Aconteceu em 22 de maio de 1968: Voo Los Angeles Airways 841 - A queda do helicóptero com turistas da Disneylandia

Antes mesmo da abertura da Disneylândia, os executivos do parque anunciaram que os visitantes teriam a opção de chegar por rodovia ou via aérea. Um ano antes da inauguração do parque - em julho de 1954 - o próprio Walt fez o voo de teste inicial, do estúdio green em Burbank para o canteiro de obras em Anaheim, descobrindo que o trajeto aéreo era significativamente mais curto do que o trajeto terrestre. Apenas 20 minutos de helicóptero. De lá, Walt assinou os planos de abrir um terminal de helicópteros em terras não urbanizadas fora do parque.

Os planos para o terminal de helicópteros progrediram com o parque. Em maio de 1955, a TWA anunciou que em breve uma pessoa poderia comprar uma passagem da cidade de Nova York direto para a Disneylândia, com a última etapa do vôo concluída por helicóptero. 

Esses voos para a Disneylândia eram administrados pela Los Angeles Airways, uma empresa que oferecia serviço de helicóptero para quase uma dúzia de locais no sul, incluindo o Aeroporto Internacional de Los Angeles e Long Beach. Foi uma das duas companhias aéreas dos Estados Unidos que se especializaram em serviço de helicóptero, sendo a outra, é claro, em Nova York. Em 1955, um voo de helicóptero para a Disneylândia custava cerca de US$ 4 por pessoa, por trecho (dependendo da cidade de partida).

O heliporto (foto acima) em si estava localizado fora de Tomorrowland, em uma pequena faixa de asfalto não muito longe da estação aérea. Ao longo da década de 1950, hóspedes abastados chegavam à Disneylândia de helicóptero, milhares deles a cada ano, a maioria nos ônibus da Los Angeles Airways, mas alguns chegavam de helicópteros particulares ou militares. 

Esses ilustres convidados do helicóptero incluíram o futuro presidente dos Estados Unidos, John F. Kennedy; Primeiro Ministro do Afeganistão, Mohammad Daud; Primeiro Ministro da Índia, Jawaharlal Nehru; e o rei Balduíno da Bélgica.

Os problemas do heliporto começaram em 1962, quando o conselho municipal de Anaheim informou à Los Angeles Airways que precisaria construir um terminal aéreo completo - completo com área de espera interna e banheiros públicos - para continuar seu serviço para a Disneylândia. 

Seis anos depois, um grupo de proprietários de motel em Anaheim se uniu para protestar formalmente contra a aeronave que voava baixo, chamando os helicópteros de "perigosos" e explicando que seu ruído perturbava os "hóspedes do motel". 

Em 22 de maio de 1968, o helicóptero Sikorsky S-61L, prefixo N303Y, da Los Angeles Airways (foto acima), partiu para realizar o voo 841, um um voo regular de passageiros do Heliporto da Disneyland, em Anaheim, na Califórnia, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles. 

O capitão John E. Dupies e o primeiro oficial Terry R. Herrington estavam na cabine, enquanto o comissário de bordo Donald P. Bergman estava na cabine de passageiros com vinte passageiros. 

O voo estava navegando em direção oeste a 2.000 pés (610 metros) quando as cinco pás do rotor principal passaram por uma série de excursões extremas de sobrevoo em seu eixo de avanço/atraso.

As cinco pás do rotor principal são identificadas por marcações coloridas: vermelho, preto, branco, amarelo e azul (no sentido horário, visto de cima). À medida que a lâmina negra oscilava para frente e para trás, a geometria das hastes de controle de mudança de inclinação das lâminas mudou, variando rapidamente os ângulos de inclinação das lâminas e, portanto, a sustentação e o arrasto que produziam. 

Isso colocou sobrecargas extremas nas hastes de controle do pitch e a haste que controlava a lâmina amarela falhou. A lâmina amarela não estava mais no controle. As mudanças dinâmicas extremas no movimento da lâmina foram transmitidas para a lâmina branca que também saiu do controle, seguida pelas outras três lâminas. 

Todas as cinco hélices divergiram do plano normal de percurso da ponta e começaram a bater umas nas outras e na fuselagem do helicóptero. A lâmina amarela saiu de sua sequência normal entre as lâminas branca e azul e atingiu a fuselagem na porta da bagagem com a parte superior plana contra a lateral da fuselagem. 

Ele se dividiu em cinco seções e envolveu o mastro do rotor. Todas as lâminas foram destruídas. O helicóptero, completamente fora de controle, caiu quase verticalmente no chão. A tripulação comunicou pelo rádio: “LA, estamos caindo. Ajude-nos."

Uma testemunha viu o helicóptero tombando de um lado para o outro, a apenas 1.500 pés do solo. Então ele viu algo estranho: um tripulante ou talvez um passageiro jogando o excesso de bagagem do helicóptero - bolsas que mais tarde foram descobertas como sacos de correspondência dos Estados Unidos - provavelmente em uma tentativa fracassada de aliviar a carga. Então um dos rotores do helicóptero se soltou. 

“Era sobre o Alondra Boulevard, caindo como uma pedra”, relatou outra pessoa. “Estava fazendo muito barulho... Peças voavam por toda parte.”

Às 17h51, horário de verão do Pacífico, o voo 841 caiu no Alondra Boulevard, perto da Minnesota Street, na cidade de Paramount, na Califórnia. A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e fogo pós-colisão. Todas as 23 pessoas a bordo morreram.

Entre os mortos estava um grupo de nove turistas de Ohio; um executivo da Hunt-Wesson Foods; o prefeito de Red Bluff, Califórnia; e um professor da Universidade da Califórnia em Berkeley.

Muitos dos destroços estavam contidos numa fazenda de gado leiteiro próxima de onde helicóptero caiu. O rotor de cauda foi descoberto um quarteirão a leste do local do acidente em um pátio de caminhões usados.

A causa provável do acidente foi uma falha mecânica no sistema do rotor das pás, que permitiu que uma das pás batesse na lateral da fuselagem. As outras quatro pás foram então desequilibradas e todas as cinco pás do rotor quebraram e a fuselagem traseira e a cauda se separaram do resto da fuselagem. 

A causa da falha mecânica é indeterminada. Na época, foi o pior acidente relacionado com helicóptero na história da aviação dos Estados Unidos, a não ser superado até a colisão aérea do Grand Canyon em 1986, que matou 25.

A Los Angeles Airways suspendeu imediatamente todo o serviço aéreo. Embora tenha retomado brevemente os voos para a Disneylândia, uma greve sindical subsequente - juntamente com processos civis decorrentes do acidente - forçou o fechamento da empresa em 1969. 

Após um hiato de três anos, em 1972, o serviço de helicóptero para a Disneylândia foi retomado por um tempo, operado pela Golden West Airlines. Golden West programava 28 voos por dia, com uma tarifa de $ 16 para passageiro só de ida. Mas o serviço da Golden West durou apenas cinco meses, com a empresa encerrando todos os voos em meados de agosto.

De lá, os funcionários do Anaheim propuseram adicionar um heliporto ao centro de convenções, com data de inauguração na década de 1980. Mas, essencialmente, depois que Golden West se afastou do Heliporto da Disneylândia, a rota mais confiável para o Magic Kingdom tornou-se a “rodovia terrestre”, com o serviço aéreo para o parque apenas uma memória de tempos passados.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e disneyhistoryinstitute.com

Aconteceu em 22 de maio de 1962: Atentado suicida causa a queda do voo 11 da Continental Airlines

No dia 22 de maio de 1962, o voo 11 da Continental Airlines estava voando alto sobre os Estados Unidos a caminho de Chicago para Kansas City, no Missouri, quando uma explosão repentinamente atingiu o avião. A aeronave paralisada mergulhou milhares de pés em direção ao interior de Iowa, seus pilotos lutando desesperadamente para recuperar o controle, mesmo quando o avião se desintegrou ao seu redor. Não adiantou - o Boeing 707 se partiu no ar e caiu fora da cidade de Unionville, no Missouri, matando todas as 45 pessoas a bordo. 

O acidente, os investigadores logo descobriram, não foi um acidente: em vez disso, o voo 11 da Continental Airlines foi vítima da tentativa bizarra e, por fim, malsucedida de um homem de cometer fraude de seguro.

O voo 11 da Continental Airlines foi um voo regular do aeroporto internacional O'Hare de Chicago para Los Angeles, Califórnia, com escala intermediária em Kansas City, Missouri. No comando do voo estavam o capitão Fred Gray, o primeiro oficial, Edward Sullivan e o segundo oficial Roger Allen, todos muito experientes. 

O avião que eles iriam voar era o Boeing 707-124, prefixo N70775, da Continental Airlines (foto acima), uma aeronave de quatro motores de última geração, o maior e mais rápido jato de sua época. Embora algumas variantes tivessem espaço para quase 200 passageiros, este voo - o último da noite para a costa oeste - estava quase vazio, com apenas 37 passageiros e 8 tripulantes a bordo.

Um desses 37 passageiros era Thomas Doty, um empresário de 34 anos de Kansas City. Casado, com uma filha de cinco anos e outro filho a caminho, sua vida familiar ia bem - mas o resto de sua vida estava decaindo rapidamente. Seu negócio de venda de caixões faliu em 1961. Outro emprego que encontrou depois disso também não durou e, durante sua luta para sobreviver, ele foi acusado de assalto à mão armada. 

Em destaque, Geneva Fraley, comparsa de Thomas Doty 

Acusado de roubar a bolsa de uma mulher sob a mira de uma arma, ele deveria comparecer ao tribunal três dias depois do voo, que estava fazendo junto com sua nova sócia, Geneva Fraley. 

Eles planejavam começar um negócio de móveis no final daquele ano. Mas a acusação criminal havia perturbado tudo. A acusação também seria difícil de negar - quando a polícia o encontrou, ele ainda tinha a bolsa roubada e uma arma.

Sentindo que tudo estava desabando ao seu redor, Doty decidiu acabar com sua vida, mas ele também queria que sua família fosse sustentada depois que ele partisse. 

Nos dias que antecederam seu voo de Chicago para Kansas City, ele começou a desenvolver um plano sinistro. Ele foi a uma loja de ferragens e comprou seis bananas de dinamite por US$ 1,54. 

Na noite do voo, ele colocou a dinamite em sua mala, junto com um isqueiro, e foi com a Sra. Fraley ao Aeroporto Internacional O'Hare. No terminal de O'Hare, Doty gastou US$ 12,50 em um plano de seguro de vida premium no valor de US$ 250.000, e Fraley ganhou um no valor de US$ 75.000 (Na época, o seguro de vida às vezes era vendido em terminais de aeroporto). Doty nomeou sua esposa como sua beneficiária. 

Ainda carregando os papéis do seguro de vida - e a dinamite - ele garantiu dois assentos no voo quase vazio da Continental para Kansas City e foi autorizado a embarcar. Em 1962, essencialmente não havia segurança no aeroporto; sua bolsa não foi inspecionada e o plano de seguro de vida suspeitamente grande que ele comprou minutos antes não foi examinado.

Às 20h35, o voo 11 da Continental Airlines decolou de Chicago e atingiu sua altitude de cruzeiro de 39.000 pés. O voo foi completamente normal nos primeiros quarenta minutos. A tripulação sobrevoou uma forte tempestade que gerou possíveis tornados, evitando facilmente o perigo. 

O tempo todo, Thomas Doty aparentemente se preparou para o que estava prestes a fazer. Às 21h15, ele se levantou e foi até o lavatório dos fundos com sua mala. Ele puxou a dinamite, acendeu o pavio com o isqueiro e jogou a bomba na lata de lixo do banheiro.

Doty ainda estava no banheiro quando a dinamite explodiu. A explosão quase obliterou Doty e o banheiro, lançando pedaços de ambos nos cantos mais profundos da cauda. A enorme explosão rompeu instantaneamente a superfície da aeronave, desencadeando uma descompressão catastrófica da fuselagem pressurizada que arrancou os 11,6 m (38 pés) mais traseiros do avião. 

A perda repentina do estabilizador vertical, elevadores e outros componentes críticos fez com que o resto do avião mergulhasse em direção ao interior de Iowa, bem abaixo. Dentro da aeronave avariada, o pandemônio reinou. 

Na cabine, os pilotos não tinham ideia do que havia acontecido; tudo o que sabiam era que havia ocorrido uma descompressão explosiva e agora eles estavam em uma descida rápida. Eles colocaram suas máscaras de oxigênio e começaram a lista de verificação de emergência para uma descompressão explosiva na tentativa de controlar uma situação que eles não sabiam ser inviável. 

Dentro de instantes, as forças aerodinâmicas arrancaram nove metros (29 pés) da asa esquerda e todos os quatro motores do avião. Detritos leves saíram do buraco na parte de trás do avião, espalhando passagens aéreas, sacos de enjoo, coberturas de assento e guardanapos noite adentro.

Embora os pilotos tenham lutado até o fim, não havia nada que eles pudessem fazer. O que restou do voo 11 da Continental Airlines atingiu um milharal no Missouri, a poucos passos da fronteira com Iowa. 

O avião veio em um ângulo de 20 graus do nariz para baixo com relativamente pouco impulso para a frente, parando onde atingiu o solo pela primeira vez em meio aos altos talos de milho. 

No entanto, grandes pedaços do avião foram espalhados por uma trilha de destroços de 11,7 km (7,25 mi) de comprimento. Uma grande seção da asa esquerda caiu no solo 6,4 km a nordeste dos destroços principais, do outro lado da fronteira em Iowa. 

O estabilizador horizontal desceu um quilômetro além disso, enquanto a cauda e parte da empenagem caíram mais 3km além do estabilizador. Todos os quatro motores desceram a sudoeste da fuselagem, o mais distante parou a 1,2 km de distância. 

Adicionalmente, oito passageiros e tripulantes foram ejetados antes do impacto, caindo no solo até 3,2 km atrás do campo de destroços principal. Alguns fragmentos de papel foram encontrados em Cedar Rapids, a 193 km do local do acidente.

A princípio, ninguém sabia ao certo o que havia acontecido com o voo 11. Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato com ele e nenhum sinal foi encontrado por algum tempo. Lentamente, no entanto, relatos de destroços de aeronaves bloqueando estradas começaram a chegar de uma grande área entre Centerville, Iowa e Unionville, Missouri. 

Alguns residentes locais, que ouviram o acidente, mas não tinham certeza do que era, não souberam do desaparecimento do avião por muitas horas. 

Os que o fizeram logo saíram em busca dos destroços principais, que ainda não haviam sido localizados. 

Entre eles estava Ronnie Cook, então com 17 anos, que estava entre um pequeno grupo de jovens que foi procurar o avião em meio a campos de milho a noroeste de Unionville.

Por volta das 4 da manhã, Cook e seu grupo de busca foram os primeiros a localizar a fuselagem, que estava caída em um campo em sua propriedade. Ao se aproximarem dos destroços, eles ouviram o som de alguém gemendo em meio aos escombros. 

Eles logo ficaram surpresos ao encontrar o passageiro Takehiko Nakano, de 27 anos, deitado em uma fileira tripla de assentos, muito desorientado e vivo. De alguma forma, ele havia sobrevivido não apenas à quase queda livre de 36.000 pés, mas também ainda estava vivo após 7 horas deitado nos destroços do avião, cercado pelos corpos dos outros 44 passageiros e da tripulação. 

Ele mal conseguia falar e não sabia onde estava ou o que tinha acontecido. Cook e seu grupo chamaram os serviços de emergência para relatar um sobrevivente, e os paramédicos logo o levaram de avião para um hospital em Evanston, Illinois.

Infelizmente, Nakano faleceu 90 minutos depois. Fontes discordam sobre se ele morreu de choque ou de ferimentos internos sofridos no acidente. Com seu falecimento, todas as 45 pessoas a bordo do avião estavam mortas.

A tarefa de investigar o acidente coube ao Civil Aeronautics Board, um precursor do National Transportation Safety Board. Os relatórios iniciais apontaram o acidente em severas tempestades e tornados na área, mas outras evidências logo começaram a se acumular, sugerindo uma causa diferente. 

O tamanho do campo de destroços mostrou que o avião havia se despedaçado no ar. Os pilotos foram encontrados em seus assentos com as máscaras de oxigênio ainda colocadas e uma lista de verificação de emergência para descompressão explosiva foi encontrada ainda no console central. 

O CAB enviou equipes para vasculhar o campo em busca de peças e levá-las a um depósito em Unionville, onde começaram a remontar o avião para determinar onde ele se desfez. Ao rastrear o padrão de fragmentos cada vez menores, eles foram capazes de determinar que uma explosão ocorreu, originado dentro da lata de lixo do lavatório traseiro. O Relatório Final do acidente foi divulgado em 1º de agosto de 1962.

Nesse ponto, uma investigação mais aprofundada foi entregue ao FBI, que determinou que Thomas Doty havia explodido o avião com dinamite em uma tentativa de cometer fraude de seguro.

Este homem profundamente perturbado, enfrentando falência e uma acusação de roubo à mão armada, matou a si mesmo e 44 outras pessoas para que a Mutual of Omaha pagasse $ 250.000 para sua esposa e filhos. 

Não demorou muito para que os investigadores descobrissem sua trama, entretanto, e a seguradora reteve o pagamento alegando que Doty havia cometido fraude. Sua família recebeu apenas um reembolso de $ 12,50 na apólice.

O acidente, o primeiro ataque suicida a uma aeronave nos Estados Unidos, levantou questões tanto sobre a segurança da aviação quanto sobre o seguro de vida. No mundo dos seguros, o acidente levou diretamente a muitas seguradoras de vida, incluindo regras afirmando que a apólice seria anulada se houvesse qualquer indicação de “sabotagem” por parte do segurado ou de seu beneficiário. 

Mais importante para a segurança da aviação, o acidente levou a indústria a começar a perguntar por que era possível um homem entrar em um avião com uma embalagem de seis pacotes de dinamite e explodi-la do céu. 

Antes do voo 11 da Continental, a possibilidade simplesmente não surgia. A base para o regime de segurança moderno do aeroporto começou com esse acidente, e mais regras foram adicionadas depois que os bombardeios subsequentes continuaram a revelar falhas no procedimento.

Curiosamente, esta não foi a primeira nem a última vez que ocorreu um incidente de aviação como resultado de uma tentativa de fraude de seguro. Em 1949, Joseph-Albert Guay colocou dinamite na mala de sua esposa a bordo do voo 108 da Canadian Pacific Airlines, explodindo o avião e matando todas as 23 pessoas a bordo. Ele estava tentando lucrar com o seguro de vida dela e fugir com uma amante, mas ele e dois cúmplices foram pegos e condenados à morte. 

Um incidente quase idêntico ocorreu em 1955, quando Jack Gilbert Graham colocou dinamite na bagagem de sua mãe a bordo do voo 629 da United Airlines, um Douglas DC-6, fazendo com que o voo explodisse sobre o Colorado e matasse todas as 44 pessoas a bordo. Graham queria matar sua mãe, a quem ele odiava, e também dinheiro em sua apólice de seguro de vida. Ele também foi condenado à morte. 

Ainda outro incidente ocorreu em 1994, quando Auburn Calloway, um funcionário descontente da FedEx, tentou sequestrar o voo 705 de carga da FedEx de Memphis, Tennessee. Calloway pretendia matar os pilotos, derrubar o avião e fazer com que parecesse um acidente para que ele pudesse se suicidar e ainda garantir a sua família o pagamento do seguro de vida. 

No entanto, os pilotos resistiram aos seus esforços para atacá-los com um machado, com dois pilotos enfrentando-o em uma batalha sangrenta, enquanto o terceiro realizava manobras acrobáticas na tentativa de despistá-lo. Eles conseguiram contê-lo e pousar o avião com segurança, mas os três pilotos sofreram ferimentos graves que os impediram de voar novamente. Calloway foi condenado à prisão perpétua sob a acusação de tentativa de homicídio e pirataria aérea. 

E finalmente, em 2002, outro acidente provavelmente relacionado a fraude de seguro ocorreu quando o passageiro Zhang Pilin ateou fogo no voo 6136 da China Northern Airlines usando gasolina, causando um incêndio que destruiu o avião em voo e matou todas as 112 pessoas a bordo. Zhang e sua família estavam profundamente endividados, e ele havia comprado sete apólices de seguro de vida pouco antes do acidente.

Apesar do impacto na época, o acidente do voo 11 da Continental Airlines foi esquecido por pelo menos 45 anos. As famílias dos mortos e as testemunhas no terreno, todas colocaram isso no fundo de suas mentes e nunca falaram sobre isso por décadas - naquela área, naquele período, qualquer discussão pública sobre tal trauma era impensável. 

E assim o acidente caiu nas profundezas da obscuridade, sem sequer um memorial ao seu nome, vivendo principalmente na forma de relatório final do CAB e nas memórias de quem lá estava. 

Esse foi o caso até os anos 2000, quando o neozelandês Andrew Russell descobriu o relatório online e postou em um blog perguntando por que ele não conseguia encontrar mais nada e por que não havia nenhum memorial. 

Isso desencadeou um lento desfazer da mortalha de silêncio de décadas em torno do acidente, culminando em uma série de reuniões entre parentes dos mortos e a inauguração de um memorial em Unionville em 2010. 

Hoje, a queda do voo 11 da Continental Airlines aos poucos está recuperando a proeminência que deveria ter tido o tempo todo. Pode-se esperar que este artigo possa desempenhar um pequeno papel no esforço contínuo para levantar o véu de obscuridade deste fascinante pedaço da história da aviação.

O evento inspirou parcialmente o romance e o fime 'Airport', de Arthur Hailey.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Wikipedia, KTVO, KOMU, Kansas City Pitch, New York Times, Continental Airlines Flight 11 Blog, Goldsea, o Dollop, a Crime Magazine, baaa-acro e o Aerospaceweb. Videoclipes e fotos do vídeo cortesia da WMR Productions / IMG Entertainment.

Hoje na História: 22 de maio de 1906 - Os irmãos Wright obtém a patente para sua 'Máquina Voadora' nos EUA

Em 22 de maio de 1906, os irmãos Wright receberam a patente norte-americana de número 821.393 por sua 'Máquina Voadora'.

Os irmãos Wright foram dois norte-americanos que disputam com o brasileiro Santos Dumont o crédito por terem inventado e construído o primeiro avião do mundo e feito o primeiro voo humano mais pesado que o ar controlado, motorizado e sustentado.

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível número 5, em 13 de julho de 1901. Esta fotografia é frequente e erroneamente identificada como sendo do dirigível número 6 (Foto cortesia da Smithsonian Institution)

Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX. 

Com a vitória no Prêmio Deutsch, ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares.

O 14-Bis de Alberto Santos Dumont e, mais atrás, o Blériot IV (Foto Jules Beau)

Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906 voou cerca de sessenta metros a uma altura de dois a três metros com o 14-Bis ou Oiseau de Proie (francês para "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de seis metros com o Oiseau de Proie III. 

Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento.

O título de responsável pelo primeiro voo num avião, atribuído por brasileiros a Santos Dumont, é disputado com outros pioneiros, nomeadamente os irmãos Wright. 

Na França, costuma-se atribuir o feito a Clément Ader, que teria efetuado o primeiro voo de um equipamento mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890, mas teve suas alegações refutadas pelo Ministério da Guerra do Exército Francês.

O Flyer I dos os irmãos Wright preparado para a tentativa de 14 de Dezembro de 1903

Ao redor do mundo, pelo menos catorze nomes são citados como inventores do avião. A FAI, no entanto, considera que foram os irmãos Wright os primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o ar, por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Flyer, já que os voos de Clément Ader foram realizados em segredo militar, vindo-se apenas a saber da sua existência muitos anos depois.

Por outro lado, o 14-Bis de Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida oficialmente por público e jornalistas, tendo sido a primeira atividade esportiva da aviação a ser homologada pela FAI.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Reabastecimento aéreo sem intervenção humana

Demonstração do Auto'Mate usando aviões-tanque de teste da Airbus e drones não tripulados (© Airbus)

O reabastecimento aéreo é uma capacidade cada vez mais vital para a projeção de força militar e a tecnologia desenvolvida pela Airbus para automatizar o “reabastecimento” em voo de aeronaves revolucionará esse processo com aplicações mais amplas para os setores de defesa e aviação civil.

A tecnologia disruptiva para reabastecimento totalmente autônomo em voo – designada Auto'Mate – está sendo desenvolvida pela unidade de negócios Airbus Defense and Space em colaboração com  a Airbus UpNext , a subsidiária de inovação de propriedade total da empresa. A Airbus UpNext também está buscando projetos de divisão cruzada como tecnologias de assistência ao piloto para aumentar ainda mais a segurança de voo e a eficiência operacional da aeronave, juntamente com novos sistemas de propulsão e design de aeronaves para enfrentar os desafios de sustentabilidade.

Em março passado, uma  demonstração bem-sucedida do Auto'Mate  usando um avião-tanque de teste da Airbus e quatro drones não tripulados marcou um marco importante para a capacidade de reabastecimento autônomo em voo, que será seguida ainda este ano por uma campanha de voo ainda mais ambiciosa.

Ao automatizar o reabastecimento em voo sem a necessidade de intervenção humana, um avião-tanque pode assumir o controle de uma aeronave “receptora” a vários quilômetros de distância e guiá-la e controlá-la autonomamente até a posição adequada para receber combustível, seguida pela transferência real de combustível via a sonda de reabastecimento do petroleiro, completada por uma manobra de separação segura no final da operação.

Os procedimentos de reabastecimento em voo, realizados em março, exigiam uma coordenação exigente e precisa entre a tripulação de um avião-tanque e o piloto da aeronave “receptora”. Ao aplicar tecnologias autônomas, o processo se beneficiará de maior segurança, confiabilidade e eficiência. Outras vantagens são a capacidade de conduzir operações mais eficazes – incluindo a transferência de combustível em condições de baixíssima visibilidade e a redução de custos de treinamento para as tripulações de voo.

Tão importante quanto isso, a tecnologia Auto'Mate abre caminho para o reabastecimento aéreo de veículos aéreos de combate não pilotados, como drones, além da reutilização de tecnologias em transportadoras remotas e operações de "ala leal" - que são os principais elementos não tripulados do futuro combate aéreo da Europa  . Sistema (FCAS) . Além disso, o Auto'Mate pode eventualmente levar a tanques aéreos autônomos sem tripulação a bordo.

Com informações de AviTrader e Cavok Brasil

Gosta de cochilar no voo? Você deveria escolher o lado esquerdo do avião – Entenda!

Por que sempre optar por sentar no lado esquerdo do avião? Entenda o motivo a seguir!

Anton Radchenko, fundador da Air Advisor, avaliou os melhores assentos durante um voo e revelou que você sempre deve escolher sentar-se no lado esquerdo do avião para ter mais conforto e comodidade.

Segundo o especialista, o lado esquerdo do avião costuma ser mais espaçoso, especialmente para o apoio de cabeça. Sendo assim, os assentos mais cobiçados pelos viajantes.

Sentar no lado esquerdo do avião faz toda a diferença

De acordo com o especialista, quem gosta de dormir durante os voos deve optar pelas poltronas do lado esquerdo da aeronave. Isso porque a localização das janelas nesse lado oferece mais espaço para o apoio de cabeça, garantindo um cochilo mais confortável.

A posição das poltronas é influenciada pela porta da aeronave, o que descentraliza as poltronas do lado esquerdo.

Geralmente, quem senta no lado esquerdo do avião tem mais comodidade durante a viagem. Inclusive, os assentos costumam ser melhores para dormir, pois, não é preciso que outros passageiros lhe acordem para ir ao banheiro.

Além disso, sentar no lado esquerdo do avião também reduz as suas chances de contrair alguma doença infecciosa.

Essa análise ocorreu mediante um estudo financiado pela Boeing em 2018, que revelou que passageiros têm menos chances de ficar doentes caso estejam sentados no lado esquerdo do avião.

Isso acontece porque as pessoas acomodadas nos assentos do corredor ficam mais propícias a contrair uma doença por estarem em maior contato com passageiros em movimento.

Segundo o estudo, os passageiros que estavam nos assentos do corredor apresentaram uma média de 64 contatos. Enquanto os passageiros que estavam no lado esquerdo do avião tiveram apenas 12.

Mas, o ideal é ter respeito mútuo

Apesar dos diversos benefícios de sentar nesse lado, alguns especialistas relatam que os passageiros que escolhem os assentos deste local, costumam ser mais egoístas, em comparação aos outros passageiros.

Isso porque os passageiros que estão na janela, gostam de estar no controle, podendo se irritar com mais facilidade. Já as pessoas mais legais, costumam estar nos assentos do corredor. E então, em qual lado você se sentaria?

Via Rotas de Viagem

22 de maio: FAB celebra o Dia da Aviação de Patrulha

A Força Aérea Brasileira (FAB) comemora, hoje, 22 de maio, o Dia da Aviação de Patrulha. A data lembra a ação de pilotos brasileiros em meio à Segunda Guerra Mundial, quando atacaram, em 1942, a bordo de uma aeronave B-25 Mitchell, o submarino italiano Barbarigo, que, quatro dias antes, havia lançado torpedos contra o navio mercante brasileiro Comandante Lyra.

Atualmente, a FAB conta com três Esquadrões responsáveis por vigiar o território marítimo brasileiro, que corresponde a uma área de aproximadamente 3,5 milhões de km². Para cumprir tal missão, o Esquadrão Orungan (1°/7° GAV) possui em sua dotação as aeronaves P-3 AM Orion e RQ-1150 Heron; e os Esquadrões Phoenix (2°/7° GAV) e Netuno (3°/7° GAV), as aeronaves P-95 BM – Bandeirulha.

Esses aviões se destacam por possuir características específicas, tais como longo alcance e grande autonomia. Além disso, empregam modernos sensores capazes de ampliar as capacidades de seus tripulantes na proteção de nossas riquezas. Rotineiramente, os Esquadrões de Patrulha são engajados, dentre outras ações, em missões de acompanhamento do tráfego marítimo no litoral brasileiro, fiscalização contra a pesca ilegal e contra a exploração da biodiversidade, além de coibir a poluição das águas territoriais brasileiras e realizar a vigilância para inibir o contrabando e demais crimes transfronteiriços realizados no meio marítimo.

Pré-Sal

O Brasil está entre os países que possuem as maiores reservas de petróleo do mundo, com grandes acumulações de óleo leve de excelente qualidade e com alto valor comercial. Toda essa riqueza se encontra no Oceano Atlântico, na Zona Econômica Exclusiva brasileira, cabendo à Aviação de Patrulha, por meio das aeronaves P-3 AM e P-95 BM, a responsabilidade pela vigilância dessa área.

Busca e Salvamento

Além da vigilância dessa área estratégica, a Aviação de Patrulha possui um papel determinante nas missões de Busca e Salvamento. Por força de acordos firmados com a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a Organização Marítima Internacional (OMI), a área brasileira de responsabilidade SAR, do inglês Search And Rescue, abrange todo o território nacional e avança 3 mil km no Oceano Atlântico até o meridiano 10 W, totalizando 22 milhões de km².

Os Esquadrões de Patrulha da FAB também atuam em apoio aos países vizinhos, como ocorreu na Operação Paso Drake, quando houve envolvimento da aeronave P-3 AM nas buscas ao C-130 da Força Aérea Chilena que desapareceu a caminho da Antártida, em 2019; e no apoio à Marinha da Argentina para tentar encontrar o Submarino ARA San Juan, que desapareceu em 2017.

Reconhecimento

As aeronaves de Patrulha Marítima também realizam missões de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (IVR). Para tanto, os tripulantes utilizam os sensores de Guerra Eletrônica aeroembarcados. A tecnologia de ponta empregada nesses equipamentos incrementa a capacidade de obtenção e interpretação de imagens e sinais eletromagnéticos, bem como auxilia na confecção dos relatórios oriundos das missões realizadas.

No ano de 2020, o 1º/7º GAV incorporou à sua dotação aeronaves remotamente pilotada, fato que representa um marco definitivo no emprego dos Esquadrões de Patrulha nas Ações de Força Aérea de Reconhecimento.

Onze anos do P-3 AM Orion

Neste ano, a FAB também celebra os onze anos da chegada do P-3 AM Orion. Operada pelo Esquadrão Orungan, a aeronave modernizou a Aviação de Patrulha e recuperou a capacidade da FAB de detectar, localizar, identificar e, se necessário, destruir submarinos, a chamada Guerra Antissubmarino (ASW, na sigla em inglês).

Além da capacidade ASW, o P-3 AM também carrega poderosos armamentos, como os mísseis antinavio Harpoon, capazes de neutralizar embarcações de guerra a uma distância além do alcance visual.

Com quatro motores, a aeronave tem grande autonomia, podendo permanecer em voo durante 16 horas. Além disso, possui modernos sensores eletrônicos embarcados, conferindo ao P-3 AM a capacidade estratégica de vigilância marítima de longo alcance.

O Comandante do Esquadrão Orungan, Tenente-Coronel Aviador Marcelo de Carvalho Trope, destaca a contribuição da aeronave para o cumprimento da missão da FAB. “Desde sua chegada à FAB, o P-3 AM demonstrou ser um vetor aéreo com capacidade de emprego mundial. Com ele, foram realizadas missões de Patrulha Marítima em apoio a Cabo Verde, missões de treinamento com grande destaque para o desempenho de nossos tripulantes na Escócia e em Portugal, além de várias missões de Busca e Salvamento em apoio a nações amigas, como, por exemplo, Argentina e Chile”, afirmou.

Ainda exaltando a importância desse vetor aéreo para a FAB, o Tenente-Coronel Trope complementa: “As características desse avião garantem ao Brasil um grande poder dissuasório. Além disso, com o Orion, a FAB resgatou a capacidade de Guerra Antissubmarino, voltando a atuar em todas as vertentes do combate no Teatro de Operações Marítimo”.

Vídeo da FAB em homenagem ao Dia da Aviação de Patrulha

A Força Aérea Brasileira (FAB) homenageia aquela que tem por missão vigiar e proteger, 24 horas por dia, uma área de aproximadamente 13,5 milhões de quilômetros quadrados: a Aviação de Patrulha, lembrada no dia 22 de maio. No vídeo, a FAB mostra a evolução das aeronaves que compõem os esquadrões de Patrulha, que em 2023 completa 81 anos de atuação. 

CLIQUE AQUI E LEIA A HISTÓRIA DA AVIÃO DE PATRULHA NO BRASIL

Fonte: FAB - Fotos: Sargento Johnson Barros e Cabo Silva Lopes/CECOMSAER

Saiba como fazer o balanceamento do seu avião

Fazer um correto balanceamento permite equilibrar as forças que atuam sobre o seu avião e garante mais segurança de voo.

A rapidez de fluir no ar não depende tão somente do projeto do avião, mas, também,
de alguns fatores operacionais

É comum encontrar rodas de pilotos da aviação geral imersas em conversas barulhentas. Os temas são tão variados quanto animados. Nessas ocasiões, a velocidade das máquinas é um assunto recorrente.

Se aviões foram feitos para chegar rápido, nada mais natural que discutir o quão veloz cada um é. Não raro, alguns confundem IAS com TAS e GS. Outros falam de milhas terrestres em vez de náuticas. Mas, apesar de tudo, parece ser um esporte bem aceito comparar modelos e seus desempenhos.

A rapidez de fluir no ar não depende tão somente do projeto da máquina, mas, também, de alguns fatores operacionais. O voo à baixa altura, por exemplo, tende a ser mais lento, uma vez que a densidade do ar cria maior arrasto induzido. Quanto mais alto, menos moléculas há na atmosfera e o avião flui mais livre. Esse fenômeno é eventualmente confundido com outro fator que também influencia: a variação de potência do motor.

Com menos moléculas de ar, os motores sem compressão na admissão tendem a perder força nas altitudes e deixam de puxar a máquina com energia. Os gráficos de desempenhos de uma aeronave turboalimentada indicam que mais alto é mais rápido.

Há outro fator, cuja importância está muito relacionada com a segurança de voo, mas influencia sobremaneira na velocidade. É a distribuição de pesos no interior da aeronave. Cargas fora da posição correta obrigam o piloto a defletir o profundor para compensar tendências de nariz ou cauda pesados. A deflexão aumenta a área frontal de arrasto e faz cair a velocidade.

Centro de pressão

Imagine uma luminária, com várias lâmpadas distribuídas em círculo, pendurada no teto por um único fio. A peça permanece nivelada se o peso total estiver bem distribuído. Se uma lâmpada for retirada, o conjunto pende para o lado oposto. Agora, imagine um grande avião de passageiros, com a ocupação pela metade. Se todos os passageiros resolverem sentar-se nas primeiras fileiras, deixando a metade do fundo vazia, talvez o avião não consiga sequer decolar.

O centro de pressão (centre of lift) é o ponto onde as todas forças aerodinâmicas de asas, fuselagem e empenagem se concentram, produzindo sustentação positiva ou negativa. O CG pode passear entre limites dianteiro e traseiro. Esse passeio limitado permite que o piloto establilize a aeronave como desejar, com o uso do profundor

Aliás, é importante lembrar que uma das tarefas dos comissários é mantê-los calmos em seus lugares, evitando grandes deslocamentos internos. Para compreender melhor o balanceamento estático, vamos entender o significado de duas localizações importantes:

• Centro de Pressão – A primeira localização fica no centro da fuselagem, equidistante das duas pontas das asas. Chama-se centro de pressão (CP) e está onde as forças aerodinâmicas combinadas atuam no sentido de suspender ou afundar o avião.
• Centro de aerodinâmica (CA) – Antes da definição de um CP, a engenharia precisa descobrir onde estará o centro aerodinâmico (CA) para cada perfil de asa. Atualmente, a maior parte dos perfis convencionais já foi estudada pela NASA, e a engenharia escolhe um deles, cujas características atendam ao projeto desejado. O CA, então, é um ponto específico para cada desenho de asa e normalmente é medido em termos de porcentagem da corda média, a partir do bordo de ataque. Imagine-se ainda uma criança viajando no banco de passageiros de um carro e com uma das mãos sentindo o vento do lado de fora. Para cada posição aerodinâmica da mão, haveria uma pressão que faria o braço subir ou descer. Bons tempos aqueles, não? Uma pena que muitas crianças de hoje tem pouco acesso à aerodinâmica, já que viajam em automóveis de vidros fechados, não empinam pipas nem jogam aviõezinhos.

A sustentação das asas está concentrada no CA. Mas a fuselagem pode também ter formato aerodinâmico e seu próprio CA, tanto quanto bagageiros externos ou antenas grandes. A combinação dos CA, de cada superfície aerodinâmica, consideradas as asas e restante da fuselagem, define o CP.

Portanto, é no CP que o “dedo invisível” da sustentação atua na aeronave, como um todo. Ele se comporta como o ponto de apoio de uma gangorra. Se os pesos não forem iguais, um dos lados sobe e o outro desce.

Centro de Gravidade

O centro de gravidade (centre of gravity) é o ponto onde o peso total (total weight) da aeronave se concentra

O efeito gangorra ajuda a entender o segundo ponto de cálculo do balanceamento de uma aeronave: o centro de gravidade (CG). É nele que os pesos das partes da aeronave e da carga se concentram. E é onde o fio do abajur pendurado no teto deveria estar preso.

CG e CP permanecerão atuando em algum ponto ao longo do eixo longitudinal da aeronave. No entanto, raramente estão localizados na mesma posição.

Num projeto tradicional de aeronave civil, o CG precisa estar sempre à frente do CP. A distância entre eles gera um momento de variação de arfagem. O nariz pode subir ou descer diante da diferença de atuação das forças, que no CP é de sustentação (para cima) e no CG é peso (para baixo). Cabe ao piloto, ou piloto automático, aplicar uma correta deflexão do profundor para manter a estabilidade.

A distância entre CP e CG não se mantém igual. Se o CP é fixo, o CG passeia ao longo do eixo longitudinal. Esse passeio é previsto nos cálculos de engenharia e acontece pelos diferentes arranjos que o piloto aplica, na distribuição de pesos, no interior da aeronave. Se um passageiro vier ao seu lado no banco da frente, o CG estará adiantado. Se resolver viajar no banco de trás, o CG corre em direção à cauda.

O posicionamento dos tanques de combustível é fator crítico no projeto da aeronave. Como insumo consumível, o esvaziamento dos tanques pode gerar um passeio indesejável do CG e colocar a estabilidade em risco. Por isso o projeto da aeronave deve evitar tanques suplementares instalados longe do CG, como nos bagageiros ou cones de cauda.

Estol e cargas

O CG deve sempre permanecer à frente do CP. No caso de um estol, e consequente perda de sustentação, o nariz aponta para baixo de forma natural, e volta a ter fluxo aerodinâmico nas asas, recuperando a sustentação

Quando a aeronave sofre um estol, as forças aerodinâmicas se reduzem ou desaparecem do CP. A gravidade continua a atuar no CG e a aeronave desce bruscamente. Nesse momento, o nariz deve apontar para baixo, para que o deslocamento vertical provoque o retorno do fluxo de ar nas asas e a sustentação, reequilibrando a aeronave. Para isso, o CG deve permanecer à frente do CP. Se for ao contrário, a aeronave jamais irá se recuperar do estol.

O deslocamento do CG para uma posição posterior ao CP é sempre temido por todos. E pode ser provocado por deslocamentos imprevistos de cargas dentro de aviões ou distribuição de peso errada. Vários acidentes já ocorreram por causa disso.

Em 1987, um C-130 Hércules da FAB se acidentou ao decolar da ilha de Fernando de Noronha à noite, quando a amarração da carga não suportou o ângulo de arfagem aplicado na subida. A carga se soltou, correu para a parte traseira da aeronave e levou o CG para trás do CP. O estol foi irrecuperável.

Em 29 de abril de 2013, um Boeing 747-400 que operava o voo National Airlines 102
colidiu com o solo momentos após decolar de Bagram

Em abril de 2013, um acidente também ocorreu com um Boeing 747 da National Airlines que decolava do aeroporto de Bagram, no Afeganistão, para o aeroporto de Al Maktoum, em Dubai.

Os primeiros relatórios levantaram a hipótese de que sua carga de veículos militares tenha se soltado durante a subida e atingido a parte traseira interna da aeronave, deslocando o CG muito além do passeio previsto. O efeito causou um estol profundo e foi informado pelo rádio por um tripulante, antes do impacto com o solo.

O deslocamento do CP pode também gerar problemas. Ainda que sua posição seja rígida, a alteração do formato da fuselagem ou das asas pode fazer o CP também se deslocar. Imagine um avião sofrendo formação de gelo. Além de ficar mais pesado, o formato aerodinâmico se altera. A partir desse momento, o avião é outro e ninguém saberá prever sua reação. Ou se colidir com uma ave, que faça deformar alguma asa. Altera-se também o efeito aerodinâmico e o CP. Em aeronaves militares, a alteração do CP pode ser obtida por meio de variação de ângulo de enflexamento das asas. O caça F-14 Tomcat é um exemplo que muda totalmente a teoria aplicada a aviões de geometria não variável.

O balanceamento

O balanceamento quando corretamente realizado permite subir e voar mais rápido, consumir menos e, diante de uma situação de estol, a recuperação será mais fácil

Nos processos de certificação de aeronaves civis o fabricante deve apresentar os cálculos de balanceamento para serem verificados. Se aprovados, passam a constar da documentação obrigatória da aeronave. Cada unidade produzida deve ser pesada e a informação constar de uma ficha de peso e balanceamento. Ao longo da vida, a cada modificação que altere o peso, como uma pintura nova, modificação de equipamentos a bordo ou alteração da fuselagem, uma nova ficha deve ser produzida.

Para quem pilota, é importante entender como se calcula o balanceamento de sua aeronave. Se bem realizado, a aeronave voa mais rápido, consome menos e, diante de uma situação de estol, a recuperação será mais fácil. Veja a seguir quatro passos para se calcular o balanceamento:

1º passo

Cirrus SR22 PBO projeto da aeronave prevê um plano vertical, chamado “Datum”, que será usado como referência. Saindo-se dele, com uma linha longitudinal no centro da aeronave, a engenharia define distâncias para pontos predefinidos, chamados “Fuselagem Station” (FS). Cada FS está distante do Datum por um braço (“arm”) de comprimento fixo, vistos na gravura abaixo, em polegadas. Há os FS para o banco do piloto e seu passageiro lateral, para os passageiros de trás, para o bagageiro e para o combustível. O peso aplicado a cada uma dessas FS, multiplicado pelo seu respectivo braço gera um “momento”. Esse primeiro passo é realizado pelo fabricante da aeronave. Ao operador é entregue uma ficha de peso e balanceamento, na qual constam o peso do avião vazio, e todos os braços, de todas as FS.

2º passo

Aqui o piloto deve preencher a ficha de peso e balanceamento. Em cada linha ele vai inserir o peso que está sendo aplicado naquela FS. O momento vai ser definido pela multiplicação de cada peso pelo seu respectivo braço, dividido por 1.000.

3º passo

Agora divida o momento total pelo peso total. O resultado deve ser multiplicado por mil e será a distância do CG, em polegadas, a partir do Datum.

(Momento total: 597,4 ÷ Peso total: 4149 lbs) x 1000 = 143,98 pol. do Datum

4º passo

Insira os dados de peso total e posição de CG (em polegadas a partir do Datum) no gráfico da aeronave (chamado “envelope”). Para cada situação, o piloto saberá como está o balanceamento. Neste exemplo, o CG mais próximo da esquerda provocará mais peso no nariz, e, mais próximo da direita, provoca cauda pesada. O peso máximo de decolagem do Piper Matrix é 4.340 lbs.

Por Jorge Filipe Almeida Barros (Aero Magazine)

Por que os voos transatlânticos passam pela Groenlândia?

Apesar de sua localização ao norte, sobrevoar a Groenlândia encurta a viagem.

Um avião da Qatar Airways sobrevoando a Groenlândia (Foto: 9Witgiggs/Shutterstock)

Quando os passageiros voam em rotas transatlânticas ou transpacíficas, muitas vezes percebem que a rota do mapa de voo não segue uma linha reta. Em vez disso, às vezes parece que a aeronave está fazendo um desvio, como passar sobre a Groenlândia ou a Islândia. No entanto, existem várias explicações por trás disso, e a resposta é mais direta do que se pensava.

A distância mais curta

Muitos voos de longo curso originários dos Estados Unidos ou Canadá com destino à Europa geralmente sobrevoam a Groenlândia ou a Islândia.

Tomemos, por exemplo, a rota da Virgin Atlantic entre o Aeroporto Internacional Seattle-Tacoma (SEA) e o Aeroporto Heathrow de Londres (LHR), que passa pela Groenlândia. Ou considere o voo da Air France entre o Aeroporto Internacional Charles de Gaulle de Paris (CDG) e o Aeroporto Internacional da Cidade do México (MEX). Embora este voo não passe diretamente sobre a Groenlândia, ainda assim chega muito perto, aparentemente desviando-se do curso para ficar perto da terra.

Rota de voo da Virgin Atlantic entre SEA e LHR (Imagem: Flightradar24.com)

Embora uma rápida olhada no mapa possa sugerir que um caminho reto aceleraria a viagem, a trajetória do voo revela o contrário. É uma crença comum entre os passageiros frequentes que as aeronaves se desviam do curso sobre os oceanos para permanecerem perto da terra em caso de emergência. No entanto, esta noção não é totalmente precisa.

Na realidade, a curvatura destas trajetórias de voo é motivada pela procura de eficiência e não pelo planeamento de contingência de emergência. Aqueles familiarizados com aviação ou geografia já devem saber que isso ocorre porque os aviões normalmente voam na rota do “grande círculo”, que representa a distância mais curta entre dois pontos na superfície de uma esfera.

Rota da Air France entre CDG e MEX (Imagem: Flightradar24.com)

Ao aderir à distância mais curta entre os pontos de partida e de destino, as companhias aéreas pretendem minimizar o tempo de viagem, aumentando a eficiência global dos voos de longo curso.

Explicando grandes rotas circulares

• Distorção da redondeza da Terra em mapas achatados
• Mapeamento tridimensional
• Linhas de latitude e longitude
• Fluxo de jato

Rotas de grande círculo ou rotas geodésicas, conforme explicado pelo GISgeography, podem parecer mais longas em mapas 2D. Na verdade, estas rotas podem ser confusas em mapas planos porque a redondeza da Terra fica distorcida quando achatada.

Um Airbus A340 da Cathay Pacific (Foto: NYC Russ/Shutterstock)

Isso faz com que as linhas de latitude e longitude se afastem e as rotas pareçam estranhas. A forma redonda da Terra e a sua ligeira protuberância no meio também desempenham um papel. Portanto, voar em curva em direção aos polos é, na verdade, mais curto do que voar em linha reta.

Também é importante mencionar outro fator que as companhias aéreas consideram ao planejar rotas de voo: a corrente de jato.

Nota: As correntes de jato são faixas de ventos fortes que geralmente sopram de oeste para leste em todo o mundo. Eles afetam o clima, as viagens aéreas e muitas outras coisas que afetam nossa atmosfera, de acordo com a SciJinks.

Essas correntes de ar de alta altitude estão localizadas perto da parte superior da troposfera, a camada mais baixa da atmosfera terrestre, onde ocorre a maioria dos fenômenos climáticos.

A Terra tem quatro correntes de jato principais, duas em cada hemisfério, e graças à rotação da Terra, elas fluem principalmente de oeste para leste. Os dois mais importantes para as companhias aéreas são a corrente de jato polar, que se forma perto do Círculo Polar Ártico, e a corrente de jato subtropical perto do equador. Isto implica que voar na mesma direção da corrente de jato pode reduzir o tempo de voo. Por outro lado, voar contra a corrente de jato resultará em uma viagem mais lenta.

Um relatório do USA Today explica que as rotas sobre o Atlântico são ajustadas diariamente para acomodar as condições meteorológicas atuais. Quando há ventos fortes, as rotas no sentido leste são posicionadas mais ao norte para aproveitar seus benefícios, enquanto os voos no sentido oeste são direcionados para o sul para evitar ventos contrários.

Exemplos de rotas transpacíficas do grande círculo

Não são apenas os voos transatlânticos que seguem rotas de grande círculo; o mesmo se aplica às rotas transpacíficas. Por exemplo, um voo de Los Angeles para Pequim passará pelas Ilhas Aleutas e pelas partes mais orientais da Rússia. Aqui estão mais exemplos de voos transpacíficos seguindo rotas de grande círculo.

Muitos voos de longo curso entre o Japão e os EUA, ou vice-versa, atravessam o Oceano Pacífico em vez de viajarem por terra através da Ásia, da Europa e do Oceano Atlântico. Por exemplo, um desses voos é a rota da United Airlines do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago (ORD) para o Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio (HND), seguindo o grande círculo, assim como fazem as rotas transatlânticas.

Outro grande exemplo é a rota da Cathay Pacific entre o Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) e o Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG), que também voa para o norte e passa sobre o Mar de Bering em vez de voar em linha “reta”.

Curiosamente, em 2019, a United Airlines operou a maior parte dos voos transpacíficos. Delta, Japan Air Lines, Korean Air, All Nippon Airways (ANA), Cathay Pacific e Air Canada seguiram no ranking, medido pelo número de voos transpacíficos, de acordo com um relatório de 2022 da Cirium, uma empresa de análise de aviação.

(Imagem: Flightradar24.com)

É importante notar que as rotas mais movimentadas através do Pacífico envolviam principalmente locais de lazer como o Havai e Guam, muitas vezes vindos do Japão, de acordo com o relatório de 2022. Se desconsiderarmos esses mercados insulares, a rota mais movimentada foi entre Los Angeles (LAX) e Tóquio em 2022.

Com informações de Simple Flying