Veja por que a cabine de comando do Concorde parecia tão complicada

A cabine de comando do Concorde parecia apertada e pesada com interruptores e mostradores; por que foi tão complicado?

(Foto: Alan Wilson/Wikimedia Common)

O Concorde revolucionou as viagens aéreas comerciais com suas velocidades supersônicas e outros recursos exclusivos. Quer fosse o design da aeronave, o interior da cabine ou a forma como a aeronave era utilizada, o Concorde era diferente de outras aeronaves da época em muitos aspectos.

A cabine de comando do Corcorde também foi considerada muito diferente daquela das aeronaves tradicionais. A cabine de comando tinha uma complexidade inerente, não apenas devido à sua natureza supersônica, que geralmente não era vista em outras aeronaves comerciais. Este artigo explora como a cabine de comando da aeronave foi projetada e por que parecia mais complicada do que outras aeronaves.

Uma cabine de comando complicada

• Tripulação: Três
• Capacidade: 92–120 passageiros
• Comprimento: 61,66 m (202 pés e 4 pol.)
• Envergadura: 84 pés 0 pol. (25,6 m)
• Altura: 40 pés 0 pol. (12,2 m)
• Peso vazio: 173.504 lb (78.700 kg)
• Peso máximo de decolagem: 408.010 lb (185.070 kg)

A cabine de comando do Concorde parecia bastante complicada, mas também era um avião complicado de operar. Os controles básicos de voo pareceriam familiares para a maioria dos pilotos, pois incluíam todos os instrumentos de voo habituais. No entanto, também houve mais detalhes, apresentando à tripulação informações adicionais exclusivas para a função do Concorde.

Uma das principais diferenças que se destaca instantaneamente é o banco adicional de painéis de controle no lado direito. O Concorde exigia uma tripulação mínima de três pessoas, com um engenheiro de voo trabalhando ao lado dos dois pilotos. Isso era comum na época – os Boeing 707, 727 e 747 foram todos projetados para uma tripulação de três pessoas. Foi descartado para o 747-400, 757 e 767, mas era padrão no projeto e na operação inicial do Concorde.

(Foto: Christian Kath/Wikimedia Commons)

Ele também tinha uma cabine de comando muito lotada em comparação com outros jatos de passageiros. Devido à dianteira simplificada do Concorde, a aeronave tinha uma cabine mais estreita do que a maioria dos aviões, com menos altura livre acima. Isso significava que botões, dials e interruptores tinham que ser embalados com muito mais força, aumentando a sensação de um espaço lotado e confinado.

Foi o mais complexo?

Aviônica

• Unidades digitais de controle de admissão de ar
• Controles de voo fly-by-wire
• Controles eletrônicos analógicos do motor
• Unidades triplas de navegação inercial, uma por tripulação de voo
• Instrumentos de alcance omnidirecional VHF duplo
• Instrumentos duplos de localização automática de direção
• Instrumentos de equipamentos de medição de distância dupla
• Sistemas de pouso por instrumentos duplos
• Sistema de controle de voo automático com pilotos automáticos duplos, aceleradores automáticos e diretores de voo: capacidade total de pouso automático com limites de visibilidade de 250 m (820 pés) horizontalmente, altura de decisão de 15 pés (4,6 m)
• Radar meteorológico Ekco E390/564
• Altímetros de rádio

Embora as pequenas dimensões do Concorde criassem efetivamente a sensação de um banco de instrumentos compacto, não havia muito mais nesta movimentada cabine de comando do que você encontraria em qualquer outro avião comercial da época.

(Foto: Daderot/Wikimedia Commons)

Resumindo, você tinha o mesmo layout essencial de qualquer outra aeronave. À esquerda estavam os instrumentos do piloto e à direita os do primeiro oficial. O painel central estava no meio, com o painel AFCS acima. Abaixo dele estava o console central (FWD e, abaixo dele, o AFT) flanqueado pelo console e controles do piloto e do primeiro oficial. Os painéis do teto acrescentaram controles acima das cabeças da tripulação de voo, enquanto os controles e instrumentos do engenheiro de voo ficavam na parede direita.

O Concorde não foi o único a ter controles de engenharia de vôo separados ou uma cabine complexa. De muitas maneiras, melhorou os projetos e layouts das aeronaves anteriores. No entanto, as habilidades especiais da aeronave significaram novos interruptores, medidores e elementos de painel.

Os quatro motores tinham pós-combustores adicionados, o que exigia opções adicionais de controle e monitoramento. As características aerodinâmicas, especialmente o nariz móvel, trouxeram mais para o cockpit. O medidor Mach adicionou informações extras, com dois “bugs” de cor laranja que identificaram a faixa de números Mach disponíveis no atual centro de gravidade. Havia um indicador extra que exibia o centro de gravidade atual e um novo display no painel frontal principal que exibia o alcance disponível no número Mach atual.

(Foto: Eduardo Marmet/Wikimedia Commons)

A gestão de combustível também era mais complexa com o Concorde. Tinha vários tanques de combustível, com combustível movimentado durante os voos e exigindo monitoramento e controle. A maior parte do combustível era armazenada nas asas, mas havia tanques à frente e atrás para permitir o controle vital do centro de gravidade da aeronave durante o vôo supersônico.

O Concorde também exigia sistemas de resfriamento complexos para evitar o superaquecimento da fuselagem em velocidades mais altas. Parte dessa funcionalidade estava nos materiais utilizados, mas a aeronave também tinha um sistema de resfriamento que fazia circular combustível de jato em temperatura mais baixa para resfriar as bordas dianteiras. Novamente, mais exibições foram adicionadas para acompanhar isso.

Transição para um glass cockpit

A grande diferença quando olhamos para o Concorde ou aeronaves de grande porte semelhantes da época é que eles foram projetados usando um cockpit analógico tradicional. As aeronaves modernas usam o que é conhecido como ‘glass cockpit’ – um sistema de exibição que usa telas digitais para exibir diferentes informações conforme necessário. Isso permitiu que os pilotos girassem efetivamente o display para atender às suas necessidades, permitindo que muitos mostradores, displays e medidores fossem removidos da cabine de comando.

(Foto: SB_photos/Shutterstock)

Isso simplificou a aparência do cockpit moderno e teria feito o mesmo com o Concorde. No entanto, os aviões de transporte supersónicos europeus tiveram um curto reinado nos céus e nunca receberam as modernizações que os aviões comerciais de hoje desfrutam.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 31 de maio de 1973: Acidente no voo 440 da Indian Airlines na aproximação a Nova Deli, na Índia

Em 31 de maio de 1973, o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAM, da Indian Airlines, partiu para realizar o voo 440 do Aeroporto Madras (agora Chennai) para o Aeroporto Palam, de Nova Deli, na Índia, levando a bordo 58 passageiros e sete tripulantes.

Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

Quando o voo 440 se aproximou do Aeroporto Internacional de Palam em meio a uma tempestade de poeira e chuva e, apesar de não conseguir localizar a pista, o capitão decidiu continuar a aproximação e passou abaixo do planeio. 

Com os flaps para 40°, a aeronave atingiu cabos de alta tensão durante uma abordagem NDB com visibilidade abaixo do mínimo. 

O Boeing 737 caiu em chamas perto do distrito de Vasant Vihar, cerca de 3 km a leste do aeroporto, matando 48 dos 65 passageiros e a tripulação a bordo, enquanto 17 outros ocupantes ficaram feridos.

Os sobreviventes incluíam três americanos e dois japoneses. Entre os mortos estavam quatro americanos, três pessoas do Reino Unido e uma mulher do Iêmen. Entre os mortos estava o ministro indiano de Minas de Ferro e Aço, Mohan Kumaramangalam.

Oficiais de resgate disseram que os sobreviventes estavam na frente da aeronave, embora um sobrevivente tenha relatado estar sentado na fileira de trás.

Jamais esquecerei o som. O som do metal sendo triturado ”, diz George Larson, passageiro do voo 440  da Indian Airlines de Chennai (Madras) para Nova Delhi em 1973. Eram 22:30 - escuridão do lado de fora. Uma tempestade estava forte e o avião estava voando baixo. 

A traseira bateu no chão primeiro. Larson foi jogado da cadeira. Enquanto isso, o avião continuou se movendo. Cabos elétricos dispararam e outros passageiros gritaram quando a fuselagem começou a se dividir ao meio.

A próxima coisa que Larson percebeu foi que ele estava acordado, deitado de costas em alguns destroços. Ele tentou mover as pernas, mas estava preso. Logo houve uma explosão quando o calor acendeu os tanques de combustível pelas asas.

Enquanto os destroços choviam ao seu redor, Larson percebeu que teria que se salvar. Com um último suspiro - “queimou meus pulmões, o ar estava tão quente” - ele empurrou os destroços e rolou para o chão. Então ele abriu caminho para a segurança. Dos 65 passageiros e tripulantes a bordo, Larson foi um dos apenas 17 sobreviventes.

Larson teve uma sorte extraordinária. Poucos minutos antes, ele havia feito algo imprudente. Ele estava sentado na última fila, conversando com a aeromoça ao lado dele. Embora os sinais de cinto de segurança estivessem colocados, ele desfez o seu. “Sem rima, sem motivo, acabei de fazer”, diz ele. A maioria das pessoas que desabotoam antes de um acidente de avião não sobrevive.

No entanto, após a queda, Larson também teve o raciocínio rápido e coragem para se proteger antes que o fogo se propagasse.

Os investigadores determinaram que o acidente do voo 440 da Indian Airlines foi causado pela tripulação que desceu abaixo da altura mínima de decisão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Rússia quer lançar ‘jatão’ com fuselagem ovalada e asas diferentes

Instituto de pesquisas iniciou testes em túnel vento para avaliar ganhos aerodinâmicos em um potencial jato comercial para até 250 passageiros.

Frigate Ecojet: projeto russo de avião “achatado” já é pensado há vários anos

O Instituto Aerohidrodinâmico Central de Moscou (TsAGI), na Rússia, divulgou nesta semana informações sobre um novo projeto chamado de Integral-MS e que pretende testar novas configurações de fuselagem e asas capazes de oferecerem um desempenho mais eficiente.

Para descobrir se são válidas ou não, a equipe russa montou três maquetes em escala para ensaios em túnel de vento de baixa velocidade. O primeiro deles, MS-1, com uma fuselagem convencional e os outros dois com fuselagens ovais, achatadas no eixo vertical.

Um deles, o MS-3, também estava equipado com asas diferentes, cuja base se expande e se une à fuselagem de uma forma mais integrada.

Maquete de widebody com a fuselagem ovalada no túnel de vento (TsAGI)

“Esta solução (MS-3) aumentará a qualidade aerodinâmica e as propriedades de suporte de carga em baixas velocidades, o que permitirá reduzir o comprimento necessário da pista”, disse o comunicado do TsAGI.

“A utilização de fuselagem oval reduzirá o consumo de combustível e aumentará o espaço para os passageiros, aumentando assim o conforto do voo. Além disso, o avião terá um convés inferior ampliado, onde poderá ser transportada mais carga,” adicionou o instituto.

Ensaios em voo transônico

O estudo do TsAGI é baseado em uma aeronave widebody com capacidade para 220 a 250 passageiros e alcance entre 8.000 e 9.000 km, ou seja, semelhante em porte a um Boeing 787 ou Airbus A330.

Os primeiros ensaios indicaram que a opção MS-3 tem um comportamento similar à cofiguração clássica de fuselagem em baixas velocidades, mas seria mais resistente e capaz.

O instituto fará agora um novo modelo em escala para ser avaliado em um túnel de vento transônico que irá validar os dados em voo de cruzeiro.Versão estudada com asas que se integram à fuselagem (TsAGI)

Ideia já é pensada há décadas

A proposta de um jato de longa distância com uma fuselagem ovalada não é recente. A própria Rússia apresentou um projeto assim no início dos anos 90, que mais tarde ficou conhecido como “Frigate Ecojet”.

O widebody seria ainda maior, com capacidade para até 350 passageiros e configuração inicial bimotor. Mas os russos acabaram alterando o projeto para um solução com quatro motores em 2017 devido à ausência de turbofans adequados ao projeto.

Cabine de passageiros do Frigate Ecojet

Apesar da publicidade na época, o programa não foi adiante, a despeito de a Rússia necessitar de uma aeronave capaz de tomar o lugar dos ultrapassados Il-96.

No entanto, a falta de recursos financeiros e as sanções comerciais do Ocidente após a invasão à Ucrânia minaram os esforços nesse sentido.

Antes disso, a estatal UAC havia se associado à COMAC, da China, para colocar no mercado o widebody CR929, mas os russos deixaram o projeto no ano passado.

Via Ricardo Meier (Airway) - Imagens: Reprodução

Gol e Azul anunciaram acordo de compartilhamento de voos

Acordo de compartilhamento de voos permitirá conectividade para mais de 150 destinos domésticos.

A Gol Linhas Aéreas e a Azul Linhas Aéreas anunciaram no fim da noite de ontem (23), um acordo de compartilhamento de voos, visando conectar suas malhas aéreas em voos domésticos exclusivos, operados por apenas uma das empresas.

Ambas defendem que o codeshare oferecerá um leque de opções e oportunidades aos clientes, uma vez que terão à disposição centenas de novas rotas domésticas e mais conveniência para realizar conexões.

"Esse acordo vai trazer enormes benefícios para os nossos clientes. (...) Com a malha altamente conectada da Azul servindo a maioria das cidades no Brasil e a forte presença da Gol nos principais mercados brasileiros, nossas ofertas complementares vão oferecer aos clientes a mais ampla gama de opções de viagem", disse Abhi Shah, Presidente da Azul.

Sobre os procedimentos de embarque, Gol e Azul informaram que o check-in será feito nos canais digitais ou presencialmente nos balcões de cada companhia nos aeroportos onde opera o voo ou o primeiro trecho no caso de voos com conexão, não importando de qual empresa aérea que vendeu a passagem. Já nas conexões, o passageiro receberá todos os cartões de embarque de sua viagem no check-in, sendo o mesmo processo no caso do despacho das bagagens.

"Este acordo de codeshare vai proporcionar aos clientes acesso a ainda mais opções para viajar pelo nosso país. A Gol já oferece mais de 60 acordos comerciais diferentes com muitas companhias aéreas parceiras globais e estamos ansiosos para expandir esse benefício dentro do Brasil também", disse Celso Ferrer, CEO da Gol Linhas Aéreas.

Em março, a agência de notícias Bloomberg informou que a Azul Linhas Aéreas estaria realizando um movimento para comprar a Gol, por intermédio da Citigroup e da Guggenheim Partners para avaliar uma oferta potencial pelas operações da rival. Ambas as empresas não confirmaram a negociação.

Via Micael Rocha (Aero Magazine)

31 de maio: Dia mundial do Comissário de Voo

Hoje, 31 de maio, é o dia mundial do comissário de voo, uma profissão que talvez muita gente não saiba do porque ela existe e precisa ser tão valorizada.

Pricila Cesta e Jamir Moreira ao lado das filhas, Giovanna e Giulia Cesta (ao centro) (Foto: Arquivo pessoal)

O comissário de voo é imprescindível para a realização de um voo com passageiros, dos menores aos maiores aviões.

Antes da profissão existir, quem atendia os passageiros a bordo eram os pilotos. Que serviam coisas em pequenas quantidades mas especialmente doces, como o chiclete para aliviar a pressão da cabine nos ouvidos.

Os pilotos não tinham muito tempo para realizar o serviço de bordo, então eles tinham pequenas guloseimas para facilitar e agilizar o serviço. Hoje em dia, os comissários estão prontos para ajudar os passageiros a se acomodarem bem na cabine de passageiros, mas por volta de 1920 as companhias contratavam atendentes para realizar essas ações, contratavam em especial adolescentes ou pessoas de baixa estatura.

Somente depois de alguns anos começava a ter um comissário a bordo dos aviões, e a primeira pessoa a embarcar como uma foi uma enfermeira.

A britânica Ellen Church

A britânica Ellen Church, que na verdade sonhava em ser piloto de aeronaves, mas naquela época por volta de 1930 havia muito preconceito pelas mulheres querem estar comandando grandes aeronaves e logo nenhuma era contratada, então Ellen propôs à Boeing Air Transport que colocassem enfermeiras a bordo.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

No Brasil

No Brasil, as companhias aéreas somente passaram a contratar comissários após a Segunda Guerra Mundial, mas ainda antes da Guerra, algumas empresas fizeram experiências com a presença de comissários a bordo.

As empresas pioneiras na contratação de comissários foram a Varig, a Real e o Lóide Aéreo. A Varig só contratava homens, mas a Real e o Lóide empregavam muitas mulheres na função. A Varig somente começou a contratar mulheres quando estava para iniciar os voos internacionais para Nova York, em 1954.

Os aviões que realizavam a rota eram os Lockheed Super Constellation, que tinham leitos para os passageiros, e não era conveniente que comissários do sexo masculino atendessem mulheres e crianças nesses leitos. Posteriormente, as mulheres passaram a predominar na profissão.

Uma dessas pioneiras comissárias da Varig, Alice Editha Klausz, era bibliotecária até que que a Varig anunciou que contrataria comissárias, em 1954, para atender a linha de Nova York. Como era uma linha internacional, a empresa exigia que a candidata dominasse pelo menos dois idiomas, coisa raríssima na época.

Depois de aprovada em rigorosas provas, Alice passou a voar na Varig, e foi ela quem escreveu todos os manuais usados pelos comissários da Varig, tarefa que lhe foi incumbida pessoalmente pelo presidente da Varig, Ruben Berta, que colocou à sua disposição um escritório completo e várias datilógrafas.

Alice se aposentou da Varig com 35 anos de serviço, em 1989, mas sua carreira como comissária de voo estava longe de terminar. Ela se candidatou à função no Proantar – Programa Antártico Brasileiro, por sugestão de um amigo.

Alice foi aprovada, e passou a atuar como comissária de voo nas aeronaves Lockheed C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, que faziam os voos para o continente gelado. Alice foi a comissária há mais tempo na função no Brasil, e quem sabe do mundo inteiro. Também a tripulante civil mais idosa do Brasil.

“Tia” Alice, como preferia ser chamada, tratava tão carinhosamente seus passageiros nos C-130 que se tornou uma verdadeira lenda. Fez mais de 150 voos, que duram pelo menos 20 horas cada um, ida e volta. É um trabalho voluntário, sem remuneração, ela sobrevivia somente da sua aposentadoria. Mas “tia” Alice se considerava feliz e privilegiada em fazer esse trabalho.

Alice faleceu no dia 20 de Julho de 2016, aos 88 anos de idade. Morreu no mesmo dia em que se comemora o aniversário de Santos Dumont, o 47° aniversário do primeiro pouso na Lua, e, coincidentemente, os dez anos do fim da Varig.

A profissão do comissário hoje em dia vem de horas de aulas e estudos, por volta de 3 a 6 meses uma pessoa consegue se formar comissário e obter a CHT para tripular qualquer aeronave do mundo e de qualquer companhia, já que para entrar na companhia aérea ainda precisa passar por uma longa seleção, geralmente com 4 etapas.

Além das horas de aula teóricas, existe também a pratica na selva. Onde os futuros comissários passam a aprender como lidar com todas as situações na floresta, a combater corretamente o fogo, e um longo treinamento de salvamento no mar. E praticamente a cada ano, os comissários são checados para verificar a habilidade e sobre as leis e conhecimentos gerais da profissão.

Acima do sorriso ao embarcar, do cuidado em cada detalhe para tornar a viagem de cada passageiro cada vez mais agradável, o comissário passa por esse intenso e rigoroso treinamento para lidar com todas ou a maioria das situações de emergência. São eles que estão ali para prestar os primeiros socorros caso haja algo errado na saúde dos passageiros.

E claro prestam toda a assistência em outros casos e transparecem o amor pela profissão e dedicação no que fazem, para levar a cada passageiro em cada um dos voos o melhor dele como pessoa e como alguém que quer melhor representar a empresa.

Parabéns a todos os comissários de todas as companhias pelo imenso amor dedicado a profissão, e pelo carisma sempre e claro a disposição para salvar e cuidar de todos com muita dedicação.

Fonte de apoio: Portal do Aeronauta via Aeroflap

História: Esquecido para sempre? O Sud Aviation Caravelle

No Brasil, o Sud Aviation Caravelle voou pela Varig, Cruzeiro e Panair do Brasil.

 

O Sud Aviation S210 'Caravelle PP-VJC da Varig no Aeroporto do Galeão (RJ) (Foto: AV Pettit/Airliners)

Hoje, a França é um centro importante no mundo da fabricação de aeronaves. É o lar não apenas do gigante europeu Airbus, mas também do fabricante de turboélices ATR e do jato executivo e especialista militar Dassault. 

No entanto, se você olhar um pouco mais para trás na história, o nome Sud Aviation também aparecerá. Ela fez história na década de 1950 ao produzir o primeiro jato específico para o mercado de curta e média distância: o SE 210 'Caravelle'.

Um apelo para um novo avião comercial

A história do Sud Aviation SE 210 'Caravelle' remonta aos primeiros anos do pós-guerra. No rescaldo da Segunda Guerra Mundial, vários fabricantes de aeronaves franceses encomendaram estudos sobre novos projetos de aviões de médio alcance. No entanto, essas empresas não tinham os meios para embarcar nesse projeto de forma independente, então nada surgiu imediatamente.

Apesar de ser operado por diversas companhias aéreas, o mundo parece ter esquecido
 silenciosamente o Caravelle (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

No entanto, quando uma nova década se desenrolou na forma dos anos 1950, o comitê de aeronaves civis francês (Comité du Matériel Civil) apelou à indústria para apresentar tais projetos. O comitê queria que os fabricantes propusessem veículos de 55 a 65 assentos que pudessem cruzar a 600 km/h (320 nós) em um alcance de 2.000 km (1.100 NM). Em março de 1952, ele tinha uma lista restrita.

A lista

Curiosamente, cada um dos três designs selecionados tinha um número diferente de motores. O SNCASO S.0.60 tinha quatro, a apresentação de Hurel-Dubois tinha dois e o SNCASE X-210 ficava quase entre eles com três. No entanto, a Secretaria-Geral da Aviação Civil e Comercial (SGACC) solicitou que a SNCASE redesenhou o X-210 para ter dois motores.

O Caravelle foi inicialmente projetado como um trijet conhecido como X-210 (Foto: Getty Images)

A necessidade de repensar surgiu depois que a Rolls-Royce desenvolveu uma versão mais poderosa de seu turbofan Avon. Isso tornou mais do que dois motores um tanto obsoletos. Após a apresentação de um X-210 bimotor redesenhado pela SNCASE, ela ganhou o contrato para o novo avião em setembro de 1952. O Caravelle havia nascido.

Desenvolvimento e teste

Menos de um ano após a concessão do contrato à SNCASE, a SGACC fez um pedido de dois protótipos e mais duas fuselagens de teste. A SNCASE já havia trabalhado com de Havilland e se inspirou no jato DH.106 'Comet' da empresa durante o desenvolvimento do Caravelle. Obviamente, o Comet foi o primeiro avião a jato do mundo, entrando em serviço em 1952.

O de Havilland Comet inspirou o desenvolvimento do Caravelle (Foto: Getty Images)

Por exemplo, os designs do nariz e da cabine do Caravelle eram cópias licenciadas dos encontrados no Cometa. A SNCASE revelou o primeiro protótipo ao público em abril de 1955, e ele subiu aos céus pela primeira vez no mês seguinte. Na verdade, o primeiro voo da aeronave foi há 66 anos, nesta semana, tendo ocorrido em 27 de maio de 1955. Durou 41 minutos.

O ano de 1956 importante para o programa Caravelle. Ele viu o segundo protótipo fazer seu primeiro voo (6 de maio), além de receber seu primeiro pedido. Veio da Air France. A ordem da companhia aérea de bandeira francesa foi seguida em 1957 por uma da Scandinavian Airlines (SAS).

Ambos os protótipos de aeronaves acumularam mais de 1.000 horas de voo em outubro de 1956. Seus testes o levaram pela Europa e Norte da África, com a América do Norte e do Sul sendo adicionados ao diário de bordo em 1957. Este ano viu o segundo protótipo acumular cerca de 2.500 horas de voo.

Uma visita do governo à fábrica do Caravelle em 1962 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

Grande diversidade operacional

Quando o Caravelle entrou em serviço comercial, seu fabricante havia mudado de nome. Isso ocorreu porque a SNCASE havia se fundido com a SNCASO e outros fabricantes em 1956 para formar o grupo Sud Aviation mais amplo. No entanto, o nome do fabricante original permaneceu sutilmente presente na forma do prefixo 'SE' em 'SE 210 Caravelle.'

Apesar da Air France ser a primeira companhia aérea a encomendar a aeronave, a SAS se tornou a primeira a voá-la comercialmente, fazendo isso em 26 de abril de 1959. A Air France veio logo depois, e os quatro anos que se seguiram representaram um turbilhão de vendas para operadoras em todo o mundo.

Sud Aviation SE-210 Caravelle PP-CJR da Cruzeiro em Porto Alegre (RS) (Foto: Volpati)

De fato, quatro anos depois de seu lançamento comercial, as companhias aéreas compraram um total de 172 Caravelles. A Sud Aviation acabou produzindo 280 (ao lado dos dois protótipos) de 1958 a 1972. Voou em todos os continentes habitados, em operadoras incluindo:

• África - Air Algérie, Air Burundi, Air Afrique, Royal Air Maroc, Air Zaire.
• Ásia - Air Cambodge, Indian Airlines, China Airlines, Thai Airways, Air Vietnam.
• Europa - Air France, SAS, TAP Air Portugal, Finnair, Sabena, Iberia, Swissair.
• América do Norte - Midwest Air Charter/Airborne Express, United Airlines.
• Oceania - Air Calédonie International (Aircalin).
• América do Sul - Aerolíneas Argentinas, VARIG, Cruzeiro, Panair do Brasil, LAN-Chile, Avensa.

Vários países também implantaram o Caravelle para fins governamentais e militares. Entre eles estão Argélia, Argentina, República Centro-Africana, Chade, França, Gabão, Mauritânia, México, Ruanda, Senegal, Suécia e Iugoslávia.

A SAS lançou o Caravelle comercialmente em abril de 1959 (Foto: SAS via Wikimedia Commons)

Especificações

A Sud Aviation fez várias variantes diferentes do Caravelle ao longo de seu ciclo de produção. As menores versões foram os modelos Caravelle I, III e VI. Esses jatos de 32 metros de comprimento eram movidos por turbofans Rolls-Royce Avon e acomodavam 90-99 passageiros cinco lado a lado. Eles também tinham o menor alcance máximo, atingindo cerca de 2.500 km (1.350 NM).

Enquanto isso, os modelos Caravelle 10 e 11 eram até um metro mais compridos e acomodavam 99-118 passageiros. Seu alcance máximo era de 3.300 km (1.800 NM) e, como o Caravelle 12, eram movidos por turbofans Pratt & Whitney JT8D. Porém, o Caravelle 12 era ainda maior, com 36 metros de comprimento e capacidade para cerca de 131 passageiros.

O Caravelle 12 apresentava motores Pratt & Whitney JT8D (Foto: Mike Burdett via Flickr)

Contrapartes de jato definidor da era

O Sud Aviation Caravelle entrou em serviço não muito depois de alguns dos outros jatos de sua geração. Já estabelecemos que o de Havilland Comet foi introduzido comercialmente em 1952, e o Boeing 707 também entrou na briga em 1958. O Douglas DC-8 também entrou em ação em setembro de 1959, menos de cinco meses após o Caravelle entrar em serviço .

E, no entanto, quando se trata de discussões sobre a aeronave que definiu a era do jato, esse projeto francês tende a estar ausente. É verdade que suas 282 unidades representaram uma exibição de vendas inferior do que as 707 (856 unidades) e DC-8) 556 unidades. 

Em geral, não se considera que o Caravelle tenha definido a idade do jato
da mesma forma que o Boeing 707 (Foto: Getty Images)

Em parte, isso se deve ao fato de Sud ter focado sua atenção no desenvolvimento de um 'Super-Caravelle' supersônico. Isso acabou sendo um fator no desenvolvimento do Concorde, quando o Sud foi incorporado à Aérospatiale.

Um legado mais forte do que se possa imaginar

Embora a história possa ter esquecido silenciosamente o Caravelle, é importante destacar seu legado e história operacional diversa. Vimos na lista anterior que ele serviu em todo o mundo e sua carreira durou quase meio século. O último exemplo só se aposentou em 2005, 46 anos depois que o tipo entrou em serviço comercial e 50 desde seu primeiro voo.

Vista das janelas do Caravelle. Essas vigias tinham uma interessante forma triangular arredondada
 (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)

Além do mais, a aeronave foi a primeira do mundo que lançou as bases para projetos futuros. Especificamente, foi o primeiro jato projetado especificamente para operações de curta distância. 

Seus motores montados na parte traseira também estabeleceram um precedente para os projetos de várias famílias de jatos regionais e de curta distância de sucesso que o seguiram. Embora possa não ser considerado determinante de uma era como o Cometa ou o 707, certamente merece seu lugar nos livros de história.

Os Sud Aviation Caravelle VI-R foram os últimos jatos da Panair do Brasil

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying e Wikipedia)

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Mais um HELIXP, 0 5º e com muito sucesso! O evento acontece no Helipark em Carapicuíba, e trás grandes empresas na indústria de asas rotativas!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião Cessna Caravan da FAB faz pouso de emergência no Suriname

Um avião Cessna C208 Grand Caravan (C-98) da Força Aérea Brasileira fez nesta quarta-feira (29) um pouso de emergência numa região de mata no Suriname.

O pouso no país vizinho ao Brasil ocorreu logo após a aeronave Cessna C208 Grand Caravan (C-98), prefixo FAB2740, do 7º ETA (Esquadrão de Transporte Aéreo) - Esquadrão Cobra, decolar de Tiriós, no extremo norte do Pará, e ter problemas, precisando fazer o pouso de emergência. Tiriós fica a 9 quilômetros da fronteira e faz parte do município de Oriximiná.

Nesta remota localidade está localizada a Base das Canoas, que abriga o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tirió da FAB, o 1º Pelotão Especial de Fronteira em Tiriós do Exército Brasileiro. Na região está localizada a Aldeia Missão Nova, onde vivem povos indígenas das etnias Tiriyó e Kaxuyana.

(Foto: Reprodução/SBT News)

Foram estes povos indígenas que deram o primeiro socorro aos tripulantes, da aeronave que fez um pouso já no Suriname, num ponto distante 60 quilômetros de Tiriós. A FAB informou ao AEROIN em nota oficial que três militares estavam a bordo da aeronave de matrícula FAB2740 e passam bem, e que um helicóptero Sikorsky UH-60L Black Hawk foi deslocado de Manaus para realizar o resgate.

As causas do acidente serão investigadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), onde investigadores já foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência.

🚨URGENTE 🚨

Avião Cessna Caravan da FAB tem problemas após a decolagem e faz pouso de emergência no Suriname

O pouso no país vizinho ocorreu a cerca de 60km de Tiriós (PA)

Três militares estavam a bordo da aeronave e passam bem, segundo informou a Força Aérea Brasileira pic.twitter.com/vVpRuYYSWh

— AEROIN (@aero_in) May 29, 2024

Via Carlos Martins (Aeroin) e Defesa Aérea e Naval

Pessoa morre após ser sugada por motor de avião na Holanda

Uma pessoa morreu após ser sugada por motor de avião no aeroporto de Amsterdam.

A aeronave Embraer ERJ-190STD, prefixo PH-EZL, da companhia aérea KLM Cityhopper se preparava para levantar voo nesta quarta-feira (29), quando o incidente ocorreu. O voo teria com destino a cidade de Billund, na Dinamarca.

A vítima não teve o nome, idade ou sexo revelados. O aeroporto confirmou o acidente, mas não deu detalhes de como teria ocorrido.

Voo foi cancelado. Passageiros e funcionários a bordo precisam deixar a aeronave, da fabricante brasileira Embraer. Os modelos podem acomodar de 88 a 132 passageiros.

"Hoje, houve um incidente horrível em que uma pessoa acabou [sendo sugada pelo] motor de um avião. Nossos pensamentos vão para os familiares e nos preocupamos com os passageiros e colegas que presenciaram isso. A polícia está atualmente conduzindo uma investigação", Trecho da nota do aeroporto.

(Foto via @RobLute4)

"Um incidente ocorreu esta tarde na plataforma de Schiphol, onde uma pessoa caiu no motor de uma aeronave em funcionamento e morreu. A polícia inicia uma investigação. Todos os passageiros e funcionários do voo em questão foram desembarcados e estão sendo atendidos", Polícia local, em nota.

A KLM, que faz parte da Air France-KLM, também disse em comunicadodisse em comunicado que estava investigando o caso.

Via UOL e ASN

Vídeo: Avião é arrastado pela força do vento em aeroporto do Texas, nos Estados Unidos

Aeronave estava vazia, e ninguém se machucou. Caso aconteceu durante tempestade com ventos de mais de 150 km/h, na região de Dallas.

Um avião que estava parado em um aeroporto do Texas, nos Estados Unidos, foi arrastado pela força do vento na terça-feira (28). Um vídeo mostra o momento em que a aeronave sai da posição onde estava na pista.

O caso aconteceu no Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth, que é o terceiro mais movimentado do mundo. A aeronave que foi arrastada pelo vento estava vazia. Ninguém se machucou.

Tempestades atingiram o Texas durante a terça-feira, com o registro de chuva, granizo e ventos de até 153 km/h.

Aeronave foi arrastada pela força do vento no Texas, nos Estados Unidos (Foto: Reuters)

A American Airlines, proprietária do avião que aparece nas imagens sendo arrastado, afirmou que várias aeronaves que estavam desocupadas acabaram sendo afetadas pela tempestade.

"Nossa equipe de manutenção está atualmente conduzindo inspeções completas e fará todos os reparos necessários", afirmou a companhia em um comunicado.

Cerca de 500 voos foram cancelados devido ao mau tempo, segundo o aeroporto. Em todo o Texas, as tempestades deixaram uma pessoa morta e várias feridas. Nas últimas semanas, a cidade de Houston enfrentou duas enchentes por causa das chuvas.

Via g1 e SBT

Avião da dupla sertaneja Jadson & Jadson aterrissa com trem de pouso recolhido em Campo Grande

Não houve ferimentos graves. A ANAC investiga o incidente.

Jadson Alves dos Santos e Jads Paulo Alves dos Santos, que formam a dupla Jadson & Jadson,
não estavam no avião; eles viajaram para São Paulo em um voo comercial (Foto: A Critica / Arquivo)

Um avião pertencente à dupla sertaneja Jadson & Jadson fez um pouso forçado na tarde deste sábado (25) no Aeroporto Santa Maria, em Campo Grande. A aeronave, o Beechcraft 58 Baron, prefixo PR-LJE, registrado para a Pecuária Kk Ltda & Outros, aterrissou com o trem de pouso recolhido, se arrastando pela pista. Não houve ferimentos graves.

O incidente ocorreu por volta das 16h30. A aeronave, pilotada por um único piloto, tentou pousar sem que o trem de pouso fosse acionado corretamente. A falha no acionamento do trem de pouso pode ter sido causada por falha mecânica, segundo informações preliminares.

O avião se arrastou pela pista, provocando faíscas e danificando a superfície do aeroporto. O piloto conseguiu manter o controle da aeronave durante o pouso de emergência.

O empresário da dupla confirmou que Jadson Alves dos Santos e Jads Paulo Alves dos Santos não estavam a bordo da aeronave.

Eles viajaram para São Paulo em um voo comercial devido ao mau tempo. Na noite de ontem (24), se apresentaram em Ponta Porã e, hoje, seguiram para São Paulo. De lá, viajaram de carro até São Joaquim da Barra, onde têm um show programado para esta noite de sábado (25).

A pista do Aeroporto Santa Maria está temporariamente fechada para voos enquanto a equipe de manutenção trabalha na remoção da aeronave e na avaliação dos danos à pista. Uma equipe de pesquisa e análise de acidentes da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) foi designada para investigar o ocorrido.

A investigação incluirá a análise das condições da aeronave, do histórico de manutenção e das condições meteorológicas no momento do pouso.

Via A Crítica e ASN

Turbulência fez voo da Singapore cair o equivalente a prédio de 18 andares

Mudanças bruscas na força da gravidade fizeram o avião despencar 54 metros em menos
de 5 segundos (Imagem: Foto obtida pela Reuters e Stringer/Reuters)

Um investigação preliminar indica que o avião Boeing 777-312ER, prefixo 9V-SWM, da Singapore Airlines, atingido por uma forte turbulência na semana passada despencou 54 metros — o equivalente a um prédio de 18 andares — no ar em menos de cinco segundos, no último dia 21 de maio. Na ocasião, um passageiro morreu e vários ficaram feridos. As informações estão em um relatório divulgado nesta quarta-feira (29) pelo Ministério dos Transportes de Singapura.

Linha do tempo

O voo SQ321 partiu de Londres, na Inglaterra, em 20 de maio. O avião seguia viagem normalmente até o momento em que encontrou a turbulência. A situação começou a mudar às 7:49:21 (UTC, três horas à frente de Brasília) de 21 de maio, quando a aeronave sobrevoava o sul de Mianmar a uma altura de 37 mil pés (11,2 mil metros).

A força da gravidade oscilou por cerca de 19 segundos. A força gravitacional foi de +0,44G para +1,57G neste intervalo de tempo, o que teria causado uma "leve vibração" no avião, segundo o Ministério dos Transportes de Singapura. Ao mesmo tempo, houve um aumento inesperado e "não comandado" na altitude da aeronave, que atingiu 37.362 pés (11,4 mil metros).

O piloto automático inclinou a aeronave para baixo. O objetivo da manobra era fazer com que o avião voltasse à altitude de 37 mil pés. Neste momento, os pilotos observaram um aumento "não comandado" na velocidade relativa da aeronave sobre o ar, e acionaram os freios aerodinâmicos para tentar controlá-la. O alerta para que os passageiros afivelassem os cintos foi ligado às 07:49:32.

A turbulência se agravou oito segundos depois. Às 07:49:40, uma nova mudança na força gravitacional fez a aceleração vertical despencar de +1,35G para -1,5G em 0,6 segundo. Essa variação brusca foi o que provavelmente levou os passageiros que não usavam cintos de segurança a ficarem "suspensos no ar", ainda segundo o relatório.

Os passageiros que estavam suspensos no ar despencaram. Houve uma nova mudança rápida na aceleração vertical, que passou de -1,5G para +1,5G em quatro segundos. Neste momento, os passageiros que estavam suspensos no ar caíram no chão da aeronave.

Em 4,6 segundos, o avião caiu 54 metros no ar. Essa altura é equivalente a um prédio de 18 andares. Ao todo, foram quase cinco segundos — das 07:49:40 às 07:49:45, aproximadamente — com variações bruscas na aceleração vertical que causaram a forte turbulência sobre a aeronave da Singapore e, consequentemente, os ferimentos nos passageiros e membros da tripulação.

Os pilotos fizeram tentativas de controlar a aeronave manualmente. O relatório preliminar indicou que, em meio às rápidas mudanças na força da gravidade, os pilotos desativaram o piloto automático e tentaram estabilizar o avião por 21 segundos. O piloto automático foi religado às 07:50:05, e a aeronave voltou à altitude de 37 mil pés às 07:50:23. As investigações continuam.

"Após os pilotos serem informados pela tripulação de que havia passageiros feridos, foi tomada a decisão de desviar o voo para o Aeroporto de Suvarnabhumi, em Bangkok, na Tailândia. No caminho para Bangkok, os pilotos pediram às equipes médicas que encontrassem a aeronave na chegada. (...) Os dados mostraram que o avião não enfrentou mais turbulências severas durante esse desvio e pousou no Aeroporto de Suvarnabhumi às 08:45:12." - Trecho de relatório do Ministério dos Transportes de Singapura.

Via UOL e ASN

Aconteceu em 30 de maio de 2008: Acidente com o voo TACA 390 que levava embaixador brasileiro a bordo

O voo 390 da TACA era um voo programado em 30 de maio de 2008 pela TACA Airlines de San Salvador, em El Salvador, para Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Tegucigalpa e San Pedro Sula, em Honduras.

Neste acidente um Airbus A320-233 invadiu a pista depois de pousar no Aeroporto Internacional Toncontín de Tegucigalpa e rolou para uma rua, colidindo com um aterro e esmagando vários carros no processo.

Aeronave e tripulação

EI-TAF, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave era o Airbus A320-233, prefixo EI-TAF, da TACA International Airlines (foto acima). Foi construído em 2000 e entrou em serviço com a TACA em 2001. A aeronave foi alugada duas vezes para Cubana de Aviación e Martinair em 2001 e 2007, respectivamente.

A tripulação de voo incluiu o capitão salvadorenho Cesare Edoardo D'Antonio Mena (40) e o primeiro oficial Juan Rodolfo Artero Arevalo (26). Todos os membros da tripulação de cabine operando no voo eram hondurenhos. 

O capitão D'Antonio tinha 11.899 horas de voo, incluindo 8.514 horas no Airbus A320, e o primeiro oficial Artero tinha 1.607 horas, sendo 250 delas no Airbus A320. Ambos os pilotos já tinham experiência em pousos no Aeroporto Internacional de Toncontín; o capitão D'Antonio pousou no aeroporto 52 vezes, e o primeiro oficial Artero pousou lá 5 vezes.

Acidente

Com 118 passageiros e seis tripulantes, o voo 390 partiu de San Salvador às 9h05, horário local. Às 09h40, o voo pousou na pista 02 do Aeroporto Internacional de Toncontín. Embora ambos os reversores tenham sido acionados e os spoilers ativados, a aeronave ultrapassou a pista a uma velocidade de 54 nós (62 mph; 100 km/h), cruzou um aterro e bateu em uma estrada ao lado do aeroporto

Vítimas

Uma lista de passageiros foi fornecida no quinto comunicado de imprensa sobre o acidente da TACA Airlines. 

Cinco pessoas morreram em consequência do acidente, incluindo o capitão D'Antonio. Os passageiros falecidos foram posteriormente confirmados como Jeanne Chantal Neele, esposa de Brian Michael Fraser Neele (embaixador do Brasil em Honduras, que também estava a bordo), e o empresário nicaraguense Harry Brautigam, presidente da América Central Banco de Integração Econômica; Brautigam morreu de ataque cardíaco. 

O embaixador Fraser Neele sofreu ferimentos no acidente. O ex-chefe das forças armadas hondurenhas também ficou ferido. Houve duas vítimas mortais no solo, uma delas um motorista de táxi, em um dos três veículos esmagados na rua pela aeronave. Um dos sobreviventes disse que os passageiros da classe executiva sofreram os ferimentos mais graves.

Investigação

As autoridades hondurenhas delegaram a investigação do acidente à Autoridade de Aviação Civil de El Salvador , de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O relatório do acidente afirmou que o avião pousou com um vento de cauda de 12 nós, a 400 metros do final de aproximação deslocado da pista. 

Como esta foi a primeira parada intermediária em um longo voo transcontinental, a aeronave estava perto de seu limite superior de peso de pouso (63,5t vs. 64,5t máximo permitido). Além disso, a pista estava molhada, devido à passagem da Tempestade Tropical Alma.

O The Aviation Herald recuperou uma cópia do relatório final em 2017. O relatório em si não foi divulgado. A Autoridade de Aviação Civil concluiu que a causa do acidente foi a decisão inadequada da tripulação de voo de continuar o pouso, apesar de não avaliar as condições da pista, que não seguia os procedimentos operacionais padrão. A falta de ranhuras na pista e o pouso da aeronave em alta velocidade de 160 nós (180 mph; 300 km/h) também foram fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro