As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 18 de janeiro de 1986, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo HC-BAE, alugado da SAETA e operado pela Aerovías Guatemala, colidiu com uma colina ao se aproximar do Aeroporto de Santa Elena, em Flores, na Guatemala após um curto voo do Aeroporto Internacional La Aurora da Cidade da Guatemala. Todos os 93 passageiros e tripulantes a bordo morreram, tornando-se o pior desastre aéreo da história da Guatemala.
A aeronave envolvida no acidente foi fabricada em 1960 e convertida para um padrão da série 6N em 1962. A SAETA adquiriu a aeronave em 1975. A Aerovías da Guatemala arrendou-a da SAETA em 1985 em resposta ao número crescente de turistas que visitam a Guatemala.
O voo de 40 minutos estava levando turistas guatemaltecos e estrangeiros da Cidade da Guatemala para o Aeroporto de Santa Elena, em Flores, cerca de 170 milhas (274 km) a nordeste da Cidade da Guatemala. Flores é um ponto de parada comum para visitas à antiga cidade maia de Tikal.
A aeronave decolou na manhã de sábado às 7h25, horário local, do Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, com 87 passageiros (entre eles o ex-Ministro das Relações Exteriores da Venezuela, Sr. Arístides Calvani, sua esposa e duas filhas) e 6 tripulantes a bordo.
Após aproximadamente 30 minutos, a aeronave foi autorizada a pousar no Aeroporto de Santa Elena. No entanto, a primeira aproximação foi muito alta e a aeronave ultrapassou a pista.
Em sua segunda abordagem, a aeronave caiu e pegou fogo a cerca de 8 km do aeroporto. O último contato da torre de controle com a tripulação ocorreu às 7h58,33 minutos do voo de 40 minutos, sem relatos de quaisquer anomalias.
O acidente matou todas as 93 pessoas a bordo: 87 passageiros e 6 tripulantes. A aeronave foi completamente destruída no acidente.
Vários camponeses que viviam em cidades próximas ao local do acidente disseram que viram o jato voar através da névoa e depois ouviram uma explosão.
Bernardo Chávez chegou ao local onde a aeronave caiu e viu que ela estava dividida em duas e pegando fogo. Ele tentou resgatar alguns cadáveres, mas foi impossível, uma vez que estrondos foram produzidos quando os tanques de gasolina explodiram.
A Força Aérea da Guatemala foi ao local para realizar um trabalho de resgate, o que foi muito difícil devido à inacessibilidade do setor, e extraiu os corpos, alguns deles irreconhecíveis.
Uma investigação realizada sobre o acidente não foi capaz de determinar a causa exata do acidente. A baixa cobertura de nuvens pode ter feito com que os pilotos perdessem a orientação e caíssem.
Em 18 de janeiro de 1969, o voo 266 (UA266) da United Airlines, operado pelo Boeing B727-22C, com o número de registro N734U, era um voo regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles, Califórnia, para o Aeroporto Internacional General Mitchell, Milwaukee, Wisconsin, via Aeroporto Internacional de Stapleton, Denver, Colorado com 32 passageiros e seis tripulantes a bordo.
A tripulação do voo 266 era o capitão Leonard Leverson, 49, um piloto veterano que estava na United Airlines há 22 anos e tinha quase 13.700 horas de voo em seu crédito. Seu primeiro oficial foi Walter Schlemmer, 33, que tinha aproximadamente 7.500 horas, e o engenheiro de voo foi Keith Ostrander, 29, que teve 634 horas. Entre eles, a tripulação teve mais de 4.300 horas de voo no Boeing 727.
O avião, que havia decolado quatro minutos antes do Aeroporto Internacional de Los Angeles, estava tentando retornar, após um aviso de incêndio no motor número um, quando o acidente ocorreu, aproximadamente às 18h21.
Após o impacto, as seções do UA266 afundaram a uma profundidade de 950 pés no Oceano Pacífico, na Baia de Santa Monica, em Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.
As equipes de resgate (na época) especularam que ocorreu uma explosão a bordo do avião. Três horas e meia após o acidente, três corpos foram encontrados no oceano junto com partes da fuselagem e uma mala postal dos Estados Unidos carregando cartas com aquele carimbo do dia.
A esperança era fraca para os sobreviventes porque os voos domésticos da United não carregavam balsas salva-vidas ou coletes salva-vidas. Um porta-voz da Guarda Costeira disse que parecia "muito duvidoso que pudesse haver alguém vivo".
Várias testemunhas viram o voo 266 decolar e relataram ter visto faíscas emanando do motor # 1 ou da parte traseira da fuselagem, enquanto outras afirmaram que um motor estava pegando fogo.
Os medidores da cabine foram destruídos. Todos os três motores foram recuperados em 11 de fevereiro, o gravador de dados de voo (FDR) e gravador de voz da cabine (CVR) entre 21 de fevereiro e 04 de março.
Em 13 de janeiro de 1969, apenas cinco dias antes da queda do voo 266 da United, um DC-8 da Scandinavian Airlines na aproximação final para Los Angeles International também caiu na baía de Santa Monica. O jato partiu ao meio com o impacto, matando 15. Trinta pessoas sobreviveram em uma parte da fuselagem que permaneceu flutuando.
O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a Causa Provável, “deste acidente foi a perda de orientação de atitude durante uma noite, partida de instrumentos em que todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. ”A causa provável do NTSB continuou a dizer:“ O Conselho não foi capaz de determinar (a) por que toda a energia do gerador foi perdida ou (b) por que o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou."
Mas foi isso o que aconteceu ou foi um simples caso de confusão provocada pela inexperiência técnica?
Em 1972, quase quatro anos depois, os pilotos do voo 401 da Eastern se fixaram em uma lâmpada indicadora a bordo. Sem saber, com a atenção desviada, eles casualmente voaram o avião L1011 para o Everglades, na Flórida.
E se a “perda de orientação de atitude” do UA266 não fosse o resultado de uma perda de potência, mas sim porque a tripulação simplesmente perdeu o foco no trabalho em questão: pilotar a aeronave - como o Eastern 401?
A aeronave B727 entrou em serviço em 1963. Havia três membros da tripulação de voo: Capitão (CP), primeiro oficial (FO) e segundo oficial (SO). O CP e o FO pilotaram a aeronave; o OE monitorou os diversos painéis dos sistemas.
O B727 tinha três geradores, um em cada motor. Após a partida do motor, cada gerador foi sincronizado e, em seguida, amarrado manualmente ao ônibus; o SO teve que ativar propositalmente o gerador. Um gerador de motor poderia alimentar o avião e teria que ser amarrado manualmente.
A causa provável do acidente consistiu em opinião, não em fato; para isso, era confuso. Todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. Poucas evidências sugeriam uma perda de energia elétrica; isso era pura teoria. Em vez disso, o relatório demonstrou uma má gestão do sistema elétrico da aeronave e um grupo de investigadores que não estavam familiarizados com o B727.
O relatório AR-70/06 também mostrou por que investigadores experientes em manutenção não apenas teriam entendido o que aconteceu com a energia elétrica, mas também teriam percebido o que o SO estava fazendo ou, mais importante, não estava fazendo. Por quê?
Porque os Segundos Oficiais da United eram pilotos, mas sua função no 727 era como um técnico a bordo. Investigadores pilotos ou engenheiros não entenderiam as questões técnicas dos sistemas elétricos de aeronaves.
O Segundo Oficial registrou apenas 40 horas no 727; seu trabalho era executar o painel de sistemas, solucionar problemas de sistemas em voo. Ele recebeu treinamento técnico básico. Com 40 horas (talvez 12 a 20 voos), era improvável que ele já trabalhasse em muitos sistemas adiados, calculasse uma carga de combustível, trocasse geradores ou ajustasse manualmente a pressão da cabine. Certamente, nunca em uma situação de alto estresse.
Considere as últimas palavras do SO: “Não sei o que está acontecendo”. Confusão simples e clássica. O Capitão e o Primeiro Oficial estavam voando em condições de baixa visibilidade e alto estresse, possivelmente desorientados.
Um incêndio no motor nº 1; contato esporádico com LAX; um Segundo Oficial com problemas no painel de sistemas. Ambos os pilotos teriam dividido a atenção do voo para ajudar o Segundo Oficial - sentado atrás deles - a descobrir o problema no painel.
Eles podem ter perdido qualquer direção do Controlador de Partida (DC) do tráfego aéreo (ATC). Os pilotos perceberam que o ATC estava ligando? Se houver falta de energia, o modo de espera pode ter sido selecionado, a bateria usada para transmitir no rádio # 2.
O relatório AAR-70/06, declarou na descoberta 14: “Os motores nº 2 e nº 3 estavam desenvolvendo potência no impacto.”
Os desmontagens do motor após o acidente mostraram que os motores número (#) 2 e # 3 estavam produzindo empuxo no impacto; portanto, o gerador nº 2 fornecia energia elétrica o tempo todo.
O Segundo Oficial desconectou por engano a ligação do 'bus'? O OS não fechou o empate no 'bus'? Ele não selecionou 'GEN 2' no seletor Essential Power? Ele desconectou acidentalmente os 'bus' que alimentavam o CVR e o FDR?
A transcrição do CVR mostrou procedimentos desorganizados de desligamento do motor entre o alarme de incêndio (18h18:30) e o corte do CVR (18h19:13,5).
Nesses 43,5 segundos, o FO devolveu os controles ao CP? Quem estava pilotando a aeronave na decolagem? Por que o FO teve de perguntar ao CP se ele deveria retardar o acelerador # 1? Os agentes extintores de motor nº 1 foram usados?
Às 18h18: 45, um alarme fora de configuração ou alarme de decolagem soou quando o acelerador # 1 foi retardado. A buzina foi a única indicação de que a tripulação tentou desligar o motor # 1 e não havia evidências de que o gerador # 2 foi selecionado.
Mais importante, foi a questão do 'tempo posterior indeterminado', quando o CVR e o FDR estavam offline. Foi momentâneo? 30 segundos? Um minuto?
Às 18h19:13,5, o CVR, o FDR e o alvo do transponder são interrompidos. O DC declarou que o UA266 não respondeu às instruções do curso. O cronômetro do ATC mostrou que o UA266 desapareceu (impacto) do escopo em duas varreduras [de radar] - quatro segundos cada às 18h20min30.
O CVR registrou nove segundos antes do impacto, que foi um segundo mais as duas varreduras. O CVR parou por um minuto e vinte e cinco segundos. O DC disse que dirigiu uma curva à direita, mas UA266 virou à esquerda e aumentou a velocidade. Foi o 'aumento de velocidade' do UA266 em que a descida em ângulo íngreme que o UA266 foi encontrado atingiu? UA266 sabia que eles estavam descendo?
Em 0,5 segundo após a retomada do CVR, alguém disse, "campos fora." Os investigadores acreditaram que o SO comentou sobre o campo elétrico do gerador nº 2, mas se a energia elétrica tivesse sido restaurada, por que o campo do gerador estaria 'desligado'?
Além disso, quem falou “campo fora” não foi identificado. 'Campo' poderia ser o aeroporto ou 'campo elétrico'. Os investigadores não sabiam. O “campo fora ” poderia significar que eles tinham acabado de descobrir os problemas de comunicação com o LAX. Houve estresse no discurso das tripulações?
Pela transcrição, o OS nunca disse que a energia foi restaurada. Alguém notou o retorno da energia ou a falta de energia? A tripulação pode não saber se os rádios, CVR, FDR ou energia foram perdidos, pois o FO ou CP nunca comentou sobre a recuperação do instrumento.
1,5 segundos após o retorno do CVR, o SO declarou: “Vamos nos complicar”. Dois segundos depois, o SO disse: “Não sei (o que está acontecendo).”
Pergunta: Se o SO não conseguisse selecionar o Gerador 2 no Essential Power, os instrumentos permaneceriam energizados? O FDR e o CVR teriam ficado offline? Em sua confusão com o gerador 2, ele cortou acidentalmente a energia dos barramentos que alimentam os gravadores?
Nos últimos cinco segundos, o FO declarou: “Continue subindo Arn [CP], você está a mil pés.” Dois segundos depois, o FO disse: “Puxe-o para cima”. Um segundo depois: IMPACTO.
Nesses últimos cinco segundos, o CP e o FO voltaram toda a atenção para o voo, como no voo Eastern 401?
O ângulo em que a aeronave atingiu a água sugeriu que eles não estavam cientes de sua atitude; a chamada repentina, “Puxe para cima”, sugeriu que nenhum dos pilotos estava focado em sua taxa de descida ou ângulo de inclinação.
A tripulação desligou o motor # 1 sem quaisquer procedimentos, sem lista de verificação. A tripulação poderia ter colocado inadvertidamente a configuração da aeronave sem perceber?
Para responder à pergunta do sistema Standby, “(b) porque o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou”, se a tripulação não soubesse que havia um problema de energia, eles não teriam selecionado Essential Power to Standby. Era provável que o CP e o FO focalizassem a atenção no painel do jovem SO e depois ficassem desorientados ao olhar para trás, assim como o voo Eastern 401.
A retrospectiva é 20/20; isso é claramente entendido. No entanto, acidentes como esses devem ser reexaminados e ensinados por/para agências de investigação para as lições não aprendidas, particularmente erros cometidos que poderiam ter evitado acidentes posteriores. UA266 representou lições não aprendidas para agências de investigação:
A causa provável era inútil em 1969 e é inútil hoje. A análise da causa raiz sempre deve ter sido buscada como objetivo.
Os relatórios de investigação de acidentes transformaram-se em pedaços de opiniões, não em análises factuais. Adivinhar pode ter economizado tempo, mas não é possível medir quanto custam as opiniões dos amadores para a indústria da aviação.
Os dados de CVR e FDR, analisados durante a investigação de acidentes, devem receber análise de especialistas por investigadores de aviação experientes.
Cockpit de um 727
O acidente com o voo UA266 representou lições não aprendidas para a indústria: Uma oportunidade de melhorar o gerenciamento de recursos da cabine (CRM), um conceito criado na década de 1950. A resposta da tripulação do UA266 ao incêndio do motor # 1 foi desarticulada, descoordenada. O CRM deveria ter sido o foco principal.
Melhores listas de verificação e desafios de piloto para piloto para as tripulações de voo para lidar com eventos importantes, como encerrar um incêndio no motor ou falhas de comunicação de rádio.
Análise aprimorada do procedimento ATC para perdas de comunicação com qualquer aeronave em qualquer estágio do voo, seja decolagem, cruzeiro e pouso.
Treinamento técnico aprimorado para todos os pilotos, especificamente para o SO, cuja experiência na vida real foi como piloto, não como técnico.
Imagine quais acidentes posteriores poderiam ter sido evitados se algumas lições reais tivessem sido implementadas no relatório de acidentes UA266. As CVRs e FDRs são ferramentas; se não forem usados corretamente, nada mais são do que pesos de papel. A pós-tragédia da UA266 foi que os dados não foram analisados corretamente por quem entendia a cultura e o treinamento das companhias aéreas.
Em 18 de janeiro de 1960, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7462, da Capital Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 20 de Washington, DC para Norfolk, na Virginia, nos EUA. A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.
O avião estava a caminho de Chicago para Norfolk via Washington. Saiu de Washington às 21h45 e o piloto, capitão James B. Fornasero, 50 anos, um veterano de quase 20 anos de vôo em companhias aéreas, fez uma verificação de rotina pelo rádio com a torre de Norfolk enquanto sobrevoava Tappahannock. Ele deveria chegar a Norfolk às 22h30
Durante o cruzeiro a uma altitude de 8.000 pés em condições de nevoeiro e gelo, os motores número três e quatro falharam. A tripulação optou por reiniciar os motores, sem sucesso.
Era noite, e o avião perdeu o controle e avançou erraticamente através de uma densa neblina e, em seguida, mergulhou em uma ravina pantanosa perto de Holdcroft, na Virgínia, colidindo contra uma área arborizada, atingindo o solo em atitude nivelada, sem velocidade de avanço. O avião foi destruído e todos os 50 ocupantes morreram nos destroços em chamas.
A queda do visconde do jato a hélice Capital foi o pior desastre aéreo do país em quase um ano e o pior da história da Virgínia.
Às 22h20, o fazendeiro Robert H. Tench ouviu o avião sobrevoando sua casa, 80 quilômetros a noroeste de Norfolk. Fez uma passagem acima da cabeça, muito baixo, pensou Tench, mas "não tão grave". Então, um minuto ou mais depois - “o suficiente para ler algumas frases do meu livro”, ele voltou. Desta vez, a casa estremeceu.
“Na terceira vez que ele veio, os motores estavam totalmente abertos. Então ela bateu. O barulho simplesmente parou. Quando ouvi os motores pararem, percebi que ele tinha entrado no rio.”
O pátio estava cheio de fumaça preta, disse Tench. De uma janela do andar de cima, ele podia ver “apenas um pequeno brilho” na floresta densa cerca de 300 metros atrás de sua casa. Demorou 30 minutos de carro para chegar ao local.
Os destroços pareciam como se o avião tivesse caído direto na ravina em um pântano perto de Sandy Gut, um afluente a cerca de 500 metros a oeste do rio Chickahominy, a cerca de 30 milhas a sudeste de Richmond.
Árvores e galhos cortados espetaram as asas e o que restou da fuselagem do avião. Apenas as seções da cauda permaneceram inteiras. As árvores próximas permaneceram intocadas.
Os primeiros a chegar ao local disseram que houve pouco fogo. Dois meninos disseram ter visto dois marinheiros sentados em assentos adjacentes e tentaram retirá-los. Mas o corpo de um marinheiro se desfez. O fogo se espalhou furiosamente, impedindo qualquer nova tentativa de resgate.
Durante a noite, as equipes de resgate recuaram enquanto o avião queimava. As tentativas dos bombeiros de apagar as chamas foram prejudicadas pela falta de água.
Ao raiar do dia, as últimas chamas se apagaram e, quando os destroços esfriaram o suficiente, a horrível tarefa de remover os corpos começou.
Só por volta das 8h - mais de nove horas depois que o grande avião quadrimotor caiu quase direto no solo, que as equipes de resgate puderam entrar nos destroços resfriados em busca dos 46 passageiros e dos quatro membros da tripulação.
O primeiro corpo foi retirado às 7h50 e às 9h15 as equipes de resgate, rastejando no emaranhado de mãos e joelhos, emergiram com seis macas.
"Você já viu um velho galpão que pegou fogo e caiu com o telhado de zinco em cima?" perguntou John Finnegan, Jr., chefe do batalhão de bombeiros de Richmond, que dirigiu 30 milhas até Holdcroft para oferecer ajuda. "Era assim que parecia."
“É principalmente uma questão de identificação de itens pessoais”, disse Charles P. Cardwell, diretor da faculdade de medicina do Hospital Virginia em Richmond.
“A última vez que ouvi, havia apenas três ou quatro corpos - na parte dianteira do avião - que eram reconhecíveis.”
Fornasero havia sido piloto por quase 19 anos e ingressou na Capital em 1941. Ele passou três anos como piloto da Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial e depois voltou à companhia aérea. Ele foi feito capitão em 1946. Ele morava na Randolph Street e deixou sua viúva, Dolores.
O Civil Aeronautics Board isentou hoje o piloto de Muskegon James B. Fornasero da responsabilidade no acidente de 18 de janeiro de 1960 de um visconde da Capital Airlines, que matou quatro tripulantes e 46 passageiros.
Embora sua descoberta da causa do acidente perto de Holdcroft, Virgínia, tenha sido “falha do piloto em ligar o equipamento de degelo do motor logo,” ele não acusou a tripulação de voo de erro do piloto.
O CAB disse que o atraso fatal na proteção dos dados dos motores sobre os efeitos do gelo foi devido à falha da Capital em informar as tripulações sobre os motores Viscount mais recentes.
O CAB disse que antes de julho de 1958, os sistemas de proteção contra gelo Viscount não eram ligados até que as temperaturas atingissem 5 graus centígrados. Como vários Viscounts relataram "apagões" do motor ligeiramente acima dessa temperatura, todas as companhias aéreas que operam o avião britânico foram instruídas a ativar o sistema anti-gelo a 10 graus centígrados.
Um total de 19 meses após essas mudanças terem sido solicitadas, continua o relatório do CAB, a Capital ainda não as havia incorporado em seus manuais de treinamento de voo, nem este material foi incorporado às listas de verificação de rotina e de emergência do piloto.
O CAB reconheceu que as revisões foram feitas nos manuais de voo regulares transportados em todos os Viscondes da Capital. Mas o conselho disse que sua investigação do acidente de Holdcroft revelou que muitos pilotos visconde não estavam cientes da mudança.”
O CAB disse que o avião de Fornasero encontrou gelo suficiente a 6.000 pés para desligar todos os quatro motores. Em seguida, reconstruiu as tentativas desesperadas dos pilotos de religar os quatro motores do avião, um processo que apenas esgotou as baterias.
Quando os motores se recusaram a responder, disse o CAB, os pilotos deliberadamente enviaram o avião para um mergulho íngreme em uma última tentativa de tirar os hélices de sua posição embandeirada, o que teria ajudado a reiniciar os motores.
A apenas algumas centenas de metros do solo, o motor nº 4 foi ligado e alguns segundos depois, o nº 3. Mas era tarde demais; o avião parou como um elevador em queda rápida e bateu em uma floresta. Clique aqui para ler o Relatório Final.
Aeronave seguia para os EUA; funcionária da companhia aérea sofreu ferimentos leves.
O Flight Radar 24 mostra que a aeronave decolou para o voo com destino e retornou
O avião Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo JA814A, da All Nippon Airways (ANA), teve que voltar para Tóquio, capital do Japão, após um passageiro morder o braço de uma aeromoça nesta quarta-feira (17), causando ferimentos leves. A companhia aérea japonesa All Nippon Airways (ANA) informou que o homem é um americano de 55 anos que estava "muito embriago".
O voo ANA 118 para os Estados Unidos decolou do aeroporto de Haneda às 9h47 (hora local) com 159 pessoas à bordo e deu meia volta após pouco mais de uma hora de viagem. Após o pouso, o agressor foi entregue à polícia. Segundo o canal japonês TBS, ele disse aos investigadores que "não se lembra" do incidente.
Um porta-voz da ANA disse à CNN que o passageiro foi detido pela polícia depois que o avião pousou na capital japonesa. Ele não foi identificado.
A comissária de bordo sofreu ferimentos leves, disse o porta-voz. O Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio se recusou a fornecer mais detalhes sobre o caso.
Não é o primeiro caso de mordida no em voos. Em 2022, dois passageiros receberam multas por agredir e morder a tripulação e outros passageiros em voos separados com as companhias americanas American Airlines e Delta Air Lines.
Eles foram multados em cerca de US $81 mil (R$404 mil) e cerca de US $77 mil (R$381 mil) , respectivamente – as duas maiores penalidades já cobradas pela Administração Federal de Aviação contra passageiros individuais por ações em aeronaves.
Vários incidentes foram relatados neste mês de mau comportamento e agressão de passageiros – incluindo um voo da American Airlines que foi desviado para um aeroporto do Texas em 3 de janeiro depois que um passageiro supostamente socou um comissário de bordo e agrediu pelo menos um policial.
Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.
Em 23 de junho de 1955 foi lançado o primeiro avião de passageiros a jato com turbinas na fuselagem. O Caravelle podia atingir velocidade de 800 km/h e foi usado primordialmente em voos dentro da Europa. O lançamento do novo avião representou uma verdadeira revolução na história da aeronáutica. Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.
A história do Caravelle, como foi chamado o novo avião, começou em 1951, quando o governo francês resolveu incentivar a criação de uma alternativa para o DC-3, da norte-americana McDonnel Douglas. A solução mais interessante parecia ser a construção de um bimotor a jato, inédito no mundo. Um ano depois, construtores franceses de aviões foram convidados a apresentar um projeto nesse sentido.
A tarefa imposta pelo Ministério francês da Aviação era viabilizar uma aeronave que transportasse até 65 passageiros, mais a carga, a uma velocidade de 700 km/h. Venceu o projeto da Société Nationale de Constructions Aéronautiques Sud-Aviation. A empresa havia planejado um avião que poderia ser usado tanto em conexões dentro da Europa como em viagens transatlânticas. Era o SE 210 Caravelle, em alusão aos navios usados na época dos Grandes Descobrimentos.
Detalhes copiados pela concorrência
Em vez de usar motores franceses, foram escolhidos motores britânicos da marca Rolls-Royce. Os dois protótipos iniciados em 1953 foram apresentados ao público durante a Exposição de Aeronáutica de Paris em 23 de junho de 1955. Tratava-se de uma enorme questão de prestígio para a aviação francesa.
Uma semana antes, o piloto francês Pierre Navot havia testado com êxito um dos protótipos. O sensacional para a época era a colocação das turbinas. Para melhorar a aerodinâmica, elas haviam sido presas em gôndolas diretamente na fuselagem, na parte traseira do avião, o que também diminuiu os ruídos para os passageiros.
As principais vantagens aerodinâmicas do novo avião eram sua grande estabilidade, a liberdade da circulação de ar ao longo da fuselagem e o seu eixo longitudinal. Outra sensação era que o Caravelle podia manobrar e decolar apenas com um dos motores.
Outras novidades do avião de 32 metros de comprimento eram as escadas situadas atrás das asas, as janelas triangulares e a velocidade de até 800 km/h.
O modelo fez tanto sucesso que seu conceito foi copiado pelas norte-americanas Boeing e McDonnel Douglas nos respectivos modelos 727 e DC-9. O último Caravelle deixou o centro de montagem em Toulouse St. Martin, na França, em 1973.
O F-35 Lightning 2° é o avião de caça mais letal e avançado produzido pela Lockheed Martin.
Com um voo de até 1.960hm/h, o motor da Pratt & Whitney F135 é o mais potente do mundo.
Possui sensores que criam imagens amplas do campo de batalha, que dão ao piloto mais tempo para agir e para quem está no solo conseguir voltar para a base em segurança, aumentando a chance de sobrevivência.
Ele custa caro porque possui um sistema robótico avançado, chamado VLO Stealth, que tem capacidade incomparável de detectar o inimigo e entrar no espaço aéreo contestado.
Para a segurança das informações compartilhadas, o F-35 possui um "Sistema de Guerra Eletrônica", que também detecta inimigos, mas bloqueia radares e interrompe ataques.
Multifuncional, permite que o piloto opere em qualquer ambiente e contra qualquer ameaça.
É um jato supersônico de longo alcance (Mach 1.6) produzida para ser invisível.
Existem três modelos da F-35:
F-35A, mais utilizada por forças militares em serviços específicos, tem pouso e decolagem convencionais.
F-35B, decola em distâncias curtas, muito utilizado por fuzileiros navais americanos, pois consegue decolar de navios com capacidade aérea.
F-35C, caça furtivo utilizado exclusivamente pela Marinha para operações de porta-aviões.
Segundo o fabricante Lockheed Martin, a produção do jato aumentou 50% nos últimos anos. A ideia da empresa é que, futuramente, seja entregue um F-35 por dia.
Você pode não ter percebido, até porque, provavelmente era apenas um mero passageiro, mas os aviões evitam ao máximo cruzar o maior e mais profundo oceano do mundo: o Oceano Pacífico. O motivo pelo qual as companhias aéreas evitam esse trajeto? A gente explica para vocês neste vídeo.
A Unidade Experimental de Pouso Cego desenvolveu tecnologia ainda hoje utilizada para proporcionar pousos seguros em todas as condições meteorológicas, dia ou noite.
(Foto: Sydney Oats via Flickr)
Você já quis saber como as aeronaves podem fazer um pouso em condições climáticas adversas ou à noite? É porque a Unidade Experimental de Pouso Cego do Reino Unido (BLEU) fez uma quantidade enorme de testes para descobrir como guiar uma aeronave para um pouso seguro.
Origens
(Foto: RAF via Wikimedia)
Depois que muitos bombardeiros da Commonwealth britânica na Segunda Guerra Mundial tiveram que tentar pousar no meio do nevoeiro, especialmente à noite, com alguns falhando miseravelmente, a Royal Air Force (RAF) sentiu que deveria haver uma maneira melhor. Assim, em 1945, a RAF lançou sua Unidade Experimental de Aterrissagem Cega (BLEU).
O BLEU seria responsável por desenvolver o trabalho da Unidade de Voo de Telecomunicações (TFU) no início de 1945, usando um sistema de orientação de rádio americano SCS 51 para trazer um Boeing 247D em DZ203, conforme foto acima, para pousar em condições de escuridão total.
O SCS 51 usava rádios transmitindo em diferentes frequências para ajudar a aeronave, não apenas para triangular sua posição, mas também para se manter em uma pista estável e segura até a pista. No final das contas, o sistema era apenas um auxílio à navegação no qual os pilotos podiam confiar até 200 pés da pista - e então decidir se davam a volta ou faziam um pouso.
Inovando o sistema de pouso por instrumentos
(Gráfico via Wikimedia Commons)
O trabalho da BLEU resultaria em um novo sistema que usava sinais de orientação de rádio da pista ao lado da orientação azimutal de cabos amarrados ao longo da transmissão de sinais da pista. O BLEU também mudaria a orientação vertical para um altímetro de rádio FM para uma orientação mais precisa com erro de até meio metro em baixa altitude - reduzindo suficientemente o risco de um pouso preciso e automático.
Obviamente, a aeronave que usa esse sistema precisa ter um piloto automático para guiar os controles da aeronave e um autothrottle para garantir que a aeronave tenha o impulso certo no momento certo para permanecer no curso. Pilotos automáticos e autothrottles agora são equipamentos padrão em aeronaves comerciais.
Teste de voo e adoção
(Foto: Brian Burnell via Wikimedia)
Levar o produto de trabalho do BLEU a bordo de aviões exigiria muitos testes de voo. Como mostrado acima, pequenas fuselagens como o de Havilland Devon foram usadas primeiro, com a primeira demonstração em 3 de julho de 1950. Mas o programa era de baixa prioridade até que a RAF precisava de bombardeiros a jato capazes de pousar em clima inclemente como parte do programa nuclear britânico. dissuasor.
Como resultado, os testes continuaram em fuselagens maiores como o Vickers Varsity, retratado no início desta notícia, e eventualmente o bombardeiro a jato Canberra. No entanto, em 1961, apesar das preferências dos EUA por um piloto humano no loop, um Douglas DC-7 foi usado como plataforma de teste em Bedford, Reino Unido, e Atlantic City, Estados Unidos. A Federal Aviation Administration (FAA) subseqüentemente endossou o uso do trabalho do BLEU como uma solução tecnológica para pousos em qualquer clima.
Aviões modernos usam pouso automático
Uma revisão não apenas do YouTube, mas do Kindle “Boeing 737 Technical Guide” de Chris Grady mostra que as aeronaves Boeing 737 Next Generation e MAX atuais vêm com um Collins EDFCS-730. O Collins EDFCS-730 é um Sistema de Controle de Voo Digital Aprimorado que controla as superfícies de voo da aeronave e dirige o 737 para um pouso seguro usando GPS e auxílios de navegação como ILS.
Sem surpresa, a Airbus também coloca pouso automático em seus jatos, como você pode ver acima, usando um A321 como modelo. A Embraer, conforme abaixo, também utiliza autoland:
Sim, agora é normal se perguntar – o piloto humano ou o piloto automático pousou a aeronave em seu próximo voo comercial? Nada pode substituir a alta segurança de dois pilotos humanos treinados no cockpit.
O fabricante do avião desenvolveu várias variantes do L-1011 ao longo dos anos.
(Foto: Richard Vandervord via Wikimedia Commons)
Antes de entrarmos em quais variantes do Lockheed L-1011 foram construídas, primeiro temos que ver por que a aeronave surgiu e o que havia de tão especial nela. Em 1965, a Lockheed percebeu que haveria um mercado para um novo avião depois de estudar relatórios que sugeriam que as viagens aéreas aumentariam 10% na próxima década.
Com isso em mente, o conselho da Lockheed aprovou o financiamento para um novo projeto de aeronave. Os estudos iniciais se concentraram na construção de uma aeronave bimotor que pudesse voar entre os hubs da Califórnia e do Centro-Oeste, como Chicago. No entanto, as companhias aéreas não se convenceram da ideia e queriam um avião que pudesse transportar até 220 passageiros em rotas transcontinentais.
Aeronaves bimotores eram limitadas
Isso representava um problema para um jato bimotor na época, então a Lockheed decidiu adicionar outro motor ao projeto por segurança. Até a década de 1980, jatos comerciais com apenas dois motores não podiam voar a mais de 30 minutos de um aeroporto, impossibilitando voos sobre oceanos.
A Delta era o maior cliente do L-1011 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Em vez de criar um projeto para o avião e depois descobrir como acomodar os passageiros, a Lockheed adotou uma abordagem inovadora pensando primeiro nos passageiros e depois construindo uma aeronave em torno deles. Os assentos tinham a largura de um Boeing 747 e uma largura de corredor que poderia acomodar um carrinho de bebidas.
A Lockheed escolheu a Rolls-Royce
Quando se tratava de qual motor impulsionaria o jato de três motores, a Lockheed analisou o que a General Electric e a Pratt & Whitney tinham antes de usar o Rolls-Royce RB211, que eles consideravam um motor mais avançado.
Infelizmente para a Lockheed, eles não sabiam da iminente liquidação da Rolls-Royce, que atrasou a entrada em serviço do L-1011. Infelizmente, também custou aos clientes da Lockheed rivalizar com a McDonnell Douglas e seu DC-10. Por causa do atraso, a Lockheed construiu apenas 249 L-1011 TriStars em comparação com os 400 DC-10 da McDonnell Douglas.
Problemas na Rolls-Royce fizeram com que o L-1011 fosse atrasado (Foto: Stahlkocher via Wikimedia Commons)
Quando a produção começou, o projeto final era um avião que era tão longo quanto o primeiro voo dos irmãos Wright, tão alto quanto um prédio de cinco andares, e era capaz de voar 400 passageiros por 4.000 milhas náuticas (7.410 km).
O avião pode decolar e pousar sozinho
O Lockheed L-1011 TriStar voou pela primeira vez em 16 de novembro de 1970 e foi certificado em 14 de abril de 1972, com a primeira aeronave entregue à Eastern Airlines no mesmo mês. Para divulgar o avião, a imprensa foi convidada a embarcar em uma viagem de quatro horas e 14 minutos entre Palmdale, Califórnia, e o Aeroporto Internacional de Dulles (IAD), próximo a Washington DC
A TWA deu gloriosas recomendações ao L-1011 (Foto: Ted Quackenbush via Wikimedia Commons)
Para o voo, os pilotos de teste da Lockheed demonstraram como o avançado AFCS (Automatic Flight Control System) da aeronave poderia decolar, voar e pousar o avião sem a necessidade de mãos humanas nos controles. Este foi um momento inovador, e a primeira vez que um sistema desse tipo foi usado para um voo transcontinental.
A Delta era a maior operadora do L-1011
A TWA anunciou a aeronave como uma das aeronaves mais seguras do mundo em sua literatura promocional. Algo que McDonnell Douglas não poderia dizer sobre o DC-10 e sua porta de carga traseira defeituosa.
A Delta Air Lines , com sede em Atlanta, tornou-se o maior cliente do L-1011 TriStar, levando seu primeiro TriStar em outubro de 1973. No total, a Delta receberia 70 L-1011s e operou cinco variantes da aeronave - L-1011-1, -100, - 200, -250 e -500.
A Cathay Pacific foi uma das maiores operadoras não americanas do L-1011 (Foto: Jim Newton via Wikimedia Commons)
A Cathay Pacific de Hong Kong foi uma das maiores operadoras não americanas do L-1011 depois de adquirir 21 L-1011s da Eastern Airlines após a falência da companhia aérea em março de 1989.
Para garantir as vendas no Japão, a Lockheed subornou vários membros do governo japonês para ajudar a subsidiar a compra do TriStar pela All Nippon Airways . Isso levou a um escândalo, a prisão do primeiro-ministro japonês Kakuei Tanaka. O presidente do conselho da Lockheed, Daniel Haughton, e o vice-presidente e presidente Carl Kotchian também renunciaram, mas, mais importante, custou à Lockheed a perda de um contrato no valor de mais de um bilhão de dólares.
Variantes Lockheed L-1011 TriStar
L-1011-1
O primeiro modelo de produção, L-1011-1, foi projetado para voos de curto e médio alcance e serviu de base para os modelos subsequentes. Um total de 160 L-1011s foram construídos antes do término da produção em 1983.
L-1011-100
O L-1011-100 foi o segundo modelo de produção do L-1011 e apresentava um novo tanque de combustível central e um peso bruto maior. O novo tanque de combustível foi capaz de aumentar o alcance do TriStar em 1.500 km.
L-1011-50
O L-1011-50 era basicamente uma versão atualizada do L-1011-1 com um aumento no peso máximo de decolagem sem aumentar a capacidade de combustível. A aeronave estava disponível apenas como um pacote de conversão para o L-1011-1 e nunca entrou em produção.
L-1011-150
O L-1011-150 foi um desenvolvimento do L-1011-1 dando à aeronave um alcance ligeiramente melhor do que o -50. No entanto, não tinha o tanque de combustível central adicional. O primeiro L-1011-150 foi entregue à Air Transat do Canadá em 1989.
L-1011-200
O terceiro modelo de produção do L-1011 foi introduzido em 1976 e era idêntico ao L-1011-100. Saudia (Saudi Arabian Airlines) foi o cliente de lançamento para o -200 recebendo seu primeiro TriStar em 1977.
L-1011-250
O L-1011-250 foi um modelo atualizado com motores RB211-524B4I mais potentes que permitiram que a aeronave correspondesse ao alcance do McDonnell Douglas DC-10-30 .
L-1011-500
Como a última variante do L-1011, o L-1011-500 teve sua fuselagem encurtada, envergadura aumentada e ailerons de controle de carga ativa adicionados. O L1011-500 provou ser popular entre as companhias aéreas estrangeiras e formou uma parte da frota da British Airways.
A Pan Am operou o -500 mais curto (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia)
No entanto, sua introdução tardia fez com que muitas companhias aéreas optassem por comprar o DC-10. O L-1011-500 entrou em serviço com a British Airways em 7 de maio de 1979 e foi colocado na rota Londres para Abu Dhabi.
Lockheed saiu da aviação comercial
Apesar dos recursos técnicos avançados do L-1011 e do fato de oferecer o mesmo conforto de um Boeing 747, a Lockheed não conseguiu se recuperar da entrada tardia do avião no mercado devido aos problemas da Rolls-Royce . No total, a Lockheed só conseguiu vender 249 L-1011s para operadores comerciais e militares, um número muito aquém das 500 aeronaves que precisavam vender para atingir o ponto de equilíbrio.
No final, o projeto L-1011 foi um ponto de virada para a Lockheed, com a empresa decidindo sair da esfera da aviação comercial e se concentrar na construção de aeronaves militares.
No dia 17 de janeiro de 2008, o voo 38 da British Airways estava a momentos de pousar em London Heathrow quando os dois motores pararam de funcionar simultaneamente. Com apenas alguns segundos para evitar uma catástrofe, os pilotos fizeram um último esforço para salvar o avião, apenas livrando um bairro e as antenas ILS antes de cair na grama perto da pista.
Apesar dos grandes danos ao avião, todas as 152 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente, a maioria fugindo com ferimentos leves em um voo que esteve a poucos metros de se tornar um dos piores desastres aéreos da Grã-Bretanha.
Uma longa investigação revelou um problema oculto com o sistema de combustível do Boeing 777 que levou o gelo a bloquear as linhas de combustível em um momento crítico.
O voo 38 da British Airways era (e ainda é) um voo regular de longo curso de Hong Kong para o Aeroporto Heathrow, de Londres. O avião, o Boeing 777-236ER, prefixo G-YMMM, da British Airways (foto acima), com menos de três quintos da capacidade, 136 passageiros e 16 tripulantes a bordo, decolou normalmente e subiu à altitude de cruzeiro de 40.000 pés.
A maior parte do voo foi passada sobre a Sibéria, onde a temperatura do ar fora do avião caiu para -74˚C (-101˚F), um fator notável que logo entraria em jogo.
O ar frio incomum fez com que a temperatura do combustível do avião caísse para cerca de -30˚C (-22˚F). O capitão Peter Burkill monitorou a temperatura para garantir que não caísse abaixo de -34˚C (-29˚F), ponto no qual o combustível estaria em perigo de congelamento, mas permaneceu bem longe deste limite. No entanto, as impurezas naturais da água misturadas ao combustível de fato congelaram.
No meio do cruzeiro, os pilotos desceram ligeiramente, aumentando a temperatura do combustível acima de -30˚C. Em vez de reduzir o perigo de gelo, isso transformava o gelo em água no combustível, na “faixa pegajosa” de -20˚C a -8˚C, na qual começaria a aderir às superfícies adjacentes. O gelo lentamente começou a se formar no interior das tubulações de combustível.
Na maior parte do cruzeiro, os motores estavam com 90% da potência, mas a potência foi reduzida para 35% para a descida. Com esta taxa de fluxo de combustível relativamente baixa, o gelo permaneceu preso às paredes das linhas de combustível sem restringir o fluxo. Esta situação não mudou até alguns minutos antes do pouso.
Na aproximação final de Heathrow, o avião encontrou alguma turbulência moderada que fez com que os autothrottles ajustassem rapidamente a potência do motor para compensar, em um ponto empurrando a potência do motor para até 70% do máximo em apenas alguns segundos.
Isso repentinamente aumentou a taxa na qual o combustível estava fluindo pelos tubos, desalojando o gelo que havia se acumulado nas tubulações de combustível de ambos os motores nas últimas oito horas.
Os pedaços de gelo foram varridos pelos canos até chegarem a um gargalo em um dispositivo chamado trocador de calor de óleo combustível, ou FOHE. No FOHE, o combustível de jato extremamente frio é filtrado através de tubos estreitos cercados por óleo de motor quente para evitar que o combustível congele.
Os pedaços de gelo não conseguiam passar pelos pequenos orifícios e se alojaram nas extremidades salientes dos tubos, que estavam um pouco longe do próprio FOHE para que o óleo quente derretesse o gelo. O gelo restringiu bastante o fluxo de combustível para ambos os motores, impedindo-os de gerar energia.
O Boeing 777 estava a apenas 200 pés acima do solo, aproximando-se de Hounslow, quando o autothrottle tentou acelerar os motores, mas não conseguiu. A potência do motor começou a diminuir e a velocidade do avião caiu vertiginosamente.
O primeiro oficial John Coward, que estava voando na abordagem, tentou acelerar manualmente para compensar isso, mas os motores não responderam. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, ele disse: “Ei, não consigo ligar os motores!”
Nesse ponto, os dois motores voltaram à marcha lenta e empurrar os manetes para a potência máxima não produziu resposta. Avisos de “velocidade baixa” soaram na cabine. Percebendo que um acidente era iminente, Coward e Burkill imediatamente assumiram o controle manual do avião a uma altitude de apenas 150 pés.
Os pilotos tiveram menos de trinta segundos para evitar um acidente catastrófico.
“Agora eu estava olhando para o nosso ponto de impacto”, lembra o capitão Burkill. “Eu podia ver um conjunto de edifícios ao redor da área de Hatton Cross e um posto de gasolina. Eu sabia que se estivéssemos acertando aqueles, com certeza seria 100% fatal."
Além desses obstáculos, ficava a rodovia A30 e um conjunto de balizas de rádio que compunham o sistema de pouso por instrumentos do aeroporto. O avião estava caindo rápido demais para chegar à pista.
Naquele momento, o capitão Burkill tomou a decisão de uma fração de segundo de retrair os flaps, um movimento que reduziu a sustentação, mas também reduziu o arrasto. A velocidade do avião aumentou apenas o suficiente para passar por Hatton Cross, passando por motoristas atônitos na A30 a uma altitude de 20 pés.
O 777 desviou dos faróis do ILS por centímetros e bateu na grama centenas de metros antes da pista. O trem de pouso entrou em colapso instantaneamente e o conjunto do trem esquerdo foi impulsionado diretamente para cima através do topo da asa enquanto o conjunto do trem direito se partiu completamente.
O avião escorregou pela grama de barriga antes de parar na soleira da pista, milagrosamente intacto.
Só nesse momento os pilotos tiveram a chance de declarar uma emergência, enviando um aviso de socorro de seu avião acidentado e ordenando que os passageiros evacuassem.
O capitão Burkill disse mais tarde que presumiu que 20% dos passageiros teriam morrido devido ao impacto violento, mas logo ficou surpreso ao descobrir que a fuselagem havia permanecido intacta e que cada um dos 152 passageiros e tripulantes foram capazes de deixar o avião por conta própria.
Os serviços de emergência chegaram em alguns minutos e espalharam espuma de combate a incêndios no avião, mas felizmente nenhum incêndio se materializou.
Vários passageiros feridos foram hospitalizados, com o passageiro mais gravemente ferido sofrendo uma perna quebrada e uma concussão.
Considerando todas as coisas, o acidente poderia ter sido muito, muito pior; se o avião tivesse caído em um bairro próximo, poderia ter sido o pior acidente de todos os tempos envolvendo uma companhia aérea britânica.
O capitão Burkill foi saudado como um herói por sua decisão de retrair os flaps, um movimento que não era óbvio, mas sem dúvida salvou o avião.
A investigação sobre o acidente, a primeira perda do casco de um Boeing 777, era esperada para ser curta e de grande interesse para o público. No entanto, apesar de ter uma aeronave intacta, todos os gravadores de voo e uma tripulação viva, demorou mais de dois anos para descobrir a causa do acidente porque o gelo nas tubulações de combustível não deixou vestígios.
Gelo na face de entrada de um motor Rolls-Royce RB211 Trent série 800 FOHE (trocador de calor de óleo combustível)
Somente após testes extensivos e um incidente repetido, a sequência de eventos se tornou clara. Em novembro de 2008, o voo 18 da Delta Airlines, um 777 a caminho de Xangai para Atlanta, sofreu uma perda de potência em um motor enquanto estava em altitude de cruzeiro.
O motor finalmente recuperou a potência e a aeronave continuou até seu destino. Logo ficou claro que a causa era semelhante à do voo 38 da British Airways, e a repetição do incidente ajudou muito a isolar a causa, ao mesmo tempo, ressaltou a importância de encontrar e corrigir o problema o mais rápido possível.
Depois que o relatório final foi divulgado, a Rolls Royce e a Boeing redesenharam o trocador de calor do óleo combustível do motor para que o gelo que entrasse em contato com os tubos fosse exposto ao calor do óleo e derretesse rápido o suficiente para evitar a perda de potência do motor.
Outros fabricantes foram aconselhados a avaliar seus FOHEs e potencialmente fazer a mesma alteração, e os pilotos foram informados de que reduzir temporariamente o empuxo nos motores afetados eliminaria o bloqueio (embora os pilotos do voo 38 da British Airways não pudessem ter feito isso devido ao seu baixo altitude).
Um último capítulo infeliz na história do voo 38 se desenrolou na vida pessoal do capitão Burkill. Apesar de ser saudado como um herói, ele não teve permissão para falar sobre o acidente enquanto a investigação estava em andamento, e nesse ínterim começaram a circular falsos rumores de que ele “congelou” e não fez nada para salvar o avião.
Burkill solicitou repetidamente que a British Airways fizesse uma declaração para dissipar esses rumores, mas a empresa recusou todas as vezes. Mesmo depois que um relatório preliminar confidencial o exonerou de culpa, não foi dada muita atenção pela British Airways a este documento, e os rumores continuaram a circular, agora também insinuando que as tripulações de cabine tinham medo de voar com ele.
Burkill novamente solicitou que a British Airways agisse para limpar publicamente seu nome, mas eles não o fizeram. Burkill ficou tão farto do ambiente de trabalho que deixou a British Airways, presumindo que ele pudesse encontrar emprego em outra companhia aérea.
Mas nenhuma das dez companhias aéreas às quais ele se candidatou deu-lhe uma entrevista, temendo a publicidade de contratar um piloto que se envolveu em um acidente - muito menos que ele fosse o herói da história.
O estresse da provação quase acabou com seu casamento e a perda de seu emprego o forçou a vender sua casa. “Às vezes, achei que minha família estaria melhor se eu não tivesse movido as abas. Eu pensei, 'Eu provavelmente não estaria aqui, mas pelo menos eles estariam financeiramente seguros'”, disse Burkill em uma entrevista de 2011 ao The Mirror.
Desde então, ele se recuperou emocionalmente e acabou sendo recontratado pela British Airways, mas a sensação persistente de que a BA abandonou seu piloto herói em sua hora de necessidade nunca irá embora.
Com Admiral Cloudberg, ASN. baaa-acro.com - Imagens provenientes da Wikipedia, Darren Varney, The Mirror, The AAIB, Google e Delta Museum. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
_-_N7017U_(6895239386).jpg/1280px-Boeing_727-22_cockpit_(United_Airlines)_-_N7017U_(6895239386).jpg?1610981065395)
.jpg?q=50&fit=contain&w=1500&h=&dpr=1.5)
