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Possíveis destroços foram localizados a uma profundidade de cerca de cinco quilômetros.
Avião de Amelia Earhart pode ter sido encontrado após 86 anós (Reuters)
O trágico e misterioso desaparecimento da aviadora Amelia Earhart enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico intriga o mundo há 86 anos, estimulando inúmeras investigações e expedições em busca de respostas sobre o que aconteceu com a exploradora.
O grupo mais recente a se juntar à busca, uma equipe de arqueólogos subaquáticos e especialistas em robótica marinha da empresa de exploração oceânica Deep Sea Vision, diz que pode ter encontrado uma pista que poderia dar fim ao mistério de Earhart.
Usando imagens de sonar, uma ferramenta para mapear o fundo do oceano que utiliza ondas sonoras para medir a distância do fundo do mar à superfície, o grupo detectou uma anomalia no Oceano Pacífico, a mais de 4.800 metros debaixo d’água, que se assemelha uma pequena aeronave.
Os pesquisadores acreditam que a anomalia pode ser um Lockheed 10-E Electra, o avião com capacidade para 10 passageiros que Earhart pilotava quando desapareceu enquanto tentava voar ao redor do mundo.
A Deep Sea Vision anunciou a descoberta por meio de uma postagem no Instagram no dia 27 de janeiro.
“Algumas pessoas consideram um dos maiores mistérios de todos os tempos. Penso que, na verdade, é o maior mistério de todos os tempos”, disse o CEO da empresa, Tony Romeo, piloto e antigo oficial de inteligência da Força Aérea dos Estados Unidos.
“Temos a oportunidade de encerrar uma das maiores histórias americanas de todos os tempos”, ressaltou.
Resolvendo um mistério subaquático
As imagens foram registradas a cerca de 161 quilômetros de distância da Ilha Howland, segundo Romeo, o próximo local onde Amelia Earhart e o navegador Fred Noonan deveriam pousar após sua última decolagem de Lae, na Papua Nova Guiné.
Imagens feitas pela expedição Deep Sea Vision supostamente da aeronave de Amelia Earhart (Foto: @deep.sea.vision)
A dupla foi declarada perdida no mar após uma extensa busca de 16 dias conduzida pelo governo dos EUA.
A Deep Sea Vision escaneou mais de 13.468 quilômetros quadrados do fundo do oceano usando um veículo subaquático autônomo avançado conhecido como Hugin 6000, que mapeia o fundo do mar usando tecnologia de sonar.
A expedição da empresa começou no início de setembro de 2023 e terminou em dezembro, disse Romeo à CNN.
Romeo espera retornar ao local dentro de um ano para confirmar que a anomalia se trata de um avião, o que provavelmente envolveria o uso de um ROV (veículo operado remotamente) com uma câmera que permitiria investigar o objeto mais de perto.
A aviadora Amelia Earhart (Reuters/Deep Sea Vision)
A equipe também estudaria a possibilidade de trazer a descoberta à superfície, destacou Romeo.
“Embora seja possível que este seja um avião e talvez até mesmo o avião de Amelia, é muito prematuro dizer isso de forma definitiva. Também pode ser ruído nos dados do sonar, algo geológico ou algum outro plano”, ponderou Andrew Pietruszka, arqueólogo subaquático do Scripps Institution of Oceanography da Universidade da Califórnia, em San Diego, e arqueólogo-chefe do Project Recover, uma organização dedicada a encontrar soldados e aeronaves que sumiram na Segunda Guerra Mundial.
“Dito isto, se eu estivesse procurando o avião de Amelia e tivesse esse alvo no conjunto de dados, gostaria de analisá-los mais detalhadamente”, ressaltou Pietruszka.
Mais teorias sobre o desaparecimento de Earhart
Um documentário do History Channel de 2017 propôs a teoria de que Earhart e Noonan haviam caído nas Ilhas Marshall, a cerca de 1.609 quilômetros de distância da Ilha Howland, onde foram capturados e levados para a Ilha Saipan, mantidos como reféns e eventualmente morreram.
A teoria foi baseada em uma foto do Arquivo Nacional dos EUA que apresentava várias figuras borradas. Os investigadores afirmaram que a aviadora e seu avião estavam na imagem.
O Grupo Internacional para Recuperação de Aeronaves Históricas, ou TIGHAR, teorizou em 2016 que Earhart e Noonan sobreviveram a um pouso difícil em um recife no Oceano Pacífico, mas mais tarde morreram como náufragos após não conseguirem pedir ajuda pelo rádio.
A equipe TIGHAR afirmou que o esqueleto de um náufrago encontrado na ilha de Nikumaroro, Kiribati, em 1940, correspondia à “altura e origem étnica de Earhart”.
Entretanto, a teoria mais amplamente aceita, defendida pelo governo dos Estados Unidos e pela instituição Smithsonian, é que Earhart e Noonan caíram no Oceano Pacífico perto da Ilha Howland quando o avião ficou sem combustível.
A nova imagem do sonar da suposta aeronave desaparecida é de particular interesse devido à proximidade da anomalia com a Ilha Howland, disse Dorothy Cochrane, curadora de aviação geral no departamento de aeronáutica do Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian.
Nas últimas comunicações de Earhart, suas transmissões de rádio ficaram progressivamente mais fortes à medida que ela se aproximava da Ilha Howland, indicando que ela estava se aproximando da ilha antes de desaparecer, pontuou Cochrane.
Análises são necessárias
No entanto, o objeto em forma de avião encontrado pela Deep Sea Vision carece de certas características do Lockheed Electra de Earhart, como os motores duplos, de acordo com David Jourdan, cofundador e presidente da Nauticos, uma empresa de exploração oceânica profunda que conduziu operações de busca para a aeronave perdida.
“É impossível identificar qualquer coisa apenas a partir de uma imagem de sonar, pois o som pode ser complicado, e o artefato pode ser danificado de maneiras imprevisíveis, alterando sua forma. Por esse motivo, você nunca pode dizer que algo é (ou não é) apenas a partir de uma imagem de sonar”, ressaltou Jourdan.
Confirmar que a anomalia recém-descoberta é o avião de Earhart exigiria retornar ao local para investigar melhor o avião e, mais definitivamente, localizar a certificação “NR16020” que estava impressa na parte inferior da asa do Lockheed, continuou o especialista.
Se o avião fosse descoberto em tal profundidade no oceano, onde as temperaturas são muito frias e com baixo teor de oxigênio, o avião poderia estar muito bem preservado, concluiu.
“(Earhart) era uma espécie de estrela do rock da época, a Taylor Swift da época. Todo mundo está torcendo por ela, eles queriam que ela desse a volta ao mundo, e ela desapareceu sem deixar rastros. É o mistério do século 20, e agora do século 21”, disse Cochrane.
As Forças Armadas dos Estados Unidos se interessaram pelo Inflatoplane e chegam a iniciar estudos com a aeronave para desenvolver formas de resgatar militares.
Conheça o Inflatoplane, o avião inflável da fabricante de pneus Goodyear
A ideia de um avião inflável pode parecer estranha, mas esse conceito foi testado em diferentes épocas.
Em 1931, o inventor norte-americano Taylor McDaneil foi o primeiro a propor um projeto desse tipo e construiu um planador inflável que era praticamente indestrutível. Construído quase inteiramente de borracha, o planador podia atingir o solo em alta velocidade e permanecia intacto.
McDaneil estava convencido de que os aviões infláveis eram o futuro. No entanto, ele ficou sem dinheiro antes que pudesse desenvolver totalmente o conceito. Nessa mesma época, aeronaves infláveis também foram desenvolvidas por engenheiros da antiga União Soviética.
Ao longo da década de 1950, a Goodyear projetou uma série de aeronaves com estrutura de Airmat, constituído de camadas de borracha reforçada entrelaçada em tecido de neoprene e fios de nylon
O plano dos soviéticos era empregar planadores infláveis como um meio de transporte de baixo custo para entregar suprimentos pelo país. Um avião rebocador maior seria usado para puxar ao mesmo tempo vários desses planadores cargueiros e soltá-los um a um para o pouso em seus destinos. Porém, pouco se sabe sobre o resultado do projeto.
Na década de 1940, os britânicos também testaram aeronaves infláveis. Apelidado de Flying Mattress (colchão voador, em inglês), o conceito era um avião de reconhecimento que poderia ser empacotado e transportado a bordo de submarinos ou tanques de guerra. O modelo foi exibido em eventos aéreos no Reino Unido, mas ele nunca ganhou uma versão definitiva de produção.
O modelo era compacto e leve o suficiente para ser embalado numa caixa de 1,2 m³
Todos esses projetos provaram que aeronaves infláveis podiam voar, mas não muito bem. O problema era que as estruturas de borracha inflada resultavam em aparelhos lentos e principalmente instáveis. Era necessário um material mais confiável e resistente.
Nos anos 1950, a fabricante de pneus Goodyear criou um novo tipo de material que prometia resolver os problemas estruturais dos aviões infláveis. Chamado de Airmat, ele era constituído de camadas de borracha reforçada entrelaçada em tecido de neoprene e fios de nylon.
Ao longo da década de 1950, a Goodyear projetou uma série de aeronaves com estrutura de Airmat. Em anúncios de jornal, a fabricante de pneus apresentava seu avião inflável, que ela chamou de Inflatoplane (avião inflável), como um modelo recreativo que poderia ser facilmente guardado no porta-malas de um carro. Mas foram os militares que se interessam pela ideia.
A fabricante de pneus apresentava seu avião inflável como um modelo recreativo que poderia ser facilmente guardado no porta-malas de um carro
Avião de “autorresgate”
Durante a Guerra da Coreia, no início dos anos 1950, centenas de aviões americanos foram derrubados atrás das linhas inimigas. Na maioria dos casos, os pilotos que conseguiam ejetar das aeronaves ficavam isolados por sua conta e risco no território hostil e muitos eram capturados ou executados quando tentavam escapar das patrulhas norte-coreanas.
Foi diante deste contexto que as Forças Armadas dos Estados Unidos se interessaram pelo Inflatoplane, embora ele não tenha participado do conflito na península da Coreia. Compacto e leve o suficiente para ser embalado numa caixa de 1,2 m³, o avião inflável poderia ser lançado de paraquedas no território inimigo próximo ao piloto abatido, que podia inflar rapidamente a aeronave, decolar num espaço curto e fugir voando para uma zona segura.
O Inflatoplane era inflado com uma bomba de ar manual ou então pelo próprio motor da aeronave
O Inflatoplane era inflado com uma bomba de ar manual ou então pelo próprio motor da aeronave, que acompanhava o “pacote” de resgate. Segundo dados da Goodyear, a aeronave precisava de apenas 8 psi para ser expandida, pressão inferior à necessária para encher o pneu de um carro. O processo todo, utilizando um bombeador mecânico, levava cerca de 5 minutos.
Apesar do aspecto exótico e incomum, o avião de borracha tinha um desempenho interessante, A versão mais avançada do Inflatoplane (a Goodyear fabricou diversos modelos diferentes), o GA-466 alcançava velocidade máxima de 110 km/h e tinha autonomia de quase 500 km.
A aeronave precisava de pressão inferior à necessária para encher o pneu de um carro
O avião com estrutura de Airmat também era resistente a projéteis de baixo calibre e mesmo alvejado ele continuava voando, pois o motor mantinha a pressão do ar estável na estrutura inflável.
Poucos resultados
A Marinha e o Exército dos Estados Unidos iniciaram estudos para desenvolver formas de resgatar os militares isolados nas zonas de combate e queriam usar o Inflatoplane
A primeira versão do Inflatoplane fez seu voo inaugural em 13 de fevereiro de 1956, na sede da Goodyear em Akron, no estado de Ohio, nos Estados Unidos. Era o início de um programa de testes que duraria quase duas décadas, chamando mais atenção pela curiosidade do projeto do que por sua praticidade.
Após a Guerra da Coreia, a Marinha e o Exército dos Estados Unidos iniciaram estudos para desenvolver formas de resgatar os militares isolados nas zonas de combate. Em 1959, cada uma das corporações recebeu cinco aviões infláveis da Goodyear para avaliações.
O processo todo, utilizando um bombeador mecânico, levava cerca de 5 minutos
Em pouco tempo, o Inflatoplane demonstrou que não era seguro. No quarto mês de teste, um piloto da Goodyear, ao executar uma manobra brusca, forçou demais uma das asas, que dobrou e bateu na hélice do motor, que ficava posicionada acima da fuselagem, rasgando o Airmat. O avião imediatamente desinflou e virou uma massa de borracha em queda livre. O piloto conseguiu saltar de paraquedas da aeronave e sobreviveu ao acidente.
Dois meses depois, um piloto de testes do Exército americano sofreu um acidente fatal. Segundo relatos da época, o avião inflável perdeu o controle após um cabo de acionamento das superfícies de comando ter saído da polia e forçado uma das asas ao encontro da hélice do motor (novamente, o mesmo problema), que a cortou.
A primeira versão do Inflatoplane fez seu voo inaugural em 13 de fevereiro de 1956, na sede da Goodyear em Akron, no estado de Ohio, nos Estados Unidos
Ainda no ar, uma parte da asa atingiu a cabeça do piloto, como ficou evidente nas marcas de seu capacete. O impacto lançou o aviador para fora do avião, que, provavelmente desacordado, não conseguiu acionar seu paraquedas e caiu no leito raso de um lago.
Os dois acidentes levantaram dúvidas sobre a segurança do Inflatoplane. Além disso, o conceito gerou outros questionamentos relacionados a sua praticidade. O avião inflável só poderia decolar a partir de campos abertos, o que inviabilizava sua utilização em terrenos montanhosos ou em mata fechada, como já era evidente nas missões de resgate na Guerra do Vietnã no início dos anos 1970.
Em pouco tempo, porém, o Inflatoplane demonstrou que não era seguro
Ao mesmo tempo que o Inflatoplane era testado, a indústria aeronáutica avançou de forma significativa em projetos de helicópteros, que se tornaram o principal meio de resgate de pilotos. Em 1962, a Goodyear encerrou a produção dos aviões infláveis, embora os militares americanos tenham continuado testando a aeronave até 1973, quando o programa foi encerrado em definitivo.
Nos 18 anos de duração do projeto, a Goodyear fabricou 12 protótipos, sendo que dois deles permanecem preservados (e devidamente inflados) em museus de aviões na Filadélfia e em Washington, nos Estados Unidos.
Enquanto o Inflatoplane era testado, a indústria aeronáutica avançou em projetos de helicópteros, que se tornaram o principal meio de resgate de pilotos. Em 1962, a Goodyear encerrou a produção dos aviões infláveis
Ninguém gosta de voar com mau tempo. No entanto, quedas de raios em aeronaves são muito mais comuns do que se possa imaginar. E, no entanto, nenhum avião está caindo do céu devido a interrupções elétricas. Então, o que exatamente acontece quando uma aeronave é atingida por um raio?
O que realmente acontece se uma aeronave for atingida por um raio? (Getty Images)
Os relâmpagos são ocorrências quase diárias
Aviões em todo o mundo são atingidos por raios quase que diariamente. Um avião em serviço comercial é atingido por choques celestiais de energia em média uma vez por ano. No entanto, a frequência com que um avião específico será atingido depende de vários fatores.
Isso inclui quantas decolagens e pousos a aeronave realiza, já que a atividade com raios é mais comum entre 5.000 e 15.000 pés. Também depende de fatores geográficos. Por exemplo, é muito mais comum ao redor do equador do que nos países nórdicos e na Flórida em comparação com a costa oeste dos EUA.
Enquanto alguns viajantes podem achar que esta seria uma experiência desagradável, os jatos modernos são projetados para lidar com quedas de raios. Eles passam por testes de relâmpago específicos para se certificar de que podem resistir a impactos como parte de sua certificação. A maioria dos incidentes acabou em, bem, um flash.
Quanto mais decolagens e pousos, maior a probabilidade de uma aeronave ser atingida por um raio (Getty Images)
Caminho de menor resistência
Alumínio conduz corrente. O relâmpago geralmente atinge uma parte saliente do avião, como o nariz ou a ponta da asa. A aeronave então voa através do relâmpago, que percorre o corpo, tendo escolhido o caminho de menor resistência. A fuselagem atua como uma gaiola de Faraday, protegendo o interior do avião enquanto a voltagem se move ao longo do exterior do contêiner.
É claro que hoje em dia existem muitas aeronaves nos céus que são construídas com uma mistura de peças compostas e metal. Por exemplo, o Boeing 787 Dreamliner é 50% composto por peso , incluindo a própria fuselagem. A fuselagem do A350 XWB da Airbus é feita de 53% de compostos.
Os materiais compostos, como o laminado de fibra de carbono, não conduzem eletricidade tão bem quanto o metal. Portanto, as peças compostas que estão localizadas em áreas sujeitas a raios devem ser equipadas com proteções de iluminação adicionais. Elas consistem em uma camada embutida de fibras condutivas, como uma malha feita de folha de cobre, para direcionar a corrente.
Os passageiros podem ver um flash e ouvir um grande estrondo se o avião for atingido (Getty Images)
Potencial interferência temporária com instrumentos
O raio sai de outra extremidade da aeronave, como a ponta da cauda. Em seguida, ele continuará na polaridade oposta na estrutura da nuvem. No entanto, se ele não conseguir encontrar uma polaridade oposta, ele atingirá um ponto na Terra.
Se a aeronave se tornar parte do evento de relâmpago nuvem-solo dessa forma, os passageiros e a tripulação poderão ver um flash e ouvir um grande estrondo. De acordo com um ensaio da Boeing sobre as melhores práticas de manutenção de relâmpagos, os pilotos ocasionalmente relataram uma oscilação temporária das luzes ou uma breve interferência de instrumentos em tais ocasiões.
A proteção da pele de metal do avião se estende principalmente à delicada fiação elétrica. No entanto, a corrente do raio às vezes pode causar o que é conhecido como “efeitos indiretos de raio”, em que o equipamento sob a pele está sujeito a transientes.
Portanto, todos os circuitos e equipamentos essenciais para o voo e pouso seguros do avião devem ter proteção específica na forma de blindagem, aterramento e supressão de surtos.
Enquanto isso, a Boeing também diz que um ataque de intensidade excepcionalmente alta tem o potencial de danificar componentes como válvulas de combustível controladas eletricamente, geradores, alimentadores de energia e sistemas de distribuição elétrica.
Os tanques de combustível são altamente protegidos contra a captura de raios (KLM)
Sem alimentar as chamas
Ao lidar com qualquer forma de faísca, as substâncias inflamáveis, como o combustível, precisam ser fortemente protegidas. A construção ao redor dos tanques de combustível da aeronave deve ser espessa o suficiente para resistir à queimadura de um raio. Todas as aberturas, portas de acesso e tampas devem seguir os padrões de certificação de proteção de iluminação.
Eles foram levantados após o último acidente grave com relâmpago, quando um Boeing 707 da Pan Am explodiu em voo após a ignição de vapores no tanque de combustível. Novos combustíveis com vapores menos perigosos também se tornaram a norma.
Se um avião é atingido por um raio, os pilotos verificam todos os sistemas para garantir que tudo está funcionando como deveria. Se houver algum problema, a aeronave deve pousar no aeroporto mais próximo. De preferência, não ser atingido novamente antes de tocar o solo.
No entanto, mesmo se o voo continuar para seu destino aparentemente ileso, a equipe de manutenção irá examiná-lo minuciosamente em busca de danos na chegada. Pequenos orifícios, não maiores que um centímetro, podem ter surgido nos pontos onde a corrente entrou e saiu da fuselagem.
Um A320 da Air New Zealand foi desviado devido a um raio em agosto (Airbus)
Apenas oito entre 3.000 incidentes causados por raios
A maioria dos relâmpagos são benignos e muito raramente causam grandes preocupações. De acordo com um artigo da Interesting Engineering de 2019, dos 3.000 incidentes com aeronaves desde 2000, apenas oito deles foram causados por raios.
Em agosto do ano passado, um Airbus A320 da Air New Zealand a caminho de Queenstown desviou para Christchurch após ser atingido por um raio logo após a decolagem de Auckland. Em março de 2019, um Emirates A380 ficou preso em Munique após ter sido atingido por vários relâmpagos durante sua aterrissagem.
O risco de queda de raios para a segurança individual parece ser maior para os indivíduos do lado de fora do avião do que para os do lado de dentro. Um trabalhador de manutenção da Vietnam Airlines morreu tragicamente em setembro, quando foi atingido por um parafuso enquanto verificava a asa de uma das aeronaves do porta-aviões durante uma tempestade.
O raio é muito mais perigoso fora de um avião (Jason Pratt via Flickr)
Os aviões podem até disparar relâmpagos
Então aí está, quedas de raios em aviões são ocorrências muito comuns. Cada jato moderno foi testado e certificado e está bem equipado para lidar com tais eventos.
De acordo com a Scientific American, os aviões podem até mesmo disparar relâmpagos ao voar através de uma parte altamente carregada de uma nuvem. O parafuso se originará na aeronave e disparará em direções opostas.
Embora os raios em si, com todas as medidas de precaução para a fiação e os circuitos dos aviões, raramente sejam um problema grave, voar acima, abaixo ou através de nuvens de tempestade é proibido devido ao risco de forte turbulência.
Por Jorge Tadeu (com informações de Wikipedia e Simple Flying)
Aeronave foi avistada a 110 km de Boa Vista, em região próxima à Terra Indígena Yanomami, na segunda-feira (29). Piloto suspeito descumpriu ordens da Força Aérea.
A Força Aérea Brasileira (FAB) interceptou o avião suspeito Cessna 182, prefixo PT-KLN, da Comercial Aerotáxi, que sobrevoava uma região nas proximidades da Terra Indígena Yanomami, a cerca de 110 km de Boa Vista. O piloto da aeronave descumpriu ordens dos militares, fazendo com que eles atirassem. Veja no vídeo acima.
O caso aconteceu na segunda-feira (29). Segundo a FAB, o avião interceptado é um Cessna 182. A aeronave estava fazendo um voo na Zona de Identificação de Defesa Aérea, criada para controlar o tráfego aéreo ilícito e combater o garimpo ilegal no norte do país.
Ao interceptar a aeronave, os agentes da FAB alertaram ao piloto que era necessária a verificação de dados de voo. Em seguida, o piloto foi avisado de que a rota de voo havia sido modificada por determinação da Defesa Aérea.
Avião interceptado pela FAB foi apreendido pela PF (Foto: FAB/Divulgação)
Após descumprir as regras, os militares enviaram uma nova mensagem ao piloto suspeito, afirmando que duas rajadas de tiro de aviso seriam disparadas para alertá-lo.
Momentos depois, a aeronave pousou em uma pista de terra, e o piloto fugiu. O avião foi vistoriado e apreendido pela Polícia Federal.
De acordo com o sistema de Consultas ao Registro Aeronáutico Brasileiro, a matrícula da aeronave interceptada pela FAB está cancelada desde maio de 2022. O avião também está com as operações negadas para táxi aéreo.
O voo 431 da Kenya Airways era um serviço internacional regular de passageiros Abidjan - Lagos - Nairobi. Em 30 de janeiro de 2000, o Airbus A310-300 que servia o vôo caiu no mar ao largo da Costa do Marfim, logo após a decolagem do Aeroporto Internacional Félix-Houphouët-Boigny, em Abidjan, na Costa do Marfim.
Havia 179 pessoas a bordo, das quais 169 eram passageiros. Apenas dez pessoas sobreviveram no que foi o primeiro acidente fatal para a Kenya Airways e o acidente mais mortal envolvendo o Airbus A310.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A310-304, prefixo 5Y-BEN, da Kenya Airways, batizada 'Harambee Star' (foto acima), que entrou em serviço com a Kenya Airways em setembro de 1986. A aeronave registrava 58.115 horas de voo no momento do acidente.
O voo 431 estava sob o comando do capitão Paul Muthee, de 44 anos, um oficial experiente que registrou 11.636 horas de voo até o momento do acidente e 1.664 em um Airbus A310. Ele se qualificou como piloto A310 em 10 de agosto de 1986, e também teve as classificações de Boeing 737-300, Boeing 737-200, Fokker 50 e Fokker 27, bem como várias aeronaves pequenas.
O primeiro oficial foi Lazaro Mutumbi Mulli, de 43 anos, que tinha 7.295 horas de voo, sendo 5.768 em um A310. Ambos os pilotos realizaram quatro pousos e quatro decolagens no tipo no Aeroporto de Abidjan. O primeiro oficial Mulli era o piloto voando no voo do acidente.
O voo e o acidente
O voo se originou em Nairóbi, no Quênia, como voo KQ430, e deveria pousar em Abidjan, na Costa do Marfim, após uma escala em Lagos, na Nigéria. Muitos nigerianos que viajaram para Dubai para fazer compras no free shop usaram esse voo.
Nesse dia, após a escala em Lagos, o voo partiria diretamente para Abidjan. O tempo estava ruim, mais especificamente, os ventos 'Harmattan' que sopravam do Saara para o sul tornaram os céus de Lagos excepcionalmente nublados naquele dia, e todos os voos que chegariam ao aeroporto de Lagos foram interrompidos.
Após uma escala de três horas, o avião decolou para Lagos às 21h08 GMT. Porém, apenas alguns segundos após a decolagem, no momento em que o primeiro oficial solicitou a retração do trem de pouso, o alerta de estol soou na cabine. O trem de pouso permaneceu abaixado.
Em resposta, a tripulação colocou a aeronave em uma descida controlada. O primeiro oficial disse ao capitão para silenciar o aviso de cabine.
O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) então soou brevemente, embora o rádio altímetro tenha enviado avisos segundos depois, cortando o aviso do GPWS.
O alerta principal então soou indicando que a aeronave estava em excesso de velocidade, momento em que o capitão gritou, "suba", mas a aeronave estava descendo rápido demais para se recuperar.
A aeronave caiu no Oceano Atlântico, 2 quilômetros a leste do aeroporto, ao largo da Costa do Marfim.
Vítimas
Houve 169 vítimas, de 179 pessoas a bordo da aeronave. A maioria dos passageiros e tripulantes eram nigerianos. Dois dos membros da tripulação a bordo trabalhavam para a KLM.
Mapa de assentos do voo 431 mostrando a localização dos sobreviventes e equipamentos
As 168 pessoas que perderam suas vidas cujas nacionalidades são conhecidas vieram de 33 países; a nacionalidade de uma outra vítima falecida não foi determinada.
Resgate
Após o acidente, a companhia aérea montou um centro de crise no Hotel InterContinental em Nairóbi.
Operadores de barcos a motor e pescadores extraíram pelo menos sete dos sobreviventes da água. Desses sobreviventes, três eram nigerianos, um era queniano, um era gambiano, um era indiano e um era ruandês.
Um sobrevivente, um francês, nadou quase 2 quilômetros até a costa. Dos 12 sobreviventes iniciais, dois morreram no hospital. Dos dez sobreviventes finais, nove receberam ferimentos graves e um recebeu ferimentos leves. Quatro sobreviventes sofreram queimaduras de primeiro grau por contato com combustível de aviação na água. A tripulação inteira de dez morreu no acidente.
O resgate de um dos sobreviventes do acidente
O University Hospital Medical Center em Treichville, em Abidjan, examinou os falecidos. O centro identificou 103 dos corpos e não foi capaz de identificar os outros 43. Dos falecidos, foram estabelecidas as seguintes causas de morte: 108 morreram devido a lesões politraumáticas graves, 22 morreram por uma combinação de afogamento e lesões politraumáticas graves, e 15 morreram unicamente por afogamento.
O hospital não conseguiu determinar os ferimentos sofridos por um dos 146 corpos. De acordo com os relatórios da autópsia, uma desaceleração violenta ou uma ação de torção ou corte resultou nos ferimentos.
Quarenta e três dos falecidos sofreram queimaduras de primeiro grau devido ao contato com o combustível derramado na água. Os pilotos morreram de lesões politraumáticas; eles também receberam queimaduras de primeiro grau do combustível de aviação.
Investigação
O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), a autoridade francesa de investigação de acidentes, auxiliou na busca pelos gravadores de voo. O Transportation Safety Board of Canada analisou os gravadores de dados de voo.
Um aviso de estol errante soa imediatamente após a decolagem.
O piloto coloca a aeronave em uma descida.
A tripulação não aplica a potência máxima do motor.
O aviso de proximidade do solo não soa porque o aviso de estol tem precedência.
Sons de aviso de velocidade excessiva.
O Capitão dá a ordem de subir.
A aeronave colide com o mar.
O relatório observou que decolando após o anoitecer, em direção ao mar, os pilotos não tinham referências visuais e recomendou que, para tripulações de aeronaves em que são prováveis avisos de estol falsos, a classificação de tipo e o treinamento posterior devem incluir maneiras de reconhecer e gerenciar tais avisos falsos quando perto do chão.
Resultado
Este foi o primeiro acidente fatal da Kenya Airways. A Kenya Airways compensou as famílias de 60 nigerianos falecidos; cada família recebeu US$ 130.000 (equivalente a $ 187.707 em 2019).
O ATR 72-202, B-22810, da TransAsia Airways, similar ao avião acidentado
Em 30 de janeiro de 1995, o avião ATR 72-202, prefixo B-22717, da TransAsia Airways, havia acabado de deixar os passageiros em Penghu para o Ano Novo Lunar e estava sendo levado de volta para Taipei, ambas localidades de Taiwan.
A bordo estavam apenas os quatro tripulantes. Ao descer para o aeroporto de Taipei-Songshan, a tripulação encontrou más condições climáticas com visibilidade limitada devido às fortes chuvas.
A altitude mínima de descida foi fixada em 2.500 pés, mas por razões desconhecidas, a tripulação desceu para 1.000 pés quando a aeronave atingiu a encosta de uma colina arborizada localizada a 20 km do aeroporto, no distrito de Guishan. A aeronave foi destruída com o impacto e todos os quatro tripulantes morreram.
A investigação revelou que a tripulação não cumpriu os procedimentos de aproximação publicados e continuou a descida abaixo do MDA até que a aeronave atingiu o solo.
Novíssima, a aeronave havia sido entregue à TransAsia Airways no dia 20 de dezembro e estava equipada com um GPWS categoria II. Acredita-se que o alarme GPWS não soou na cabine e não foi registrado no CVR.
Um avião a jato sobrevoa o Oceano Pacífico em uma viagem de rotina realizada à noite. Sem qualquer sinal de aviso, ele para de se comunicar com a torre e desaparece sem deixar rastros. Nos dias seguintes as operações de busca não conseguem encontrar qualquer destroço. Dentro da aeronave, obras de arte de grande valor.
O Boeing da Varig foi visto pela última vez em 30 de janeiro de 1979, logo após decolar de Tóquio, no Japão, com destino ao Rio de Janeiro. Até hoje o caso é considerado um dos maiores mistérios da aviação brasileira.
Leia a história completa deste misterioso desaparecimento, clicando AQUI.
O voo 345 da Turkish Airlines foi um voo regular de passageiros doméstico operado por um Fokker F28-1000 Fellowship do Aeroporto Izmir Cumaovasi para o Aeroporto Yeşilköy de Istambul que caiu no Mar de Mármara em 30 de janeiro de 1975 durante a aproximação.
A aeronave que operava o voo 345 era o Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo TC-JAP, da Turkish Airlines (foto acima), com o número de série do fabricante 11058, que fez seu primeiro voo em 1972. Desde então, acumulou 3.713 horas de voo em 5.062 ciclos.
O voo 345 decolou do Aeroporto Izmir Cumaovası por volta das 18h00 (20h00 UTC) para um voo de 40 minutos para o Aeroporto Yeşilköy de Istambul com 38 passageiros e 4 membros da tripulação a bordo.
Às 18h39, a aeronave tentou pousar na pista do aeroporto Yeşilköy de Istambul, mas uma falha de energia elétrica no aeroporto forçou a tripulação a iniciar uma aproximação abortada.
Vinte e dois segundos depois que as luzes se apagaram, o gerador de emergência ligou e restaurou as luzes da pista. O piloto optou por permanecer VFR abaixo de uma altitude de 240 metros (790 pés).
Às 18h43, a tripulação pediu permissão para pousar enquanto se posicionava para outra abordagem. No entanto, como outra aeronave estava prestes a decolar, o controle de tráfego aéreo ordenou que a tripulação do voo 345 fizesse uma perna estendida a favor do vento.
Quando, às 18h53, o controle de tráfego aéreo tentou estabelecer contato com o voo 345, não obteve resposta.
A aeronave caiu no mar de Mármara matando seus 42 ocupantes. Os destroços do avião não foram localizados até vários anos depois.
A princípio foi relatado que o número de vítimas seria de 41 pessoas, mas foi revelado no dia seguinte, que o número de vítimas era 42, devido à sobrinha da aeromoça Leyla Önal, Elif, viajar sem passagem.
Os familiares das vítimas exigiram continuamente, sem sucesso, a recuperação dos destroços e dos corpos das vítimas do fundo do mar.
Uma porção de 3 m (9,8 pés) por 3 metros de 200 kg da fuselagem traseira com cinco caixilhos de janela foi recuperada em 17 de março de 2009 por pescadores de arrasto de camarão na costa de Avcılar-Florya. Os destroços foram entregues à Turkish Airlines após inspeção por Stuart Kline, um historiador americano da aviação que vive na Turquia.
Foi o segundo pior acidente envolvendo um Fokker F28 e o terceiro acidente de aviação mais mortal na Turquia na época.
Süreyya Atabey, era piloto de avião há 25 anos e tinha 46 anos na época do acidente. Süreyya Kaptan, casado e pai de dois filhos, voltava de Izmir, para onde foi a negócios. Sua esposa, Diana Atabey, disse: “Ele sempre quis que sua morte acontecesse no mar. Ecel o encontrou no mar novamente. “Ele costumava dizer: 'Deixe o mar ser meu túmulo'”. O capitão Süreyya agora está nas profundezas do mar que tanto amou.
Trinta de janeiro de 1974, aeroporto de Auckland, na Nova Zelândia. Exatamente às oito horas e quatorze minutos de uma agradável noite de verão, o Boeing 707-321 da Pan Am decolava da Cidade das Velas, iniciando a longa jornada de travessia transpacífica: o voo PA 806 começava e então faria escalas em Pago Pago, Samoa Americana, e Honolulu, Hawaii, antes de concluir sua longa travessia transpacífica ao pousar em Los Angeles. Duas escalas, duas ilhas paradisíacas, um único e trágico destino.
Mais um voo de rotina, especialmente para os profissionais da "The World`s Most Experienced Airline", o slogan que a Pan Am justificadamente adotava em suas campanhas publicitárias. Aliás, em se tratando de Oceano Pacífico, nenhuma outra empresa aérea chegava nem aos pés da experiência que a Pan Am tinha.
O Pacífico só havia sido um dia atravessado por via aérea graças aos esforços épicos da Pan Am, uma saga de conquistas e ousadias sem paralelo em toda a história da aviação comercial. Algo tão espetacular que mereceu vários livros escritos especificamente sobre a façanha.
Sendo assim, os 91 passageiros que embarcaram naquela noite no Clipper Radiant, nome de batismo dado ao Boeing 707-321B de prefixo N454PA, da Pan Am (foto acima à esquerda), não tinham nenhum motivo para maiores preocupações.
A zelar por sua segurança e conforto estava a tarimbada tripulação do comandante Leroy Petersen, 52 anos, 17.000 horas de voo; dois copilotos, Rochard Gaines, 37 anos, com 5.000 horas de voo; James Phillips, 43 anos e outras cinco mil horas de experiência; e o engenheiro Gerry Green, que tinha outras 3.000 horas nas costas. Na cabine de passageiros, seis jovens comissárias trabalhavam naquela jornada.
Na cabine de comando, a atmosfera não estava tão relaxada como de costume. O comandante Petersen voltara a trabalhar depois de 4 meses afastado por razões médicas. Petersen fazia sua primeira viagem depois de ter sido requalificado para comndar os Boeings 707 da Pan Am, uma medida necessária e obrigatória depois de mais de 4 meses sem tocar nos cotroles.
A viagem de 10 dias entre os Estados Unidos e a Austrália, que Petersen comandava, era sua primeira missão após voltar ao trabalho. O primeiro oficial Gaines, sofrendo de uma forte laringite, ocupava uma das cadeiras extras na cabine - os jumpseats - tendo deixado seu lugar, na cadeira da direita, para Phillips.
Mesmo assim, o princípio do voo até Pago Pago foi absolutamente normal. Depois de 3 horas e 40 minutos de viagem, Phillips chamou a torre do aeroporto da capital de Samoa e informou que o PA 806 encontrava-se a 160 milhas de distância, na altitude de cruzeiro de 33.000 pés.
O controlador informou as condições meteorológicas: visibilidade de 10 milhas, teto de 1.000 pés, chuva leve e temperatura de 25ºC. Informou ainda o ajuste de altímetro, 1016 milibares. Dois minutos depois, o controle chamou o PA 806 e instruiu o Boeing a iniciar a descida direto ao VOR Pago Pago. As 23h25, hora local, o controlador instruiu a tripulação do 707 para o procedimento de descida:
Controle Pago Pago: Clipper 806, autorizado para o ILS da pista 05. Bloqueio pelo arco de 20 milhas, reporte na radial, livrando 5.000 pés.
Seis minutos depois, ao cruzar 10.000 pés, Phillips chamou o controle e perguntou a direção e intensidade do vento. O controlador informou que o vento variava de norte a 20º, com intensidade entre 10 e 15 nós.
Às 23h35, Phillips comunicou ao solo que o 707 já estava cruzando 5.500 pés e que o Boeing havia interceptado a radial 226 do VOR de Pago Pago, como instruído.
Controle Pago Pago: Clipper 806, inbound no localizador, reporte três milhas fora, não há outro tráfego. Vento de 10 graus com 15 nós.
Cmte. Petersen: Ok, checando distância.
F/O Phillips: Oito milhas DME. avistando a pista.
Alguns segundos se passam. O 707, em sua aproximação final começa a voar mais de 500 pés abaixo da altitude prescrita na aproximação por instrumentos. O comandante Petersen não estabiliza a aproximação como seria obrigatório, sem conseguir manter o 707 no glideslope, a rampa imaginária que leva uma aeronave com segurança à pista de pouso.
Esse fato não passava desapercebido ao primeiro oficial Phillips que então comentou, alertando o comandante:
F/O Phillips: Dois mil pés.
Naquele momento, o Boeing 707 deveria estar a 2.500 pés. Petersen então adicionou potência aos quatro motores e o som de sua aceleração ficou gravado na caixa preta.
Cmte. Petersen: Ok, sete milhas. Volte aqui, seu desgraçado!
Nesse instante, o Cmte. Petersen acabava de dar uma "bronca" no 707, ordenando ao jato que "voltasse" à rampa de planeio. Em seguida, tentando talvez descontrair o ambiente, ou, mais provável, disfarçar a sua performance abaixo do esperado, fez um comentário espirituoso:
Cmte. Petersen: As coisas por aqui estão chacoalhando um pouco, não?
Petersen referia-se à turbulência que o Boeing 707 encontrava, como se as condições externas fossem as únicas responsáveis pela aproximação desestabilizada.
As 23h39, a chuva sobre o aeroporto tornou-se tão intensa que o controlador não conseguia mais enxergar as luzes da pista de pouso. O controlador, preocupado, chamou o Pan Am e perguntou:
Controle Pago Pago: Clipper 806, está avistando as luzes da pista?
Naquele momento, o Boeing estava a 2.000 pés de altitude e a cinco milhas da cabeceira. O primeiro oficial Phillips respondeu ao solo:
PA 806: Estamos recebendo seu VOR e avistando as luzes da pista normalmente.
Controle Pago Pago: Confirme que está avistando as luzes da pista?
PA 806: Afirmativo.
Controle Pago Pago: Estamos sob forte chuva por aqui e de onde estou não posso vê-las!
PA 806: Estamos com 5 no DME (distante cinco milhas da cabeceira) agora e elas continuam perfeitamente visíveis.
Controle Pago Pago: Ok, sem tráfego reportado, vento 030 graus com 20 nós, rajadas a 25 nós. Reporte livrando a pista.
PA 806: Vento 030 graus com 20 - 25 nós. Reportaremos livrando a pista.
Petersen então instruiu seu primeiro oficial:
Cmte. Petersen: Mantenha o olho na pista! Vou ficar concentrado nas manetes aqui! Mantenha contato visual!
Mais alguns segundos se passaram e Petersen comandou então flap 50, a configuração para pouso. Neste momento, a caixa preta registrou também o início da chuva pesada batendo na cabine e o início da atuação dos limpadores de para-brisa. A aeronave estava agora a apenas duas milhas da cabeceira.
F/O Phillips: Ok, estamos sobre o NDB Logotala.
Nessa altura, a aeronave havia perdido contato visual com a pista. Petersen, preocupado, instruiu seu primeiro oficial:
Cmte. Petersen: Me avise ao avistar.
Mais alguns segundos se passaram e sob a chuva forte, Phillips conseguiu avistar novamente as luzes da pista:
F/O Phillips: Ok. avistando a pista. Você está um pouco alto!
A caixa preta então gravou o som do estabilizador do 707 sendo trimado, regulado para abaixar o nariz do Boeing. O que os tripulantes não sabiam é que a aeronave acabara de entrar na armadilha mortal da temida Tesoura de Vento: normalmente, o primeiro encontro com uma tesoura de vento dá-se com vento de proa, o que na prática até ajuda a aeronave a flutuar e em alguns casos, eleva sua altitude. A reação natural de qualquer piloto é então a de reduzir potência ou "trimar" a aeronave para abaixar o seu nariz.
O problema é que em frações de segundo, o vento muda de direção e aumenta de intensidade, empurrando para baixo a aeronave. Se esta tem a potência reduzida e o estabilizador regulado para manter o nariz para baixo, a situação pode tornar-se crítica e irrecuperável. Foi o que aconteceu então.
Numa fração de segundo, a razão de descida do 707 passou de 690 pés por minuto para 1.500 pés por minuto. Esta razão continuou pelos 16 segundos restantes, os últimos do voo PA806.
O primeiro oficial Phillips não alertou o comandante Petersen da abrupta aceleração na razão de descida, embora fosse seu dever fazê-lo: a Pan Am instruía seus tripulantes em aproximações ILS a alertar vocalmente qualquer razão de descida superior a 800 pés por minuto abaixo de 2.000 pés ou durante aproximações finais. Phillips, no entanto, estava visivelmente desconfortável com a aproximação. Nos segundos finais antes do impacto, apenas sua voz foi ouvida na gravação:
F/O Phillips: 150 nós. Estamos nos mínimos. campo à vista. vire, vire mais à direita. 140 nós.
Dois segundos depois, a gravação termina com o som dos primeiros impactos do 707 contra árvores. Eram exatamente 23h40.
Dois minutos depois, o controlador procurava pelas janelas da torre e não conseguia ver o Boeing. Após tentar contato via rádio e não receber qualquer resposta da tripulação, o controlador acionou o alarme de acidente no aeroporto.
Pouco antes, parentes que esperavam o voo 806 e funcionários do aeroporto, ouviram uma explosão e notaram em meio à forte chuva, um brilho alaranjado, além dos limites do aeroporto. Era o fim do voo 806.
Os primeiros bombeiros que chegaram ao local - de difícil acesso apesar da proximidade com o aeroporto - encontraram a fuselagem do 707 relativamente intacta, mas totalmente envolvida pelas chamas.
O primeiro impacto deu-se a 1.180 metros da cabeceira da pista, contra árvores de mais de oito metros de altura. O jato então foi progressivamente cortando a espessa vegetação que encontrava à sua frente; ao final, percorreu 240 metros no solo, parando a apenas 940 metros da cabeceira, sem as pontas das asas, trens de pouso, quatro motores e com a parte inferior da fuselagem seriamente avariada pelos impactos.
Na verdade, apesar da severidade do impacto, vários passageiros sobreviveram ao choque inicial e encontravam-se vivos quando o Boeing finalmente terminou sua desabalada carreira. Antes mesmo do Boeing parar, alguns dos passageiros levantaram-se de seus assentos e correram em direção às saídas dianteiras e traseiras.
Alguns poucos, mais lúcidos, utilizaram-se das saídas de emergência sobre a asa direita, esta que provou ser a única saída utilizada pelos poucos sobreviventes que conseguiram sair do Boeing antes do fogo se alastrar. Mesmo estes, ao sair do jato, encontraram-se no meio de uma armadilha infernal: enormes labaredas por todos os lados.
Em questão de dois minutos, a nefasta combinação da fumaça tóxica, do intenso calor e das chamas asfixiaram ou queimaram vivos aqueles que ainda se encontravam no interior do Boeing.
Apenas nove passageiros e o primeiro oficial Phillips conseguiram sair vivos do inferno. Phillips, na verdade, só conseguiu escapar por ter ficado mais ferido na hora do choque; seus companheiros de cabine de comando lutaram primeiro para soltá-lo das ferragens e conseguiram fazer com que ele saísse por uma fresta aberta pelo impacto na lateral direita do cockpit.
Dois livros relacionados ao acidente foram lançados
Os outros três tripulantes técnicos, comandante Petersen, copiloto Gaines e engenheiro de voo Green, pagaram um preço elevado por sua heroica atitude: não conseguiram sair a tempo da cabine de comando. Seus corpos calcinados foram retirados pelos bombeiros durante o trabalho de resgate, ainda de madrugada.
Entre os 10 sobreviventes que foram resgatados pelos bombeiros, todos sem excessão, sofreram sérias queimaduras. Phillips lutou por sua vida por quatro dias antes de sucumbir às queimaduras e ferimentos. Dos 101 ocupantes do voo PA 806, apenas 4 sobreviveram.
Investigações e Conclusões da Tragédia
As lições que podem ser tiradas do fatídico voo 806 são muitas: aderir sempre, rigorosamente a todos os critérios e normas operacionais. A tripulação do PA 806 não realizou uma aproximação estabilizada, seja em altitude, atitude ou velocidade. Nos 23 segundos finais do voo, o Cmte. Petersen passou a não mais olhar para seus instrumentos, tentando completar visualmente a aproximação.
Se estivesse de fato de olhos grudados em seu painel, teria percebido o repentino crescimento na razão de descida. Seria difícil, mas ele teria ainda alguma chance de reverter o afundamento do Boeing.
A coordenação dos pilotos foi deficiente: Phillips não ajudou Petersen como deveria, deixando de "cantar" as velocidade, altitudes e excessiva razão de descida experimentadas na fase final. E, em última análise, um fator contribuinte foi o fato desta ter sido uma aproximação difícil, crítica para qualquer piloto na ativa. E certamente, mais difícil ainda para Petersen, que não voava regularmente há mais de 5 meses.
Finalmente, o destino reservou para o Pan Am 806 um encontro fatídico com uma Tesoura de Vento, justamente nos últimos segundos antes do pouso, a fase mais crítica do voo. O final desta história dificilmente poderia ser diferente.
Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, postado no Blog Acidentes e Desastres Aéreos, e publicado nesta data por este Blog.
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