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Em 1º de dezembro de 1974, o avião Boeing 727-251, prefixo N274US, da Northwest Orient Airlines (foto abaixo), operava o voo 6231, um fretado para buscar o time de futebol americano do Baltimore Colts, em Buffalo, em Nova Iorque, depois que a aeronave originalmente destinada ao transporte da equipe ficou encalhada por uma tempestade de neve em Detroit.
Naquele domingo do fim de semana de Ação de Graças, a metade oriental dos EUA sofreu um clima severo, com ventos fortes, neve e chuva.
A aeronave tinha três tripulantes a bordo. O capitão John B. Lagorio, de 35 anos, trabalhava para a Northwest há quase nove anos. Ele tinha pouco menos de 7.500 horas de voo de experiência de voo, com pouco menos de 2.000 horas de voo total no Boeing 727.
O primeiro oficial, Walter A. Zadra, 32, trabalhava para a Northwest há quase sete anos. Ele tinha cerca de 4.700 horas de experiência de voo, das quais dois terços foram como segundo oficial (engenheiro de voo). Sua experiência no Boeing 727 totalizou cerca de 1.250 horas, mas apenas 46 delas foram como piloto – as outras 1.200 horas de experiência foram como engenheiro de voo.
O segundo oficial, James F. Cox, 33, estava na companhia aérea há quase seis anos e tinha 1.600 horas de experiência como engenheiro de voo em Boeing 727.
A aeronave estava carregada com 48.500 libras (22.000 kg) de combustível Jet A, com peso bruto de 147.000 libras (67.000 kg) na decolagem.
O voo 6231 partiu do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, às 19h14 EST (UTC −5) para um voo de balsa para Buffalo. À medida que a aeronave ultrapassava os 16.000 pés (4.900 m), a sirene de alerta de excesso de velocidade soou, seguida 10 segundos depois por um aviso de estol do stick shaker.
A aeronave nivelou-se a 24.800 pés (7.600 m) numa atitude de nariz para cima de 30°, até começar a descer fora de controle num giro para a direita , atingindo uma aceleração vertical de +5 g .
Às 19h24min42s, o voo 6231 emitiu uma chamada "Mayday" para o controle de tráfego aéreo de Nova York e declarou "...estamos fora de controle, descendo 20.000 pés (6.100 m)."
Depois de dar autorização provisória de altitude, às 19h25min21s, o controlador perguntou qual era o problema e um tripulante respondeu mais uma vez: "Estamos descendo 3.700 m (12.000 pés), estamos em um estol."
A tripulação do voo 6231 tentou fazer uma transmissão final 19 segundos antes do impacto, mas não foi recebida.
A cerca de 3.500 pés (1.100 m), uma grande parte do estabilizador horizontal da aeronave se separou devido às altas forças G, impossibilitando a recuperação. O voo 6231 atingiu o solo com o nariz ligeiramente abaixado e a asa direita abaixada doze minutos após a decolagem, às 19h25min57s; não houve testemunhas do acidente.
A aeronave desceu de 24.000 pés (7.300 m) de altitude até o nível do solo, a 1.090 pés (330 m) acima do nível do mar, em 83 segundos. O acidente ocorreu cerca de 3,2 milhas náuticas (5,9 km; 3,7 milhas) a oeste de Thiells, em Nova York, no Harriman State Park, perto de Stony Point. Todos os três tripulantes a bordo morreram.
A polícia descreveu o local do acidente como uma área pantanosa densamente arborizada e a acessibilidade foi dificultada pelas condições climáticas de inverno, incluindo vento e uma mistura de chuva e neve.
Apesar da carga total de combustível do 727, não houve explosão ou incêndio quando o avião atingiu o solo, e não houve incêndio pós-acidente, embora a polícia tenha descrito o local do acidente como tendo um "forte cheiro de combustível de aviação".
Este foi um dos dois Boeing 727 que caíram no leste dos EUA naquele dia; o outro foi o voo 514 da TWA no norte da Virgínia, a noroeste do aeroporto de Dulles (250 milhas (400 km) a sudoeste).
Os investigadores descobriram que a tripulação de voo não ativou os aquecedores da cabeça pitot (foto ao lado) e os tubos pitot ficaram bloqueados com gelo, o que fez com que a tripulação recebesse leituras incorretas de velocidade no ar. Acreditando que as leituras eram verdadeiras, a tripulação puxou a coluna de controle e levantou o nariz, o que fez com que a aeronave parasse.
Do resumo do relatório NTSB: "...a causa provável deste acidente foi a perda de controle da aeronave porque a tripulação não conseguiu reconhecer e corrigir o alto ângulo de ataque da aeronave, o estol em baixa velocidade e sua espiral descendente."
"O estol foi precipitado pela reação inadequada da tripulação à velocidade errônea e às indicações de Mach que resultaram de um bloqueio das cabeças do pitot pela formação de gelo atmosférico. Quando os investigadores analisaram o gravador de voz do 727, a gravação revelou que os pilotos acreditavam que o tremor do mecanismo do stick shaker foi causado pelo avião ter atingido a velocidade do som , e não por um aviso de que estava entrando em estol."
No dia primeiro de dezembro de 1974, o Boeing 727-231, prefixo N54328, da Trans World Airlines (TWA), durante a na aproximação ao Aeroporto de Washington, DC, subitamente chocou-se contra a lateral do Mount Weather, em Virginia, matando instantaneamente todas as 92 pessoas a bordo.
Enquanto os investigadores classificavam a enorme trilha de destroços despedaçados, uma questão rapidamente passou ao primeiro plano: por que o voo 514 da TWA descera a uma altitude de apenas 1.670 pés enquanto ainda estava a 50 quilômetros de seu destino?
A controvérsia surgiu sobre a natureza da abordagem ao aeroporto. A falha foi dos pilotos ou do controlador de tráfego aéreo?
Enquanto as acusações de culpa voavam em todas as direções, os investigadores perceberam que a resposta era simultaneamente ambas, e nenhuma - na verdade, os pilotos e controladores de todo o país não estavam usando o mesmo conjunto de terminologia padrão, levando a um mal-entendido que enviou o voo 514 para o lado de uma montanha.
A situação havia se tornado tão perigosa que apenas seis semanas antes, um jato da United Airlines escapou por pouco do mesmo destino.
Em um esforço para conter o número crescente de mortes em todo o mundo, o National Transportation Safety Board pressionou com sucesso por novas melhorias radicais de segurança que garantiram o lugar do voo 514 da TWA como um dos acidentes mais influentes na história da aviação.
O Boeing 727–200 da TWA envolvido no acidente
O voo 514 da TWA era um voo regular de Indianápolis, em Indiana, para o Aeroporto Nacional de Washington em Washington, DC, com escala em Columbus, Ohio.
No comando do Boeing 727 de três motores estavam o capitão Richard Brock, o primeiro oficial Lenard Kresheck e o engenheiro de voo Thomas Safranek, todos com registros limpos sem problemas notados no treinamento.
Se juntando a eles para o segundo trecho de Columbus a Washington estavam quatro comissários de bordo e 85 passageiros, totalizando 92 pessoas a bordo. O voo 514 partiu de Columbus às 10h24, 11 minutos atrasado.
Doze minutos após a decolagem, a tripulação recebeu uma notícia indesejável: devido ao mau tempo, o Aeroporto Nacional de Washington estava fechado para todo o tráfego. Os observadores do tempo registraram rajadas de vento cruzado de até 49 nós (91 km/h), muito acima do limite de pouso seguro.
O voo 514 foi ordenado a desviar para Dulles, outro aeroporto importante de Washington, localizado 36 quilômetros a oeste de DC, em uma área suburbana do norte da Virgínia. Para os passageiros, a notícia do desvio era um incômodo, mas longe de ser o fim do mundo.
Anatomia da aproximação planejada do voo 514 da TWA em Dulles
Às 10h48, já mais da metade do curto voo, a tripulação fez contato com o centro de controle de tráfego aéreo regional em Washington, DC.
Quando o voo 514 desceu a uma altitude intermediária de 23.000 pés, o Capitão Brock passou o controle para o Primeiro Oficial Kresheck e a tripulação discutiram como eles se aproximariam do aeroporto.
A linha central estendida da pista 12, a pista de pouso planejada, prosseguia para noroeste em um rumo de 300 graus; esta linha imaginária foi chamada de “300˚ radial de Armel”, sendo Armel o farol de rádio localizado no aeroporto de Dulles.
O plano deles era voar para o farol de rádio Front Royal, que estava localizado no lado sul da radial 300 of de Armel, então voar para o leste para interceptar a radial e segui-la até a pista, conforme mostrado no diagrama acima.
O procedimento de aproximação publicado para a pista 12 também seguiu o radial 300˚, mas a aproximação oficial só começou no farol de Round Hill, localizado a cerca de 18 milhas náuticas (33km) a noroeste do aeroporto - bem depois do ponto onde os pilotos do voo 514 iriam interceptar o radial.
Às 10h51, o controlador liberou a tripulação para interceptar a radial 300˚ em um ponto 25nm (46km) a noroeste de Armel e os instruiu a manter uma altitude de 8.000 pés.
A carta de abordagem usada pelos pilotos, com informações importantes anotadas (Imagem: NTSB)
A abordagem via Front Royal direto para o leste até a radial 300˚ não foi um procedimento publicado oficialmente. As cartas de aproximação dos pilotos para a pista 12 mostraram a aproximação começando no farol de Round Hill, que foi, portanto, referido como “correção de aproximação inicial” - o ponto em que um voo entra oficialmente no padrão de aproximação nomeado.
A carta também exibia um ponto a 6nm (11km) do aeroporto, sem mais pontos antes de chegar à pista. Isso fez do ponto de 6 nm a "correção de abordagem final", ou seja, o último ponto no padrão de abordagem nomeado.
O gráfico também incluía um perfil ou vista lateral da abordagem, começando a partir da correção de abordagem final e continuando até a pista. Todas essas informações entrariam em jogo quando o voo 514 começasse sua descida em direção ao aeroporto.
Onde encontrar altitudes mínimas de descida na carta de aproximação dos pilotos (Imagem: NTSB)
Às 11h01, o controlador autorizou o voo 514 para descer a 7.000 pés e o entregou ao controle de aproximação de Dulles. Às 11h04, enquanto o voo ainda estava a 44nm (81,5 km) do aeroporto, o controlador da Dulles autorizou o voo 514 para se aproximar da pista 12.
Nesse ponto, ocorreu um mal-entendido crítico. Quando o controlador disse ao Capitão Brock que ele estava "liberado para abordagem", Brock acreditou que isso significava que o controlador estava fornecendo a ele uma "orientação por radar"; ou seja, se o controlador estava monitorando sua posição e altitude e apontaria qualquer desvio do caminho de abordagem adequado.
Ele também acreditava que, quando sob a orientação do radar, se o controlador não desse a ele uma altitude mínima ao lado da autorização de aproximação, então eles deveriam descer até a altitude especificada para o ajuste de aproximação final.
Seu gráfico mostrou que a altitude mínima de descida no ajuste de aproximação final de 6 nm era 1.800 pés; portanto, ele disse aos outros pilotos que eles deveriam descer de 7.000 pés para 1.800 pés imediatamente. "1.800 é o fundo", disse ele, e o primeiro oficial Kresheck respondeu: "Comece a descer!"
Mas não era isso que o controlador pretendia quando liberou o voo 514 para se aproximar da pista 12. O controlador acreditava que não estava fornecendo orientação por radar e que a tripulação era responsável por sua própria navegação, isentando-o de qualquer obrigação de fornecê-los com um altitude mínima.
Os pilotos podiam descobrir isso por conta própria lendo seus gráficos. Esse mal-entendido surgiu porque os controladores tiveram total liberdade para decidir se eles poderiam fornecer um "serviço" de radar para uma aeronave que se aproximava, enquanto os pilotos não sabiam necessariamente se um controlador estava prestando serviço de radar para eles ou não, e geralmente assumiam que se eles estavam em uma área coberta por radar, esse serviço de radar seria fornecido.
Quando o controlador autorizou o voo 514 para a abordagem sem especificar uma altitude mínima, Brock acreditava que isso significava que não havia obstruções entre sua posição e o aeroporto - caso contrário, o controlador certamente teria dito a ele para não descer abaixo de uma determinada altitude. Tragicamente, ele estava errado.
Um trecho do relatório do NTSB sobre o acidente revela as duas interpretações distintas da situação que eram possíveis na época (Imagem: NTSB)
Às 11h07, enquanto o avião descia a 1.800 pés em meio a uma turbulência moderada, o capitão Brock estudou a carta de aproximação um pouco mais de perto. Para sua surpresa, ele descobriu que mostrava uma altitude mínima de descida de 3.400 pés entre Front Royal e Round Hill, o ponto inicial de aproximação.
Isso contradiz o que o controlador o levou a acreditar. "Você sabe", disse ele, "esta folha idiota diz que são trinta e quatrocentos até Round Hill - é a nossa altitude mínima."
"Onde você vê isso?", perguntou o engenheiro de voo Safranek.
Depois que Brock mostrou aos outros pilotos a indicação no gráfico, o primeiro oficial Kresheck disse: "Quando ele liberar você, isso significa que você pode ir para o seu ..."
“Abordagem inicial”, alguém interrompeu.
"Sim!"
"Altitude de abordagem inicial", esclareceu Brock.
“Estamos fora de vinte e oito [cem] para dezoito [cem]”, disse Safranek.
“Certo”, alguém respondeu. “Faltam [mil].”
Notavelmente, os pilotos decidiram que a autorização relativamente ambígua do controle de tráfego aéreo anulava a altitude mínima de descida especificada em sua carta de aproximação!
Isso ocorreu apesar do fato de que o gráfico de aproximação mostrava claramente montanhas subindo para 1.930 e 1.764 pés de cada lado de seu curso - um fato que pode ter escapado deles porque não estavam em nenhuma das radiais mostradas no gráfico.
Com toda a probabilidade, eles não teriam sido capazes de determinar sua posição exata antes de virar para a radial 300° de Armel.
No entanto, havia um outro fator que contribuiu para sua confusão: a vista de perfil da abordagem começou no reparo de abordagem final em vez do reparo de abordagem inicial, obscurecendo o fato de que uma descida de 3.400 pés para 1.800 pés só deveria acontecer depois passando por Round Hill.
Uma sobreposição da trajetória do voo 514 com o terreno circundante (Imagem: FAA)
Chuva e neve envolveram o avião enquanto ele descia por entre as nuvens, atingindo finalmente 1.800 pés no momento em que chegou à radial 300˚. "Está escuro aqui", disse Kresheck. "Bumpy também."
Brock, que esperava romper a base da nuvem, comentou: "Tive contato com o solo um minuto atrás."
“Sim, eu também”, disse Kresheck. A turbulência atingiu o avião, fazendo com que sua altitude flutuasse para mais de 30 metros abaixo do alvo. Percebendo que eles estavam escorregando abaixo de 1.800 pés, Kresheck disse: "... dê poder a essa vadia!"
“Sim - você tem uma alta taxa de afundamento”, disse Brock.
"Sim."
“Estamos subindo a colina”, disse alguém.
“Estamos bem aí, estamos no caminho certo”, disse Safranek.
"Sim!"
“Você deveria ver o terreno lá fora em apenas um minuto”, disse Brock.
Outro choque de turbulência atingiu o avião. "Aguente firme, garoto", disse Safranek, "estamos ficando com enjo!"
“Rapaz, era - queria ir direto por ali, cara”, disse Kresheck.
"Deve ter tido uma queda d'água e tanto!"
O voo passou sobre o rio Shenandoah, mantendo-se firme logo abaixo de 1.800 pés, seus pilotos sem saber que estavam em rota de colisão com uma montanha envolta em névoa.
Linha do tempo dos últimos minutos do voo 514 (Imagem: NTSB)
(clique na imagem para ampliá-la)
Às 11h09 e 14 segundos, o rádio-altímetro emitiu um sinal sonoro, informando à tripulação que estavam a 150 metros do solo. Isso estava muito mais perto do que qualquer um dos pilotos pensava que deveria estar.
"Garoto!". Brock gritou: "Suba um pouco!"
Kresheck empurrou os manetes para a frente para escapar de tudo o que eles haviam se metido. Poucos segundos após o primeiro aviso, o rádio-altímetro emitiu outro sinal sonoro, dizendo agora à tripulação que eles estavam a apenas 30 metros acima do solo.
Desta vez, ninguém teve chance de reagir. Menos de dois segundos depois, o voo 514 da TWA cortou árvores perto do cume do Monte Weather a uma altitude de 1.670 pés.
O 727 abriu uma larga faixa através da floresta antes de bater no chão, deslizar pela Blue Ridge Mountain Road e bater de cabeça em um afloramento rochoso.
O impacto desencadeou uma explosão massiva, enviando pedaços do avião dando piruetas no topo da montanha enquanto uma onda de fogo rasgava as árvores atrás deles.
Quando os destroços pararam, pouco restou que pudesse ser reconhecido como parte de um avião. Nenhum dos 92 passageiros e tripulantes havia sobrevivido.
Uma ilustração do momento do impacto
Os residentes locais relataram que a visibilidade era de apenas 16 metros na neve caindo com ventos de 74 km/h chicoteando o topo da montanha quando eles chegaram ao local desolado.
O rastro dos destroços (Foto: Bettman/Corbis)
Pedaços do avião e seus ocupantes estavam espalhados por uma área de mais de 8.000 metros quadrados, um enorme campo de destroços preenchido com a luz assustadora de focos de incêndio e os troncos estilhaçados de incontáveis árvores.
Os serviços de emergência que chegaram ao local não puderam fazer nada mais do que fechar a rodovia e começar a trabalhar para recuperar os corpos, levando os restos mortais de 92 pessoas para fora da montanha enquanto uma suave manta de neve branca cobria lentamente os destroços.
Bombeiros em ação logo após o acidente (Foto: baaa-acro.com)
Quando as emissoras de notícias souberam do acidente, a primeira coisa que fizeram foi verificar se algum político importante estava a bordo.
Embora o senador norte-americano Birch Bayh (Democrata de Indiana) estivesse escalado para embarcar no voo de volta a Indianápolis, nenhuma figura pública importante morreu no acidente.
Algumas emissoras afirmaram repetidamente que “ninguém importante estava a bordo” - uma fala profundamente dolorosa para aqueles cujos entes queridos morreram.
Vista aérea do local do acidente (Foto: WJLA)
Enquanto o National Transportation Safety Board revisava o conteúdo das caixas pretas e entrevistava o controlador de tráfego aéreo, surgiram evidências de um mal-entendido.
Os pilotos acreditavam claramente que estavam sob a orientação de radar, enquanto o controlador insistia que não. Os pilotos acreditaram que as declarações do controlador implicavam que eles poderiam descer a 1.800 pés; o controlador acreditava que os pilotos eram responsáveis por evitar seu próprio terreno.
Como ambas as partes pensavam que o outro estava no comando, ninguém estava prestando atenção se o voo 514 poderia estar em rota de colisão com o terreno.
O controlador também afirmou que a altitude do avião ficou obscurecida em sua tela por algum tempo devido a um retorno sobreposto do tempo, e no momento em que pediu esclarecimentos aos pilotos, o acidente já havia ocorrido.
Destroços do Boeing 727 (Foto: baaa-acro.com)
O NTSB sentiu que o controlador deveria ter fornecido orientação por radar e oferecido uma altitude mínima de descida. Mas, ao mesmo tempo, a ausência dessa informação não isentou os pilotos, que deveriam ter exercitado um pouco de bom senso e perceber que as altitudes mínimas de descida mostradas em seu mapa existem por um motivo.
Contribuindo para o problema estava um gráfico de abordagem mal projetado que não exibia de forma proeminente a altitude mínima na correção de abordagem de Round Hill. Se um mínimo de 3.400 pés fosse claramente exibido na vista de perfil, com ênfase na necessidade de liberação do terreno, os pilotos poderiam ter reconsiderado sua decisão de descer.
Destroços em chamas cobriram a Blue Ridge Mountain Road após o acidente (Foto: WJLA)
Mas, como se viu, o problema se estendeu muito além desse conjunto específico de pessoas.
Várias semanas antes do acidente, um piloto da United Airlines usou um sistema de relatório de incidente anônimo para revelar que ele havia descido abaixo da altitude mínima de descida ao se aproximar de Dulles depois de receber autorização de aproximação enquanto ainda estava a 25nm (46 km) do aeroporto.
O voo quase atingiu o Monte Weather e, posteriormente, fez um pouso seguro. Como resultado do incidente, a United conduziu uma revisão interna e descobriu que alguns pilotos violavam rotineiramente as altitudes mínimas de descida quando recebiam autorização de aproximação antecipadamente.
Em seguida, emitiu um aviso aos seus pilotos aconselhando-os a verificar quais altitudes mínimas se aplicam à sua rota antes de assumir que eles têm permissão para descer até a altitude do ajuste de aproximação final. No entanto, a United Airlines não informou a FAA, então outras transportadoras nunca souberam do problema.
Um representante da TWA fala com os bombeiros no local do acidente (Foto: WJLA)
O problema era na verdade muito mais comum do que qualquer um inicialmente percebeu. Apenas 30 minutos antes da queda do voo 514 da TWA, um Boeing 727 da American Airlines na aproximação para a pista 12 em Dulles foi liberado para aproximação sem uma altitude mínima especificada.
O capitão então pediu ao controlador que esclarecesse se eles poderiam descer até a altitude do ajuste de aproximação final, e o controlador afirmou que não. O voo continuou sem incidentes.
Com tamanha confusão aparentemente ocorrendo várias vezes ao dia, era apenas uma questão de tempo até que um piloto deixasse de pedir esclarecimentos, descesse cedo demais e se espatifasse contra uma montanha.
As identidades dos pilotos e controladores envolvidos no eventual acidente, e quaisquer erros que eles possam ter cometido, pouco importam.
As árvores foram cuidadosamente cortadas na mesma altura em que o avião atingiu a encosta da montanha (Foto: WJLA)
À medida que mais e mais pessoas testemunhavam nas audiências públicas do NTSB, ficava mais claro como o sistema havia ficado tão confuso. Ao fornecer orientação de radar para aeronaves, os controladores às vezes ordenavam que os pilotos voassem abaixo das altitudes mínimas de descida mostradas em suas cartas - porque os controladores usavam seu próprio conjunto de mínimos que diferiam daqueles usados pelos pilotos.
Como resultado, os pilotos se acostumaram com os controladores enviando-os abaixo dos mínimos oficiais e começaram a confiar menos em suas cartas de aproximação para evitar o terreno. Isso ocorreu apesar do fato de que os controladores nem sempre estavam rastreando os voos de entrada no radar, como os pilotos geralmente presumiam.
Em 1970, a TWA queixou-se à Federal Aviation Administration sobre essas discrepâncias no entendimento entre pilotos e controladores, mas a FAA não tomou nenhuma ação imediata, argumentando que os pilotos não precisavam saber se estavam sob orientação de radar ou não.
Além disso, o manual do aviador emitido pela FAA em uso quando os pilotos do voo 514 aprenderam a voar afirmava que, ao receber uma autorização de aproximação, deve-se descer à “altitude de aproximação” o mais rápido possível.
Esta linha foi excluída sem explicação em 1970, e era improvável que qualquer piloto que tivesse sido exposto à versão antiga notasse a mudança.
Destroços em chamas foram espalhados pela floresta no topo do Monte Weather (Foto: WJLA)
Quando chegou a hora de publicar o relatório final, a equipe de cinco investigadores principais não conseguiu chegar a um acordo sobre se os pilotos ou o controlador seriam considerados culpados.
Uma maioria de três determinou que os pilotos eram os responsáveis finais por sua própria liberação do terreno, embora eles reconhecessem que sua falha em fazê-lo foi resultado de dicas enganosas e ambíguas do controlador de tráfego aéreo.
No entanto, dois investigadores discordaram, escrevendo que a causa raiz foi a falha do controlador em fornecer aos pilotos uma altitude mínima de descida. A diferença entre os dois lados dependia de se o voo 514 estava ou não (ou deveria estar) sob a orientação do radar quando a autorização de aproximação foi emitida. Mas todos os investigadores concordaram em uma coisa: algo estava terrivelmente errado com as vias aéreas da América.
Uma parte de um dos estabilizadores horizontais do 727 estava entre os maiores destroços no local do acidente (Foto: WJLA)
Chocado com a escala da bagunça que havia descoberto, o NTSB em seu relatório final indicou todo o sistema de aviação como fatalmente deficiente. Os investigadores escreveram, “O sistema deve claramente exigir que os controladores forneçam aos pilotos informações específicas sobre suas posições relativas ao ponto de aproximação e uma altitude mínima para a qual o voo poderia descer antes de chegar a esse ponto. Os pilotos não devem ser confrontados com a necessidade de escolher entre vários cursos de ação para cumprir uma autorização.”
Afirmou ainda que não havia definições comuns de termos como "curso de abordagem final" ou "chegada do radar", e que um léxico universal deve ser estabelecido, juntamente com um único livro de procedimentos para uso por pilotos e controladores de tráfego aéreo para que eles estarão sempre na mesma página.
A FAA concordou e começou a montar esse léxico para ser distribuído a todos os pilotos e controladores um ano após o acidente.
O NTSB também recomendou que o estilo cartográfico de todas as cartas de abordagem fosse padronizado; que a visualização do perfil nos gráficos de abordagem incluem não apenas a correção de abordagem final, mas também as correções de abordagem inicial e intermediária; que os controladores informem os pilotos imediatamente se observarem um voo se desviando de um curso ou altitude seguros; que seja criado um sistema automático para avisar os controladores quando ocorrerem tais desvios; e que um sistema de relatório de incidentes em todo o país seja criado, permitindo que os pilotos falem sobre os incidentes sem medo de represálias.
A FAA respondeu com uma ação rápida e decisiva para implementar todas essas mudanças.
Como funciona um sistema de alerta de proximidade com o solo (Imagem: Honeywell)
Mas, embora essas mudanças por si só já representassem uma grande melhoria na segurança, o NTSB não foi feito. Eles queriam não apenas abordar questões procedimentais, mas também o problema mais amplo de acidentes de “voo controlado para o terreno”.
No momento da queda do voo 514 da TWA, o único aviso que os pilotos receberiam ao voar em direção ao terreno era um par de sinos de alerta de altitude do rádio altímetro, e mesmo assim apenas se a tripulação o tivesse ajustado corretamente.
No caso do voo 514, o primeiro desses avisos veio apenas sete segundos antes do impacto, tornando-o efetivamente inútil. Em vez disso, o NTSB pediu à FAA que ordenasse que todos os aviões de passageiros levassem um sistema de alerta de proximidade do solo dedicado que daria aos pilotos uma ordem inequívoca para subir com antecedência suficiente para evitar o impacto.
The Washington Post, 2 de dezembro de 1974
No caso do voo 514, apenas cinco a dez segundos adicionais para reagir poderiam significar a diferença entre a vida e a morte. O NTSB identificou outros dez acidentes nos últimos anos apenas nos Estados Unidos que poderiam ter sido evitados por tal sistema. Como resultado dessa recomendação, a FAA imediatamente agiu, exigindo que todos os aviões americanos tivessem um sistema de alerta de proximidade do solo até o final de 1975.
A escala da melhoria da segurança resultante desta regra é difícil de compreender. O número de voos controlados em acidentes de terreno nos Estados Unidos sofreu uma redução drástica imediatamente, e o mesmo ocorreu em todo o mundo, à medida que mais e mais países também tornavam o sistema obrigatório. Embora não tenha eliminado completamente o problema, o efeito foi profundo.
O número de vidas salvas pela introdução do sistema de alerta de proximidade do solo pode provavelmente ser medido em dezenas de milhares, tornando-o um dos avanços de segurança mais importantes na história da aviação.
Destroços do voo 514 (Foto: baaa-acro.com)
Apesar de seu enorme impacto na segurança, a queda do voo 514 da TWA está amplamente esquecida hoje, ofuscada por muitos outros desastres mais mortais e espetaculares que se abateram sobre a indústria nos anos 1970.
As sutilezas dos procedimentos de abordagem nunca foram tão cativantes para o público quanto o drama de falhas mecânicas maciças ou atalhos de projeto escandalosos. 46 anos após o acidente no Monte Weather, a floresta voltou a crescer sobre o local onde os destroços do voo 514 pararam.
O único sinal da tragédia que se desenrolou ali é um par de cruzes e uma pequena placa no topo do afloramento rochoso ao lado da Blue Ridge Mountain Road, facilmente confundida com os memoriais improvisados às vítimas de acidentes de carro que povoam as margens das rodovias americanas.
Uma vista do memorial à beira da estrada no local do acidente, conforme aparece hoje
(Foto: James Bailey)
Mas, embora não haja parques memoriais extensos ou documentários de grande orçamento feitos para a TV para comemorar a queda do voo 514 da TWA, aqueles que ainda choram pelas 92 vítimas podem se consolar com o fato de que, por causa de seu sacrifício indesejado, incontáveis massas foi salvo de incontáveis acidentes futuros que nunca aconteceram.
Um Antonov An-24B da Aeroflot similar ao acidentado
Na quarta-feira, 1º de dezembro de 1971, a aeronave Antonov An-24B, prefixo CCCP-46788, da Aeroflot, operava o voo 2174, um voo de passageiros de de Sverdlovsk para Saratov, na Rússia, na então União Soviética.
O An-24B com número de cauda CCCP-46788 e número de fábrica 57301801, foi produzido pela fábrica de Antonov em 4 de abril de 1965. No momento do desastre, o avião tinha 10.913 horas de voo e 8.544 pousos.
O avião era pilotado pela tripulação do 260º destacamento de voo, composta pelo comandante P.F. Kostyuchenkov , o copiloto A.V. Milaev e o mecânico de voo V.P. Dubtsov . A aeromoça N.S. Ryabukha trabalhava na cabine.
Às 19h59 (horário de Moscou), o voo 2174 decolou do aeroporto de Ufa, onde fez um pouso intermediário e, após ganhar altitude, ocupou um nível de voo de 6000 metros e rumou em direção a Saratov. Havia 53 passageiros a bordo.
Quando o An-24 decolou de Ufa, o céu sobre Saratov estava coberto por nuvens estratos com altura limite inferior de 50-100 metros e altura limite superior de 500-1000 metros, neblina, visibilidade de 500-1000 metros , formação de gelo em as nuvens.
No momento em que o avião se aproximou do aeroporto de destino, o limite inferior de nuvens era de 90 metros, o limite superior era de 800-850 metros, neblina, garoa, visibilidade era de 1000 metros.
A tripulação, conforme procedimento estabelecido, realizou descida para aproximação de pouso com rumo magnético de 118°. Entre o terceiro e o quarto turno, a tripulação recebeu do controlador informações sobre formação de gelo nas nuvens.
O diretor de voo não garantiu a transmissão de informações sobre formação de gelo às tripulações nas frequências de aproximação e círculo, e também não fez ajustes na transmissão circular do tempo real através do canal de comunicação VHF.
Às 21h46, o voo 2174 começou a realizar a quarta curva, e às 21h47min50, o controlador percebeu na tela do radar que a aeronave continuava desviando para a direita após completar a curva, o que foi comunicado à tripulação. Contudo, não houve resposta e logo a luz da aeronave desapareceu da tela do radar.
Durante a descida, o avião entrou nas nuvens, onde começou a perder velocidade gradativamente. A tripulação tentou corrigir a situação aumentando a potência do motor e também fechando as válvulas do ar condicionado, mas não surtiu efeito.
Quando o avião atingiu a linha de pouso especificada de 118° a uma altitude de 400 metros, já estava nas nuvens há cerca de 3 minutos e 50 segundos. Mas não saiu da curva, mas entrou em uma descida descontrolada com um giro acentuado e uma velocidade vertical aumentando rapidamente.
No total, o An-24 girou em relação à linha de curso em 165° e às 21h48 em um curso de 283° em configuração de voo (trem de pouso e flaps retraídos) em um ângulo de 7-9° e em baixa velocidade colidiu com o solo em um campo a 13 quilômetros do final da pista e 1.130 metros à direita de seu eixo, desabou completamente e queimou parcialmente.
Todas as 57 pessoas a bordo (4 tripulantes e 53 passageiros) morreram.
De acordo com as conclusões da comissão, as válvulas do sistema antigelo da asa e da cauda da aeronave foram fechadas por motivo desconhecido. Assim, devido ao não funcionamento do sistema antigelo, quando o An-24 voou a uma velocidade de 240-260 km/h através das nuvens, começou a formar-se gelo na sua superfície, que, segundo estimativas preliminares, poderia atingir uma espessura de 15 milímetros.
Isto foi suficiente para aumentar o arrasto (daí a redução de velocidade que se iniciou), bem como para deteriorar as características aerodinâmicas da asa, o que levou a um movimento descontrolado com um rolamento acentuado e uma elevada razão de descida vertical.
Na terça-feira, 1º de dezembro de 1959, o avião Martin 2-0-2, prefixo N174A, da Allegheny Airlines (foto abaixo), operava o voo 371, um voo regular de passageiros entre Filadélfia, na Pensilvânia e Cleveland, em Ohio, com escalas na Pensilvânia em Harrisburg, Williamsport, Bradford e Erie.
O voo 371 partiu da Filadélfia às 08h15 e seguiu sob as regras de voo visual para Harrisburg, onde pousou às 08h51 sem incidentes. Em seguida, o voo 371 partiu de Harrisburg às 09h06 com 22 passageiros executivos, quatro tripulantes e 270 quilos de bagagem, correio e carga. O peso bruto no momento da decolagem era de 36.429 libras (16.523 kg), 2.081 libras (944 kg) abaixo do peso máximo de decolagem (MTOW).
Às 09h23 EST, o voo 371 relatou à rádio Williamsport que estava fazendo curvas de 360 graus cinco minutos ao sul da faixa de baixa frequência de Williamsport a uma altitude de 3.500 pés, VFR, e solicitou autorização de instrumentos para o Aeroporto Regional de Williamsport.
A torre de Williamsport respondeu fornecendo condições meteorológicas para o voo 371 a partir das 09h17 EST. Às 09h27 EST, o voo 371 foi autorizado a segur direto para o aeroporto de sua posição atual e deveria manter 4.000 pés. Às 09h33 EST 371 foi liberado para uma abordagem ao Aeroporto Williamsport e para relatar quando estiver no solo.
Aproximadamente às 09h45 EST, o voo 371 foi observado sobre o aeroporto, porém alto demais para efetuar um pouso. Após esta aproximação inicial ao campo de pouso, o voo 371 sobrevoou o aeroporto e fez uma curva à direita para uma aproximação circular para a pista 27.
Quando este círculo foi aparentemente concluído, observou-se que a aeronave saiu de sua curva à direita e entrou em uma curva à esquerda e prosseguir em voo nivelado, em direção sul, desaparecendo em meio a nevascas e nuvens.
Isso foi observado por um funcionário do aeroporto e pelo capitão de um Douglas DC-3 da Capital Airlines parado próximo à pista 27, aguardando a chegada do voo 371. Por volta das 09h47 EST, os funcionários do aeroporto ouviram o barulho de colisão na Bald Eagle Mountain.
Devido ao terreno foi difícil para as autoridades de vários corpos de bombeiros locais que responderam chegar ao local. Portanto, os possíveis socorristas levaram meia hora para chegar à aeronave acidentada. O local era tão difícil de chegar que um médico local, Wilfred W. Wilcox, teve que ser transportado por via aérea até o local do acidente por meio de um helicóptero Sikorsky H-19 Chickasaw da Força Aérea dos Estados Unidos e baixado até o local.
O médico local Wilfred W. Wilcox foi baixado ao local do acidente por um helicóptero da Força Aérea dos EUA
O local do acidente era muito íngreme, em alguns locais a inclinação estava próxima de 30 graus, tornando o movimento ao redor do local do acidente extremamente lento. Quando as autoridades chegaram ao local, aproximadamente às 10h25, o único sobrevivente, Louis Matarazzo, foi encontrado e recebeu os primeiros socorros.
Ao meio-dia, o local do acidente foi considerado seguro pelos bombeiros e policiais. No final da tarde, todos os 25 corpos foram retirados do local do acidente.
Vinte e cinco pessoas a bordo morreram, sendo Louis Matarazzo, o gerente de uma empresa de roupas esportivas da Filadélfia que estava em viagem de negócios o único sobrevivente. Dois outros passageiros sobreviveram inicialmente, mas morreram antes que pudessem ser transportados. Havia dois estrangeiros a bordo: um da França e outro da Lituânia.
O único sobrevivente, Louis Matarazzo, sendo retirado do local do acidente
Estavam a bordo quatro tripulantes, sendo três pilotos e um comissário de bordo. O capitão Thomas Ronald Goldsmith trabalhou mais de 12.000 horas e trabalhou para Allegheny por nove anos. O copiloto George Matthew Bowers ocupava o assento direito e o copiloto Donald Winston Tygert estava sentado no assento auxiliar. O único administrador foi William Thompson Conger, Jr., de 28 anos.
Os investigadores do acidente de aviação foram chamados imediatamente após o acidente e chegaram ao local do acidente no dia seguinte. O Conselho de Aeronáutica Civil abriu uma investigação em 2 de dezembro de 1959. As possíveis causas do acidente divulgadas em entrevista de pré-investigação foram erro do piloto, condições climáticas adversas, falha instrumental ou mecânica da cabine.
Audiência pública referente ao acidente ocorrido no Hotel Genetti em janeiro de 1960
Em 8 de novembro de 1960, o conselho divulgou suas conclusões dizendo: "O conselho acredita que este acidente foi causado pela falha do capitão em executar uma abordagem abandonada em tempo hábil. O provável enjaulamento acidental da bússola fluxgate, que teria resultado em uma indicação de rumo errônea, é considerado um provável fator contribuinte."
O único sobrevivente, Louis Matarazzo, já recuperado do acidente no hospital
O único sobrevivente do voo 371, Louis Matarazzo, de Springfield, na Pensilvânia foi tratado no Hospital Divine Providence, em Williamsport, na Pensilvânia. Louis foi tratado por queimaduras graves no corpo, incluindo o rosto, e mãos. Ele recebeu alta do hospital em abril de 1960. As fotos acima, foram tiradas pela enfermeira Theresa Haas (que aparece na segunda imagem) na primavera de 1960.
Como resultado do acidente de 1961 em diante, a Administração Federal de Aviação exigiu que todas as aeronaves comerciais adotassem proteções adequadas em todas as aeronaves que possuem interruptores de gaiola de bússola fluxgate localizados em uma posição que permitiria a atuação inadvertida.
Em maio de 2014, um residente da área de Williamsport, Shane Collins, e seu primo, Mark Avery, realocaram o local do acidente do voo 371 em Bald Eagle Mountain usando GPS.
Em outubro de 2016, uma placa memorial foi instalada no local do acidente
Robin Van Auken, instrutor de arqueologia no Lycoming College e membro do conselho do Capítulo 8 Northcentral da Sociedade de Arqueologia da Pensilvânia, liderou esforços que resultaram na designação do local do acidente pela Comissão Histórica e de Museus do estado (aproximadamente do tamanho de um campo de futebol) como sítio arqueológico oficial. A recuperação de artefatos seria difícil, pois grande parte do local está em uma inclinação de 67 graus.
O acidente foi o primeiro acidente fatal na história da Allegheny Airlines e foi o mais mortal até a queda do voo 853 da Allegheny Airlines em 1969. Além disso, o acidente foi o maior acidente de aviação na história do condado e foi o único incidente mortal envolvendo o Aeroporto Regional de Williamsport até o desastre aéreo de Merion em 1991.
Abastecimento de avião no aeroporto de Guarulhos (Imagem: Joel Silva/Folhapress)
É comum você parar no posto de gasolina e simplesmente pedir para completar o tanque do carro. Mas nos aviões isso raramente acontece. Antes de iniciar o abastecimento da aeronave, diversos cálculos precisam ser feitos para determinar a quantidade exata.
A quantidade de combustível pode alterar a performance do avião e o custo, além de trazer algumas limitações operacionais. Os aviões decolam de tanque cheio apenas quando realizam voos em rotas longas, próximas ao limite máximo da autonomia daquele modelo.
Na grande maioria dos casos, o abastecimento é feito apenas de acordo com as características específicas daquele voo, que levam em conta rota, peso a bordo (carga e passageiros) e condições meteorológicas e de tráfego aéreo. Nas companhias aéreas, esse cálculo é feito por um profissional chamado DOV (Despachante Operacional de Voo).
Quantidade suficiente para imprevistos
Os aviões a jato precisam decolar com combustível suficiente para cumprir a rota prevista, um reserva de mais 10% do total da viagem e mais o necessário para chegar a um aeroporto de alternativa e o suficiente para outros 30 minutos de voo. A regra evita que um avião fique sem combustível em voo mesmo quando enfrenta problemas climáticos, congestionamento no tráfego aéreo ou quando o aeroporto de destino está fechado.
Há três fatores principais que fazem com que os aviões não decolem com combustível além do exigido.
Peso gasta combustível
O peso influencia no consumo de combustível. Quanto mais pesado, maior o consumo. Estima-se que a cada 1.000 quilos de combustível desnecessário haja um consumo adicional de 3%. É como se o avião consumisse 30 quilos só para transportar esses 1.000 quilos a mais.
A quantidade de combustível utilizada por um avião é calculada em quilos, e não em litros. Isso ocorre porque o volume muda de acordo com a temperatura, que varia de acordo com a altitude do voo.
Performance
O peso do combustível também pode alterar a performance do avião. Quanto mais pesado, maior a velocidade necessária para decolagem. Isso exige que o avião percorra um comprimento maior de pista para sair do chão. Na hora do pouso, o avião mais pesado demora mais para parar.
Com o tanque cheio de combustível, um Boeing 737 em uma viagem na ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo, poderia não ter condição nem de decolar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, nem pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Limitação de peso
Ao encher o tanque do avião, haveria outras restrições causadas pelo peso desnecessário. As aeronaves contam com um peso máximo de decolagem. O excesso de combustível poderia limitar a quantidade de passageiros ou de carga a ser transportada, justamente o que gera receita para as companhias aéreas.
Quando levar mais combustível
Em alguns casos, a companhia aérea pode optar por levar combustível acima do mínimo exigido pelos regulamentos aeronáuticos. São situações nas quais é possível prever com antecedência que as condições meteorológicas no destino estão ruins, que serão necessários desvios ao longo da rota ou que o tráfego aéreo estará congestionado. Em todas essas situações, o voo pode sofrer atraso e consumir mais combustível.
Nos voos para Fernando de Noronha (PE), por exemplo, o avião precisa decolar com combustível suficiente para a ida e a volta. É que o aeroporto da ilha não tem sistema de abastecimento. Isso faz com que o consumo de combustível seja maior, o que ajuda a encarecer o preço da passagem.
Outra situação na qual o avião pode ser abastecido com combustível além do mínimo exigido é quando há uma grande diferença de preço nos aeroportos de origem e destino. Mesmo gastando mais combustível, a diferença de preço pode compensar.
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As operações aéreas apresentam múltiplas funções de piloto. Embora as responsabilidades do título de piloto, como capitão, primeiro oficial ou segundo oficial, permaneçam inalteradas, as funções em um determinado voo são rotativas. Principalmente, os pilotos decidem quem irá voar e quem irá monitorar. Os pilotos de longo curso têm ainda mais decisões a tomar além disso. Hoje, exploramos como os pilotos determinam tais tarefas.
Voos não lucrativos estão disponíveis para quase todos os funcionários das companhias aéreas.
(Foto: Spirit Airlines)
Os funcionários de qualquer empresa desfrutam de algumas vantagens oferecidas pelo empregador. O mesmo acontece com as companhias aéreas, onde os funcionários desfrutam de diversos bônus oferecidos pela empresa. A tripulação de cabine viaja pelo mundo a trabalho enquanto é paga por isso. Embora outros funcionários de companhias aéreas possam não estar tanto no ar, eles certamente têm várias oportunidades de viajar com a companhia aérea.
Mas todos os funcionários das companhias aéreas recebem benefícios de viagem? Eles podem realmente voar de graça? Está limitado a um determinado número de bilhetes anuais dependendo do cargo e dos anos de emprego?
Conheça algumas vantagens que as companhias aéreas oferecem aos passageiros funcionários, incluindo viagens gratuitas para eles e seus familiares imediatos. O número de passagens por ano para o funcionário e familiares varia de acordo com as políticas da companhia aérea. Algumas transportadoras também podem restringir o tipo de classe ou temporada e os dias de viagem que os passageiros não-comerciais podem optar. Vamos dar uma olhada mais de perto nas vantagens de “viagens gratuitas” que as companhias aéreas normalmente oferecem para seus funcionários.
Trabalhar para uma companhia aérea não significa apenas voos gratuitos
Os trabalhadores também precisam se esforçar se quiserem desfrutar de voos gratuitos. Trabalhar para uma companhia aérea não envolve apenas nove às cinco, com fins de semana e feriados livres. A indústria da aviação exigia que os funcionários estivessem preparados para trabalhar em turnos ímpares, muitas vezes no aeroporto nas primeiras horas da manhã ou muito tarde, quando a maioria das pessoas na cidade está na cama.
(Foto: Emirates)
Os funcionários também devem estar preparados para perder férias em casa com a família, já que celebrações como o Dia de Ação de Graças e o Natal vão para os funcionários das companhias aéreas com maior antiguidade. Devido à antiguidade, se você é um novato na companhia aérea, normalmente terá a honra de ser o último a escolher suas semanas de férias.
Falando em férias, você provavelmente não terá férias no primeiro ano. Depois disso, você começaria a acumular uma semana por ano para cada ano de serviço, até o tempo máximo de férias permitido pela companhia aérea. Dito isto, devido à natureza de estar frequentemente fora de casa e ter que ficar em hotéis, os comissários de bordo geralmente ganham mais dinheiro do que os agentes de passagens e carregadores de bagagem.
E embora o salário do comissário de bordo seja um pouco melhor do que o de alguns outros cargos, ainda não há nada digno de nota. Os agentes de passagens e a equipe de terra ganham quase a mesma quantia que um caixa de supermercado e, embora o dinheiro não seja muito bom, trabalhar em um emprego e trabalhar meio período no aeroporto ainda pode render passagens grátis.
Mais sobre os voos gratuitos
Bilhetes gratuitos estão disponíveis em voos operados pela companhia aérea em que você trabalha, além de voos de outras companhias aéreas. A maioria das companhias aéreas combina entre si a oferta de assentos em aeronaves que não estão lotados para funcionários de outras companhias aéreas.
(Foto: bodorka/Shutterstock)
Digamos que você trabalhe para uma pequena companhia aérea regional que opera apenas algumas rotas domésticas. Com isso em vigor, você ainda pode conseguir passagens em um voo da British Airways para Londres se solicitá-lo com antecedência suficiente.
Os chamados 'bilhetes grátis', nos quais você ainda paga o imposto, só estão disponíveis em voos com assentos vazios, então você será eliminado se houver um passageiro pagante. Isso pode não parecer tão ruim até que você fique preso, digamos, em Cleveland por dois dias, porque não consegue um assento sem rotação no aeroporto de origem.
As companhias aéreas têm códigos de vestimenta para passageiros não lucrativos
As companhias aéreas também têm um código de vestimenta para funcionários que voam sem rotatividade, o que pode significar ter que usar terno e gravata para obter a passagem grátis. O grande problema, e o que a maioria das pessoas ignora quando trabalha para uma companhia aérea, é que, não importa tentar tirar uma folga, você quase nunca terá dinheiro extra suficiente para ir a qualquer lugar.
Se você ganha apenas US$ 15 a US$ 20 por hora, como muitos funcionários de companhias aéreas ou aeroportos, depois de pagar o aluguel e as contas de serviços públicos, não sobra muito para possíveis viagens gratuitas. Pense bem antes de aceitar um emprego em uma companhia aérea, pois não é tão glamoroso quanto você imagina.
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