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Senhoras e senhores, este é o seu capitão falando; certifique-se de que seus cintos de segurança estão bem apertados, suas bandejas estão guardadas e suas páginas de memes de aviação carregadas, pois estamos prestes a decolar para o mundo engraçado dos memes de aviação!
Novos instrumentos para pilotos - Squid Game
Qualquer pessoa que tenha passado por treinamento de instrumentos conhece as dificuldades de segurar os padrões. A dificuldade de segurar padrões assemelha-se à dificuldade do 2º jogo da série de TV “ Squid Game “.
Todos nós já ouvimos falar dos secadores de cabelo e aspiradores de pó Dyson, mas recentemente a empresa britânica também revelou sua mais nova invenção: o motor Dyson Jet de bypass completo! Com 100% de eficiência, este motor elétrico irá literalmente “ explodir ” os outros fabricantes de motores!
Ahh sim, aquele momento em que um amigo pede para você comprar uma coca para eles na loja e você escolhe algo para você também... Tudo o que falta agora é Bill Gates ser meu amigo e ele me fazer a mesma pergunta. Gulfstream, aqui vou eu! O que você compraria ?
Investir em radares e veículos policiais é tão antigo! Se caças caças patrulhem as estradas, os casos de excesso de velocidade cairão instantaneamente.
E por último, mas não menos importante, apresentamos a você um dos memes da aviação mais icônicos de todos os tempos! Você já ouviu alguém usar a frase “ Eu sou um piloto”?
Como visto na sexta-feira, a aeronave de demonstração supersônica da fabricante norte-americana Boom Supersonic, denominada XB-1, decolou pela primeira vez nesta semana para um voo inaugural bem-sucedido no Mojave Air & Space Port, em Mojave, Califórnia.
Como o primeiro jato supersônico desenvolvido de forma independente, o XB-1 é uma fuselagem inteiramente nova, projetada como um demonstrador de tecnologia precursor do projeto e desenvolvimento do Overture, o avião supersônico da Boom. A fim de testar e validar novas tecnologias e designs, o XB-1 passou por extensos testes de solo e agora progrediu para testes de voo.
O primeiro voo (“maiden flight”) de qualquer aeronave abrange uma infinidade de novidades naquele momento singular: a primeira vez que as rodas saem do solo, a primeira vez que o piloto utiliza sistemas no ar, a primeira vez que a aeronave passa pelos procedimentos de pouso.
Um avião projetado para quebrar recordes de velocidade ou altitude, como muitos daqueles que quebraram barreiras no mesmo espaço aéreo em Mojave, passa por várias fases de testes preliminares antes de ultrapassar os limites do que pode fazer. O envelope de voo, ou seja, os limites operacionais da aeronave em relação à velocidade, altitude e outros parâmetros, expande-se gradativamente ao longo de uma série de voos de teste.
Diante disso, a Boom compartilha o seguinte sobre o que acontece quando uma aeronave totalmente nova decola pela primeira vez.
O que acontece durante um voo inaugural?
Cada novo avião, seja comercial ou militar, deve passar por extensos testes de solo e de voo para garantir que atenda a todos os requisitos operacionais e de segurança.
Após testes de solo, como funcionamento do motor e testes abrangentes de cada sistema de bordo, a aeronave passa por testes de taxiamento em velocidades cada vez maiores. Os testes de taxiamento permitem que a equipe teste sistemas em movimento e avalie o desempenho e o manuseio que podem se traduzir em decolagem, pouso e manobras em solo seguras.
Após uma série de testes bem-sucedidos em alta velocidade e verificações pré-voo, e garantindo a devida autorização da autoridade de aviação civil, a aeronave está pronta para iniciar os testes de voo.
O primeiro voo de um avião pode variar amplamente em velocidade, altitude e duração. O primeiro voo histórico em uma aeronave motorizada dos irmãos Wright em 1903 durou apenas 12 segundos, percorreu 36 metros e atingiu uma velocidade máxima de 11 km/h. A altitude mais alta em várias tentativas de voo naquele dia foi de 3 metros.
Avançando ao longo de mais de 100 anos de desenvolvimento aeroespacial até o F-35, um caça a jato capaz de atingir velocidades de até Mach 1,6 (ou 1960 km/h), este atingiu o máximo de 225 nós (ou 416 km/h) durante seu primeiro voo em 2006. O jato executivo Gulfstream G650, conhecido hoje por sua alta velocidade e alcance, voou a 6.600 pés (2.000 metros) a uma velocidade de 170 nós (ou 314 km/h) durante seu primeiro voo de 12 minutos em 2009.
Normalmente, durante o voo inaugural de uma aeronave, o foco principal é a segurança e a minimização de riscos. O envelope de voo se expande gradualmente ao longo de uma série de voos de teste à medida que os dados de desempenho são recebidos e analisados.
Também é padrão da indústria que o trem de pouso permaneça na posição abaixada durante o primeiro voo. Os primeiros voos do F-35 e do G650 ocorreram com o trem de pouso abaixado.
Existem algumas razões para isso, sendo a primeira delas que o objetivo principal do primeiro voo é avaliar outros aspectos do desempenho da aeronave durante a decolagem e o pouso. Caso a aeronave necessite realizar um pouso de emergência, é preferível manter o trem de pouso abaixado e testar esse sistema em voos de teste subsequentes.
Voo inaugural do XB-1
O piloto de testes chefe Bill “Doc” Shoemaker estava nos controles quando o XB-1 decolou, e o piloto de testes Tristan “Geppetto” Brandenburg seguiu e monitorou o XB-1 em um avião de perseguição T-38. O XB-1 atingiu uma altitude máxima de 7.120 pés (2.170 metros) e velocidade de 238 nós (440 km/h) durante o voo de 12 minutos.
Enquanto os pilotos estavam nas aeronaves, a equipe de solo, liderada pelo vice-presidente do programa XB-1, Jeff Mabry, estava na sala de controle, observando de perto muitos aspectos da missão. Os engenheiros da sala de controle são os mesmos que projetaram os sistemas da aeronave e têm operado em equipe em todos os eventos de teste em solo realizados nos últimos dois anos.
Assim que a aeronave decolou, a equipe se concentrou em como o XB-1 voou e pousou, incluindo uma avaliação inicial das qualidades de manuseio da aeronave, verificações de velocidade no ar com a aeronave perseguidora e avaliação da estabilidade da aeronave na atitude de pouso (em um ângulo elevado de ataque).
O XB-1 pousou com segurança graças à coordenação entre o piloto, usando o sistema de visão de realidade aumentada do XB-1, e um LSO (Landing Signal Officer, ou Oficial de Sinalização de Pouso), que observa da lateral da pista e comunica informações adicionais ao piloto para apoiar a aproximação final do avião até o pouso.
O sistema de visão de realidade aumentada do XB-1 é composto por duas câmeras montadas no nariz que alimentam um display do piloto de alta resolução, aumentado digitalmente com indicações de atitude e trajetória de voo. Este sistema permite excelente visibilidade da pista e maior eficiência aerodinâmica sem o peso e a complexidade de um nariz móvel, como tinha, por exemplo, o Concorde.
O XB-1 atendeu a todos os seus objetivos de teste.
O retorno da viagem supersônica
O voo inaugural do XB-1 é um marco importante no caminho para o retorno das viagens supersônicas. O programa XB-1 estabeleceu as bases para o design e desenvolvimento do Overture, o avião supersônico comercial da Boom.
O Overture transportará de 64 a 80 passageiros a Mach 1,7, cerca de duas vezes a velocidade dos aviões subsônicos atuais. Otimizado para velocidade, segurança e sustentabilidade, o Overture foi projetado para funcionar com até 100% de combustível de aviação sustentável (SAF).
Via Murilo Basseto (Aeroin) com informações da Boom Supersonic
No dia 24 de março de 2015, o voo 9525 da Germanwings atingiu uma montanha nos Alpes franceses, matando todas as 150 pessoas a bordo. Mas, poucos dias depois, os investigadores anunciaram à mídia que a tragédia não foi acidental.
Em vez disso, o primeiro oficial Andreas Lubitz voou deliberadamente com o avião para uma montanha em um ato horrível de assassinato em massa-suicídio.
A investigação sobre o que se tornou um dos desastres aéreos mais infames dos últimos anos não apenas investigou o caráter perturbado do homem que caiu o avião, mas também descobriu que ele poderia ter sido parado se as rígidas regras de privacidade da Alemanha não tivessem entrado o caminho.
Andreas Lubitz (foto acima) era um primeiro oficial de 27 anos que estava voando com a Germanwings, uma subsidiária de orçamento da Lufthansa, por cerca de nove meses. De acordo com pessoas que o conheciam, voar era sua paixão singular, e ele foi direto para um programa de treinamento de pilotos da Lufthansa quando concluiu o ensino médio em 2008.
O copiloto suicida Andreas Lubitz
Mas, depois de apenas dois meses, ele suspendeu o treinamento porque foi hospitalizado com um grave episódio depressivo, e só voltou a treinar em agosto de 2009, após receber forte tratamento medicamentoso.
Ele recebeu uma designação especial que exigia uma alta do programa se ele tomasse mais drogas. Esse foi o primeiro indício de problema em uma vida que rapidamente começou a ficar fora de controle.
Depois de voltar para a escola de voo, Lubitz terminou seus estudos em um centro de treinamento da Lufthansa no Arizona. Ele quase foi rejeitado porque mentiu em um formulário da FAA sobre ter sido tratado para depressão. No entanto, ele concluiu o treinamento e recebeu sua licença comercial em 2014.
Apesar de sua conhecida história de depressão grave, ele foi convocado para a Germanwings e começou sua carreira de aviador aos 26 anos de idade. À primeira vista, pareceria que ele tinha um futuro brilhante à sua frente. Mas não era para ser.
Particularmente, Lubitz estava sofrendo. Ele tinha zumbido, um zumbido constante nos ouvidos que não parava de ir embora. Ele também desenvolveu um distúrbio de sintomas somáticos - uma condição mental em que o paciente acredita estar apresentando sintomas de uma lesão ou doença que não tem e sente preocupação excessiva com esses sintomas.
Lubitz se convenceu de que sua visão estava falhando e ficou angustiado com a possibilidade de que uma visão degradada interrompesse sua carreira de aviador. Ele visitou mais de 40 médicos, nenhum dos quais encontrou nada de errado com sua visão, e acabou tomando um medicamento de prescrição para o distúrbio.
Tudo o que ele precisava fazer para evitar que a Lufthansa descobrisse era mentir durante os exames de saúde mental, porque, segundo a lei alemã, a companhia aérea não tinha como acessar seus registros médicos, exceto em circunstâncias extremas.
Ao mesmo tempo, Lubitz estava sofrendo de depressão psicótica, o que o fazia cair regularmente em um desespero cínico e desesperador. Embora ele tomasse remédios para esse problema e também para o distúrbio de sintomas somáticos, ambas as prescrições se mostraram ineficazes e ele continuou a temer que sua cegueira imaginária logo o fizesse perder a carteira de motorista.
Ele começou a pesquisar online maneiras de cometer suicídio. Dias antes de ser escalado para comandar o voo 9525, Lubitz recebeu uma nota de seu médico ordenando que ele se abstivesse de voar por 19 dias por motivos médicos.
Segundo a lei alemã, os empregadores não têm acesso a informações médicas confidenciais e o médico confiou em Lubitz para entregar a nota à Lufthansa. Mas a nota foi devastadora para ele, porque quase confirmou seus piores temores de não poder voar. Ele rasgou a carta, jogou-a no lixo e continuou a voar.
Não se sabe exatamente por que Lubitz decidiu se matar ao bater um avião totalmente carregado. Mas no dia 20 de março, ele aparentemente escolheu esse método e começou a vasculhar o Google em busca de informações sobre o sistema de travamento das portas da cabine do Airbus A-320.
No voo de ida naquele dia de Dusseldorf para Barcelona, ele fez um teste de seu plano. Enquanto estava sozinho na cabine, ele trancou a porta, definiu a altitude do piloto automático para 100 pés, destrancou a porta e rapidamente redefiniu a altitude antes que o capitão voltasse. O palco estava montado: Lubitz sabia que poderia levar o avião até o solo e que ninguém poderia detê-lo.
O voo 9525, operado pelo Airbus A-320-211, prefixo D-AIPX, da Germanwings (foto acima), foi o voo de regresso de Barcelona a Dusseldorf. Lubitz deveria voar esta etapa da viagem e tudo parecia normal quando o avião decolou e subiu para sua altitude de cruzeiro.
Nenhum dos outros cinco tripulantes ou dos 144 passageiros sabia que o primeiro oficial Lubitz estava tendo um episódio psicótico suicida.
Pouco depois de nivelar a 38.000 pés, Lubitz sugeriu ao capitão Patrick Sondenheimer que esta seria uma boa oportunidade para usar o banheiro. Sondenheimer concordou e saiu da cabine para usar o banheiro.
Lubitz se certificou de que a porta estava trancada atrás dele. Segundos depois, ele ajustou o piloto automático para voar a uma altitude de 100 pés, e o avião começou a descer.
Os controladores de tráfego aéreo em Marselha logo perceberam que o voo 9525 havia entrado em uma descida não autorizada sobre o sul da França. Marseille pediu ao voo para confirmar sua nova altitude, mas não houve resposta.
Os controladores de tráfego aéreo tentaram 11 vezes entrar em contato com o voo 9525 nos dez minutos seguintes, mas nunca mais ouviram falar do avião.
Enquanto isso, Sondenheimer terminou de usar o banheiro e tentou entrar na cabine, apenas para descobrir que estava trancada. Ele pediu a Lubitz para destrancá-lo, mas ele não respondeu.
Percebendo que algo estava terrivelmente errado, Sondenheimer começou a bater na porta. "Pelo amor de Deus", gritou ele, "abra esta porta!" Mesmo assim, Lubitz permaneceu sentado em um silêncio estóico.
Ele havia feito uma extensa pesquisa sobre o design da porta da cabine do piloto e sabia que a fechadura era à prova de falhas. Sondenheimer tentou várias vezes usar o código do teclado de emergência para entrar,
Enquanto o voo 9525 descia cada vez mais, Sondenheimer trouxe um machado de impacto para quebrar fisicamente a porta. Os passageiros assistiram aterrorizados enquanto Sondenheimer tentava desesperadamente abrir caminho para a cabine do piloto, enquanto as montanhas se aproximavam cada vez mais.
Mas a porta se recusou a ceder, apesar dos esforços cada vez mais frenéticos de Sondenheimer. Mesmo assim, ele sabia que era o único que poderia salvar a vida de 150 pessoas e continuou quebrando a porta com o machado até o último momento possível.
Apenas oito minutos depois de Lubitz programar o piloto automático para descer, o voo 9525 da Germanwings bateu na lateral do Maciço de Trois-Évêchés perto da vila de Le Vernet, a noroeste de Nice, nos Alpes franceses, destruindo o avião e matando todas as 150 pessoas a bordo.
Notícias de um avião da Germanwings nos Alpes franceses se espalharam pelo mundo antes mesmo que os destroços fossem localizados. Mas quando as equipes do helicóptero encontraram o local do acidente logo depois, eles rapidamente confirmaram que não havia sobreviventes.
Foi o primeiro acidente fatal da Germanwings em 18 anos de história da empresa. Os restos do avião estavam irreconhecíveis, com pequenos pedaços espalhados pela encosta da montanha e obstruindo as ravinas abaixo.
Conforme mais detalhes foram divulgados, soube-se que as vítimas incluíam 16 alunos e dois professores do Ginásio Joseph-König na cidade alemã de Haltern Am See, que estavam retornando de uma viagem escolar à Espanha.
O acidente devastou a cidade e a escola. O prefeito de Haltern chamou de "o dia mais escuro da história de nossa cidade". Ninguém sabia que a história estava prestes a se tornar muito, muito mais sombria.
O gravador de voz da cabine foi recuperado no dia do acidente e os investigadores ouviram a gravação dois dias depois. A fita capturou cada minuto horrível da descida, até os segundos finais, onde os passageiros podiam ser ouvidos gritando enquanto o capitão Sondenheimer batia na porta com um machado.
Ao longo de toda a gravação foi o som de Andreas Lubitz respirando calmamente. O chefe do BEA, órgão francês de investigação de acidentes aéreos, fez o movimento incomum de anunciar uma causa suspeita apenas três dias após o acidente, informando à mídia que o capitão havia sido impedido de entrar na cabine durante a descida.
O mundo se deparou com a verdade incompreensível: o primeiro oficial Andreas Lubitz havia derrubado o avião de propósito.
Em poucos dias, as companhias aéreas europeias anunciaram que exigiriam que dois membros da tripulação estivessem na cabine o tempo todo, uma política que já era padrão nos Estados Unidos, mas não na Europa. O relatório do acidente também recomendaria posteriormente essa mudança.
A investigação também observou que, na Alemanha, as leis de privacidade impediam qualquer comunicação entre empregadores e médicos sobre a saúde de um funcionário.
A Lufthansa não sabia que Lubitz estava sendo medicado para um distúrbio de sintomas somáticos e depressão psicótica, e a maioria dos médicos que Lubitz consultou provavelmente não sabia que ele era piloto de avião.
Embora a lei alemã permitisse uma exceção à regra de privacidade se um médico acreditasse que o paciente seria uma ameaça à vida de outras pessoas, foi sugerido que essas leis fossem flexibilizadas após o acidente. Os exames de saúde mental dos pilotos também foram feitos de forma mais rigorosa.
Muitas críticas foram dirigidas à Lufthansa por ter contratado Lubitz em primeiro lugar, no entanto, e a companhia aérea relutou em admitir a responsabilidade, apesar de contratar um piloto que ela sabia que já fora medicado para depressão severa.
Uma ação judicial movida pelos familiares das vítimas buscando indenização adicional ainda está em andamento.
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O voo 9525 da Germanwings não foi o único acidente atribuído ao suicídio do piloto.
Em 19 de dezembro de 1997, o capitão do voo 185 da Silkair desativou o gravador de voz da cabine enquanto seu copiloto estava no banheiro e deliberadamente mergulhou seu avião em um rio na Indonésia.
Todas as 104 pessoas a bordo morreram. Mais tarde, foi descoberto que ele havia perdido milhões recentemente no mercado de ações e deveria pagar as dívidas quando o avião chegasse a Cingapura.
E no dia 31 de outubro de 1999, o primeiro oficial substituto a bordo do voo 990 da EgyptAir assumiu o controle sozinho na cabine e fez o avião cair vertiginosamente ao largo da costa de Massachusetts. O capitão conseguiu retornar à cabine e tentou salvar o avião, mas não teve sucesso, e o voo 990 caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 217 pessoas a bordo.
O motivo sugerido foi que o primeiro oficial ficou zangado com seu chefe, que também estava no avião, e o repreendeu por suas interações inadequadas com garotas enquanto estava nos Estados Unidos, proibindo-o de voar para o país.
Em ambos os casos, a determinação do suicídio do piloto foi contestada por uma ou mais partes envolvidas na investigação. O voo 9525 da Germanwings se destaca porque nunca houve dúvidas de que Andreas Lubitz derrubou o avião de propósito.
Seis anos depois, o assassinato em massa a bordo do voo 9525 da Germanwings permanece totalmente incompreensível. Nunca saberemos o que fez Andreas Lubitz decidir acabar com a vida de 149 pessoas inocentes ao lado da sua.
Mas os novos regulamentos tornarão muito mais difícil para qualquer pessoa seguir seus passos, e as chances de um avião ficar sob o comando de um piloto psicótico ou suicida foram reduzidas.
Como em qualquer caso de assassinato em massa, embora muita atenção se concentre inevitavelmente no perpetrador, também é importante lembrar as vítimas. É difícil aceitar que eles morreram por um motivo tão absurdo, mas o mínimo que podemos fazer é manter suas memórias vivas.
Os perfis de muitas das vítimas podem ser encontrados clicando AQUI.
O Relatório Final do acidente pode ser acessado AQUI.
Em 24 de março de 2001, o de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300, prefixo F-OGES, da Air Caraïbes (foto acima), partiu para realizar o voo 1501 do Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em Saint Maarten, nas Antilhas Holandesas, em direção ao Aeroporto de Saint-Barthélémy, em Guadalupe, também no Caribe.
A bordo estavam dois tripulantes e 17 passageiros, a maioria dos passageiros eram turistas franceses, sendo 15 franceses residentes em Paris, dois residentes locais de Saint Barthélemy e um americano.
O avião Twin Otter estava no voo inter-ilhas de 10 minutos entre St. Maarten e Saint-Barthélémy e se aproximou de Saint-Barthélémy pelo oeste para uma abordagem visual e pouso na pista 10.
A ligação aérea entre as duas ilhas leva 10 minutos de voo
O Aeroporto de Saint-Barthélémy é conhecido pela difícil abordagem e os pilotos que voam para lá precisam de uma certificação especial. Depois de sobrevoar 'Col de la Tourmente' uma rápida descida íngreme tem que ser feita para pousar na pista 10, uma pista de 2.100 pés que termina no mar. A aeronave sobrevoa o 'Col de la Tourmente' a uma altura de 10 m ou menos.
O capitão selecionou "faixa reversa beta" nas hélices para diminuir a velocidade. Ao empurrar vigorosamente as alavancas de potência para sua posição normal, desenvolveu-se uma condição de potência assimétrica. O Twin Otter rolou para a esquerda e caiu.
Durante as finais sobre o 'Col de la Tourmente', a aeronave foi vista fazendo uma curva fechada para a esquerda. A aeronave atingiu uma casa no 'Col de la Tourmente' e pegou fogo, matando todos os ocupantes, junto com uma pessoa que estava na casa.
O Relatório Final apontou como causa provável: "O acidente parece resultar do uso do capitão das hélices na faixa beta reversa, para melhorar o controle de sua pista na final curta. Uma forte assimetria de impulso no momento em que sair da faixa beta reversa teria causado a perda de controle de guinada e, em seguida, o controle de rotação da aeronave.
A investigação não pôde excluir três outras hipóteses que podem, no entanto, ser classificadas como bastante improváveis:
Perda de controle durante uma volta;
Perda de controle devido a um estol;
Perda de controle devido a súbita incapacidade de um dos pilotos.
A falta de experiência recente do Comandante neste tipo de avião, a inegável dificuldade de fazer uma aproximação à pista 10 em Saint-Barthélemy e a pressão do tempo durante o voo foram fatores contribuintes. A baixa altura em que ocorreu a perda de controle foi um fator agravante."
