quarta-feira, 30 de agosto de 2023

Empresa aérea low cost chega a São Paulo em setembro; veja preços e condições

Avião da Arajet, nova companhia low cost no Brasil (Foto: Divulgação)
O mercado brasileiro de companhias aéreas vai ganhar, a partir do final de setembro, uma empresa que promete vender passagens quase pela metade do preço. A Arajet vai operar três vezes por semana voos de São Paulo a Santo Domingo, na República Dominicana –escala comum em trechos para países da América do Norte.

A companhia foi fundada em setembro do ano passado e atua em 22 países. "Já no final deste ano, estaremos operando em 22 destinos de 15 países diferentes, possibilitando 138 conexões", diz o CEO da empresa, Victor Pacheco.

Ao desembarcar, os passageiros poderão pegar um ônibus para Punta Cana, oferecido pela companhia ou seguir viagem para outros países. A Arajet também atua no Canadá e no México. Os voos serão operados em aeronaves do modelo Boeing 737 MAX 8, de 189 assentos.

Os voos partirão de Guarulhos nas segundas, quartas e sextas e custarão, em média, US$ 475 (R$ 2.315) ida e volta. O trecho de 22 a 28 de setembro, por exemplo, custa US$ 653 (R$ 3.183), já com taxas e impostos incluídos. A passagem conta com bagagem de mão de até 10 kg –para despachar malas maiores, é necessário pagar US$ 55 a mais, em cada trecho.

Em comparação, um bilhete da Gol para o mesmo destino e nas mesmas datas custa R$ 4.556.

"Com a Arajet, viajar pelas Américas será muito mais acessível. Vou te dar um exemplo disso: os mercados que operamos antes vendiam voos por US$ 400; agora vendem por US$ 275 dólares. Sendo que nós vendemos, em média, por US$ 175 dólares", afirma Pacheco.

Mas, como toda cia low cost, há custos extras. Os passageiros precisarão, por exemplo, comprar os lanches vendidos por comissários de bordo –ainda que a preços acessíveis, segundo a empresa. Um copo de água, por exemplo, custará US$ 2 dólares.

"O mais importante para nós é o que nossos passageiros sentem quando entram no avião, desde o comissário de bordo até a música que ouvem. No nosso cardápio, por exemplo, temos cerveja dominicana", diz Manuel Luna, vice-presidente de comunicações da companhia aérea.

De acordo com a Arajet, 60% dos brasileiros que já compraram tickets na empresa viajarão para o Canadá ou para o México e 40% ficarão na própria República Dominicana.

Onde a Arajet atua
  • México (Cancún e Cidade do México)
  • Colômbia (Cartagena, Medellín, Bogotá)
  • Chile (Santiago) Equador (Guayaquil e Quito)
  • Costa Rica (San José)
  • Perú (Lima)
  • El Salvador (San Salvador)
  • Guatemala (Cidade de Guatemala)
  • Jamaica (Kingston)
  • Curaçau (Willemstad)
  • St. Maarten (St. Marteen)
  • Aruba (Oranjestad)
  • Canadá (Toronto e Montreal)
  • Argentina (Buenos Aires)
  • República Dominicana (Santo Domingo e Santiago de los Caballeros)
Via Pedro Lovisi (Folha de S.Paulo)

terça-feira, 29 de agosto de 2023

Como um Boeing 747 Dreamlifter pousou no aeroporto errado

Por acaso, houve vários casos disso acontecendo ao longo da história da aviação.

(Foto: Getty Images)
De vez em quando, ouvimos falar de aeronaves pousando no aeroporto errado. Com todas as ajudas disponíveis para os pilotos hoje, isso é uma ocorrência rara. Quando isso acontece, geralmente não há danos, exceto por um pequeno atraso para os passageiros a bordo. No entanto, quando é algo tão grande quanto um Dreamlifter, e acaba de pousar em um aeroporto da Aviação Geral, as consequências são um pouco mais graves.

Um visitante inesperado


Para avgeeks de todo o mundo, localizar aviões de transporte pesado dos fabricantes é um objetivo de vida. Os Dreamlifters da Boeing e os Belugas da Airbus atraem a atenção em todos os lugares que vão, trazendo fãs esperançosos para tirar uma foto dos gigantes. Mas para os moradores perto de um pequeno aeroporto do Kansas em 2013, um Dreamlifter chegou um pouco perto demais para o conforto.

A enorme aeronave estava voando de Nova York JFK para a Base Aérea de McConnell, localizada a cerca de 6,5 quilômetros a sudeste de Wichita, Kansas, em novembro de 2013. Operado pela Atlas Air , o Dreamlifter decolou às 13h16, horário local, para o curto viagem para McConnell. No entanto, a aeronave não pousou lá, mas sim, aterrissou a cerca de oito milhas náuticas de distância no Aeroporto Coronel James Jabara.

O Dreamlifter estava um pouco deslocado nas instalações da aviação geral (Foto: Getty Images)
O Aeroporto de Jabara é um pequeno aeródromo público, mais utilizado pela aviação geral. De fato, certamente não está acostumado a receber algo tão grande quanto um Dreamlifter. Como tal, seu touchdown improvisado foi um choque.

"Acabamos de desembarcar no outro aeroporto"



De acordo com a APOA, as comunicações do ATC no momento do erro confirmaram que o Dreamlifter estava em uma abordagem RNAV (GPS) para a pista 19L em McConnell. Depois de ser liberado para pousar, a torre aconselhou a tripulação a esperar um desvio no Taxiway Delta. A resposta dos pilotos foi "Gigante 14...4241 nós podemos, teremos que voltar para você momentaneamente, não estamos em sua abordagem."

Para isso, o controlador respondeu "Giant 4241 Heavy, McConnell está a nove milhas ao sul de você". O dinheiro então caiu para os pilotos perplexos, que, percebendo seu erro, informaram que haviam " acabado de pousar no outro aeroporto".

O Dreamlifter surgiu devido aos desafios logísticos do programa 787 (Foto: Getty Images)
Por um tempo, os pilotos pensaram que estavam no BEC – um aeroporto próximo chamado Wichita Beech Field. Levou vários minutos de verificações e uma conversa com alguém no local antes que eles percebessem a extensão de seu erro.

A pista de Jabara tem pouco mais de 6.000 pés de comprimento, cerca de metade do comprimento do McConnell 19L, que chega a mais de 12.000 pés. Como tal, sua construção de concreto não foi projetada para suportar o peso de uma aeronave tão grande quanto um 747. Portanto, a instalação teve que fechar por várias horas como resultado, a fim de inspecionar danos.


Claro, essa foi apenas a primeira parte do problema. O comprimento ideal da pista para um 747 decolar é de 9.199 pés, de acordo com a PrivateFly. Felizmente, depois que muitos cálculos técnicos foram feitos, o Dreamlifter conseguiu decolar e se reposicionar em McConnell sem incidentes, trazendo a história para um final seguro.

Por que isso aconteceu?


Após o incidente, a Atlas Air realizou uma investigação interna sobre a causa do erro. A AIN informou sobre os resultados da investigação, que identificou alguns fatores importantes que explicam por que o erro aconteceu.

Os dois aeroportos são muito próximos um do outro (Imagem: RadarBox.com)
De acordo com um vídeo de treinamento da tripulação visto pela AIN, a Atlas Air disse que alguns problemas intermitentes com a exibição de voo do primeiro oficial durante o voo fizeram os pilotos questionarem a confiabilidade do sistema de automação. Ao programar uma aproximação GPS para a pista 19L em McConnell, o piloto acreditou que eles estavam chegando muito alto.

O piloto observou que, em voos anteriores, a aproximação VFR trouxe sua aeronave a uma altitude maior do que o esperado. Acreditando que o equipamento estava dando erro, desligou o piloto automático para fazer uma aproximação por instrumentos.

Do lado dos pilotos, o principal erro foi que a dupla não havia feito um briefing sobre outros aeroportos da região, ou sobre o sistema de iluminação de aproximação 19L que os ajudaria a verificar se estavam pousando no lugar certo. De acordo com os pilotos, no momento da aproximação inicial, o piloto responsável avistou uma pista bem iluminada à esquerda, que julgou coincidir com a que pretendia.

Uma investigação descobriu que vários fatores contribuíram para o pouso incorreto (Foto: Boeing)
No entanto, não são apenas os pilotos que foram considerados culpados. De fato, depois de perceber a pista à sua esquerda, o piloto desengatou os sistemas de automação e iniciou uma aproximação manual ao aeroporto. Nesta fase, a torre de Controle de Tráfego Aéreo deve ter percebido o desvio e, posteriormente, alertado os pilotos sobre o erro.

Em uma tentativa de evitar que a mesma situação aconteça novamente, a Atlas Air implementou uma regra de que os pilotos devem permanecer em uma aproximação por instrumentos, mesmo em boa visibilidade, até que tenham passado pela correção de aproximação final.

Situações semelhantes


Embora seja uma ocorrência rara, esta não é a única vez que um avião pousou no aeroporto errado. De fato, o Simple Flying explorou vários outros estudos de caso desse fenômeno, que você pode ler mais nos links abaixo.
Via Simple Flying com informações de AIN, AOPA e PrivateFly

O Boeing Sonic Cruiser - A alternativa ao 787 que foi cancelada

O que era o Boeing Sonic Cruiser? E como isso levou ao 787 Dreamliner?

Boeing Sonic Cruiser (Imagem: Boeing)
No final dos anos 1990, a Boeing teve a ideia bastante ambiciosa de construir uma aeronave widebody que pudesse voar 20% mais rápido, mantendo a maior eficiência de combustível e menores níveis de ruído que as aeronaves modernas da época estavam começando a oferecer. Essa ideia foi chamada de Boeing Sonic Cruiser.

Como surgiu o Boeing Sonic Cruiser?


Na virada do milênio, a Boeing estava enfrentando uma crise. As vendas de seus outrora populares 747 e 767 estavam começando a desacelerar, e a fabricante rival Airbus acabava de anunciar seu inovador superjumbo, o A380. Para garantir sua sobrevivência, a Boeing precisava de uma vitória; uma nova aeronave inteligente, de alta tecnologia e que reafirmaria o fabricante norte-americano como líder incomparável na indústria aeroespacial.

Na época, havia duas tendências claras em desenvolvimento na indústria. O primeiro foi a evolução da companhia aérea modelo hub and spoke mundial, com companhias aéreas como a Emirates fazendo uso de enormes aeronaves semelhantes ao A380 para transportar passageiros do ponto A ao B, via ponto C. O segundo modelo foi a viagem ponto a ponto , oferecendo aos passageiros a opção de voar diretamente para seu destino em aeronaves menores, em vez de viajar entre hubs.

A Boeing viu o modelo ponto a ponto como o caminho do futuro e trabalhou para desenvolver uma aeronave que pudesse superar qualquer outra em termos de velocidade e eficiência (o Concorde estava chegando ao fim de sua vida útil e não era mais econômico operar). E assim nasceu o Sonic Cruiser.

O então diretor de desenvolvimento de novos produtos de aeronaves da Ingenia, Peter Rumsey, resumiu o processo de pensamento da Boeing na época, dizendo: "Além de querer voos mais diretos, os passageiros têm demonstrado preferência por voos que levam menos tempo e configurações de avião que aumentam o conforto. É apenas senso comum: as pessoas querem ir para onde querem ir, quando querem ir, como querem ir quer ir. A resposta da Boeing à demanda por voos mais rápidos, voos mais diretos e maior conforto é o Sonic Cruiser".

Especificações do Boeing Sonic Cruiser


O Sonic Cruiser tinha aproximadamente 250 pés de comprimento, com seu corpo em asa delta acomodando até 250 passageiros. Para evitar o tráfego aéreo existente, o avião voaria a 40.000 pés acima do nível do mar, com alcance de até 10.000 NM.

Projeto do Boeing Sonic Cruiser (Foto: Mliu92 via Wikimedia Commons)
A aeronave foi projetada para voar em velocidades de cruzeiro de até Mach 0,98 (aproximadamente 0,10 mais rápido que as aeronaves convencionais, mas metade da velocidade do Concorde ). Essa velocidade foi significativa em rotas mais longas, economizando duas horas no tempo de voo entre Cingapura e Londres, por exemplo.

A tecnologia e os materiais por trás do Sonic Cruiser eram de ponta, com a Boeing trabalhando com uma variedade de fornecedores para criar uma carroceria composta que suportaria as forças extras e ainda seria incrivelmente eficiente em termos de combustível. 

O gerente geral do programa Sonic Cruiser, Walt Gillette, destacou a importância do design da aeronave em 2002, dizendo: "O Sonic Cruiser é uma nova classe de máquina voadora. Todos os outros aviões a jato comercial foram um refinamento adicional do 707."

Por que o Boeing Sonic Cruiser nunca foi construído?


Em 2002, a Boeing havia finalizado o projeto da aeronave, um protótipo havia sido construído e o interesse de várias operadoras, incluindo American Airlines e Virgin Atlantic, estava aumentando. No entanto, a indústria da aviação estava em meio a grandes mudanças, com os ataques terroristas de 11 de setembro dizimando a demanda de passageiros e os preços dos combustíveis disparando devido às guerras no Oriente Médio.

Boeing Sonic Cruiser (Imagem: Boeing)
Mais preocupadas com os custos do que nunca, as companhias aéreas calcularam que havia pouca vantagem financeira em reduzir uma ou duas horas em voos longos. Mesmo os proponentes anteriores do projeto começaram a recuar, com Richard Branson ficando cético, acrescentando: "A menos que mais pistas sejam construídas, o Sonic Cruiser terá dificuldades porque as companhias aéreas não terão slots para usar a aeronave."

Diante da falta de interesse no projeto, a Boeing decidiu descartar o Sonic Cruiser e colocar sua pesquisa e tecnologia em uso no desenvolvimento de uma aeronave econômica e econômica, embora com velocidades de vôo convencionais - o Boeing 787 Dreamliner.

O Boeing 787 hoje


Pensando bem, a Boeing sem dúvida ficará feliz com sua decisão de construir o 787 em vez do Sonic Cruiser. Apesar das entregas da aeronave terem sido interrompidas de maio de 2021 a junho de 2022 devido às preocupações da FAA com o processo de montagem, as três variantes do 787 (787-8, 787-9 e 787-10) provaram ser adições bem-sucedidas ao portfólio da Boeing de aeronaves.

Boeing 787 da All Nippon Airways (Foto: Daisuke Shimizu/Shutterstock)
Desde que a aeronave entrou em serviço em outubro de 2011, mais de 1.070 787 voaram com companhias aéreas de todo o mundo, com mais 680 ainda esperando para serem entregues. Os pedidos ainda estão sendo feitos, com a transportadora indiana de baixo custo IndiGo relatando que está prestes a assinar um pedido de 25 787s. Hoje, a maior operadora comercial do 787 é a All Nippon Airways, com 77 em sua frota, seguida pela United Airlines e American Airlines, que operam 70 e 55 787s, respectivamente.

O 787 passou a ser implantado em muitos voos ponto a ponto, incluindo alguns dos voos mais longos do mundo. O sucesso do serviço direto de Perth (PER) para Londres (LHR) da Qantas, por exemplo, prova que o conceito ainda é popular.

O mercado de aviação comercial hoje parece muito diferente de 20 anos atrás e, com a Boeing a caminho da recuperação da pandemia e de outras crises recentes, resta saber se o fabricante revisitará o conceito do Sonic Cruiser no futuro.

Via Simple Flying, Ingenia e The Independent

Aconteceu em 29 de agosto de 2001: Voo Binter Mediterráneo 8261 - Piloto desligou ambos os motores


Em 29 de agosto de 2001, o avião CASA CN-235-200, prefixo EC-FBC, da Binter Mediterráneo (foto abaixo), operava o voo 8261, um voo doméstico de passageiros Melilla e Málaga, na Espanha.

O voo 8261 da Binter Mediterráneo decolou do aeroporto de Melilla às 09h37 CEST do dia 29 de agosto de 2001,  com 47 pessoas a bordo (44 passageiros e 3 tripulantes). O tempo estava bom.


Após um voo sem intercorrências de Melilla, a tripulação foi autorizada a descer ao Aeroporto Málaga-Pablo Ruiz Picasso. Durante a aproximação à pista 32 de Málaga, uma luz de alerta na cabine indicava incêndio no motor de bombordo. Na verdade, foi um alarme falso, possivelmente causado por umidade e/ou sujeira nos circuitos, embora a tripulação não soubesse disso.

O comandante continuou a aproximação, enquanto o copiloto seguiu o procedimento de emergência para incêndio no motor. No processo, ele ativou erroneamente as manivelas do motor direito e esquerdo, fazendo com que ambos parassem. 

O avião tentou pousar, atingindo as luzes de aproximação do aeroporto, e parou cerca de 500 m (1.600 pés) antes da cabeceira da pista e parou no aterro da rodovia N-340. 

Quatro das 47 pessoas a bordo morreram, incluindo o piloto e três passageiros. A aeronave ficou destruída.


O piloto não comunicou nenhuma informação sobre a emergência em andamento à tripulação de cabine e, consequentemente, os passageiros não foram instruídos a assumir a posição de apoio antes do impacto. 


Dois anos e dois meses após o acidente foi divulgado o Relatório Final. Embora a execução incorreta do procedimento de emergência pelo copiloto tenha sido a principal causa do acidente, os investigadores descobriram que ele não havia recebido nenhum treinamento em simulador de procedimentos de emergência da companhia aérea.


A investigação também considerou que a adesão incompleta aos procedimentos de manutenção relevantes era a razão mais provável para o falso alarme de incêndio.


Os restos do avião foram levados à fábrica da CASA Sevilla, para investigação. Após a conclusão da investigação, a aeronave foi sucateada. A cauda foi salva e está exposta no Museu Aeronáutico de Málaga.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 29 de agosto de 1998: Acidente com o voo 389 da Cubana de Aviación no Equador


Em 29 de agosto de 1998, o voo 389 da Cubana de Aviación era um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Old Mariscal Sucre, em Quito, para o Aeroporto Internacional Simón Bolívar (atualmente renomeado como Aeroporto Internacional José Joaquín de Olmedo) em Guayaquil, ambos no Equador. 

A aeronave que operava o voo era o Tupolev Tu-154M, prefixo CU-T1264, operado pela transportadora de bandeira cubana Cubana de Aviación (foto abaixo).


 A aeronave transportava 91 pessoas, sendo 14 tripulantes e 77 passageiros. A maioria dos ocupantes eram equatorianos, com alguns argentinos, italianos, jamaicanos, chilenos e cubanos.

O voo 389 estava se preparando para decolar. Durante a primeira partida do motor, uma válvula pneumática foi bloqueada. O problema foi corrigido e dois motores foram acionados com força de solo. Durante o táxi, o terceiro motor foi ligado. 

Mais tarde, o voo 389 obteve sua autorização de decolagem e começou sua rolagem. A primeira e a segunda tentativa de decolagem falharam. Em seguida, ele tentou sua terceira decolagem. 

Quando o voo 389 atingiu a velocidade VR, o nariz da aeronave não levantou (girou). Mesmo que a tripulação tenha iniciado uma decolagem rejeitada, a aeronave invadiu a pista, errou por pouco a avenida movimentada no final da pista do aeroporto em um bairro residencial de classe média, bateu em uma parede, atropelou uma oficina mecânica e bateu em duas casas e aradas em um campo de futebol. Na época, muitas pessoas, incluindo crianças, estavam brincando no campo.


As equipes de resgate chegaram ao local do acidente e começaram a evacuar os sobreviventes do local do acidente. Explosões puderam ser ouvidas repetidamente após o acidente. Os bombeiros lançaram jatos de água nas ruínas fumegantes para evitar explosões adicionais e as autoridades locais isolaram o local do acidente e procuraram um morador local desaparecido. 

Muitas pessoas no solo desapareceram no acidente. Uma mãe afirmou que seus três filhos desapareceram após o acidente. Vinte e seis 26 feridos foram levados às pressas para três hospitais, sendo 15 para o Hospital Metropolitano de Quito. 


Os sobreviventes afirmaram que algumas portas do avião não abriram após o impacto e vários sobreviventes escaparam dos destroços através de um buraco na fuselagem. Várias pessoas pularam no avião enquanto eles estavam em chamas. 

No domingo, 30 de agosto, A Cruz Vermelha Equatoriana afirmou que até 77 corpos gravemente queimados foram recuperados do local do acidente. Cinco crianças brincando no campo morreram quando o avião as atingiu.

No total, 70 pessoas morreram a bordo do avião e 10 pessoas em solo, incluindo as crianças que brincavam no campo de futebol.


Pouco depois do acidente, o Aeroporto Internacional Mariscal Sucre foi fechado e todas as operações de voo foram canceladas em resposta ao acidente. O presidente equatoriano Jamil Mahuad visitou o local do acidente e expressou sua solidariedade aos familiares e familiares das vítimas do acidente.

Ele ordenou um relatório completo sobre a causa do acidente e afirmou que construiria um novo aeroporto longe da cidade, já que o aeroporto havia sido criticado por estar muito perto de uma área densamente povoada. O novo aeroporto foi inaugurado em 2013, cerca de 18 quilômetros (11 milhas) a leste de Quito, fora de sua área urbana.


Como causa provável do acidente, foi apontado que "acredita-se que a tripulação não cumpriu o checklist de táxi e pré-decolagem e esqueceu de selecionar as chaves das válvulas hidráulicas do sistema de controle. Nenhuma anomalia técnica foi encontrada na aeronave e nos motores."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 29 de agosto de 1996: A queda do voo 2801 da Vnukovo Airlines - Esquecido no Gelo

O desastre que mudou a cidade norueguesa de Svalbard para sempre.
 

No dia 29 de agosto de 1996, um voo charter transportando mineiros de carvão russos e ucranianos para o território ártico norueguês de Svalbard desviou-se do curso na aproximação final em Longyearbyen. O Tupolev Tu-154 se chocou contra o pico nevado de Operafjellet, matando todas as 141 pessoas a bordo e devastando a comunidade expatriada russa de Pyramiden. 

A investigação norueguesa sobre o acidente, o mais mortal da história do país, descobriu que os pilotos do jato fretado não tinham compreensão suficiente do ambiente da pista, dos procedimentos locais e do idioma inglês, levando-os a uma abordagem que não estavam preparados para concluir. 

Mas a história do voo 2801 da Vnukovo Airlines vai ainda mais fundo, relacionando o abandono de Pyramiden, o declínio da indústria russa e o próprio futuro de Svalbard. Este artigo procura contar não apenas a história de um acidente de avião, mas de um acidente de avião no contexto, como um instantâneo da vida em um lugar na própria margem do mundo.


Svalbard é um arquipélago de ilhas em grande parte áridas no Oceano Ártico, situado a 650 quilômetros ao norte da Noruega e cerca de 1.000 quilômetros ao sul do Pólo Norte. As ilhas podem ter sido descobertas por vikings já em 1100, mas o primeiro avistamento registrado veio de um marinheiro holandês em 1596. 

Por um tempo depois disso, várias nações europeias usaram Svalbard para caçar baleias e morsas, mas nunca houve reivindicações territoriais feito. No entanto, o interesse por Svalbard começou a crescer por volta da virada do século 20, quando empresas norueguesas, britânicas e americanas começaram a explorar o abundante suprimento de carvão do arquipélago. Foram o carvão e outros minerais que finalmente colocaram Svalbard no mapa como algo mais do que uma curiosidade desolada. 

Em 1920, um acordo deu à Noruega soberania sobre as ilhas, com uma estrutura para que outros países assinem o tratado e lancem suas próprias operações econômicas lá. Foi por esse método que a União Soviética ganhou um ponto de apoio em Svalbard.


O desenvolvimento em Svalbard começou com o estabelecimento da cidade de Longyearbyen pela Noruega em 1926. 10 anos depois, a União Soviética adquiriu os direitos dos campos de carvão em Pyramiden e Barentsburg, sob os auspícios da empresa estatal soviética de mineração de carvão Trust Arktikugol. 

No entanto, a extração de carvão nos dois locais só decolou após a Segunda Guerra Mundial. Pyramiden (em russo, Пирамида), cujo nome deriva da espetacular montanha em forma de pirâmide que pairava sobre a cidade, tornou-se o foco de muita atenção. Acontece que a mineração de carvão em Pyramiden nunca foi lucrativa, mas a União Soviética tinha muitos outros motivos para estar lá. 

Em primeiro lugar, Pyramiden e Barentsburg representavam a presença soviética em solo de um membro da OTAN, um nível de acesso que eles não poderiam obter em nenhum outro lugar. Enquanto a URSS despejava dinheiro na expansão de Pirâmide, a Noruega obviamente estava ciente do motivo oculto, mas Svalbard era seu próprio mundinho, e os noruegueses e os russos se davam bem, apesar da nuvem geopolítica que pairava sobre a distante Europa.


Durante os anos do pós-guerra, a União Soviética procurou fazer de Pyramiden (mostrado acima) não apenas uma cidade de mineração de carvão, mas uma janela para os melhores aspectos da vida na URSS. Centenas de mineiros e suas famílias passaram a residir em seus dormitórios recém-criados, e o estado forneceu uma ampla gama de comodidades para eles desfrutarem. 

Pyramiden exibia o piano de cauda mais ao norte do mundo, um museu, uma piscina aquecida, estufas com vegetais, gado para carne, um playground para as crianças, um campo de futebol, um teatro, uma biblioteca, uma quadra de basquete, uma sala de musculação e muito mais. (Pyramiden também era, e ainda é, o lar da estátua mais ao norte de Vladimir Lenin).

Como o solo era tão pobre e a estação de cultivo tão curta, poucas plantas cresciam naturalmente, então Pyramiden importou terra da Sibéria, espalhou-a por toda a cidade , e plantamos grama para aliviar a paisagem árida do Ártico. Como resultado de todos esses esforços, que visavam apresentar uma imagem ao Ocidente como qualquer coisa, a vida para a pessoa média em Pyramiden era consideravelmente melhor do que eles poderiam esperar na União Soviética.

Pyramiden atingiu o pico na década de 1980 com uma população de cerca de 1.000 pessoas, e os cidadãos soviéticos representavam cerca de dois terços dos 4.000 residentes de Svalbard. 


Mas em 1991, tudo desabou: a União Soviética entrou em colapso, mergulhando a Rússia recém-independente em uma profunda crise econômica, e o dinheiro para a não lucrativa operação de mineração de carvão em Pyramiden começou a secar. A qualidade de vida caiu. A camada de carvão parecia quase exaurida. Mesmo assim, os residentes da cidade resistiram, avançando em meio à crescente incerteza - até que um último golpe devastador finalmente paralisou essa determinação. 

Para transportar mineiros e suas famílias de e para Pyramiden, a Trust Arktikugol organizava periodicamente voos charter entre Moscou e o aeroporto principal de Svalbard em Longyearbyen. Os residentes de Pyramiden usaram os voos para viajar para a Rússia ou Ucrânia a negócios ou para ver a família. Para um desses voos em agosto de 1996, a Trust Arktikugol contratou a Vnukovo Airlines, uma transportadora que se separou da Aeroflot em 1993 durante a descentralização da indústria de aviação russa. 


A Vnukovo Airlines, que recebeu esse nome em homenagem ao Aeroporto Vnukovo de Moscou, operava uma frota de 52 aeronaves de fabricação soviética, incluindo vários Tupolev Tu-154s de três motores. Foi um desses Tu-154s, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85621 (foto acima), que estava programado para levar 130 passageiros, incluindo três crianças, de Moscou de volta a Longyearbyen no dia 29 de agosto.

Em Moscou, 141 pessoas embarcaram no avião, incluindo 11 tripulantes. No comando do voo estavam dois capitães, Yevgeny Nikolaev e Boris Sudarev, que atuava como primeiro oficial. Também na cabine de comando estavam o navegador Igor Akimov e o engenheiro de voo Anatoly Karapetrov. Completando a tripulação estavam cinco comissários de bordo e dois técnicos que iriam fazer a manutenção do avião durante sua escala em Svalbard. 


Todos os pilotos já haviam voado para Svalbard antes, exceto Sudarev, que receberia instruções de Nikolaev durante o voo. Na Vnukovo Airlines, também era um protocolo padrão para os pilotos revisarem a aproximação em um simulador antes de voar para destinos incomuns, e antes do voo a tripulação fez uma aproximação simulada e pousou na pista 10 do Aeroporto de Svalbard Longyear. 

O voo 2801 da Vnukovo Airlines partiu de Moscou e prosseguiu sem incidentes até uma parada programada em Murmansk, onde abasteceu antes de seguir para Svalbard. No aeroporto de Longyearbyen, 120 pessoas de Pyramiden apareceram para cumprimentar seus amigos e familiares na chegada. 

Algumas horas depois, o voo 2801 começou sua descida. Nuvens cobriram as ilhas até uma altitude de 10.000 pés, o que significa que uma abordagem por instrumentos seria necessária. Para manter o pouso o mais simples possível, Nikolaev e Sudarev planejaram pousar na pista 10, aproximando-se das águas de Isfjord pelo oeste. 


Longyearbyen não tinha controlador de tráfego aéreo; em vez disso, tinha o que é conhecido como Aerodrome Flight Information Service, ou AFIS. O oficial do AFIS, ao contrário de um verdadeiro controlador, tinha autoridade apenas para fornecer informações consultivas; ele não podia dar ordens a aeronaves. 

Mas na Rússia não existia oficial do AFIS. Isso deu origem a um mal-entendido crítico quando o voo 2801 se aproximou de Svalbard: os pilotos russos acreditaram que estavam falando com um controlador, quando na verdade estavam falando com um oficial do AFIS, criando uma situação em que a tripulação interpretou os conselhos como duros e rápidos comandos. 

Para agravar este problema iminente, estava o fato de que a tripulação russa e o oficial norueguês do AFIS precisavam se comunicar em inglês, que não era sua primeira língua. Todos os pilotos e controladores devem aprender uma certa quantidade de inglês para receber sua certificação, mas não necessariamente adquirem ou retêm um conhecimento prático do idioma além de um repertório de frases padronizadas. Nenhum membro da tripulação do voo 2801 falava mais do que o inglês básico de aviador.

Preparando-se para uma abordagem sobre o fiorde para a pista 10, o capitão Nikolaev conduziu um briefing de abordagem e a tripulação dividiu as tarefas da abordagem. O primeiro oficial Sudarev estaria voando, o capitão Nikolaev estaria monitorando e o navegador Akimov cuidaria das chamadas de rádio. 

Mas Sudarev rapidamente anunciou que controlaria apenas o aspecto vertical e pediu a Akimov para lidar com a navegação lateral. O capitão Nikolaev deveria, portanto, ter assumido a responsabilidade pelas chamadas de rádio, mas não o fez, porque estava instruindo Sudarev sobre o desembarque em Longyearbyen e porque Akimov falava melhor inglês. 

Isso representava um fardo desproporcional para Akimov e representava uma má gestão dos recursos da tripulação. Às 9h55, Akimov abriu contato por rádio com o oficial do AFIS em Svalbard e pediu permissão para descer. 

No entanto, suas habilidades em inglês, embora marginalmente melhores do que os dos outros membros da tripulação, eram bastante pobres. Ele usou repetidamente a palavra "estimativa" quando pretendia dizer "pedido", dizendo ao oficial do AFIS que o voo 2801 estava "estimando a descida". 

O oficial do AFIS não tinha autoridade para aprovar ou negar um pedido de descida, mas respondeu com a palavra “aprovado”, reforçando o preconceito dos pilotos de que tinha a autoridade de um controlador de tráfego aéreo completo.


Akimov então disse, “Aproximação estimada na pista 10,” quando ele quis dizer “Solicitando a aproximação [à] pista 10.” Consequentemente, o oficial do AFIS não interpretou isso como um pedido para usar a pista 10 e, em vez disso, disse a Akimov que a pista atual em uso era a 28 (a mesma pista na direção oposta). 

Isso ocorreu porque o vento predominante naquele dia favoreceu uma aproximação à pista 28. Mas a tripulação não tinha planejado usar esta pista e ainda queria usar a pista 10. Portanto, Akimov disse ao controlador, “Longyear Information, 2801, solicite a pista em use para pousar na pista 10." 

Essa terminologia fora do padrão novamente confundiu o oficial do AFIS, que pensou que Akimov queria esclarecer qual pista estava em uso. “VKO 2801, Longyear”, respondeu ele, “a pista em uso é 28.”

Akimov, sem perceber que o oficial do AFIS só poderia dar conselhos e não comandos, interpretou mal esse esclarecimento como uma ordem para usar a pista 28. Ele respondeu que o voo 2801 pousaria na pista 28, e a partir desse momento a tripulação abandonou o plano que haviam planejado passou os últimos minutos preparando-se e recomeçou do zero.


Começando com a mudança inesperada e indesejada da pista, os eventos começaram a sair de controle. A tripulação não realizou um briefing de abordagem formal para a pista 28, o que é especialmente notável considerando que foi uma abordagem muito incomum. 

O pouso na pista 28 requer uma descida em um rumo de 300˚ descendo o centro do Vale Adventdal, evitando montanhas que chegam a 3.000 pés em ambos os lados e, em seguida, fazendo uma curva à esquerda no último momento para se alinhar com a pista. 

Conhecida como uma “abordagem de deslocamento”, esse tipo de abordagem não era familiar para a tripulação russa e não estava claro se todos na cabine de comando compreendiam totalmente sua peculiaridade. Essa abordagem não era apenas difícil, mas também carecia de um sistema de pouso por instrumentos, e o Aeroporto de Svalbard Longyear não tinha radar. 

No entanto, O capitão Nikolaev e o primeiro oficial Sudarev ajustaram corretamente seus instrumentos para exibir a linha central correta da abordagem final. Akimov agora tinha que se apressar para se preparar para navegar com o avião nessa nova abordagem, ao mesmo tempo em que lidava com as comunicações de rádio em um idioma que ele mal entendia. 

Ao longo dos próximos minutos, ele declarou altitudes erradas, deu e depois retraiu um ETA incorreto e repetidamente se referiu ao rádio farol Advent, ou ADV (“Alpha Delta Victor”), como “Lima Alpha” (LA). Ao mesmo tempo, os pilotos iniciaram a descida sem terem concluído o checklist antes da descida. O resultado foi uma abordagem perigosamente apressada e para a qual a tripulação não estava preparada. 


O voo 2801 precisava fazer uma curva fechada à direita depois de passar ao lado do farol do rádio Advent, para voar para longe do aeroporto antes de voltar para iniciar a abordagem (O segmento se afastando do aeroporto é conhecido como trecho de ida; o segmento de retorno é conhecido como trecho de entrada).

No entanto, o navegador sobrecarregado começou a curva à direita tarde demais, colocando o avião à esquerda da linha central ideal do perna de saída (veja o diagrama acima). 

Voando paralelamente à linha central, os pilotos não tomaram nenhuma providência para voltar ao curso, embora o capitão Nikolaev tenha comentado que “Será necessária uma curva corretiva”. 

Durante a etapa de ida, o oficial do AFIS pediu ao voo 2801 para relatar quando estava a 13 km do aeroporto na etapa de ida. Outra conversa confusa aconteceu quando Akimov leu incorretamente como 10 milhas.


Em seguida, a tripulação teve que fazer uma curva de 180 graus para a perna de entrada do Vale Adventdal. Mas porque eles estavam muito à esquerda da linha de centro da perna de entrada, eles saíram da curva muito à direita da linha de centro da perna de entrada (veja o diagrama acima). 

O rumo da bússola da perna de entrada era de 300 graus. Durante esta virada, o capitão Nikolaev ajustou o botão de direção em vez de Akimov. Ele pareceu rolar para fora da curva tarde demais, ultrapassando o rumo apropriado em 10 graus, talvez em uma tentativa de voltar para a linha central. 

Mas isso pareceu confundir os outros membros da tripulação. Sudarev disse a ele para "Endireitar", ponto em que Nikolaev pareceu desistir do controle lateral, perguntando "Qual [cabeçalho] devo segurar?" "Talvez tenhamos feito a curva final muito cedo?" Sudarev perguntou. 

Agora Nikolaev parecia mudar de ideia sobre o caminho que eles deveriam seguir. “Vamos virar para a direita”, disse ele, decidindo incorretamente que agora estavam muito à esquerda. Os instrumentos de navegação da tripulação não pareciam se encaixar. Eles estavam começando a perder a consciência situacional. Akimov fez uma volta para um rumo de 300 graus, colocando-os em um curso paralelo à linha central da perna de entrada do lado direito.


Nesse ponto, Akimov cometeu um erro crítico. Enquanto corria para programar seu GPS no início da abordagem, ele inseriu o caminho de abordagem desejado incorretamente ao deixar de levar em consideração o deslocamento. 

A linha central de aproximação em seu GPS, portanto, representou a linha central estendida da pista em um rumo de 283 graus, ao invés de descer o Vale Adventdal em um rumo de 300 graus, como as cartas indicadas e os pilotos haviam programado. Isso fez com que Akimov acreditasse que eles estavam à esquerda da linha central de aproximação quando na verdade estavam à direita dela (veja o diagrama acima). 

Ao mesmo tempo, o capitão Nikolaev podia olhar para seu indicador de desvio de curso (CDI), que ele havia programado com a linha central correta, e ver que eles estavam realmente muito à direita. Isso criou um mal-entendido entre Nikolaev e Akimov que nunca foi corrigido. Os dois homens estavam, na verdade, operando com base em uma compreensão diferente dos fatos causados ​​pelas diferentes linhas centrais de abordagem que haviam programado em seus respectivos instrumentos; apenas a de Nikolaev estava correta, mas infelizmente Akimov era quem controlava seu curso. 

O capitão e o navegador começaram a discutir sobre que caminho deveriam seguir. Akimov insistiu energicamente que, para seguir a tabela de abordagem, eles precisavam ir para a direita, enquanto Nikolaev protestou que deveriam ir para a esquerda. Durante esse tempo, o voo 2801 estava voando nivelado a 5.000 pés; mas agora que estavam se aproximando do aeroporto, decidiram descer, apesar de não concordarem sobre onde estavam. 

Eventualmente, Nikolaev simplesmente ordenou a Akimov para virar para a esquerda, mas Akimov, acreditando ser uma loucura, não ajustou o rumo o suficiente para voltar ao curso. Nikolaev ordenou que eles virassem mais, mas Akimov recusou. Nesse ponto, Nikolaev cedeu completamente, dizendo a Akimov: "Você nos guia, você nos guia!"

A essa altura, o voo 2801 estava em rota de colisão com o maciço de 3.000 pés de Operafjellet, uma montanha que se eleva sobre o lado direito do Vale Adventdal. Ainda assim, a tripulação quase não vacilou em seu curso mortal enquanto continuavam a discutir sobre o caminho a seguir. Pequenas correções de rumo foram feitas, primeiro para a direita, depois de volta para a esquerda. 

Às 10h23, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) do Tupolev foi ativado, avisando a tripulação que eles estavam em rota de colisão com o terreno. O GPWS consiste em um alarme sonoro e um aviso visual. Mas a parte auditiva do aviso falhou por razões desconhecidas, deixando apenas a luz vermelha piscando. Momentaneamente confusos com a ativação de um, mas não do outro, os pilotos hesitaram por alguns segundos.

Esboço do momento do impacto
Em seguida, um aviso de rádio-altímetro separado foi acionado, pois este instrumento também detectou uma taxa perigosa de fechamento com o solo. A tripulação tomou uma atitude evasiva imediatamente, acelerando forte e puxando para cima em uma tentativa de escapar do perigo. Mas era tarde demais. 

A face transparente da Operafjellet de topo achatado de repente se materializou na névoa, aparecendo mortalmente à frente. "Montanhas!" gritou Sudarev. Suas foram as últimas palavras gravadas no gravador de voz da cabine. 

Uma fração de segundo depois, o Tupolev atingiu o topo dos penhascos em um ângulo de 45 graus, quebrando instantaneamente com o impacto no precipício gelado. A frente do avião, incluindo a cabine e a asa esquerda, foi catapultada para cima no topo do platô, enquanto a cauda e os motores caíram da face do penhasco e caíram no abismo aberto abaixo. A queda liberou uma massa instável de gelo e neve, desencadeando uma avalanche que varreu os destroços segundos depois de parar.  


Não houve testemunhas do acidente, no alto de uma montanha com vista para um vale sem trilhas. Mas quando o avião não chegou como programado, as operações de busca e resgate entraram em ação enquanto parentes esperavam no aeroporto, desesperados por notícias. Pouco depois do meio-dia, eles receberam a notícia que temiam: o local do acidente fora encontrado na Operafjellet e não havia sobreviventes. 

Todas as 141 pessoas a bordo morreram instantaneamente com o impacto. Uma reportagem da mídia russa inicialmente forneceu falsas esperanças quando afirmou que cinco pessoas foram encontradas vivas e levadas para um hospital, mas sua afirmação provou ser falsa. 


A queda abalou Svalbard profundamente. Este foi o acidente de avião mais mortal da história da Noruega por quase um fator de três. Nunca antes ocorreu uma tragédia tão monumental neste arquipélago isolado. Até um em cada sete residentes de Pyramiden foram mortos e os restantes perderam vários parentes e amigos próximos. 

Não está claro quantos passageiros podem ter vindo de Barentsburg em vez de Pyramiden. Uma aura de desespero caiu sobre a comunidade outrora feliz e resiliente, cujos residentes, recuperados da tragédia, não sabiam de nada jamais seria o mesmo. 

Enquanto a investigação pelas autoridades norueguesas e russas trabalhavam para descobrir a causa do acidente, a Trust Arktikugol trabalhou para decidir o destino de Pyramiden.


Por um tempo, a cidade continuou a funcionar, seus residentes cumprindo suas obrigações em um estado de perpétua apatia, como se a dor a tivesse roubado de sua alma. Para Trust Arktikugol, a escrita na parede era clara. A comunidade foi destruída, a camada de carvão quase acabou e não seria lucrativo cavar mais fundo para alcançar mais. 

O valor estratégico da cidade declinou no mundo pós-Guerra Fria. Para a Rússia, a lição foi clara: não havia mais sentido em minerar carvão em Pyramiden. Em 1997, a Trust Arktikugol decidiu fechar a cidade e, em março de 1998, o último pedaço de carvão foi extraído. 

Existe um pouco de uma lenda urbana, se você pode chamá-lo de urbano em um lugar como Svalbard, Pyramiden foi abandonado essencialmente da noite para o dia. Isso não é estritamente verdade. O êxodo começou em março e, em outubro, todos, exceto o menor grupo de esqueletos, haviam feito as malas e se mudado para Barentsburg, ou de volta para a Rússia ou Ucrânia. 


Alguém poderia ser perdoado por pensar que eles saíram com pressa. Os livros ainda estão espalhados nas mesas de escritório, as garrafas de vodka ainda estão onde foram colocadas pela última vez e as máquinas ainda estão onde quer que as tenham deixado depois de usá-las pela última vez. 

Para as pessoas que viveram em Pyramiden, o fechamento da cidade foi agridoce. Embora suas ruas tenham sido manchadas pela tragédia, eles também deixaram para trás memórias mais felizes da comunidade que formaram e do tempo que passaram juntos. 

A investigação sobre o acidente do voo 2801 da Vnukovo Airlines culpou uma série de erros da tripulação que destacou algumas das causas mais notáveis ​​de erro humano na aviação. Se os pilotos tivessem um melhor entendimento do inglês e da política de controle de tráfego aéreo local, eles teriam prosseguido com o plano de pousar na pista 10, e isso teria sido o fim de tudo. 

Assim que mudaram para a abordagem desconhecida para a pista 28, que eles não haviam informado ou praticado no simulador, eles deixaram sua aeronave chegar à frente deles. O navegador sobrecarregado cometeu um erro crítico ao programar o GPS (que não deveria ter sido usado como o principal auxílio à navegação em primeiro lugar), e o resto da tripulação não trabalhou junto para resolver o desacordo resultante.


Em vários pontos durante a aproximação fatídica, os pilotos poderiam ter dado um passo para trás e percebido que estavam indo para o desastre. Eles sabiam que estavam fora do curso após a curva para a perna de saída, mas seguiram em frente mesmo assim. 

Eles desceram em terreno montanhoso em clima inclemente, embora não tivessem certeza de sua posição. O primeiro oficial Sudarev fazia perguntas repetidamente como: "Onde estamos?" e “Como estamos nos aproximando? Está correto ou não?" isso deveria ter sido um claro sinal de alerta de uma abordagem instável. E, no entanto, parece que nenhum dos pilotos jamais considerou a possibilidade de fazer uma aproximação perdida, subindo para uma altitude segura e tendo tempo para descobrir. 

Eles sucumbiram à visão de túnel, uma armadilha psicológica frustrantemente comum em que a pessoa se torna tão focada em um objetivo - neste caso, pouso - aquele ignora todas as evidências que sugerem que é melhor abandonar a meta. Reconhecer esse tipo de fixação é crucial para um voo seguro. Infelizmente, apesar de encontrar uma série de sinais de alerta, os pilotos nunca conseguiram colocá-los juntos e ver o quadro geral.


Em seu relatório final sobre o acidente, o Conselho Norueguês de Investigação de Acidentes de Aeronaves fez 19 recomendações de segurança, incluindo que a Vnukovo Airlines treinasse seus pilotos em gerenciamento de recursos de tripulação e melhores técnicas para manter a consciência situacional; que a autoridade de aviação civil da Rússia forneça melhor treinamento em inglês para pilotos e que a CAA da Noruega faça o mesmo para os controladores; que a Vnukovo Airlines ensine os pilotos a falar e pedir uma aproximação perdida se não tiverem certeza da posição da aeronave; que a aproximação à pista 28 em Longyearbyen seja revisada; e que verificações periódicas sejam realizadas para garantir a qualidade das gravações de voz da cabine. 

Muitas das recomendações restantes eram pontos de procedimento mais obscuros, com o objetivo de tornar mais fácil para as tripulações realizarem aproximações complexas, como aquela tentada no voo do acidente.


Mesmo enquanto a Rússia evacuava Pyramiden, parentes das vítimas entraram com processos contra a Vnukovo Airlines e sua seguradora, buscando indenização pelo que consideraram negligência de seus pilotos. 

Na Ucrânia, onde vivem muitas das vítimas, parentes expressaram indignação com a falta de transparência e a má comunicação. A companhia aérea ofereceu US$ 20.000 por vítima, uma soma irrisória em comparação com o que teriam direito sob a lei norueguesa, mas o tratado que regia Svalbard os isentava das regras de compensação da Noruega. Apesar dos melhores esforços de seus advogados, os querelantes foram forçados a um acordo com cerca de US$ 60.000 cada, após ficarem sem dinheiro para prosseguir com o assunto. 

Hoje, para os cerca de 400 russos e ucranianos que ainda vivem em Svalbard, a vida continua. A mineração de carvão continua em Barentsburg, dando à cidade uma razão de existir, pelo menos por agora. Pyramiden, no entanto, está se deteriorando lentamente, embora um punhado de resistentes faça o possível para mantê-lo mantido. 


Enquanto a madeira murcha no frio ártico e as gaivotas fixam residência nas soleiras das janelas quebradas, o busto de Lenin ainda olha para o fiorde entupido de gelo, e pode-se imaginar que o teatro ainda poderá exibir um filme novamente algum dia. 

Recentemente, Pyramiden tornou-se uma espécie de atração turística, à medida que as pessoas se dirigem aos confins do mundo para ver a cidade fantasma soviética congelada no tempo. O hotel da cidade até foi reaberto para abrigar os visitantes, e algumas empresas sediadas em Longyearbyen agora oferecem passeios guiados que fornecem uma janela única para uma cápsula do tempo preservando o fluxo e refluxo da vida soviética. 


Mas nada dura para sempre. Periodicamente, também há perguntas sobre o futuro de Barentsburg. Por quanto tempo a Rússia manterá seu posto avançado no Ártico norueguês é incerto, à medida que o país entra em uma nova e prolongada era de dificuldades econômicas e a demanda por carvão começa a cair em todo o mundo. 

A indústria russa está em declínio, e o Ártico está repleto de cidades abandonadas semelhantes que produziram as matérias-primas que abasteciam a economia da União Soviética (embora a história de Pirâmide seja talvez única entre elas). É plausível que nas próximas décadas a Rússia possa se retirar totalmente de Svalbard, deixando apenas os noruegueses para cuidar das sepulturas que deixarão para trás.

Alguns dos destroços do Tupolev Tu-154 ainda estão nas encostas do Operafjellet, onde parou. Uma placa com uma cruz ortodoxa e um sino no topo aparece na neve, ao lado de algumas coroas semienterradas e um pedaço da asa do avião, ereto como um estranho monólito metálico. 


Em letras esmaecidas, a placa diz: “Um monumento eterno aos exploradores polares, tragicamente mortos no desastre aéreo - 29 de agosto de 1996”, seguido pela lista de todos os 141 nomes. No clima perpetuamente congelado de Svalbard, tanto o monumento quanto a cidade de Pyramiden podem muito bem sobreviver a todas as lembranças do acidente de avião que deixou uma marca tão grande neste canto obscuro da terra.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens foram obtidas do Governado de Svalbard, The Ocean Adventure, The Economist, Cruise Mapper, Werner Fischdick, Google, Wikipedia, The Norwegian Air Accidents Investigation Board, The Aviation Accidents Database, The Barents Observer, The Bureau of Aircraft Accidents Archives, BuenDia Fotografia, Visite Svalbard e Henric på Svalbard.