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O voo 861 da GP Express Airlines , do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson em Atlanta, Geórgia para o Aeroporto Metropolitano de Anniston em Anniston, Alabama, nos EUA, caiu ao tentar pousar aproximadamente às 8h04 CDT em 8 de junho de 1992. O Beechcraft Model 99 tinha quatro passageiros e uma tripulação de dois a bordo. Dois passageiros e o capitão sofreram ferimentos fatais. Todos os três sobreviventes ficaram gravemente feridos.
Acidente
O avião Beechcraft C99 Commuter, prefixo N118GP, da GP Express Airlines, estava programado para operar o voo 861 de Atlanta para Tuscaloosa, Alabama, com uma parada intermediária em Anniston. O voo foi operado como um voo do Serviço Aéreo Essencial (EAS) do Departamento de Transporte.
Um Beechcraft Model 99 da GP-Express, similar a aeronave envolvida no acidente
Em Atlanta, quatro passageiros e seis malas foram embarcados na aeronave de quinze passageiros para o voo. Durante o voo, problemas de intercomunicação criaram dificuldade na comunicação entre a tripulação. Além disso, a tripulação encontrou problemas com a bateria e o sistema de penas automáticas.
A medida que o voo se aproximava de Anniston, surgiu uma confusão na cabine sobre a posição da aeronave e o curso correto para Anniston. Embora uma abordagem visual tenha sido considerada, as condições visuais exigiam um sistema de pouso por instrumentos aproximação da pista 5 em Anniston.
A tripulação teve dificuldade em estabelecer o glideslope para a pista 5 e discutiu as alturas mínimas de decisão e os procedimentos de aproximação perdida imediatamente antes da aeronave atingir um cume do monte Camp Lee, um local fortemente arborizado, a aproximadamente 7,5 milhas ao norte do aeroporto de Anniston em condições de neblina e nuvens baixas. A aeronave foi destruída pelo impacto e incêndio pós-acidente.
Após a queda em Stanley Hill, aproximadamente 150 jardas dentro do limite sudeste de Fort McClellan, os sobreviventes saíram do avião quando um incêndio se desenvolveu. Um tripulante e dois passageiros morreram no acidente.
O local da queda da aeronave
Um dos sobreviventes, o Sargento Dennis Lachut, de Fort Lewis, Washington, mancou três milhas do local do acidente por um terreno íngreme e arborizado e foi levado para uma residência próxima pelo motorista de uma caminhonete que passava.
O gerente do aeroporto de Anniston foi notificado pelo GP Express de que o avião não chegou e não pôde ser alcançado aproximadamente 11 minutos após o horário programado de chegada; no entanto, essas informações não foram compartilhadas com as autoridades locais de busca e resgate.
A busca não foi iniciada até o sargento. Lachut direcionou as equipes de resgate para o local do acidente por volta do meio-dia. As equipes de resgate chegaram a pé por volta das 14h15 e evacuaram os sobreviventes restantes em um veículo com tração nas quatro rodas para o Centro Médico Regional do Nordeste do Alabama em Anniston.
As fortes chuvas na época dificultaram a viagem, obscureceram a visibilidade e também eliminaram rapidamente o incêndio pós-acidente, cuja fumaça pode ter alertado as autoridades sobre o acidente e a localização aproximada mais rapidamente.
Investigação
As conclusões da investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) foram divulgadas em 2 de março de 1993. Em última análise, a investigação determinou que a tripulação perdeu a consciência situacional e, embora insegura dos serviços de controle de tráfego aéreo prestados ou de sua posição, iniciou uma aproximação para a pista 5 a partir de uma altitude e velocidade excessivas sem concluir os procedimentos de aproximação publicados.
Embora crítico do desempenho da tripulação de voo, o relatório finalmente concluiu que a causa provável foi o fracasso da gerência sênior da GP Express em fornecer treinamento adequado e suporte operacional para o início da operação sul, o que resultou na designação de um capitão inadequadamente preparado com um primeiro oficial relativamente inexperiente no serviço de passageiros de receita e na falha da tripulação de voo para usar procedimentos de voo por instrumentos aprovados, o que resultou em perda de consciência situacional e desobstrução do terreno.
Contribuiu para a causa do acidente a falha da GP Express em fornecer cartas de aproximação para cada piloto e em estabelecer critérios de aproximação estabilizada. Também contribuíram a coordenação inadequada da tripulação e a inversão de papéis por parte do capitão e do primeiro oficial.
Desde seu início oficial em 1947 até sua trágica queda em 2000, e por muitos anos, a Reeve Aleutian Airways sempre teve um legado único. Conhecida por comprar suas aeronaves de outras companhias aéreas, em vez de comprar novos aviões, a Reeve Aleutian mantinha uma pequena frota, geralmente composta de turboélices robustos.
A companhia aérea baseada em Anchorage tinha um propósito especial: conectar cidades em todo o Alasca, que de outra forma seriam isoladas, e conectar algumas cidades do Alasca ao continente dos Estados Unidos
O voo 8 da Reeve Aleutian Airways foi um voo doméstico americano de Cold Bay, no Alasca para Seattle, em Washington, em 8 de junho de 1983.
A aeronave do voo era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N1968R, da Reeve Aleutian Airways (foto acima), movido por 4 motores turboélice, com número de série do fabricante 2007. Ela foi entregue à Qantas em 1959. Em 1968, após o serviço com outras companhias aéreas, incluindo a Air New Zealand e a California Airmotive Corporation, a aeronave foi vendida para Reeve Aleutian. Ela havia voado cerca de 33.000 horas em serviço até o dia do acidente.
Logo após a decolagem do Aeroporto Cold Bay, na Península do Alasca, para um voo que cruzou o norte do Oceano Pacífico até Seattle, em Washington, com 10 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação notou uma vibração incomum na aeronave, mas não foi capaz de isolar a fonte.
Enquanto a aeronave subia do FL 190 (aproximadamente 19.000 pés (5.800 m)) para o FL250 (aproximadamente 25.000 pés (7.600 m)), o Engenheiro de Voo deixou a cabine para verificar visualmente os motores da cabine de passageiros, mas não viu nada de errado.
A comissária de bordo foi até a cabine para discutir a vibração, que de repente aumentou de intensidade quando ela voltou para a cabine. Ela olhou pela janela e viu a hélice no nº 4 (o motor de popa na asa direita) se desprende e voa girando sob a fuselagem.
A hélice abriu um corte de 2,4 m de comprimento na barriga da aeronave, despressurizando a cabine e travando os controles de voo e do motor.
Os pilotos conseguiram obter algum controle da aeronave usando o piloto automático e desviaram a aeronave para Anchorage. Com os controles do acelerador do motor presos na potência de cruzeiro, na aproximação para pousar a tripulação conseguiu fazer a aeronave descer e subir após desligar o motor nº 2 (interno esquerdo) em combinação com a redução e elevação do trem de pouso.
O Electra pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Anchorage, apesar da perda de quase todos os controles de voo.
A tripulação teve que desligar todos os motores assim que a aeronave chegou no solo para ajudar a pará-la; um pneu estourou e os freios pegaram fogo. Ninguém se feriu quando a hélice atingiu a fuselagem ou durante o pouso de emergência.
O capitão James (Jim) Gibson, de 54 anos, com 5.700 horas de experiência no voo no Electra, foi homenageado pelo pouso bem-sucedido em uma reunião com o presidente Ronald Reagan na Casa Branca.
A Air Line Pilots Association também homenageou o capitão Gibson, o primeiro oficial Gary Lintner, de 39 anos, e o engenheiro de voo Gerald "Moose" Laurin, de 45 anos, no final de 1983 com seu Prêmio de Aeronáutica Superior.
Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. O N1968R foi cancelado em 2001 e foi exportado para o Canadá como C-GHZI, onde foi usado como embarcação de combate a incêndios. Continuou nessa função, em agosto de 2020 operando como Air Spray 484, liberando retardante em incêndios florestais no norte da Califórnia.
Ele retornou à sua base em Alberta, Canadá, em 28 de agosto de 2020. Ainda como C-GHZI, o L188 estava em condições de aeronavegabilidade e em serviço em maio de 2021.
A companhia aérea continuou as operações de voo após o acidente, mas começou a sucumbir a problemas financeiros no início dos anos 1990. Reeve Aleutian Airways encerrou suas operações em 5 de dezembro de 2000.
O voo VASP 168, operado pelo Boeing 727-212, prefixo PP-SRK, era um voo regular de passageiros de São Paulo para Fortaleza (CE), que, em 8 de junho de 1982, colidiu com o terreno enquanto descia para Fortaleza, matando todos os 137 pessoas a bordo.
A queda do voo 168 continua sendo o terceiro maior número de mortos de qualquer acidente de aviação no Brasil, depois do voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e do vôo 3054 da TAM Airlines.
Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards.
A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.
Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.
O XB-70 Valkyrie
O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.
Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.
O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.
Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.
O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã.
Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.
É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.
Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos, a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão
As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.
“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”
O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos.
O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”
08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.
A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70.
De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.
Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade.
Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.
O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio.
O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.
A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.
Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.
O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais.
A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.
Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit.
A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.
Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.
Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.
Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas
Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall.
Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.
O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.
O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto.
Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete.
Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.
Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.
Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.
“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.
Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.
Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.
Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro.
Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.
A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.
Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.
Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica.
A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude.
Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.
Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente.
A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).
O Aeroporto de Guarulhos, o maior do país, em São Paulo, vai ganhar ainda neste ano um novo terminal para voos nacionais e internacionais. Chamado de Terminal BTG Pactual, o espaço terá 5 mil metros quadrados, ficará próximo ao Terminal 3 e custará até R$ 3 mil para ser utilizado.
Os viajantes que pagarem para usar o terminal VIP terão acesso a salas de reunião, salas privativas, suítes para descanso, restaurantes de alto padrão e banheiros com chuveiro. Cada passageiro terá atendimento de um concierge e um carro vai transportá-lo de forma individualizada até a aeronave. Os serviços de despacho de bagagem, check-in, raios X, Alfândega e Imigração serão realizados dentro do novo espaço, sem a necessidade de os clientes passarem por outros terminais do aeroporto.
Todos os passageiros de voos comerciais, da classe econômica até a primeira classe, poderão fazer uso do equipamento, desde que paguem a tarifa de acesso. Para voos nacionais, o preço previsto é de US$ 350 (cerca de R$ 1.840) e para internacionais, de US$ 590 (R$ 3.100), com 20% de desconto para quem utilizar cartões do BTG Pactual. A capacidade diária do espaço, que vai funcionar 24h, será de até 100 pessoas.
As reservas deverão ser feitas ao menos 72 horas antes do voo e a expectativa do banco é que até 36.000 passageiros utilizem o terminal anualmente.
— Entendemos que São Paulo, como metrópole global, tem um mercado robusto para este projeto não só para o segmento corporativo, mas também para os corpos diplomáticos e de turismo — diz João Pita, diretor comercial da GRU Airport, por meio de comunicado enviado à imprensa.
O novo terminal vai pertencer a um Fundo de Participação em Investimento (FIP), gerido pelo BTG Pactual e formado por sócios do banco que compraram 100% de participação no novo terminal. A construção e a operação serão de responsabilidade de uma empresa chamada Aesa (Aero Empreendimentos S.A.), de propriedade desse fundo.
— Será uma experiência sem filas, com check-in no próprio terminal, Imigração, Aalfândega, serviço de transporte até a aeronave e muito mais. Queremos que o passageiro tenha uma experiência única e possa sempre utilizar o terminal em viagens a trabalho, fechando negócios, realizando a viagem dos sonhos ou celebrando uma data especial — completa Daniel Epstein, sócio do BTG Pactual.
Andreea Pal diz que, no pior cenário, haverá a necessidade de trocar a sub-base e o asfalto da pista, que ficou alagada por mais de 30 dias. Empresa estima em R$ 1 bilhão o valor necessário para reerguer o aeroporto.
(Foto: Jefferson Botega)
Em entrevista na manhã de quinta-feira (6) ao programa Gaúcha Atualidade, da Rádio Gaúcha, Andreea Pal, CEO da Fraport Brasil, empresa que administra o Salgado Filho, comentou a respeito da situação do aeroporto, que ficou praticamente 30 dias com a pista e todo o terminal de passageiros tomados pela água após a enchente que atingiu a Capital.
— Nosso interesse é colocar em operação o mais rápido possível. A data de dezembro é uma aproximação, pois precisamos conduzir vistorias intensivas na pista para entender os danos e saber quais os reparos necessários. Faremos um escaneamento para avaliar se há água infiltrada, por exemplo. Em outro momento, retiraremos trechos para uma análise detalhada dos componentes —explicou.
(Foto: Mateus Bruxel/Agencia RBS)
A CEO da Fraport informou ainda que será necessária a realização de um estudo para testar a resistência do asfalto da pista, atingido pela elevação do nível da água na Capital. Segundo a coluna de GZH, somente em equipamentos, a Fraport deverá gastar R$ 45 milhões.
— Nossa premissa é que teremos que refazer a sub-base (pista), que é de cimento, e o asfalto (60 cm), sem falar na estrutura que fica por baixo. Poderíamos demolir e reconstruir tudo agora, mas sem uma avaliação, isso poderia gerar gastos desnecessários — completou.
Andreea mencionou que o seguro do aeroporto não cobrirá todo o valor que será gasto na recuperação do Salgado Filho.
— Temos um seguro de R$ 2 bilhões para danos materiais gerais. Nenhum seguro cobre todo o ativo em caso de enchente. Entendemos que será preciso R$ 1 bilhão para reerguer o aeroporto.
(Foto: Mateus Bruxel/Agencia RBS)
Sobre o período sem funcionar, Andreea Pal ressaltou que a situação é muito difícil e que estão fazendo de tudo, sem abrir mão da segurança, em agilizar a reabertura.
Para reduzir custos, a CEO da empresa informou que o planejamento atual é trocar somente os equipamentos que ficaram submersos ou que foram totalmente danificados.
— Precisamos testá-los. Ainda não temos energia elétrica e a iluminação da pista para identificar o que precisará ser trocado.
(Foto: Jefferson Botega)
Sobre o alagamento na região do Salgado Filho, Andreea comentou que, em 2018, quando a empresa assumiu o aeroporto foi realizado um investimento de R$ 160 milhões na drenagem de bacias hidrográficas próximas ao terminal.
— O aeroporto fica entre o rio e a cidade. Foi quando estourou o dique da Avenida Sertório que a água entrou. Sobrecarregou o nosso sistema.
Quando somos jovens, sonhamos com várias perspectivas de carreira. A aviação é uma delas. Mas o que o torna ótimo é que todos podem se tornar pilotos e começar a carreira neste campo. Não importa se você é mulher ou homem, celebridade ou não, todos devem passar pelo mesmo processo e enfrentar os desafios.
Aqui estão as 15 celebridades que também são pilotos.
Angelina Jolie
A atriz se inspirou assistindo aviões no aeroporto com o filho. De acordo com a Administração Federal de Aviação (FAA), Angelina não renovou seu certificado que já estava desatualizado e foi fotografada pilotando seu próprio Cirrus SR22 na época. Depois disso, ela não foi autorizada a pilotar sua aeronave.
Dierks Bentley
O músico tem licença de piloto particular e é dono de um avião Cirrus SR22. Além disso, em 2015, ele se formou em uma escola particular de pilotos em Nashville, onde recebeu uma classificação multimotor.
Tim McGraw
A cantora tem Cirrus SR22 com "Faith" escrito na janela da aeronave. Ele expressou sua aspiração pela aviação: "Para mim, eu amo estar no ar, não ter que pensar em discos, não ter que pensar em filmes, não ter que pensar em quem eu não liguei hoje, nenhuma dessas coisas ."
Harrison Ford
O ator tinha 52 anos quando começou a voar. Ele trabalhou com a Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves e agora está se voluntariando como piloto de resgate.
H. Ford é conhecido por sair ileso dos acidentes. Seu helicóptero e o Ryan PT-22 Recruit da Segunda Guerra Mundial foram ambos caídos por ele. Outra aeronave que a Ford possui são o biplano Citation e Waco.
Clint Eastwood
Ator responde sobre voar como a liberdade. Ele diz: "Você é apenas um número no céu. Todo mundo muito bem te deixa em paz."
Kurt Russel
Ele pensou muito antes de decidir começar a voar. E levou muito tempo para aprender o ofício. Ele diz que: "O amor pelo avião pelos pilotos, eu acho, é quase inexplicável. É a experiência em si. é algo que pode mudar sua vida."
John Travolta
Ele é o piloto mais famoso que também é uma celebridade. J. Travolta começou a voar aos 22 anos. Agora ele tem uma classificação de tipo para várias aeronaves. Além disso, possuindo o Boeing 707, o Challenger 601 e muito mais.
Morgan Freeman
O ator era mecânico da Força Aérea. Mas ele sempre sonhou em voar. Aos 65 anos, ele alcançou esse objetivo e agora possui várias aeronaves: um bimotor a pistão Cessna 414, um Cessna Citation 501 e mais recentemente um SyberJet Emivest SJ30. Além disso, ele é a voz na mídia AOPA e EAA Air Venture em Oshkosh.
Tom Cruise
Quando criança, carregava uma foto do P-51 e em 1994 obteve seu certificado de piloto. Em "Missão: Impossível", ele pilota o helicóptero sozinho.
Dr. Phil McGraw
A figura pública, conhecida como Dr. Phil, não é apenas um apresentador de programa, mas também um piloto. Ele tem uma licença de piloto privado e qualificação de instrumentos.
Dennis Quaid
O ator se inspirou no filme "The Right Stuff" e em 1980 tornou-se piloto. Ele possui Beechcraft Bonanza, Cessna 421 e Citation II.
Gisele Bündchen
Muitas supermodelos têm talentos ocultos. G. Bündchen começou a voar em 2009 e tornou-se piloto. Sua aspiração à aviação pode se tornar sua nova carreira um dia. Ela pilota um helicóptero Robinson 44.
Jimmy Buffet
Aos 29 anos, recebeu sua licença de piloto privado. No site de J. Buffet, está escrito que ele tem classificações de motor único e multimotor.
Kris Kristofferson
Na década de 60 foi piloto de helicóptero do Exército e depois trabalhou como piloto comercial na Petroleum Helicopters International (PHI). Mais tarde, ele decidiu que a carreira musical era mais para ele e deixou sua carreira de piloto.
Hilary Swank
A atriz se inspirou ao interpretar uma das mais famosas mulheres piloto Amelia Earhart. Ela começou a voar durante as filmagens do filme. Não se sabe se ela tirou a habilitação, mas já pilotou um avião para ajudar a amiga a superar o medo de voar.
Os comissários quando são contratados pelas companhias aéreas, passam por um intenso treinamento antes de começar a voar. E nesse vídeo eu mostro como é feito o treinamento.
Cerca de 400 pessoas estavam a bordo e iriam com destino a Paris, na França, segundo um comunicado da Air Canada.
Um avião da Air Canada pegou fogo durante a decolagem e precisou fazer um pouso de emergência na quarta-feira (5). A ocorrência foi no Aeroporto Pearson, em Toronto.
O avião Boeing 777-333ER, prefixo C-FIUV, sofreu, pelo menos, cinco explosões durante a decolagem. Cerca de 400 pessoas estavam a bordo e iriam com destino a Paris, na França, segundo um comunicado da Air Canada. A informação é do The Sun.
O incêndio ocorreu devido a um problema no compressor do motor. A tripulação realizou um pouso de emergência cerca de 30 minutos depois.
Ao pousar, a aeronave foi inspecionada por técnicos no aeroporto. Ela não será utilizada novamente até que o problema seja identificado e resolvido.
Ninguém se feriu. Os passageiros foram realocados para outra aeronave que partiu com destino a Paris na mesma noite.
Na data de ontem, terça-feira, 4 de junho, o novo avião da Azul Linhas Aéreas, conhecido pela pintura do personagem Pateta e que entrou em operação comercial na segunda-feira, 2, precisou ter um voo desviado.
O Airbus A320-251N (A320neo) de matrícula PR-YSR partiu às 03h33 da madrugada do Aeroporto Internacional de Recife, em Pernambuco, para o voo AD-4716, porém, em vez de seguir até o destino, o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP), foi levado até o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP).
Segundo relato fornecido ao Aeroin por um passageiro, a tripulação informou que o desvio foi motivado por “questões de segurança”, mas não foram fornecidos detalhes adicionais. O viajante ainda informou que o sistema de entretenimento de bordo estava desligado, mas isso pode ser devido ao avião ter acabado de entrar na frota, não sendo possível estabelecer relação com o desvio do voo.
O pouso foi realizado em segurança às 06h29 em Campinas. Menos de 6 horas depois, o A320neo já estava de volta às operações da Azul, rumo a Caxias do Sul (RS), sem ocorrer nenhum novo desvio de voo até a quarta-feira.
Embora também não seja possível estabelecer relação, no dia anterior, 3 de maio, houve um cancelamento de um voo que seria realizado pelo PR-YSR. Ele pousou em Recife às 06h17 da manhã e decolaria para Guarulhos (SP) às 08h35, porém, não houve a operação. Somente às 15h21 o Pateta voltou a voar, mas com destino a Goiânia (GO).
O Aeroin entrou em contato com a companhia solicitando mais informações, e esta disponibiliza a seguinte nota: “A Azul informa que, ontem (4), por questões técnicas, precisou alternar o voo AD4716 (Recife-Congonhas) para Campinas (SP).
O pouso aconteceu em segurança e os Clientes desembarcaram normalmente. A companhia destaca que os Clientes receberam toda a assistência necessária, conforme prevê a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), e seguiram via terrestre até o destino final.
A Azul lamenta eventuais transtornos causados aos Clientes e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações.”
Vítimas morreram carbonizadas, segundo o Corpo de Bombeiros.
(Foto: Reprodução)
O avião Piper PA-46-500TP Malibu Meridian, prefixo PP-DUN, caiu após decolar do hangar de uma fazenda, em Sorriso, a 420 km de Cuiabá, nesta sexta-feira (7). Segundo o Corpo de Bombeiros, os dois ocupantes morreram, sendo o piloto Reynan Moresca, e um passageiro, ainda não identificado. Imagens mostram destroços e fogo após a queda da aeronave (assista aqui).
A aeronave saiu de um hangar do Aero Agro e caiu logo após ultrapassar a MT-242.
(Foto: Reprodução)
Segundo o sargento Aprigio Justo, o avião decolou em uma pista paralela ao local da queda e caiu em menos de 10 minutos depois. As vítimas morreram carbonizadas.
"Testemunhas disseram que pouco depois que o avião saiu da pista, ele tentou retornar, mas não conseguiu e acabou caindo nessa área de mata", disse.
O piloto Reynan Moresca é uma das vítimas do acidente aéreo (Foto: Reprodução)
O Corpo de Bombeiros e a Polícia Militar foram acionados. As chamas foram controladas na área.
A aeronave comercial, que estava em situação regular, segundo a Anac, tinha como destino o município de São José do Rio Claro, a 325 km de Cuiabá, segundo funcionários da fazenda.
Em nota, o Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informou que as equipes foram acionadas para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PP-DUN. As causas do acidente serão investigadas.
Em 12 de junho de 1972, um McDonnell Douglas DC-10, de apenas alguns meses de idade, operando como American Airlines 96 de Detroit, Michigan, para Buffalo, Nova York, sofre uma explosiva descompressão após uma porta de carga na parte inferior da fuselagem traseira se abrir . A tripulação faz um pouso de emergência em Detroit sem qualquer perda de vidas.
Dois anos depois, em 3 de março de 1974, o voo 981 da Turkish Airlines sofre uma sequência semelhante de eventos durante um voo de Paris para Londres. Desta vez, os sistemas hidráulicos do DC-10 são danificados o suficiente para que a tripulação perca o controle, e a aeronave caia em uma floresta perto de Senlis fora de Paris, matando todos os 346 a bordo.
Em 7 de junho de 1992, o avião CASA C-212 Aviocar 200, prefixo N355CA, da American Eagle (foto acima), realizava o voo 5456, operando oficialmente como Executive Air Charter, num voo regular entre o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín, em San Juan, Porto Rico e o Aeroporto Eugenio María de Hostos, em Mayagüez, também em Porto Rico.
O voo 5456 decolou de San Juan levando a bordo dois tripulantes e três passageiros. O avião caiu ao se aproximar 3/4 de milha a sudoeste do aeroporto de destino. Uma testemunha ouviu um som que associou a hélices dando ré, então observou o avião emergir das nuvens com o nariz abaixado. Todas as cinco pessoas a bordo morreram no acidente.
A fita CVR revelou o som de uma mudança abrupta na frequência e amplitude 10 segundos antes do impacto. O exame da lâmpada indicadora beta do motor esquerdo revelou depósito de óxido pesado e bobinas esticadas, indicativas de que a lâmpada foi acesa no momento do impacto; a lâmpada beta do motor direito foi destruída. Alavancas de potência e travas de gatilho (modo beta) operadas normalmente; molas de retorno do gatilho intactas. As paradas ociosas de voo não mostraram evidências de desgaste excessivo ou deformação.
O solenóide de bloqueio do dispositivo de bloqueio da alavanca de potência (beta) foi testado eletricamente e funcionou normalmente. A manipulação do dispositivo de bloqueio beta não pôde ser verificada devido a danos de impacto. O operador realizou um teste de funcionamento dos dispositivos elétricos ou de bloqueio beta de backup nos 8 aviões Casa 212 restantes; 3 foram encontrados para ser inoperante. Nem o fabricante nem o operador tinham um requisito de inspeção ou teste de função para os dispositivos de bloqueio.
A causa provável do acidente foi apontada como "a falha do dispositivo de bloqueio beta por motivo(s) indeterminado(s) e a ativação inadvertida do segundo piloto da alavanca de potência, ou alavancas, atrás da posição de voo inativo e na faixa beta, resultando em perda de controle do avião."
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