma grande mancha de óleo a cerca de 45 quilômetros ao sul-sudeste da última posição conhecida do Clipper. Amostras foram retiradas e enviadas para análise. Em 2 de agosto, o China Clipper da Pan Am refez a rota de seu navio irmão desaparecido. Nada apareceu. Finalmente, o Departamento de Estado dos EUA pediu ajuda ao governo japonês. Tóquio redirecionou o transatlântico Canberra Maru para Douglas Reef, mas sua tripulação não encontrou nenhum sinal da aeronave desaparecida ali.

Em 5 de agosto, quando a busca foi suspensa, mais de 160.000 milhas quadradas haviam sido percorridas. As amostras da mancha de óleo de Meigs mostraram que na verdade era água de esgoto de um navio. O Hawaii Clipper tinha simplesmente desaparecido.

A Pan Am ofereceu uma recompensa pela informação, mas nenhuma das pistas resultantes deu certo. Um homem afirmou ter visto um avião explodir em chamas e cair no mar de Samar. Outro homem na Ilha Lahuy relatou ter visto um grande avião voando acima das nuvens na tarde de 29 de julho. Uma busca aérea em ambas as áreas resultou de mãos vazias.

Foi um ano difícil para a Pan Am. A Divisão do Pacífico perdeu meio milhão de dólares em 1937. Adicione a isso a perda em janeiro de 1938 do Samoan Clipper - um barco voador Sikorsky S-42B que explodiu no ar, matando todos a bordo, incluindo o piloto-chefe Ed Musick - e parecia que A sorte da Pan Am havia acabado. Embora o Samoan Clipper não estivesse transportando passageiros na época, a morte de Musick foi um choque. E agora o Hawaii Clipper tinha desaparecido.

O cargueiro japonês Canberra Maru juntou-se à busca pelo Clipper

Os M-130s de Martin haviam compilado um extraordinário recorde de segurança até julho de 1938. Um total de 228 voos precederam o Hawaii Clipper 's através do Pacífico, registrando quase 15 milhões de milhas de passageiros sem incidentes graves. A aeronave desaparecida foi completamente inspecionada antes de deixar Alameda e em Honolulu, Midway e Wake Island. Além disso, uma equipe de terra do Guam retirou o barco voador do porto para uma inspeção detalhada e tudo parecia estar em boas condições de funcionamento.

No dia anterior à partida da tripulação da Alameda, ela até havia participado de um teste de pouso de emergência, incluindo um exercício de “abandono do navio” que envolvia o lançamento de um bote salva-vidas. O capitão Terletzky e sua tripulação supostamente estavam “no melhor dos espíritos” durante sua parada na Ilha Wake. Nada parecia fora do comum.

oitenta e três anos depois, a pergunta ainda permanece: o que aconteceu? Se o barco voador sofresse uma falha estrutural, os destroços teriam se espalhado pelo Pacífico e os pesquisadores deveriam teoricamente tê-los localizado. Mas o Clipper simplesmente desapareceu. Nenhum traço jamais foi encontrado: nenhum entulho, nenhuma mancha de óleo, nada.

Desde então, não faltaram teorias sobre o que aconteceu com o Hawaii Clipper. Alguns especularam que os caças japoneses o abateram. Outros dizem que deve ter sido sabotado. Afinal, pelo menos três dos seis passageiros a bordo poderiam ser considerados simpatizantes dos antijaponeses. Ainda assim, não há evidência para apoiar nenhuma das teorias.

O desaparecimento de Amelia Earhart no Pacífico no ano anterior apenas aumentou o mistério do Clipper. O piloto aposentado da Força Aérea dos Estados Unidos, Joe Gervais, estava pesquisando o desaparecimento dela quando, em novembro de 1964, foram mostrados os destroços de um barco voador no atol do Pacífico de Truk. Acreditando que fosse o Hawaii Clipper , Gervais encaminhou as fotos para a Pan Am para exame. Ele estava especialmente interessado nas histórias que guias nativos lhe contaram sobre 15 americanos que foram executados pelos japoneses antes da guerra e enterrados sob uma laje de concreto em uma ilha próxima. Mas quando a Pan Am analisou as fotos de Gervais, os destroços provaram ser de um barco voador Short Sunderland.

A história não morreu ali, no entanto. Em seu livro de 2000, "Fix on the Rising Sun: The Clipper Hi-jacking in 1938", Charles N. Hill escreveu que acreditava que o Hawaii Clipper havia sido comandado por dois oficiais navais japoneses que haviam se guardado no compartimento de bagagem enquanto a aeronave estava em Guam. Então, armados com um revólver, eles cometeram o primeiro skyjacking do mundo. Hill especulou que os oficiais haviam desviado o barco voador para uma ilha ocupada pelos japoneses e, finalmente, para Truk, onde os passageiros e a tripulação foram executados.

A motivação para tal sequestro variou dependendo da fonte. Alguns acreditam que os japoneses queriam copiar o projeto do M-130 para seu próprio barco voador, enquanto outros acham que realmente queriam colocar as mãos em seus motores. A teoria de Hill é que os japoneses estavam determinados a evitar que Watson Choy entregasse US$ 3 milhões em certificados de ouro para Chiang Kai-shek.

Guy Noffsinger, um ex-oficial de inteligência da Marinha que agora dirige sua própria produtora de vídeo em Washington, DC, passou os últimos 12 anos tentando resolver o mistério do Hawaii Clipper. Noffsinger arrecadou quase US$ 4.000 para financiar uma viagem à Micronésia em fevereiro de 2012, sua segunda viagem desse tipo à região. Usando um radar de penetração no solo, ele procurou sob várias lajes de concreto pelos corpos dos passageiros desaparecidos e da tripulação do Hawaii Clipper . Embora ele ainda não tenha encontrado evidências de seus restos mortais, Noffsinger ainda está "110 por cento convencido" de que eles devem ter sido assassinados pelos japoneses e enterrados perto de Truk.

Sabemos que Martin estava preocupado com a segurança das escoras do patrocinador do M-130 e recomendou sua substituição. John Leslie, engenheiro da Divisão do Pacífico da Pan Am, testou os suportes de reposição dois meses antes do Hawaii Clipper desaparecer e concluiu que nem o antigo nem o novo eram seguros. A publicidade negativa em torno dessa questão foi provavelmente responsável por Trippe nunca mais ter feito negócios com Martin novamente.

Após a Segunda Guerra Mundial, houve rumores de que oficiais militares americanos encontraram o Hawaii Clipper pintado em cores japonesas na base naval de Yokosuka, no Japão. Uma versão ligeiramente diferente da história, muitas vezes repetida por Trippe, era que magnetos com o mesmo número de série que os do Hawaii Clipper foram encontrados em motores japoneses. Não há evidências firmes para essas afirmações.

É possível que o capitão Terletzky tenha contribuído para o desaparecimento do avião. Um boletim informativo da empresa de 1938 em homenagem a Terletzky o chamou de “um dos mais ilustres comandantes de voo da Pan Am”, mas seus colegas o consideravam um piloto mediano, na melhor das hipóteses. Alguns até se recusaram a voar com ele.

Horace Brock, que eventualmente se tornou um piloto do Clipper, voou várias vezes como primeiro oficial de Terletzky. Ele afirmou que o piloto da Pan Am havia “confidenciado seu medo de voar” a ele. Outros afirmaram que Terletzky teve um desempenho errático na cabine e infectou suas tripulações de voo com sua própria ansiedade. Diz-se que Ed Musick tinha sérias dúvidas sobre a competência de Terletzky e uma vez até tentou impedi-lo.

O Conselho de Segurança Aérea da Autoridade Aeronáutica Civil convocou uma investigação sobre o desaparecimento do Hawaii Clipper. O relatório final concluiu: “Várias teorias foram formuladas sobre o motivo do desaparecimento. O conselho considerou cada um deles... no entanto, [nós]... não podemos incluir adequadamente uma discussão de conjecturas não sustentadas por fatos. O Conselho, portanto, apresenta respeitosamente... que evidências adicionais ainda podem ser descobertas e a investigação concluída naquele momento.”

Apesar das muitas teorias elaboradas em torno do desaparecimento do Hawaii Clipper, a explicação mais provável é que o barco voador foi vítima de falha mecânica ou estrutural, mau tempo, erro do piloto ou alguma combinação desses fatores. Embora nenhum destroço tenha sido encontrado, o Pacífico é um lugar grande. Pode facilmente engolir um avião sem deixar vestígios.

As operações da Pan Am no Pacífico continuaram a enfrentar dificuldades financeiras, algo que o desaparecimento de Clipper não ajudou em nada. Embora o governo dos Estados Unidos acabasse concedendo um subsídio maior ao correio aéreo para compensar as perdas da empresa, não havia demanda suficiente para tornar a rota lucrativa. Trippe foi deposto como CEO em 1939, e os M-130s da Pan Am logo foram suplantados pelos maiores barcos voadores B-314 da Boeing. Mas a Segunda Guerra Mundial finalmente pôs fim à carreira curta e glamorosa dos Clippers.

Em 1979, Horace Brock observou em seu livro "Flying the Oceans": “Não há dúvida de que [Terletzky correu] para uma tempestade muito forte”. Talvez o clima turbulento tenha causado uma falha estrutural catastrófica relacionada às escoras do patrocínio. Parece improvável que algum dia saberemos com certeza. Mas até que alguém apareça com evidências conclusivas, é mais fácil presumir que o Hawaii Clipper sucumbiu ao que Brock chama de "uma tragédia previsível" do que acreditar que foi sequestrado por oficiais japoneses renegados. De qualquer forma, o mistério do Hawaii Clipper continua vivo.

O Hawaii Clipper foi o primeiro dos três primeiros barcos voadores de longo alcance a se perder. Foi o pior acidente com uma companhia aérea do Pacífico na época, embora as mortes tenham sido maiores quando os outros dois barcos voadores Martin M-130 caíram mais tarde. O acidente do Philippine Clipper de 1943 matou 19, e 23 foram mortos quando o China Clipper caiu em 1945.

O Relatório Oficial sobre o desaparecimento do hidroavião aqui. Para mais informações sobre o mistério do Hawaii Clipper, consulte lostclipper.com.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, HistoryNet, This Day in Aviation, Panam.org, Lost Clipper e historicmysteries.com

Como funciona um avião movido a hidrogênio?

Em 2008, o Fuel Cell Demonstrator da Boeing foi o primeiro avião movido a hidrogênio a voar
(Foto: Adambro via Wikimedia) 

À medida que a indústria da aviação continua a buscar maneiras de reduzir sua pegada de carbono e se tornar mais 'verde', ouvimos mais sobre aviões elétricos e movidos a hidrogênio. Ambos estão em desenvolvimento, embora seja provável que ainda demore algum tempo até que os vejamos em grandes aeronaves comerciais. Este artigo analisa como funcionaria uma aeronave movida a hidrogênio e quão perto estamos.

Aeronave movida a hidrogênio

A energia do hidrogênio é uma possibilidade popular em muitas indústrias, com um suprimento abundante. Nenhum dióxido de carbono é produzido como subproduto da combustão, apenas água.

O conceito de aeronave movida a hidrogênio refere-se ao hidrogênio como fonte de combustível (substituindo o combustível atual para aviação). Isso poderia então ser queimado para alimentar os motores ou usado para alimentar uma célula de combustível.

A Airbus desenvolveu o E-fan X, uma aeronave elétrica híbrida baseada em
uma aeronave BAe 146 , mas o projeto foi cancelado (Foto: Airbus)

Para maior clareza, a outra tecnologia verde popular envolve aeronaves movidas a eletricidade. Isso se refere ao uso de energia de bateria armazenada para alimentar motores de aeronaves. Diversas empresas estão trabalhando em aeronaves elétricas, e pequenas variantes foram construídas e voadas. Mas a tecnologia de bateria limita o uso em aeronaves maiores. Eles ainda não podem ser feitos pequenos (e leves) o suficiente.

Duas maneiras de alimentar uma aeronave

Existem duas maneiras principais de o combustível hidrogênio ser usado para alimentar uma aeronave:

Combustão: Isso é muito semelhante a como o combustível de aviação é usado atualmente e como funciona um motor de automóvel padrão. Motores a jato modificados poderiam usar hidrogênio como fonte de combustível, alimentando um motor da mesma forma que acontece agora, mas muito mais limpo.

Usado para alimentar uma célula de combustível: Este é um conceito diferente, onde o hidrogênio é usado para criar eletricidade (dentro da célula de combustível) que alimenta a aeronave. Isso acontece combinando o hidrogênio com o oxigênio. A reação produz eletricidade, com calor e água como subprodutos.

As células de combustível já existem há muito tempo e já têm muitas aplicações. Ônibus movidos a hidrogênio e outros veículos são uma visão cada vez mais comum, por exemplo.

A maioria das aeronaves menores desenvolvidas até hoje utilizou tecnologia de célula de combustível. Para aeronaves maiores, no entanto, é mais provável que a combustão direta seja usada, pelo menos inicialmente.

Para ter uma ideia melhor de como funciona uma célula de combustível, dê uma olhada neste clipe do YouTube.

Armazenando o hidrogênio

No entanto, a aeronave que alimenta exigirá um suprimento de hidrogênio a bordo, assim como as aeronaves hoje requerem combustível para aviação. Isso precisa ser armazenado em tanques pressurizados, o que é mais complicado do que armazenar combustível de aviação padrão. Não pode ser armazenado nas asas e, em vez disso, os tanques são necessários dentro da fuselagem principal.

Com as aeronaves de pequeno e baixo alcance desenvolvidas até agora, este não é um problema significativo. Mas com aeronaves maiores, é provável que vejamos algumas reformulações para acomodar isso. A fuselagem pode precisar ser mais longa, com cabines separadas e armazenamento de combustível. A Airbus também analisou um design de asa combinada como parte de seu projeto ZEROe, que permitiria mais opções para armazenamento de hidrogênio.

O conceito de asa combinada ajudaria no armazenamento de hidrogênio (Foto: Airbus)

Limitações da potência do hidrogênio

Embora prometa muito, a energia do hidrogênio ainda tem suas limitações. Muito mais pesquisas são necessárias antes que grandes aeronaves de passageiros possam operar usando a tecnologia. Isso não é necessário apenas no desenvolvimento de aeronaves e motores, mas também na produção de hidrogênio. A maior parte dos dias de hoje é produzida a partir de combustíveis fósseis, liberando dióxido de carbono. Para uso em larga escala na aviação, isso precisará de mudanças.

A infraestrutura do aeroporto e o abastecimento de combustível também são uma consideração importante. Assim como o abastecimento é uma limitação para veículos movidos a hidrogênio e elétricos, também poderia ser para a aviação. Para que as aeronaves a hidrogênio sejam uma possibilidade realista, são necessárias mudanças em grande escala na infraestrutura do aeroporto para armazenar e distribuir hidrogênio. As companhias aéreas precisam ter a garantia de que as aeronaves podem ser abastecidas com facilidade, não apenas em alguns aeroportos específicos.

Substituir o combustível de aviação padrão nos aeroportos será um desafio (Foto: Getty Images)

Existem atualmente planos em andamento para desenvolver a primeira planta comercial da Europa para combustível de aviação à base de hidrogênio. A Norsk e-Fuel está liderando o desenvolvimento de uma planta, que deve oferecer uma capacidade máxima de 10 milhões de litros de combustível para aviação à base de hidrogênio em três anos.

Onde estamos com os aviões de hidrogênio hoje?

Embora as aeronaves movidas a hidrogênio em grande escala ainda estejam muito distantes, a tecnologia melhorou significativamente nos últimos anos. O primeiro vôo ocorreu em 2008 com o Boeing Fuel Cell Demonstrator, uma aeronave de teste para uma única pessoa. A primeira aeronave de passageiros voou em 2016, com HY4, uma aeronave leve de quatro lugares projetada pelo DLR Institute of Engineering Thermodynamics.

Aeronave de hidrogênio HY4 (Foto: DLR, CC-BY 3.0 via Wikimedia)

Em 2020, vimos o primeiro voo de nível comercial usando uma aeronave movida a hidrogênio. Zeroavia operou o primeiro voo comercial totalmente movido a hidrogênio em setembro de 2020. O Piper Malibu de seis lugares reformado voou apenas a 1.000 pés, mas mesmo assim é um passo importante à frente. A empresa tem como meta um voo de 250 milhas até o final de 2020.

E olhando para o futuro, a Airbus revelou um conceito para três aeronaves movidas a hidrogênio com emissão zero que podem entrar em serviço já em 2035.

As três aeronaves ZEROe são projetadas para funcionar com hidrogênio (Foto: Airbus)

NASA transmite primeiro vídeo 4K de avião na Terra para a Estação Espacial Internacional

Em um comunicado recente, a Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço dos Estados Unidos (NASA) anunciou a transmissão do primeiro vídeo 4K da Terra para Estação Espacial Internacional (ISS). Na realidade, foi um pouco mais complicado que isso: a partir de uma tecnologia de comunicação a laser, as imagens do vídeo foram transmitidas de uma aeronave até a ISS e enviadas de volta para a Terra.

Para realizar o teste, uma equipe do Glenn Research Center da NASA instalou um laser portátil na parte inferior de uma aeronave Pilatus PC-12. Durante um voo comum, eles enviaram os dados para uma estação em Cleveland, nos EUA, e depois para uma instalação de testes no Novo México. No fim, os dados foram enviados ao espaço.

Conforme a agência espacial explica, as informações viajaram por aproximadamente 25 mil quilômetros até o centro de comunicações a laser (LCRD) da NASA, mas foram retransmitidas para a ISS e então enviadas de volta para o planeta. Ou seja, o vídeo 4K fez uma viagem da Terra para o espaço e voltou.

“Esses experimentos são uma tremenda conquista. Agora podemos aproveitar o sucesso do streaming de vídeos 4K HD de e para a Estação Espacial para fornecer recursos futuros, como videoconferência HD, para nossos astronautas Artemis, o que será importante para a saúde da tripulação e coordenação de atividades”, disse o principal pesquisador do projeto, Dr. Daniel Raible, em um comunicado oficial da NASA.

NASA: transmissão da Terra ao espaço

Pode parecer um feito simples, mas a transmissão de um vídeo em alta qualidade no espaço é fundamental para auxiliar futuras missões de longa estadia nas fronteiras do espaço. Por exemplo, em uma viagem para Marte, será necessário que os astronautas tenham um sistema de comunicação a laser para enviar altas quantidades de informações aos cientistas na Terra.

Além de possibilitar avanços para sistemas de comunicação em viagens espaciais de longa duração, a missão também tem o objetivo de desenvolver uma tecnologia capaz de transmitir o retorno da próxima caminhada na Lua durante a missão Artemis III. A tecnologia de laser infravermelho permite uma comunicação entre 10 e 100 vezes maior e mais rápida que o atual sistema da NASA.

“As equipes do Glenn Research Center garantem que novas ideias não fiquem apenas nos laboratórios, mas sejam realmente testadas em ambientes relevantes para assegurar que essa tecnologia possa ser desenvolvida e melhorar a vida de todos nós”, disse o chefe de operações de aeronaves em Glenn, James Demers.

Curtiu o conteúdo? Então, fique por dentro de mais assuntos como esse aqui no TecMundo e aproveite para entender como a NASA planeja fazer um sistema ferroviário na Lua para mover regolito lunar. Até a próxima!

Via TecMundo

Frente móvel e custo bilionário: 10 curiosidades do enorme avião Beluga

Com design inspirado nas baleias beluga, que habitam as regiões ártica e sub ártica do planeta, o avião "baleia" Beluga ST, da Airbus, fez seu primeiro pouso em um aeroporto brasileiro. O A300-600ST ("super transportador", na sigla em inglês) é um derivado do antigo A300 e tocou às 15h25 a pista do Aeroporto Internacional de Fortaleza - Pinto Martins, trazendo consigo um helicóptero de luxo modelo ACH160. Depois, pousou no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), para entregar o helicóptero.

Considerado um dos maiores aviões de carga do mundo em volume transportado, o Beluga desperta a curiosidade das pessoas por onde passa. Conheça agora 10 fatos curiosos sobre essa aeronave, que a tornam única se comparada aos aviões de carga atualmente em operação e veja como é seu interior:

1. Design inspirador

A primeira característica a chamar a atenção nesse avião é o seu design incomum. Ele ganhou até uma pintura que remete a uma espécie de cetáceo chamado beluga (ou baleia-branca), que habita a região ártica e subártica.

2. Tamanho colossal

Outro destaque da aeronave é seu porte, com dimensões colossais. Para se ter uma ideia, ela é maior que a Lockheed C-5 Galaxy, usada pelas forças armadas dos Estados Unidos. O Beluga ST tem 17,25 metros de altura, 56,16 metros de comprimento e uma fuselagem de 8,8 metros de diâmetro. Ele possui quase o dobro do tamanho de uma baleia azul, o maior mamífero vivo da Terra, cujo tamanho fica entre 24 e 30 metros.

Fuselagem de outro avião dentro do Beluga, da Airbus (Foto: Frederic Lancelot/Airbus)

3. Capacidade de carga

Apesar de não ser projetado para carregar muito peso (o avião possui capacidade para carregar no máximo 40 toneladas de carga), a característica mais útil do Airbus Beluga ST é o seu enorme espaço interno. Ele foi projetado para acomodar cargas úteis que apresentam componentes pesados e de grande porte.

4. Custo de construção

Um avião maior requer um motor maior. Neste caso, dois motores. O Beluga ST tem dois motores Turbofan para levá-lo ao céu, custando cerca de R$ 218 milhões cada. Todo o projeto de construção desses gigantes voadores custou mais de R$ 5,4 bilhões. A construção de cada A300-600ST gira em torno de R$ 1,54 bilhão. Não à toa, existem apenas 5 aviões Beluga construídos no mundo.

5. Transporte de peças para aeronaves

O Beluga ST foi criado para transportar componentes de aeronaves entre locais de produção e linhas de montagem. Peças de até 39 metros de comprimento e 7 metros de largura podem ser carregadas nela.

6. A parte da frente é móvel

Uma das principais alterações feitas no A300-600ST para se transformar no Beluga está na frente do avião, onde fica a cabine de comando, que foi rebaixada para ficar mais próxima do solo e dar mais espaço na parte superior para a carga. O carregamento é feito levantando a "testa" do avião do mesmo modo que em outros cargueiros, como é o caso do antigo An-225 e do Boeing 747.

7. Operado por três profissionais

O Airbus A300-600ST é operado por uma tripulação de três membros, composta por dois pilotos e um mestre de carga. O painel de instrumentos principal incorpora seis visores de tubo de raios catódicos (CRT), que fornecem continuamente informações de voo, navegação e monitoramento de sistemas de maneira clara e abrangente.

8. Quase três décadas no ar

O primeiro voo do A300-600ST, em setembro de 1994, deu início ao processo de homologação, recebida em meados de 1995 após 400 voos de teste. A primeira unidade, o antigo protótipo, entrou em operação na Airbus em janeiro de 1996.

9. Satélites e veículos espaciais

Além de partes de outros aviões da Airbus, o Beluga já transportou satélites artificiais, veículos espaciais, itens para ajuda humanitária e helicópteros.

Em sua primeira viagem ao Brasil, ele trouxe um helicóptero de luxo ACH160.

10. Nada de passageiros

Embora com um formato de apelo popular, o Beluga ST destina-se apenas ao transporte de carga. Portanto, você não poderá viajar na "Baleia Voadora". A boa notícia é que, até o ano que vem, mais cinco aeronaves com esse formato devem entrar em operação. Serão mais "baleias" que poderemos ver voando nos céus.

Via UOL

Sessão de Sábado: Filme "Covil de Ladrões" (dublado)

Em Los Angeles, capital dos roubos a banco, uma guerra coloca frente a frente a radical unidade de elite do departamento de polícia local, liderada pelo desmedido Nick (Gerard Butler) e a equipe de assaltantes de banco mais arrojada em atividade. Enquanto os criminosos planejam um ataque ambicioso até então tido como impossível, os homens da lei apertam o cerco pelo elo aparentemente mais fraco da gangue. Filme de ação policial com Gerard Butler e 50 cent.

("Den Of Thieves", EUA, 2018, 2h20min, Ação, Policial, Suspense, Dublado)

Aconteceu em 27 de julho de 2000: Colisão de avião da Royal Nepal Airlines contra montanha no Nepal

Em 27 de julho de 2000, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo  9N-ABP, operado pela Royal Nepal Airlines (foto acima), realizava um voo doméstico de 30 minutos do aeroporto de Bajhang, de onde saiu às 10h11, horário padrão do Nepal, para o aeroporto de Dhangadhi, no extremo oeste do Nepal. 

A bordo da aeronave estavam 22 passageiros e três tripulantes. O último contato por rádio da tripulação foi feito às 10h31, apenas dois minutos antes do horário previsto para a aeronave pousar em Dhangadhi. Logo em seguida, o avião foi dado como desaparecido. 

Depois que um helicóptero foi enviado para tentar localizar a aeronave, descobriu-se que o DHC-6 havia colidido com árvores na colina Jarayakhali, com 4.300 pés, nas colinas Sivalik em Jogbuda, no distrito de Dadeldhura, onde pegou fogo.

Todos os ocupantes a bordo morreram no acidente; os ocupantes incluíam os três tripulantes e 22 passageiros, dos quais três eram crianças pequenas. Todos os ocupantes eram nepaleses.

Uma investigação sobre o acidente foi iniciada pelas autoridades nepalesas depois que o local do acidente foi localizado.

Foi o oitavo acidente desta aeronave operada pela Royal Nepal Airlines, porém, foi o décimo segundo incidente envolvendo este tipo de aeronave na história da aviação do Nepal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 27 de julho de 1989: Acidente com o voo Korean Air 803 deixa 79 mortos na Líbia

Em 27 de julho de 1989, o voo 803 da Korean Air, um DC-10, caiu ao tentar pousar em Trípoli, na Líbia. Dos 199 passageiros e tripulantes a bordo 75 e mais 4 pessoas no solo morreram no acidente. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Líbia na época.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo HL7328, da Korean Air (foto acima). Este DC-10 foi construído em 1973 e fez o seu primeiro voo a 17 de setembro. Durante o período de teste, a aeronave foi registrada como N54634. A aeronave era movida por três motores turbofan General Electric CF6-50C2. 

Em 1974, a aeronave foi vendida para a Air Siam , e foi registrada na Tailândia como HS-VGE em 25 de novembro. Em 1977, o avião foi vendido para a Korean Air (que na época era a Korean Air Lines), e recebeu o registro coreano HL7328 em 25 de fevereiro de 1977.

A aeronave tinha 49.025 horas de voo e 11.440 decolagem e ciclos de pouso. O capitão era Kim Ho-jung de 54 anos, o primeiro oficial era Choi Jae-hong de 57 anos e o engenheiro de voo era Hyun Gyu-hwan de 53 anos.

O voo 803 era um serviço regular de passageiros internacionais de Seul, na Coréia do Sul, para Trípoli, na Líbia, com escalas intermediárias em Bangkok, na Tailândia e Jeddah, na Arábia Saudita. 

Havia um total de 18 tripulantes e 181 passageiros a bordo, a maioria trabalhadores sul-coreanos, que retornaram à Líbia para trabalhar na construção após a licença para casa. 

O clima no momento da queda consistia em forte neblina e a visibilidade estava entre 30 e 800 pés. No entanto, em tais circunstâncias, a tripulação de voo decidiu continuar a abordagem. 

Ao se aproximar da pista 27 do Aeroporto de Trípoli, o DC-10 caiu abaixo da trajetória de planagem e às 7h05 (de acordo com outros dados - 7h30), colidiu com dois prédios, quebrou em três seções e explodiu em chamas.

O local do acidente foi em um pomar 1,5 milhas (2,4 km) de distância da pista 27. Como resultado, 75 pessoas (72 passageiros e 3 membros da tripulação) morreram no acidente, além de quatro pessoas no solo.

A Daewoo e a Donga tinham vários funcionários sul-coreanos a bordo. Havia 190 sul-coreanos, sete líbios e três cidadãos japoneses.

Por orientação das autoridades líbias, especialistas franceses foram convidados a investigar as causas do acidente. Os gravadores de voo foram enviados para a França. Representantes americanos, incluindo o fabricante da aeronave, não tiveram permissão para entrar na Líbia na época.

A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto ao tentar uma descida abaixo da altura de decisão sem o ambiente da pista à vista.

Após o acidente, o capitão do voo 803 Kim Ho-jung foi citado como tendo dito - "O aeroporto estava envolto em névoa densa e a visibilidade era ruim quando me aproximei. Perdi contato com a torre de controle por 15 minutos antes do acidente." 

A agência de notícias oficial da Líbia, JANA, relatou que um avião soviético uma hora antes do voo 803 havia desviado para Malta em vez de pousar no nevoeiro. Além disso, o sistema de pouso por instrumentos no Aeroporto Internacional de Trípoli não estava funcionando no momento do acidente.

Um tribunal líbio considerou o capitão e o primeiro oficial culpados de negligência em dezembro de 1990. Eles foram condenados a penas de prisão de dois anos e dezoito meses, respectivamente. No caso do primeiro oficial a pena foi suspensa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de julho de 1981: Voo Aeroméxico 230 Acidente na aterrissagem

Na tarde do dia 27 de julho de 1981, o voo 230 da Aeroméxico era um voo doméstico entre as cidades mexicanas de Monterrey e Tijuana, que transportava 60 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave encarregada do voo era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo XA-DEN, da Aeroméxico (foto abaixo), fabricado em 1974 e equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-17.

O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso em Chihuahua. Ao se aproximar do Aeroporto General Roberto Fierro Villalobos, de Chihuahua, a tripulação encontrou condições climáticas adversas com fortes chuvas, trovoadas e ventos fortes. 

Na aproximação final, pouco antes do flare, o avião foi pego por correntes descendentes e atingiu a superfície da pista. Ele quicou e depois desviou para a direita da pista. O avião rodou por algumas dezenas de metros e depois parou em chamas, se dividido em dois. 

Em consequência, 34 ocupantes ficaram feridos enquanto outros 32 morreram, entre eles dois membros da tripulação. A fumaça e o fogo causaram a morte dos que permaneceram presos dentro da aeronave.

No momento do acidente, ocorreram trovoadas no caminho de acesso com fortes chuvas e rajadas de vento a 54 nós.

Como causa provável do acidente, foi apontada a "perda de controle imediatamente antes do alargamento após ser capturado por correntes descendentes e turbulências."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro