segunda-feira, 10 de junho de 2024

Aconteceu em 10 de junho de 1973: "Biratnagar Plane Hijack", o primeiro sequestro de avião no Nepal


O sequestro de avião do Nepal em 1973 (também conhecido como Biratnagar Plane Hijack) foi o primeiro sequestro de avião na história do Nepal. Girija Prasad Koirala planejou o sequestro para roubar dinheiro que o Nepal Rastra Bank estava transportando de Biratnagar para Kathmandu.

O principal motivo para este incidente foi reunir fundos para uma revolução armada para restaurar a democracia multipartidária , derrubando o sistema Panchayat sem partido liderado pelo rei do Nepal, Mahendra do Nepal.

A aeronave envolvida no sequestro no aeroporto de Pokhara quarenta anos depois
A aeronave era o de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter, prefixo 9N-ABB, da empresa Royal Nepal Airlines (foto acima). Três tripulantes e 19 passageiros estavam a bordo do voo, incluindo a atriz Mala Sinha.

Girija Prasad Koirala foi o principal arquiteto desse sequestro. Ele queria uma luta armada pela democracia no Nepal, mas não tinha fundos suficientes. Ele coordenou com outro ativista democrático Durga Subedi. Subedi foi recentemente libertado da prisão, onde leu sobre o sequestro do voo 351 da Japan Airlines. 

Ele teve a ideia de um sequestro de avião para arrecadar fundos realizando um sequestro semelhante. Eles foram informados por Madan Aryal, que trabalhava no Nepal Rastra Bank em Biratnagar e sabia que o banco transportaria dinheiro indiano de avião através de Biratnagar. Nagendra Dhungel e Basanta Bhattarai se juntaram à equipe para sequestrar o avião.


Sequestro

Em 10 de junho de 1973, o Nepal Rastra Bank planejava transportar rúpias indianas de Arrariya, na Índia, para Kathmandu via Biratnagar. Ele foi transportado para Biratnagar por terra e deveria ir para Kathmandu por via aérea. 

Às 8h30 (hora local), o avião de passageiros Royal Nepal Airlines de 19 lugares decolou de Biratnagar para Katmandu. Os três sequestradores sequestraram o avião cinco minutos após a decolagem. Eles obrigaram o piloto a pousar o avião em Forbesganj, em Bihar, em um campo gramado e levaram 3 milhões de rúpias indianas que pertenciam ao governo nepalês.

Os sequestradores que embarcaram no avião eram Basanta Bhattarai, Durga Subedi e Nagendra Prasad Dhungel, Girija Prasad Koirala e Chakra Prasad Bastola estiveram envolvidos no transporte do saque para Darjeeling. Eles o esconderam na casa de BL Sharma, um conhecido de Bishweshwar Prasad Koirala. 

Ganesh Sharma, um cidadão indiano, chegou com um jipe ​​ao local de pouso. Outros membros envolvidos que estavam no campo em Forbesganj foram Binod Aryal, Sushil Koirala, Manahari Baral, Rajendra Dahal e Biru Lama. Três veículos diferentes foram usados ​​no transporte das três caixas de dinheiro para Darjeeling.

As pistolas utilizadas eram ilegais e não tinham licença. Foram utilizados dois revólveres 32 e uma bomba granada 36.

O avião decolou imediatamente com os passageiros depois que as caixas de dinheiro foram retiradas. Os sequestradores foram primeiro para Darjeeling, depois para Banaras e finalmente para Mumbai. Os sequestradores ocasionalmente faziam viagens a Nova Delhi para se encontrar com BP Koirala, o então presidente do Congresso nepalês. 

No entanto, em um ano, todos os sequestradores foram presos na Índia, exceto Nagendra Dhungel. Depois que a Emergência de 1975 na Índia terminou, eles foram libertados sob fiança.


Outras informações

O avião DH-6 foi usado posteriormente para voos nepaleses por mais 41 anos, até ser destruído no acidente de 2014 do voo 183 da Nepal Airlines. As peças da aeronave foram trazidas para Nepalganj e foram montadas novamente e atualmente estão sendo exibidas no Museu BP em Sundarijal, em Kathmandu.

Em 2017, um documentário político e histórico sobre este incidente intitulado "Hijacking for Democracy" foi exibido no Conselho de Turismo do Nepal em Bhrikutimandap, Kathmandu.


Foi alegado que o dinheiro, destinado a ser usado na luta pela democracia, foi mal utilizado. O próprio BP Koirala suspeitou que o dinheiro foi mal utilizado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Aconteceu em 10 de junho de 1960: A queda do voo Aeroflot 207 - Erros da tripulação e do controle de voo

Um avião Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao acidenado
Em 10 de junho de 1960 a aeronave 
Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-91571, da Aeroflot, realizava o voo 207, um voo doméstico de passageiros do Aeroporto de Rostov-on-Don para o Aeroporto Internacional de Tbilisi, na antiga União Soviética, levando a bordo 24 passageiros e sete tripulantes.

A tripulação do voo 207 era composta pelo Piloto em Comando Vitaly Yakovlevich Samus, pelo Instrutor de voo Ivan Sergeevich Bozhko, pelo Copiloto (Estagiário) Viktor Ivanovich Gudkov e pelo Operador de rádio Yelizaveta Nikitichna Sologub.

A tripulação do voo 207 realizava um voo de Rostov-on-Don para Tbilisi com escalas em Krasnodar, Sochi, Sukhumi e Kutaisi. Às 10h07, horário de Moscou, o avião, com 24 passageiros e 7 tripulantes a bordo, decolou do aeroporto de Sochi. De acordo com a previsão do tempo, era esperada uma nuvem estratocúmulo variável com teto de 600 a 1.000 metros e visibilidade de mais de 10 quilômetros no caminho. 

Às 10h31, a tripulação contatou o centro de despacho em Sukhumi e informou que entrou em sua área de responsabilidade. Além disso, foi solicitado permissão para sobrevoar sem pousar, pois não havia passageiros para desembarcar em Sukhumi. O despachante os instruiu a subir e manter uma altitude de 1200 metros. 

Às 10h45 a aeronave informou sobre o andamento do voo sob o as regras de voo visual e a permissão foram recebidas para fazer o voo sem pouso. Depois disso, o voo 207 não contatou o despachante em Sukhumi.

Às 10h55, a tripulação tentou entrar em contato com o despachante do aeroporto de Kutaisi. Durante a chamada, a transmissão foi interrompida inesperadamente. Ao mesmo tempo, o Il-14, voando nas nuvens a uma altitude de 1.200 metros, 51 quilômetros a leste do aeroporto de Sukhumi e 17 quilômetros ao norte da rota prescrita, colidiu com a montanha coberta de nuvens de Recch (altitude 1.436 metros), perto de Tkvarcheli. 

Após o impacto inicial com as árvores, o avião se partiu em dois e após 80 metros, a fuselagem caiu em uma encosta de montanha. O avião completamente destruído e queimado foi encontrado no dia seguinte. Todas as 31 pessoas a bordo foram mortas.

Durante a investigação, foi estabelecido que os voos 207 e 208 (retorno) estavam sendo executados pela Diretoria do Cáucaso do Norte pela primeira vez e que a tarefa para o esquadrão 77 havia sido emitida 10 dias antes. No entanto, a tripulação havia sido montada às pressas e apenas um dia antes do voo, em 9 de junho, não havia mecânico de voo ou operador de rádio durante o treinamento. 

Embora a rota de voo fosse considerada difícil, a tripulação não a havia voado e também não incluía navegador. Além disso, o comandante da tripulação Samus não tinha permissão para trabalhar de forma independente em voos de passageiros, pelo que o piloto instrutor que regressou das férias a 7 de junho, ou seja, 3 dias antes do voo, foi incluído na tripulação. 

Mal orientado durante o voo, bem como desconhecer e subestimar a situação meteorológica, como resultado, a tripulação desviou para o norte da rota. Por sua vez, os despachantes de Sukhumi não controlaram o voo 207 no radar e não realizaram comunicação contínua por rádio com ele. Tendo voado 100 quilômetros em 20 minutos, a tripulação não recebeu uma única mensagem de localização ou informação sobre o curso que estava voando. 

Também foi estabelecido que os voos nesta rota foram realizados de acordo com instruções desatualizadas, que em muitos aspectos contradiziam as instruções existentes para o planejamento de voos (NPP-GA-58). a tripulação não recebeu uma única mensagem de localização ou informação sobre o curso que estava voando. 

Também foi estabelecido que os voos nesta rota foram realizados de acordo com instruções desatualizadas, que em muitos aspectos contradiziam as instruções existentes para o planejamento de voos (NPP-GA-58). a tripulação não recebeu uma única mensagem de localização ou informação sobre o curso que estava voando. Também foi estabelecido que os voos nesta rota foram realizados de acordo com instruções desatualizadas, que em muitos aspectos contradiziam as instruções existentes para o planejamento de voos (NPP-GA-58).

Segundo a comissão, as causas do incidente foram:
  • O piloto em comando não assumiu o rumo de controle e não exigiu que o despachante de Sukhumi relatasse o clima real e a localização da aeronave, em vez disso, interrompeu o contato por rádio com Sukhumi.
  • O gerente de voo, tendo informações sobre o tempo, não as transmitiu à tripulação e também não garantiu que seu turno controlaria o voo.
  • O controlador de voo supervisionou o voo apenas na comunicação da tripulação.
  • As funções de rádio eram desempenhadas por um estagiário, embora não devessem ter permissão para trabalhar de forma independente; eles não realizaram monitoramento contínuo do voo.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Documentário "O misterioso desaparecimento do voo 538"

Os gravadores de dados de voo foram inventados em resposta ao pior desastre aéreo da história australiana, a queda do voo TAA 538. As informações coletadas pelos gravadores de dados de voo podem fornecer clareza após um acidente e ajudar a prevenir a recorrência de acidentes semelhantes. Como isso se relaciona com a Bíblia, e a que perguntas responde? Que esperança nos dá quando a vida parece cruel e difícil de entender?

Descubra no documentário "O Misterioso Desaparecimento do Voo 538".

(clique nas configurações do vídeo e ative a legenda em português)

Aconteceu em 10 de junho de 1960: A queda no mar do voo Trans Australia Airlines 538


Em 10 de junho de 1960, uma aeronave de passageiros Fokker Friendship operada pela Trans Australia Airlines (TAA) estava se aproximando à noite para pousar em Mackay, Queensland, na Austrália, quando caiu no mar. Todas as 29 pessoas a bordo do voo 538 da Trans Australia Airlines morreram.

Aeronave



A aeronave era o Fokker F-27 Friendship 100, prefixo VH-TFB, da Trans Australia Airlines (TAA) (foto acima), que foi a primeira Fokker Friendship F-27 da TAA. A TAA foi a primeira companhia aérea fora da Europa a encomendar esse modelo de avião. O diretor de engenharia da TAA, John L. Watkins OBE, aceitou a aeronave, registrada VH-TFB, na fábrica Fokker perto do Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, em 6 de abril de 1959.

A aeronave foi batizada de "Abel Tasman" em homenagem ao explorador holandês que foi o primeiro europeu para chegar à Nova Zelândia, na Tasmânia e partes da Austrália continental em 1642-1644. 


A cerimônia de recebimento da aeronave (foto acima) contou com a presença do embaixador australiano e sua esposa, Sir Edwin e Lady McCarthy. O voo de entrega da aeronave para a Austrália foi comandado por Don Winch.
Em junho de 1960, TAA tinha 12 Fokker's em serviço. Nos 14 anos desde a criação da companhia aérea em 1946, ela experimentou apenas dois acidentes fatais - um Douglas DC-3 que transportava carga caiu após a decolagem do aeródromo de Cambridge em 8 de agosto de 1951, matando os dois pilotos; e um Vickers Viscount caiu em um voo de treinamento em 31 de outubro de 1954, matando três pilotos.

Acidente


No final da tarde e noite de sexta-feira, 10 de junho de 1960, o VH-TFB estava voando no voo 538 da TAA de Brisbane para Mackay , com escalas em Maryborough e Rockhampton . Ele deixou Brisbane no horário às 5 da tarde sob o comando do Capitão FC Pollard com GL Davis como Primeiro Oficial.

O voo para Maryborough e depois para Rockhampton foi normal. A aeronave chegou ao aeroporto de Rockhampton às 19h12, onde a tripulação recebeu a previsão do tempo para Mackay, prevendo manchas de nevoeiro rasas. O VH-TFB foi reabastecido para 700 galões, dando autonomia suficiente para continuar para Townsville se a névoa tornasse impossível pousar em Mackay.

Somando-se aos nove passageiros já a bordo, sete adultos e nove alunos embarcaram no voo em Rockhampton. Todos os alunos eram internos na Rockhampton Grammar School, voltando para casa em Mackay para o feriado prolongado do Aniversário da Rainha.

O VH-TFB partiu de Rockhampton às 19h52 e subiu a 13.000 pés (4.000 m). Às 20h17, o controlador de tráfego aéreo de Mackay EW Miskell relatou que a névoa havia se formado e temporariamente fechado o Aeroporto de Mackay. 

Localização de Mackay (costa leste, entre Townsville e Gladstone)
em relação a outras grandes cidades australianas
Poucos minutos depois, tendo chegado ao local onde começaria a descer, o capitão Pollard disse ao controlador da torre que seguraria Mackay a 13.000 pés (4.000 m) caso a visibilidade melhorasse. 

Às 20h40, eles relataram que estavam no aeroporto. Era uma noite de luar brilhante com um mar completamente calmo e duas abordagens foram abortadas devido a uma camada baixa de nuvens na costa obscurecendo a visão da faixa na abordagem final.

Por volta das 22h, a névoa estava diminuindo. O controlador de tráfego aéreo Miskell relatou isso ao VH-TFB, e o capitão Pollard disse que eles iniciariam uma abordagem ao aeroporto. Miskell relatou as condições do aeroporto. Pollard reconheceu a transmissão.

Miskell então telefonou para o serviço de bombeiros do aeroporto para saber as últimas temperaturas do solo. Estava em 55,4 graus Fahrenheit (13 graus Celsius). Miskell imediatamente relatou isso ao VH-TFB. Desta vez, não houve reconhecimento. Miskell transmitiu novamente, notando que eram 22h05, e novamente não houve resposta. Às 22h10, Miskell deu início ao procedimento de lançamento de uma operação de busca e salvamento.

Rescaldo


Cinco horas após o acidente, por volta das 3 da manhã de sábado, 11 de junho de 1960, uma lancha equipada com holofote encontrou itens de destroços, incluindo assentos de passageiros danificados, roupas e móveis de cabine, flutuando no oceano entre Round Top Island e Ilha Flat Top, cinco milhas náuticas a leste do Aeroporto Mackay.


Um navio de pesquisa da marinha, HMAS Warrego , foi enviado para procurar os destroços naufragados e chegou no domingo, 12 de junho de 1960. Às 16h20, Warrego descobriu as principais seções do VH-TFB em 40 pés (12 m) de água, mais 4 milhas náuticas (7,4 km) a sudoeste de Round Top Island (ou cerca de 3 milhas náuticas (5,6 km) a sudeste do Aeroporto de Mackay). A recuperação dos destroços levou mais duas semanas.

O funcionário do Departamento de Aviação Civil, Bill Moreland, inspeciona metal retorcido e
outros detritos recuperados no galpão da alfândega

Investigação


Uma Junta de Inquérito de Acidentes foi nomeada em 29 de julho de 1960; depois de permitir que os investigadores examinassem os destroços, ele finalmente foi aberto em 4 de outubro de 1960. O conselho sentou-se por quatro dias em Brisbane e mais dois em Mackay, antes de concluir em 10 de novembro de 1960. O conselho foi presidido pelo Sr. Justice Spicer, da Commonwealth Industrial Tribunal.

O inquérito não determinou uma causa específica. A aeronave havia voado para o oceano sem motivo aparente, então o conselho focou no altímetro. Uma possibilidade era que o sistema de pressão estática ou altímetro estava funcionando mal e não permitindo a exibição da altitude correta.

Outra possibilidade era que a leitura do altímetro de três ponteiros foi mal interpretada. Este tipo de altímetro possui ponteiros individuais para milhares, centenas e dezenas de pés e pode ser difícil de interpretar. Erros de 1.000 ou 10.000 pés eram comuns, conforme descrito por WF Grether em um relatório de 1949 para o Journal of Applied Psychology. 

Memorial às vítimas do acidente
Como consequência, altímetros de três ponteiros foram posteriormente retirados de serviço. Se o erro humano fosse o caso, o acidente pode ter sido simplesmente o resultado de um vôo controlado para o terreno . No entanto, muitos comentaristas acharam isso improvável, dada a longa experiência do capitão Pollard.

Outra possibilidade foi colocada pelo diretor de engenharia da TAA, John L. Watkins OBE, que ficou intrigado com um misterioso frasco de remédio de vidro marrom descoberto nos destroços da cabine do piloto. Watkins teorizou que um dos alunos do voo pode ter sido um entusiasta da aviação e foi conduzido à cabine enquanto manuseava uma garrafa de combustível de aeromodelo. Em algum momento, o conteúdo da garrafa pode ter derramado na cabine, a fumaça distraindo os pilotos o suficiente para que cometam um erro e caiam.

Frank McMullen, Superintendente de Engenharia de Serviços Técnicos da TAA e Engenheiro de Projeto F27, foi um membro da equipe que se juntou aos funcionários do Departamento de Aviação Civil para estudar o acidente. Ele concluiu que na terceira tentativa de pousar, a tripulação adotou uma trajetória de voo baixa na esperança de manter a pista de pouso à vista abaixo da camada de nuvens, mas foi enganada pela dificuldade em avaliar a altura sobre um mar vítreo e colocou a ponta da asa esquerda na água, virando para a abordagem da pista.

Uma das recomendações feitas pelo Conselho de Inquérito de Acidentes foi que as aeronaves de transporte de passageiros do tamanho do F-27 e maiores deveriam ser equipadas com gravadores de dados de voo.

O Dr. David Warren do Laboratório de Pesquisa Aeronáutica (ARL) em Fisherman's Bend
 inventou o primeiro gravador de voo de caixa preta do mundo em 1953
A Austrália tornou-se o primeiro país a obrigar o transporte de gravadores de voz em aeronaves de transporte civil, uma tendência que mais tarde foi seguida por outros países. Hoje, todas as grandes aeronaves de transporte civil são obrigadas a transportar um CVR.

O voo 538 da Trans Australia Airlines e o acidente Douglas DC-4 da Australian National Airways em 1950, com 29 fatalidades cada, continuam sendo os piores acidentes aéreos civis e o segundo pior acidentes aéreos da Austrália. A maior perda de vidas em um acidente aéreo na Austrália foi o acidente aéreo de Bakers Creek em 1943, que causou 40 fatalidades em um Boeing B-17 Flying Fortress das Forças Aéreas dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 10 de junho de 1965 - O primeiro pouso automático de um avião comercial no mundo

Hoje na Aviação, em 10 de junho de 1965, o primeiro pouso automático do mundo de um avião comercial ocorreu durante um serviço aéreo regular.

No total, apenas 117 fuselagens Trident foram construídas (Foto: TSRL/Wikimedia Commons)
O Hawker Siddeley HS-121 Trident 1, prefixo G-ARPR, da British European Airways (BEA), pousou em Londres Heathrow (LHR) após operar o voo BE343 de Paris Le Bourget (LBG).

O desenvolvimento do Hawker Siddeley HS-121 Trident começou em 1957, depois que a BEA solicitou um novo “avião a jato de segunda geração” de curta a média distância. O Trident se tornou a primeira aeronave trijato do mundo depois que a BEA declarou que queria “mais de dois motores”.

O G-ARPR visto na aproximação ao LHR (Foto: Steve Fitzgerald/Wikimedia Commons)

Aviônicos Avançados


Desde o início, Hawker Siddeley projetou o jato com aviônicos avançados para a época. Isso incluiu o desenvolvimento da abordagem automática e habilidades de pouso dentro de alguns anos de entrada em serviço.

A Hawker Siddeley forneceu essa capacidade graças ao Sistema Autoland da Smiths Aircraft Industries, um recurso pioneiro que permitia às tripulações operar em condições de visibilidade quase zero. Isso permitiu que o Trident fosse guiado automaticamente para um aeródromo, se aproximasse da pista, sinalizasse, aterrissasse e, em seguida, saísse da pista de pouso.

Problemas


Após a formação da British Airways, a frota Trident da BEA foi assumida pela nova companhia aérea
(Foto: Steve Fitzgerald/Wikimedia Commons)
No entanto, um problema descoberto posteriormente causado pelos pousos automáticos eram sinalizadores imprecisos. Isso levou o jato a fazer pousos bastante difíceis e, posteriormente, causou fadiga em muitos jatos. O problema foi descoberto na década de 1970, e as transportadoras simplesmente removeram as aeronaves afetadas de serviço, em vez de realizar reparos caros.

A BEA aproveitou esse recurso, permitindo que a companhia aérea melhorasse significativamente seu desempenho pontual e a confiabilidade do despacho de inverno. De fato, o tipo se tornaria a espinha dorsal da frota da companhia aérea. A BEA pressionaria o fabricante a desenvolver várias variantes maiores e atualizadas do Trident (1E, 2E e 3B) ao longo dos anos.

Avião cai e pega fogo no aeroclube de Bauru; piloto morreu

Acidente foi registrado na manhã desta segunda-feira (10). Causas ainda serão investigadas.

(Foto: Bauruzão Mil Grau/ Reprodução)
Um avião de pequeno porte caiu na manhã desta segunda-feira (10) no Aeroclube de Bauru (SP). As primeiras informações são de que o piloto morreu.

Um avião biplano, vermelho e branco, conhecido nacionalmente como 'Barão Vermelho', pilotado pelo igualmente famoso Igor Reis, caiu, na manhã desta segunda-feira (10), no Aeroclube de Bauru. Segundo informações do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), o piloto não resistiu e morreu carbonizado. A aeronave teria caído de bico.


O piloto e sua aeronave foram uma das atrações do Arraiá Aéreo, considerada uma das maiores festas de aviação do País e organizada pelo astronauta e senador Marcos Pontes, ocorrida na cidade, neste final de semana. Igor Reis era natural de Mogi Mirim, atuava como profissional de tecnologia de informação e tinha como hobby a aviação, área em que começou aos 16 anos. Fez instrução no Aeroclube de Campinas, no Aeroporto dos Amarais. Em 2021, passou a fazer aulas de acrobacia para aumentar a segurança de voo.


Ainda de acordo com as informações da ocorrência, a aeronave pegou fogo após a queda e o Corpo de Bombeiros já foi acionado. As causas do acidente serão investigadas.

Via g1 e JCNet

Em prol do combustível sustentável de aviação, Brasil cria a Conexão SAF, com instituições públicas e privadas

(Imagem: Scharfsinn, via Depositphotos)
O uso de combustíveis sustentáveis de aviação, mais conhecidos como SAF (do inglês Sustainable Aviation Fuels), é essencial para o Brasil avançar na descarbonização do setor aéreo e cumprir a meta estabelecida pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI): zerar as emissões de carbono na aviação internacional até 2050.

Para organizar o debate no país, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) participou da criação da Conexão SAF, fórum informal que congrega instituições públicas e privadas interessadas em promover a produção e o consumo de SAF no Brasil.

O lançamento da rede ocorreu dia 6 de junho, na sede da Agência, em Brasília (DF), durante a 5ª edição do evento Aviação Sustentável.

“A ANAC estabeleceu a transição energética no setor aéreo como uma prioridade estratégica. A promoção da sustentabilidade ambiental é um imperativo para todos os setores, o que demanda estreita colaboração entre os setores público e privado e a academia”, afirmou o diretor-presidente da Agência, Tiago Pereira.

O uso de SAF representa menos de 0,5% do volume de combustível utilizado pelo transporte aéreo. De acordo com a gerente de Meio Ambiente e Transição Energética da ANAC, Marcela Anselmi, o Brasil tem potencial para liderar globalmente esse novo mercado, em razão da disponibilidade de matérias-primas, tecnologias e ampla experiência na produção de biocombustíveis.

As discussões promovidas pela Conexão SAF também contribuirão para o amadurecimento do País, caso seja aprovado o marco regulatório de incentivo à produção e ao consumo de SAF no Brasil. O assunto está em discussão no Congresso Nacional por meio do Projeto de Lei Combustível do Futuro (PL 528/2020). Uma das propostas é que os operadores aéreos serão obrigados a reduzir as emissões de gases do efeito estufa nos voos domésticos por meio do uso de SAF.

O fórum tem o objetivo de identificar os desafios técnicos, regulatórios, tributários, produtivos e logísticos para a produção e o consumo de SAF no Brasil, propondo alternativas e iniciativas para torná-los viáveis economicamente.

As discussões são estruturadas em grupos técnicos distribuídos em seis eixos temáticos: Certificação e qualidade do produto; Políticas de incentivo e regulação; Viabilidade comercial e financiamento; Pesquisa e desenvolvimento; Infraestrutura e distribuição; Tributação e acesso a mercados internacionais.

Podem participar do fórum todos os interessados em contribuir com o tema, como produtores de matéria-prima e de biocombustíveis, distribuidores de combustíveis, empresas aéreas, operadores aeroportuários, fabricantes de produtos aeronáuticos, provedores de tecnologia, instituições de pesquisa, entidades de fomento e financiamento, bancos de investimentos e pesquisadores.

Para fazer parte da rede, basta enviar uma mensagem para o e-mail conexaosaf@anac.gov.br.

O hotsite Conexão SAF com mais informações pode ser acessado em: https://www.gov.br/anac/conexaosaf.

Via Murilo Basseto (Aeroin) com informações da ANAC

Beber antes de dormir no avião traz risco para a saúde, revela estudo

Combinação de álcool, sono e baixa concentração de oxigênio em grandes altitudes desafia o sistema cardiovascular.

Pesquisadores recomendaram que as aéreas restringissem o consumo de bebidas alcoólicas
Um passatempo popular em voos longos – beber álcool antes de adormecer – pode apresentar riscos para a saúde mesmo para passageiros jovens e saudáveis, de acordo com um novo estudo.

Descobriu-se que a combinação do consumo de álcool, do sono e da baixa concentração de oxigênio em grandes altitudes desafia o sistema cardiovascular e prolonga a duração da hipoxemia, ou baixos níveis de oxigénio no sangue, segundo reportagem da CNBC.

Os pesquisadores do Instituto de Medicina Aeroespacial do Centro Aeroespacial Alemão e da Universidade de Aachen também disseram que o hábito reduzia a qualidade do sono e recomendaram que as companhias aéreas restringissem o consumo de bebidas alcoólicas durante o voo.

A coautora do estudo, Eva-Maria Elmenhorst, disse à NBC News que a equipe ficou “surpresa ao ver que o efeito era tão forte” e recomendou evitar álcool durante o voo.

O sono a bordo já agrava a queda na saturação de oxigênio no sangue causada pela redução da pressão atmosférica nas cabines das aeronaves, afirma o estudo.

Sob o efeito adicional do consumo de álcool, os testes de laboratório mostraram que a saturação de oxigênio no sangue dos participantes do estudo diminuiu ainda mais, a frequência cardíaca aumentou e o sono profundo foi reduzido.

Via Exame

Quais são os aviões comerciais da Embraer?


Aviões militares, jatos executivos e aeronaves comerciais. A lista de opções que a Embraer tem à disposição de seus clientes espalhados pelos quatro cantos do mundo é enorme. Não a toa, todos seguem padrões de excelência internacional e são muito bem conceituados dentro e fora do país.

Depois de mostrarmos quais os principais jatos executivos e aeronaves militares que fazem parte do portfólio da Empresa Brasileira de Aviação, chegou a hora de elencarmos quais são os aviões comerciais da Embraer.

São muitas opções, quase todas voltadas para o transporte de passageiros. Há, também, dois cargueiros entre as opções listadas atualmente no site da Embraer, ambos da família E-Jet: o E190F e o E195F.

E195F é um dos aviões comerciais da Embraer voltado para o transporte de cargas
Estes aviões se diferem apenas pelo tamanho e são apresentados pela empresa brasileira como as melhores opções para quem precisa de um transporte aéreo rápido e eficiente, pois “têm total flexibilidade para se adaptar às mudanças nas tendências do mercado”.

“Os E-Jets convertidos para carga carregam palete padrão para facilitar o carregamento. As aeronaves têm um custo por viagem no mínimo 20% menor do que os jatos maiores, o que significa que podem acessar mercados menores de forma mais econômica”, diz a Embraer.


Aviões comerciais da Embraer


Os demais aviões comerciais da Embraer fazem parte de duas famílias distintas: a E-Jet, formada por quatro modelos; e a ERJ, que também tem 4 aeronaves sob sua asa (com o perdão do trocadilho).

E-Jet


A divisão E-Jet da Embraer tem 4 aviões comerciais diferentes, definidos da seguinte maneira pela empresa:

E170: Aeronave projetada para “redefinir a aviação regional”. Oferece mais espaço e conforto.

E175: Geração mais evoluída do E-170, é um dos aviões executivos mais modernos da Embraer. A aeronave tem assentos flexíveis, para que possam se adaptar à demanda, e apresenta melhor desempenho com mais economia.

Passageiros do E190 e do E195 têm ainda mais espaço a bordo
E190: Oferece ainda mais espaço aos ocupantes, graças ao seu corredor único. Pode ser utilizado em rotas curtas ou de médio alcance.

E195: “Revolucionou o modelo de jato regional”, segundo a Embraer, pois alia eficiência, conforto e desempenho com o máximo de economia.

Cabine de jato comercial da Embraer é o "escritório" do piloto e do copiloto

ERJ


A divisão ERJ também conta com 4 tipos diferentes de aviões comerciais, assim descritos pela Embraer em seu site oficial.

ERJ135: “Durável e confiável”, esse avião comercial da Embraer oferece desempenho, velocidade e economia, e é ideal para “abrir novas rotas”.

ERJ140: Segundo a Embraer, o ERJ140 oferece “a mesma eficiência” do modelo anterior, mas com mais assentos e maior autonomia de voo.

ERJ140: mais assentos e maior autonomia de voo que o irmão menor
ERJ145: Maior avião comercial da família ERJ, o ERJ145 tem 20 anos de serviços prestados e impressionantes 26 milhões de horas de voo por 36 companhias aéreas de 26 países diferentes. Por tudo isso, a Embraer o classifica como “uma lenda comprovada nas pistas”.

ERJ145XR: Fechando a lista de aviões comerciais da Embraer temos o ERJ145XR. Segundo a fabricante, o alcance de voo de 2.000 milhas náuticas, equivalente a 3.704 km, é o grande destaque dessa aeronave que chega a alcançar velocidades de até mach 0,80 — 987,8 km/h.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech) - Imagens: Divulgação/Embraer

domingo, 9 de junho de 2024

Curiosidade: Como surgiu o passaporte?

No passado, passaporte já teve até descrição: 'Nariz grande, boca torta'.


"Quando cheguei às províncias a ocidente do Eufrates, entreguei as credenciais do rei aos governadores". Nessa passagem bíblica, o Livro de Neemias, que trata da reconstrução da muralha de Jerusalém, traz uma das menções mais antigas daquilo que conhecemos hoje como passaporte. 

Neemias era um alto funcionário do rei persa Artaxerxes no século 5º a.C. Na história, ele pede autorização ao monarca para ajudar a reconstruir a cidade de seus antepassados, que no século anterior havia sido conquistada pela Babilônia.

"Que a vossa majestade se digne dar-me cartas para os governadores a ocidente do rio Eufrates, para que me deixem atravessar os seus territórios na viagem para Judá", escreveu.

Cartas de salvo-conduto, como a de Neemias, funcionaram por muitos séculos como instrumento para o trânsito seguro de um indivíduo ao entrar e sair de um reino. Na prática, elas não eram muito mais do que um acordo de cavalheiros por escrito, em que dois governantes que reconheciam suas mútuas autoridades estavam de acordo que o trânsito daquele súdito entre suas fronteiras não provocaria uma guerra desnecessária. É o que explica o britânico Martin Lloyd no livro "The Passport", sobre a história do documento.

Passaporte francês emitido em Berlim para o cozinheiro pessoal do ministro imperial russo
na Prússia, em 1815 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)
No século 16, o termo "passaporte" começou a ser usado. A palavra vem do francês antigo "passeport", porque designava o documento que autorizava o sujeito a passar por um porto e sair do país. A outra versão da origem do termo é muito semelhante e cita a mesmíssima função, mas em vez de sair pelo porto, a pessoa sai pela muralha da cidade, que os franceses também chamavam de "porte"

Conforme a comunidade internacional, os Estados modernos, as fronteiras mais bem definidas, o comércio e as relações internacionais e o intercâmbio cultural ganharam mais contornos, o documento ficou mais importante.

Passaporte do escravo Manoel, emitido em 1876, autorizando a locomoção a fim de
ser vendido (Imagem: Arquivo Público do Estado de São Paulo)
Em 1820, o Brasil, no contexto da abertura dos portos para as nações amigas de Portugal, em 1808, passou a exigi-lo: 

"Julgando indispensavel nas circumstancias actuaes, á segurança e conservação da publica tranquilidade deste Reino, que haja e mais exacto conhecimento de todas as pessoas que a elle vierem; sou servido ordenar o seguinte: Que a nenhuma pessoa, seja nacional ou estrangeira, de qualquer classe ou condição que fôr, se permittirá que desembarque e possa entrar em parte alguma deste Reino no Brazil, sem que venha munida e apresente o competente passaporte ou portaria, que verifique a sua qualidade, logar donde sahiu, e destino a que se dirige." - Decreto de 2 de dezembro de 1820.

"No fim do século, o fluxo imigratório era tão grande que a Constituição de 1891 dispensou o documento. Em tempo de paz, qualquer pessoa pode entrar no território nacional ou dele sair, com a sua fortuna e bens, quando e como lhe convier, independentemente de passaporte" - Artigo 72, parágrafo 10.

Passaporte de Santos Dumont de 1919 (Imagem: Arquivo Nacional/Domínio Público)

O passaporte como conhecemos


Em 1914, com a Primeira Guerra Mundial, o documento voltou a ser obrigatório. Após o conflito, o mundo era outro — e o passaporte também. A Liga (ou Sociedade) das Nações, fundada em 1920 com a nada tranquila missão de manter a paz mundial, estimulou a ideia de se criar um padrão global para o passaporte, algo que ainda levaria um tempo para se concretizar.

Hoje nós reconhecemos um documento assim de longe: aquela cadernetinha com um brasão estampado, a foto da pessoa, o nome dela e outras informações básicas, carimbos dos países por onde passou etc.

Passaporte alemão emitido em 1935 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)
Mas, cem anos atrás, os passaportes tinham, digamos assim, muito mais liberdade editorial. O passaporte britânico, por exemplo, era uma página dobrada em oito partes guardada em uma capa de papelão. Além da foto e da assinatura do cidadão, vinha com descrições fíisicas, como nariz grande e cabelo loiro, e sinais particulares, como boca torta ou cicatriz. 

Tais descrições eram um resquício dos tempos em que os documentos não tinham fotos. "Não sei como as pessoas conseguiam entender que aquele indivíduo na frente delas era o indivíduo descrito no passaporte", tuitou o colecionador Neil Kaplan, que mantém um site e uma conta no Twitter para exibir e explicar sua vasta coleção de passaportes antigos acumulada ao longo de mais de 20 anos. 

Quando as fotografias começaram a ser adotadas no passaporte, não havia nada que lembrasse a padronização careta a que nos submetemos para fazer documentos.

No início, as fotos não tinham padrão, dando margem a imagens como a desse passporte
alemão de 1919 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)
Sem regras, as pessoas tinham apenas que entregar uma foto, e assim o faziam. Posavam de chapéu, de véu, tocando violão, remando. Reaproveitavam uma fotografia antiga, recortando o próprio rosto, ou arrancando a foto de um outro documento.

Segundo Kaplan, isso era comum entre refugiados, que tinham motivos de sobra para temer sair para encomendar uma foto. Afinal, era algo muito mais complexo, trabalhoso e caro se comparado à instantaneidade das imagens digitais de hoje, feitas com aparelhos que cabem no bolso e preservadas digitalmente na nuvem. Muita gente simplesmente não tinha dinheiro de sobra para isso.

Em tempos de fotos preto e branco ou mesmo sem foto, descrições pessoais
ajudavam na identificação (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)

Comando e controle


O passaporte pode ter boas doses simbólicas de liberdade, sobre o direito de ir e vir, mas não era assim que muitas pessoas viam.

Nos Estados Unidos, uma lei entrou em vigor em 1924 com o intuito de lidar com uma "emergência": o alto fluxo de imigrantes de países que ameaçavam o "ideal hegemônico americano". A melhor forma de controlar isso e filtrar as pessoas que podiam entrar no país era por meio de um documento que escancarasse o país de origem delas. Cem anos atrás, o passaporte era um instrumento de controle. 

Além disso, o conceito de individualidade não era universal. Mulheres casadas, nas raras vezes em que viajavam sozinhas, não tinham direito a um passaporte com seu nome próprio, mas com o do marido: senhora Fulano de Tal.

Nos EUA, isso só mudou em 1937. No Brasil, onde elas também precisavam de autorização do marido para viajar, a regra só caiu com o Estatuto das Mulheres Casadas, de 1962.

Passaportes coletivos também eram comuns em determinadas épocas; aqui, o de uma
família sérvia, de 1920 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)
Passaportes coletivos também eram comuns, especialmente para grupos de refugiados que precisavam de uma saída rápida do país, como os judeus da Europa entreguerras. Mas o passaporte coletivo também tinha uso em realidades não trágicas, como grupos de trabalhadores e times esportivos que precisavam viajar.

Para os privilegiados de sempre, a novidade de precisar comprovar a identidade era muitas vezes ofensiva. Em 1929, o jornal "New York Times" reportou como obter um passaporte era "uma árdua provação" e que os estrangeiros lidam melhor com isso porque já estão acostumados com a burocracia que irrita o cidadão americano.

Passaporte dos EUA emitido para o procurador do Estado, Robert Yenney Thornton, para suas viagens ao Japão e ao Reino Unido, em 1960 (Imagem: Reprodução Twitter @ourpussports)
No ano seguinte, o jornal falou que as fotografias de passaportes são "notoriamente desagradáveis e nada lisonjeiras". 

"Um homem educado parece um bandido, uma senhorita de olhos brilhantes se torna uma imbecil de feições pesadas. Poucos viajantes sentem algo além de uma pontada de uma terrível surpresa, quase desacreditando, ao olhar pela primeira vez a fotografia que os identificará em um país estrangeiro" 

Pelo visto, a insatisfação quase generalizada com fotos de documentos é algo antigo. No mesmo artigo, o diário fala que tirar o passaporte é um tormento que gera ansiedade na classe média.

Porém, nos anos seguintes, com a consolidação de uma penca de documentos que exigiam a identificação fotográfica, da habilitação para dirigir a carteirinhas de clubes, o assunto deixou de ser polêmico e foi assimilado pela vida cotidiana. Só a frustração de ver sua foto em um novo documento ficou.

Via Felipe van Deursen (Nossa Viagem)

Aeroflot 593: o voo internacional que caiu na Sibéria porque o comandante deixou o filho de 15 anos pilotar o avião

Tragédia que completou 30 anos em 2024 deixou todos os 75 ocupantes mortos. Adolescente perdeu o controle ao assumir o controle do avião por três minutos.


Você entraria em um avião pilotado por um adolescente de 15 anos sem treinamento? Provavelmente os 63 passageiros do voo Aeroflot 593 responderiam que não, assim como a maior parte dos 12 tripulantes. E, no entanto, o jovem Eldar estava sentado no banco do comandante quando uma sequência de erros —em pouco mais de três minutos— fez o avião cair, matando todos a bordo.

A tragédia que ocorreu há 30 anos, na Rússia, é uma das mais estranhas –e evitáveis– da aviação mundial. A história mostra como até acidentes causados por erros flagrantes servem para melhorar processos no setor. Com base no relatório final da investigação do acidente, foi possível reconstituir o que houve a bordo.

O voo Aeroflot 593 partiu na noite de 22 de março de 1994 do aeroporto internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com destino ao aeroporto de Kai Tak em Hong Kong. O modelo utilizado para a rota era um Airbus A310, “um ótimo avião”, segundo Jorge Leal Medeiros, piloto, engenheiro aeronáutico e professor da Escola Politécnica da USP. Ele mesmo já chegou a atuar como engenheiro de operações de voo de um modelo semelhante, o A300.

Muito popular na época, o A310 era um dos mais modernos da Aeroflot, cuja maior parte da frota era composta por equipamentos produzidos pela União Soviética. O modelo é capaz de transportar até 240 pessoas, dependendo da configuração de cabine, e fazer voos de longa distância. Hoje, quase não é mais usado; segundo o site Simple Flying, apenas duas companhias aéreas do Irã e uma do Afeganistão seguem voando com esse modelo.

Na rota para Hong Kong, prevista para durar quase 14 horas, três pilotos seriam responsáveis pelo voo. Todos eles tinham experiência no modelo e se revezariam, para não ultrapassar o limite de jornada de trabalho.

A aeronave não apresentou nenhum tipo de problema e seguiu em voo de cruzeiro, durante a madrugada, quando o comandante Andrei Danilov foi descansar na primeira classe e cedeu seu lugar para Yaroslav Vladimirovich Kudrinsky, que assumiria o lugar de piloto na cabine de comando.

Cinco pessoas na cabine

Havia um terceiro piloto da Aeroflot na cabine de comando, que estava viajando como passageiro e pediu para o comandante para acompanhar o voo do “jump seat”, um assento retrátil que fica atrás dos bancos de piloto e copiloto.

Pouco após assumir os controles, Kudrinsky convidou mais duas pessoas para acessar a cabine de comando: os seus próprios filhos, Yana e Eldar, que estavam acompanhando o pai em um voo internacional pela primeira vez.

“É importante notar que, naquela época, a cabine de comando não era considerada um ambiente estéril”, aponta Medeiros. “Era muito comum qualquer passageiro pedir para visitar o local. Eu mesmo já fiz isso quando era estudante, nos anos 70.”

O conceito de esterilidade da cabine –tornar o local um ambiente praticamente isolado do resto da aeronave– só se tornou regra após os atentados de 11 de setembro de 2001. Naquela ocasião, terroristas sequestraram aviões, invadiram as cabines com facilidade e assumiram o controle das aeronaves, forçando uma revisão de todos os processos de segurança do setor.

Destroços do voo Aeroflot 593, caído sob a neve na Sibéria (Foto: Reprodução)
Num primeiro momento, havia cinco pessoas no pequeno espaço da cabine, em um ambiente propício à distração.

A primeira falha grave, porém, acontece quando Kudrinsky convida sua filha Yana, de 13 anos, a se sentar no assento do comandante, do lado esquerdo da cabine, que ele ocupava até então. Colocar uma pessoa não capacitada no comando, naquela posição, já constituía uma violação de conduta das normas da Aeroflot e dos manuais de segurança da aviação comercial da época.

Em nenhum momento Kudrinsky passa os controles para o copiloto, Igor Piskarev, sentado do lado direito. Piskarev segue responsável pela comunicação por rádio e monitoramento. Um detalhe importante é que, enquanto os cinco conversam, Piskarev coloca o seu banco totalmente pra trás, de forma que ele fica longe dos comandos do avião.

Ainda assim, aviões comerciais voam em piloto automático na maior parte do tempo —do pós-decolagem até os momentos próximos ao pouso. Era o caso do A310: com o Airbus em piloto automático, a adolescente Yana apoia as mãos sobre o manche —o comando que, movido para frente e para trás, controla os movimentos do avião.

"Você vai pilotar? Vá em frente, assuma os controles”, diz Kudrinsky para a filha.

O piloto realiza então um segundo desvio grave de conduta. Para dar a impressão de que sua filha está controlando a aeronave, ele aciona o modo “heading select” (seleção de direção) do piloto automático em um botão à sua frente e ordena uma curva de 20º de inclinação para a direita. A manobra coloca o voo levemente para fora de sua rota planejada, de maneira desnecessária.

Yana chega a exercer uma pressão de 2 kg a 4 kg sobre o manche, considerada desprezível pelo piloto automático. Kudrinsky explica aos filhos como funciona o “heading select”.

A filha permanece 7 minutos e meio sentada no lugar do piloto, enquanto a tripulação conversa, sem prestar atenção nos parâmetros de voo.

Comando involuntário

Chega a vez de Eldar, de 15 anos, o filho mais velho de Kudrinsky, ser convidado para o assento onde estava a irmã. A conversa registrada pela caixa-preta, incluída no relatório final do acidente, indica um clima bem-humorado na cabine. O piloto convidado, Makarov, chega a tirar uma foto ou filmar o adolescente.

Eldar, então, pergunta se pode repetir a manobra da irmã e “virar” o manche do avião:

— “Posso virar aqui? O controle?”.

— “Sim”, responde Kudrinsky. “Fica de olho, nós vamos virar. Vai pra esquerda, gira pra esquerda!.”

Kudrinsky repete, então, o procedimento do “heading select” que realizou com Yana. Há uma diferença desta vez, que se provou fatal.

Ao contrário de sua irmã, Eldar aplica uma força considerável no manche, de cerca de 10 kg. Quando seu pai muda a direção da curva para a esquerda, para retomar a rota planejada, Eldar aplica mais força ainda no manche. Ele segue aplicando cerca de 13 kg ao fim da manobra.

Essa força é suficiente para ser notada pelo computador de bordo do Airbus. Quando o computador percebe que o piloto está aplicando alguma força contrária à orientação do piloto automático, ele é programado para devolver a autoridade à tripulação e desligar o piloto automático, pois isso é entendido como a sinalização de que há uma situação não planejada no voo.

Essa transição costuma ser óbvia para os pilotos, pois ela vem acompanhada de um aviso sonoro e uma mensagem no painel principal. Mas, devido a uma peculiaridade do Airbus A310, a força empregada por Eldar não foi suficiente para desligar o piloto automático por completo; só o controle da inclinação do avião em relação a seu próprio eixo. Nesses casos, não havia alerta sonoro ou visual indicando a transição do modo de voo.

Um piloto perceberia essa transição facilmente, porque sentiria o manche do A310 mais “duro” – mas Eldar era um adolescente de 15 anos, sem treinamento para pilotar uma aeronave. Piskarev, a seu lado, mesmo que estivesse com as mãos no manche do seu lado, tinha 1,60 metro de altura e estava com o banco completamente para trás, de forma que não perceberia a resposta dos controles normalmente.

Sem que ninguém da tripulação perceba, a asa esquerda começa a se inclinar para cima lentamente. O áudio da cabine indica que, distraídos com as visitas, ninguém monitorava os instrumentos. Kudrinsky conversava com sua filha, e o primeiro a notar uma anormalidade é o próprio adolescente.

"Por que ele está virando?”, Eldar pergunta.

“Está virando sozinho?”, questiona o copiloto, Piskarev.

“Está virando para a área [de espera]”, opina Makarov, que não fazia parte da tripulação.

Os pilotos parecem pensar que a aeronave entrou em um padrão de espera usado perto de aeroportos. O padrão de espera acontece, por exemplo, quando há congestionamento na chegada de um aeroporto e os aviões passam a voar em círculos, numa área próxima, à espera da vez de aterrissar.

A tripulação não percebe o desligamento parcial do piloto automático.

“Isso indica uma falta de consciência situacional”, diz Jorge Medeiros, “que foi algo que também aconteceu com os pilotos do voo 447, da Air France”.

O que ninguém da tripulação percebe é que a aeronave continua inclinando, a ponto de exceder os 45º, o máximo do limite operacional do Airbus A310 —acima desse ângulo, o avião pode ficar numa posição irrecuperável e cair.

O piloto automático segue controlando os outros parâmetros de voo, inclusive a altitude programada – mas, para tentar manter a aeronave no trajeto, ele realiza correções extremas. Até este momento, nenhum alarme soou na cabine.

O avião finalmente passa a perder altitude, e a força G chega a 1,6 (ou 60% a mais que a força da gravidade). Kudrinsky grita “Segura! Segura!”, o que faz seu filho segurar o manche na posição. Ele queria, na verdade, que os pilotos “segurassem” o ângulo de inclinação, mas Piskarev não estava bem posicionado para controlar seu manche, e Eldar não tinha conhecimento da fraseologia da aviação para notar o real significado da expressão.

A partir daí, a situação passa a se deteriorar rapidamente na cabine de comando. A asa esquerda do avião aponta quase 90º em direção ao céu, e a aeronave entra em “estol”, ou seja, perde a sustentação e começa a cair. Os ocupantes sentem uma trepidação característica, e as forças aplicadas ao manche finalmente fazem o piloto automático desligar completamente.

Kudrinsky passa a gritar com filho Eldar, em desespero.

Assim como no caso do voo 447 da Air France, os pilotos não haviam recebido treinamento em simulador de recuperação de estol em altitudes elevadas.

O Airbus cai em alta velocidade e, assim que Piskarev parece recobrar a consciência situacional, ele puxa o nariz do avião para cima, o que faz a força G chegar a 4,6. Kudrinsky tenta assumir novamente o assento do comandante, mas nem ele nem Eldar conseguem se mover.

“Sai daí!”, ele exclama para o filho.

Parafuso e golpe fatal

A aeronave chega a recuperar a altitude e a força G diminui até chegar a quase zero, permitindo que Kudrinsky finalmente troque de lugar com Eldar, mas a subida repentina faz com que o avião perca muita velocidade.

A última fatalidade do voo Aerolflot 593 acontece justamente na hora em que Eldar levanta do banco e seu pai senta. No momento da troca, um dos dois aciona o pedal esquerdo de forma não intencional. Os pedais controlam o estabilizador, que ajuda a controlar o avião e fica posicionado na cauda.

O toque leva a aeronave a girar e cair novamente, com o nariz para baixo. Existia uma possibilidade de que a própria aerodinâmica do avião corrigisse a trajetória caso os comandos fossem deixados em posição neutra, mas um dos pilotos tenta puxar o nariz para cima, e um novo toque no pedal é registrado.

O avião entra em parafuso e, depois de ter perdido muita altitude, ele está a cerca de 300 metros do solo. Já não há mais nada que possa ser feito para salvar a vida dos ocupantes.

A colisão contra as montanhas na Sibéria aconteceu apenas 3 minutos e 15 segundos depois que Eldar assumiu o assento do comandante.

Lições

Muitas das regras de acesso à cabine de comando foram revistas, assim como o treinamento de pilotos para recuperação de estol.

A investigação do acidente, conduzida pelas autoridades russas, levou a uma série de recomendações para que uma tragédia semelhante não se repetisse.

Mas, embora o acidente tenha sido decorrente de uma irresponsabilidade flagrante do piloto, o relatório final apresentou mudanças a serem feitas até pela Airbus: ele pediu que os fabricantes inserissem alarmes mais óbvios para desativação parcial de piloto automático e de inclinações excessivas.

Jorge Medeiros afirma que esse procedimento, de apontar todas as brechas que levaram a um desastre, mesmo as que não foram determinantes para a queda, é padrão no setor: “A preocupação, na aviação, é fazer com que a segurança evolua constantemente”.

Leia mais detalhes desse acidente clicando aqui.

Com informações do g1