Novo avião presidencial argentino chega em Buenos Aires com direito a rasante

O novo avião presidencial ARG-01, que custou US$ 25 milhões, pousou hoje em Buenos Aires.

O “novo” avião presidencial argentino, um Boeing 757-200 que substituirá o Tango 01, chegou no final da tarde de hoje (25/05) na capital argentina, em um voo que veio de Miami. A chegada se tornou viral por causa da passagem baixa registrada em vídeos.

Depois de vários meses de negociações e espera, o presidente Alberto Fernández poderá dispor de uma aeronave presidencial, um Boeing 757-256 com capacidade para 39 passageiros, que já pousou no aeroporto Jorge Newbery, na cidade de Buenos Aires.

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Uma publicação compartilhada por Gianfranco Abrusci (@miamispotter)

A aeronave pousou às 17h14, sob forte chuva, mas antes realizou uma bela passagem baixa. Depois, realizou um novo circuito de tráfego e pousou, onde agora será preparado para entrar ao serviço do chefe de Estado argentino.

A aeronave que tem autonomia para realizar viagens ao exterior, foi obtida após a entrega do histórico Tango 01, avaliado em quase 3 milhões de dólares e atualmente em desuso, e o depósito de uma diferença de pouco mais de 22 milhões de dólares.

Putting the low in low pass as the Argentinian government 757 arrives in Buenos Aires for the first time.#Aviation pic.twitter.com/fDhpX7dTKy

— Asmae_zn1 (@asmae_zn1) May 26, 2023

O 757 adquirido pelo governo argentino é um modelo fabricado no ano 2000 e logo passou a funcionar como aeronave comercial. Em 2009 trocou seu interior por equipamentos VIP. De acordo com registros nos Estados Unidos, o avião tinha sido operado pela empresa Iberia e trazia a identificação EC-HIP.

Boeing 757, configuração VIP de 39 lugares, sendo entregue para a Presidência da Argentina.

Passagem baixa no aeroporto Aeroparque, em Buenos Aires. A aeronave teria custado US$ 25 milhões. pic.twitter.com/c8q0HNEfyJ

— Amazoni@zul🇧🇷 (@AmazoniaAzulBR) May 26, 2023

Em 28 de maio de 2005, mudou de mãos e foi renomeado como N757AG pelo proprietário, Funair Corporation, nos Estados Unidos. Em 13 de abril, a propriedade já aparece como alterada em favor do governo argentino e identificada como ARG-01.

A fuselagem do avião recebeu uma pintura com as cores nacionais argentinas: listras azul claro e branco, e alguns detalhes em dourado. Por fora, também estão pintados outros símbolos como o barrete frígio e as Ilhas Malvinas (Falklands).

Na cauda da aeronave, pode-se ver o novo nome que o meio de transporte presidencial receberá, Argentina 01, que recebe a abreviatura “ARG 01”, que será utilizada assim que for entregue às autoridades nacionais, e a imagem do sol clássico da bandeira argentina no leme.

O avião de transporte presidencial teve diversas atualizações tecnológicas, e após algumas modificações em Miami passou de passageiro a executivo.

“Ele nasceu como um avião de passageiros e em 2006 foi comprado por um americano e feito executivo. Teve várias atualizações tecnológicas, o que o coloca no topo de todas as exigências tecnológicas dos aviões modernos. Por exemplo, permitiria ao presidente ter uma comunicação constante com o mundo exterior, algo que atualmente não acontece”, explicaram.

Além do desenvolvimento tecnológico, o Argentina 01 também conta com um dormitório, uma sala de reuniões e um pequeno número de assentos. Quanto à tripulação que necessitará para ser operada, será composta por dois pilotos e três tripulantes de cabine.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Por que algumas aeronaves têm uma escotilha acima da cabine?

Você já notou uma escotilha no teto de alguma aeronave? Parece um pouco com um teto solar que pode ser aberto, mas é claro, tem uma função muito mais importante. É uma saída de emergência para a tripulação da cabine, como explicamos aqui.

Escotilha do cockpit de um Boeing 747 (Foto: Getty Images)

Saídas de emergência alternativas

É um requisito de segurança que todas as aeronaves comerciais de grande porte tenham uma saída secundária da cabine para uso em emergências. As aeronaves, é claro, têm várias saídas de emergência para uso dos passageiros. Mas isso pode ser inacessível para a tripulação da cabine em certas situações, como o bloqueio da porta da cabine.

Uma forma de os fabricantes atenderem a esse requisito é fornecendo uma escotilha no teto da cabine. Isso pode ser visto no Boeing 747, no Airbus A350 e no Boeing 787.

Mas e quanto às aeronaves que não têm escotilhas no teto? Eles ainda têm saídas de emergência pelas janelas da cabine. Em muitas aeronaves, as janelas de cada lado da cabine podem ser deslizadas para dentro e abertas quando a aeronave está no solo ou a cabine é despressurizada.

Airbus A330-200 - Em outras aeronaves, as janelas laterais da cabine se abrem
para permitir a saída em caso de emergência (Foto: Getty Images)

Evacuando a aeronave

Então, como um piloto usaria a escotilha para escapar da aeronave? Eles subiam e saíam da escotilha, mas é claro, ainda é um longo caminho até o solo. Ao contrário das saídas da porta do passageiro, não há escorregador inflável. Em vez disso, a tripulação usaria uma corda de escape para se abaixar até o solo. Aeronaves com uma saída pela janela lateral geralmente têm a mesma corda de escape fornecida, escondida atrás de uma escotilha acima da janela.

Em um 747, por exemplo, existem bobinas de arame fornecidas perto da escotilha (uma para cada membro da tripulação). Eles podem ser usados ​​para descer de rapel pela lateral da fuselagem, com um sistema de inércia para retardar a descida até o solo. Essas bobinas inerciais também são usadas no 787 com sua escotilha de teto.

Ao contrário da abertura das janelas do cockpit, a escotilha não tem outros usos práticos. As janelas laterais podem ser usadas para visão frontal em uma emergência (se as janelas forem danificadas por colisões de pássaros ou cinzas vulcânicas, por exemplo), ou para ventilação e comunicação no solo. No entanto, a escotilha do telhado às vezes é aberta no chão para exibir bandeiras ou faixas em eventos especiais - uma excelente chance de ver onde está!

Boeing 747 - É um longo caminho para baixo, mas as cordas são fornecidas. (Foto: Getty Images)

Escapando de um ataque terrorista

Embora o uso de escotilhas para saída de emergência seja felizmente raro (além do treinamento), há um caso bem documentado de seu uso. Conforme descrito neste artigo no Los Angeles Times em 1986, a escotilha e os fios foram usados ​​para evacuar a cabine de um Boeing 747 sequestrado no Paquistão. Três tripulantes escaparam quando quatro sequestradores embarcaram na aeronave.

O porta-voz da Boeing, Tom Cole, explicou o uso da escotilha neste momento (relatado no Los Angeles Times): “Ele é projetado para uma batida, em caso de incêndio, ou claro, pode ser usado em um evento como este. Esta é a versão que o Boeing embutiu no 747.”

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

O que os scanners corporais de aeroporto realmente mostram? Veja!

Descubra como funciona a tecnologia por trás do equipamento de segurança mais utilizado em aeroportos.

O scanner corporal é uma das principais tecnologias usadas pelos agentes de segurança em aeroportos. Ele é usado para identificar possíveis ameaças que possam estar sendo transportadas pelos passageiros em suas roupas ou em seus corpos. Mas você sabe o que os agentes veem quando alguém passa pelo scanner corporal?

Os scanners corporais de aeroporto são frequentemente controversos, pois alguns passageiros acreditam que sua privacidade está sendo invadida, já que os equipamentos produzem imagens de raios-X ou de ondas milimétricas que mostram os contornos do corpo humano.

Como funciona o scanner corporal?

O scanner corporal funciona por meio de ondas eletromagnéticas enviadas para o corpo humano e depois refletidas de volta para o equipamento. Essas ondas são capazes de penetrar nas roupas e refletir nos objetos que possam estar escondidos sob elas ou no corpo da pessoa.

De acordo com a Administração de Segurança de Transporte dos Estados Unidos (TSA), os scanners corporais utilizados nos aeroportos americanos mostram imagens em preto e branco dos corpos dos passageiros, que são exibidas em monitores que ficam em uma sala separada. Um agente de segurança, assim, verifica se há alguma ameaça em potencial no corpo do passageiro.

Importante lembrar que estamos falando aqui de um recurso específico para quando há necessidade de inspeção mais rigorosa do passageiro, o que é algo pontual. Aquele equipamento pelo qual todos os passageiros passam no momento da verificação de bagagem é apenas um detector de metais e não gera imagens do corpo.

Dá para me ver pelado no scanner corporal?

No entanto, é importante ressaltar que as imagens não mostram os detalhes do corpo, como órgãos internos ou genitais. Os scanners corporais detectam objetos, não o que há através da pele dos passageiros.

Apesar de muitas pessoas terem preocupações com sua privacidade ao passar pelo scanner corporal, a TSA garante que as imagens não ficam salvas e que todos os monitores possuem filtros de privacidade que impedem a gravação de imagens.

Via Rotas de Viagem

Sessão de Sábado: "As Almas Perdidas do Voo 401" (dublado)

Os fantasmas do condenado voo 401 revelam uma verdade horrível. Steve Shippy e Cindy Kaza se unem para descobrir a terrível verdade sobre o acidente do voo 401. Eles entram em contato com os fantasmas das vítimas e descobrir o que realmente aconteceu naquela noite fatídica em 1972.

("Ghosts of Flight 401", EUA, 2022, 1h25m, Documentário, História)

Vídeo: Sun 'n Fun Aerospace Expo 2023

Sun&Fun 2023 sempre vale muito a pena, este ano visitamos museu Valiant Air Command o acervo em sua maioria de aviões clássico e de guerra em seguida fomos a NASA. Os destaques foram a presença dos Blue Angels e de dois caças F-35.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião de passageiros chinês C919 fará seu primeiro voo comercial neste domingo (28)

Aeronave bimotora de corredor único tem 164 assentos em uma configuração de cabine de duas classes.

O avião inédito da China vai tentar rivalizar com Airbus e Boeing.

Avião C919 da China Eastern Airlines (Foto: Ma Yue/VCG via Getty Images)

Após anos de pesquisa, desenvolvimento e testes, o primeiro grande jato de passageiros da China parece pronto para fazer seu voo comercial inaugural no próximo domingo (28).

A China Eastern Airlines será a primeira cliente do novo C919 de fuselagem estreita.

De acordo com o aplicativo da companhia aérea, o voo MU 9191 partirá do Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao às 10h45, horário local (21h45 do sábado de Brasília), chegando ao Aeroporto Internacional da Capital de Pequim às 13h10 (0h10 de Brasília).

Em uma mensagem postada em seu aplicativo, a China Eastern Airlines disse que escolherá os passageiros por meio de um sorteio envolvendo aqueles que se inscreveram para embarcar no voo inaugural.

Construído pela Corporação de Aeronaves Comerciais da China (Comac, em inglês), o primeiro C919 foi entregue à China Eastern Airlines em dezembro de 2022 e nos meses seguintes passou por uma série de voos de teste.

A aeronave bimotora de corredor único tem 164 assentos em uma configuração de cabine de duas classes, composta por assentos executivos e econômicos.

Com um alcance de até 5.555 quilômetros, o C919 enfrentará as duas maiores fabricantes de aeronaves do mundo: Airbus e Boeing. Será um concorrente direto de seus jatos A320 e B737, usados ​​para voos domésticos e regionais internacionais.

(Foto: VCG/Getty Images)

De acordo com o Relatório de Progresso de Ciência e Tecnologia de Xangai de 2022, emitido pelo governo local, 32 clientes fizeram um total de 1.035 pedidos para o avião chinês até o fim de 2022.

Muitos dos principais elementos do avião, como nariz, fuselagem, asa externa, estabilizador vertical e estabilizador horizontal, foram projetados pela Comac.

No entanto, a companhia contratou empresas ocidentais para ajudar com alguns componentes. Isso inclui os motores Leap-1C do avião, que foram desenvolvidos pela CFM International, um consórcio entre a General Electric (GE) e o grupo industrial francês de alta tecnologia Safran.

Via CNN e Veja

Aconteceu em 27 de maio de 2017: A queda do voo 409 da Summit Air no Nepal

Em 27 de maio de 2017, um Let L-410 Turbolet operando o voo 409 da Summit Air, caiu perto da pista enquanto tentava pousar no Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal. o avião estava na aproximação final quando a aeronave atingiu árvores perto da pista e, subsequentemente, deslizou por um declive antes de parar cerca de 200 metros (656 pés) abaixo do nível da pista e 130 pés antes da pista. O capitão e o primeiro oficial morreram no acidente, enquanto outro tripulante ficou ferido.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Let L-410UVP-E20, prefixo 9N-AKY, da Summit Air (foto acima), construída em 2014 para a  empresa. A aeronave se envolveu em um acidente menor anterior em 2 de junho de 2015, quando o voo de Jomsom pousou em Pokhara com o trem de pouso retraído. Todos os 18 passageiros a bordo escaparam em segurança, mas a aeronave sofreu danos no nariz.

Tripulação

O capitãoParas Kumar Rai, de 48 anos, tinha mais de 9.000 horas de voo registradas e, desde que ingressou na companhia aérea, voou mais de 1.900 horas em aeronaves L-410. Ele morreu pouco depois de ser retirado dos destroços. 

O copiloto Srijan Manandhar morreu às 21h30, horário local, na terapia intensiva do Hospital Lukla. O tripulante de cabine sobreviveu ao acidente e logo foi evacuado por motivos médicos para Katmandu para tratamento posterior. Além deles, a bordo estava a comissária de bordo Pragya Maharjan, que sobreviveu ao acidente.

Acidente

Por volta das 14h04, horário local, a aeronave estava em aproximação final à Pista 06 do Aeroporto Tenzing-Hillary, em um voo de rotina do Aeroporto de Katmandu, quando desceu abaixo da altitude mínima de segurança logo na saída da pista e colidiu com uma árvore e contatou chão três metros abaixo da pista. Em seguida, deslizou mais de 200 metros por uma ravina.

Imagens de CCTV divulgadas pelo aeroporto mostraram a aeronave mergulhando abaixo do nível da pista e fumaça subindo dos destroços.

Testemunhas afirmaram que as condições meteorológicas estavam enevoadas e que a visibilidade era bastante baixa. O aeroporto não possui nenhum tipo de equipamento de navegação, obrigando os pilotos a pousar por abordagem visual.

A pista de declive ascendente 06 não possui nenhuma orientação de aproximação por instrumentos. No momento do acidente, a visibilidade local foi substancialmente reduzida pelo nevoeiro no solo.

Investigação

Após o acidente, suspeitou-se que a causa provável do acidente foi um estol aerodinâmico provocado pela baixa velocidade de aproximação. Devido à pista anormalmente curta em Lukla, as aeronaves são obrigadas a se aproximar do aeroporto em velocidades muito baixas, tornando a aeronave extremamente vulnerável a correntes descendentes repentinas e ventos fortes que ocorrem nas montanhas. Os fatores contribuintes podem incluir pouca visibilidade na abordagem final e a inexperiência e falta de tecnologia disponível para o controle de tráfego aéreo.

Em dezembro de 2017, um comitê de investigação da Autoridade de Aviação Civil do Nepal apresentou seu relatório final sobre o acidente e concluiu que "visibilidade muito baixa" foi a causa do acidente. Como a aeronave estava voando em meio a uma densa névoa por vários minutos antes da abordagem, ela errou a pista do Aeroporto de Lukla. 

O relatório revelou ainda que tanto o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Lukla (que não fechou o aeroporto apesar do tempo nublado) e a tripulação do voo 409, que também são suspeitos de estar estressados ​​e fatigados, violaram os procedimentos operacionais padrão. 

Por último, a comissão sugeriu que fosse considerada a extensão da pista do aeroporto de Lukla, o que tornaria o aeroporto, onde ocorreram vários acidentes no passado, mais seguro.

Consequências

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Summit Air não retirou o voo número 409 e ainda opera o voo de Kathmandu para Lukla com este número.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de maio de 2016: O dramático incêndio do Boeing 777 no voo 2708 da Korean Air em Tóquio

Em 27 de maio de 2016, um Boeing 777-300 da Korean Air, operando o voo 2708 do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão. para o Aeroporto Internacional Gimpo, de Seul, na Coreia do Sul, estava acelerando para decolar quando seu motor esquerdo sofreu uma falha incontida e um substancial o fogo se seguiu. 

A tripulação abortou a decolagem e, após a parada da aeronave, o incêndio foi extinto pelos serviços de emergência do aeroporto. Todos os 319 passageiros e tripulantes foram evacuados, sendo que 12 ocupantes ficaram feridos.

Aeronave e tripulação

O Boeing 777 HL7534 visto em 2009

A aeronave que operava o voo 2708 era o Boeing 777-3B5, prefixo HL7534, da Korean Air (foto acima), equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4000, número de série 27950. Esse foi 120º Boeing 777 produzido e voou pela primeira vez em 4 de fevereiro de 1998, tendo sido entregue novo à Korean Air em 28 de dezembro de 1999.

O capitão, de 49 anos, registrou um total de 10.410 horas de voo, incluindo 3.205 horas no Boeing 777. O primeiro oficial, de 41 anos, teve 5.788 horas com 2.531 delas no Boeing 777.

Acidente

Enquanto a aeronave decolava da Pista 34R em Tóquio Haneda, com 302 passageiros e 17 tripulantes, quando vibrações incomuns foram sentidas em toda a aeronave e fumaça foi vista do motor esquerdo (PW4098). os pilotos ouviram um grande estrondo vindo da esquerda. A tripulação rejeitou a decolagem em baixa velocidade e parou a aeronave a cerca de 1300 metros antes do final da pista. Grandes chamas foram vistas no motor esquerdo, a aeronave foi evacuada.

Todos os ocupantes escaparam, mas 12 passageiros ficaram feridos e foram levados para um hospital perto do aeroporto. 

Os voos de chegada foram desviados para o Aeroporto Internacional Narita de Tóquio e para Osaka. Os bombeiros do aeroporto rapidamente extinguiram o incêndio. 

A aeronave teria viajado 700 metros abaixo da pista antes de vir para uma parada, com motor de peças espalhadas a 600 metros do ponto em que a aeronave começou a acelerar e pneu-marcas de 700 metros a partir desse ponto.

Investigação

O Conselho de Segurança de Transporte do Japão (JTSB), o Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação e Ferrovia da Coréia do Sul (ARAIB) e o Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos (NTSB) investigaram o acidente, com a assistência de especialistas da Coreia do Sul e dos Estados Unidos. 

Em 30 de maio de 2016, os investigadores revelaram que as lâminas da turbina LP no motor Pratt & Whitney PW4098 esquerdo (número um) "estilhaçaram", com fragmentos perfurando a tampa do motor, com fragmentos posteriormente encontrados na pista. As lâminas da turbina HP do motor e o compressor HP estavam intactos e sem anormalidades, e os investigadores não encontraram evidências de colisões com pássaros. 

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Korean Air em 3 de junho de 2016.

O relatório investigativo final do JTSB, divulgado em 26 de julho de 2018, discutiu um número significativo de problemas relacionados à falha e a resposta da tripulação e dos passageiros a ela. 

Isso incluía padrões de manutenção inadequados que negligenciavam uma rachadura crescente no disco da turbina LP no motor criada pela fadiga do metal que eventualmente falhou, a falha da tripulação em localizar a lista de procedimentos de emergência para uso em tal emergência, iniciando a evacuação da aeronave enquanto os motores ainda estavam girando, havia o risco de os passageiros serem levados pelos motores e os passageiros ignorando as instruções para deixar a bagagem para trás ao usar os escorregadores de evacuação, arriscando-se a perfurá-los.

Como resultado do incêndio, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo a inspeção dos motores do tipo envolvido no incêndio para avaliar a condição dos componentes que falharam no voo 2708.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 27 de maio de 1977: A queda do voo 331 da Aeroflot em Cuba

Em 27 de maio de 1977, a aeronave Ilyushin Il-62 M, prefixo CCCP-86614, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 331, levando a bordo 59 passageiros e 10 tripulantes.

Em uma escala em Lisboa, Portugal, uma nova tripulação assumiu o comando da aeronave. A tripulação de cinco homens consistia no capitão Viktor Orlov, no copiloto Vasily Shevelev, no navegador Anatoly Vorobyov, no engenheiro de voo Yuri Suslov e no operador de rádio Evgeniy Pankov. Cinco comissários de bordo estavam na aeronave.

Às 03h32, o voo 331 decolou do aeroporto de Lisboa e subiu para 35.000 pés (10.670 m), tendo o voo transcorrido sem intercorrências.

Durante a aproximação a Havana, a tripulação relatou ter visto leituras falsas de altitude e pressão do ar. Eles então receberam permissão para descer de 35.000 para 15.000 pés, seguido por uma descida para 3.000 pés. 

Naquele momento, as nuvens cúmulos estavam presentes, a visibilidade era de 8 km com uma névoa densa a 40 m, a pressão atmosférica era de 758 mm Hg (ou 0,99737 atm) e a temperatura era de 21° C. 

Às 8h45m28s, ainda a 1.270 m da pista, a tripulação avistou quatro cabos de transmissão a 28 m de altura e tentou evitá-los levantando o nariz da aeronave. No entanto, a 23-25 ​​m, eles cortaram todas as quatro linhas, cortando o estabilizador e cortando a asa externa direita. 

O dano fez com que a aeronave fizesse uma inclinação acentuada de 70° para a direita nos três segundos seguintes. A aeronave então atingiu o solo com a asa direita e o nariz e pegou fogo, destruindo-o. Apenas a seção da cauda permaneceu.

Apenas dois dos 70 ocupantes a bordo sobreviveram. Os únicos dois sobreviventes do acidente foram uma mulher da Alemanha Ocidental e um homem soviético. Uma das vítimas foi José Carlos Schwarz , poeta e músico guineense.

Uma investigação revelou graves erros cometidos pela tripulação nos últimos momentos do voo. A principal causa do acidente foi uma violação flagrante do procedimento de abordagem, erros no cálculo da altitude que resultaram em leituras incorretas de altitude que levaram a uma descida prematura e a tentativa da tripulação de uma abordagem visual em meio a nevoeiro denso. Também foi citado o uso incorreto do rádio altímetro pela tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Meteoro 'cruza' trajetória de avião que seguia de Porto Alegre para Lisboa no céu do RS

Imagem passa a impressão de que o corpo celeste passa próximo da aeronave, mas distância entre os dois era de 25 km. Fenômeno foi visto sobre Tramandaí na quinta-feira (25).

À direita, imagem do meteoro. À esquerda, a aeronave que partiu de Porto Alegre com
destino a Lisboa (Foto: Observatório Heller & Jung/Divulgação)

O observatório Heller & Jung, de Taquara, cidade a 80 km de Porto Alegre, registrou a passagem de um meteoro sobre o Rio Grande do Sul, Tramandaí, no Litoral, na noite de quinta-feira (25).

De acordo com o professor Carlos Fernando Jung, responsável pelo observatório, a imagem dá a impressão de que o corpo celeste, à direita na imagem, "cruza" bem de perto a trajetória da aeronave, mas é só impressão.

"O airbus da TAP estava a uma altitude de quatro quilômetros e novecentos metros. E o meteoro a uma altitude de trinta quilômetros, uma distância de cerca de vinte e cinco quilômetros", explica Jung.

🟠Observatório Heller & Jung, de Taquara, registra passagem de meteoro.

🟠 Meteoro se extinguiu a 30 quilômetros sobre a cidade de Tramandaí ☄️ pic.twitter.com/sVJ6GQIGIb

— Jauri v. Belmonte ⚡️ (@jauribelmont) May 26, 2023

A aeronave partiu de Porto Alegre por volta das 20h e tinha como destino Lisboa, em Portugal.

Jung explica que o meteoro visto sobre Tramandaí faz parte de um asteroide ou cometa que ainda não é conhecido.

Leia também: Qual a diferença entre meteoro, meteorito, meteoroide, asteroide e cometa?

Via g1 e Canaltech

Chulé, pamonha, Whitney Houston: razões bizarras para um avião interromper o voo

Diversos motivos podem fazer um avião ter de voltar ao aeroporto, como mau cheiro
(Foto: Divulgação/Pixabay/Orna Wachman)

Diversos problemas podem fazer um avião pousar fora da programação normal do voo. Algumas dessas situações podem até mesmo ser engraçadas.

A lista de bizarrices é extensa: uma pamonha que dispara um alarme na cabine, mau cheiro, uma fã exagerada de Whitney Houston ou bichos estranhos a bordo. Veja a seguir algumas situações nas quais os pilotos precisaram voltar para o aeroporto devido a problemas diferentões.

Pamonha 

Em 2010, uma pamonha acionou um sensor e fez um avião voltar para o aeroporto de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. Um passageiro havia despachado uma caixa com pamonhas em um voo da Webjet (incorporada à Gol, e depois extinta) com destino a Curitiba (PR). 

Como estava próxima a um dos sensores do compartimento de bagagem da aeronave, a comida, ainda quente, disparou um alerta de superaquecimento do bagageiro. O problema foi descoberto no solo e, após ser solucionado, o avião foi liberado para voar.

Chulé

Em novembro de 2021, um avião da companhia europeia Swiss precisou retornar ao aeroporto de Heathrow (Inglaterra) devido a um forte cheiro de chulé na cabine do avião. A aeronave tinha como destino a cidade de Zurique (Suíça), mas voou por apenas 50 minutos antes de pousar fora do programado. 

A medida tomada pelos pilotos visava a segurança, e não apenas o conforto. Esse cheiro fora do comum pode representar que alguma substância, inclusive tóxica, estaria evaporando, como é o caso do óleo dos sistemas hidráulicos da aeronave. 

Isso já havia acontecido antes, em um voo na Flórida (EUA) em 2018. Após o pouso, diversos passageiros daquela aeronave relataram dificuldade em respirar.

Escorpião 

Um escorpião picou uma passageira de um voo da Alaska Airlines em 2015 enquanto o avião aguardava autorização para decolar. Com a situação, os pilotos retornaram com a aeronave para a ponte de embarque. 

Funcionários da companhia inspecionaram o avião após o ocorrido e não encontraram nenhum outro escorpião a bordo.

Whitney Houston

A culpa, nesse caso, não é diretamente de Whitney Houston, que morreu em 2012, mas de uma passageira, aparentemente fã da cantora. Em 2013, durante um voo de seis horas nos Estados Unidos, uma mulher cantou diversas vezes a música "I Will Always Love You", clássico de Dolly Parton que foi regravada por Whitney. 

Como a passageira se recusou a parar de cantar, os pilotos interromperam a viagem para pousar o quanto antes. A mulher foi retirada algemada do avião e, mesmo assim, não parou de cantar a música.

Banheiro entupido

Voar em uma aeronave com o banheiro sem funcionar adequadamente também é motivo para fazer um pouso não programado. Na última década, dezenas de voos precisaram voltar para o aeroporto de origem ou desviar a rota devido a privadas entupidas. 

Embora os aviões contem, geralmente, com mais de um banheiro, caso haja o entupimento, existe o risco de que a água transborde. Junto a isso, em caso de odores fortes, a viagem se torna algo desagradável, tornando necessário pousar o avião para efetuar a manutenção ou, até mesmo, trocar de aeronave. 

Veja como funciona o banheiro de um avião:

Via Alexandre Saconi (UOL)

Avião espacial da Virgin Galactic decola em voo tripulado

Do lançamento ao pouso, a viagem da Virgin Galactic durou cerca de 90 minutos, com cerca de cinco minutos em microgravidade.

VSS Unity da Virgin Galactic durante um voo livre na atmosfera da Terra em 26 de abril de 2023
 (Crédito da imagem: Virgin Galactic)

O Unity 25, quinto voo espacial tripulado da Virgin Galactic, decolou na quinta-feira (25) por volta do meio-dia (horário de Brasília). Essa é a primeira vez que a empresa voa em quase dois anos.

Oito tripulantes voaram na missão, todos funcionários da empresa. Seis deles foram ao espaço suborbital e outros dois ficaram no porta-aviões VMS Ev. Eve decolou com o Unity sob suas asas para liberar a espaçonave a aproximadamente 15 mil metros de altitude.

Do lançamento ao pouso, a viagem durou cerca de 90 minutos, com cerca de cinco minutos em microgravidade. O voo é chamado de suborbital por não atingir velocidade suficiente para alcançar a órbita da Terra.

VMS Eve’s engines have started and we’re revving up for take-off! #Unity25

— Virgin Galactic (@virgingalactic) May 25, 2023

Virgin Galactic não voava há tempos

A última vez que a Virgin Galactic fez essa viagem foi em 11 de julho de 2021, tendo o próprio Branson como um dos passageiros. De acordo com o site Space.com, os últimos dois anos foram gastos em atualizações e testes de solo dos veículos, em preparação para o serviço.

Segundo a empresa, se tudo sair conforme o planejado, os voos comerciais para passageiros pagantes terão sinal verde. Inclusive, muitos assentos já foram vendidos, com centenas de pessoas na fila de espera. As passagens mais recentes foram vendidas por US$450 mil cada (mais de R$2,24 milhões, na cotação atual).

Este é o último voo de turismo espacial da Virgin Galactic antes da viagem comercial ao espaço denominada Galactic 01, prevista para o final de junho. De acordo com a empresa, a Unity 25 serve como “avaliação final do sistema de voo espacial completo e da experiência do astronauta”.

A Virgin Galactic usa um avião transportador, VMS Eve, e a espaçonave VSS Unity para voos espaciais. Aqui a dupla é vista durante o voo de teste Unity 24.(Crédito da imagem: Virgin Galactic)

Quem são os tripulantes do último voo de teste?

Todos os oito membros da missão Unity 25 são funcionários da Virgin Galactic. Mike Masucci, piloto veterano da empresa, comandará o VSS Unity, o veículo que realmente vai para o espaço suborbital, e C.J. Sturckow, que é ex-astronauta da NASA, será o piloto. Já na condução do porta-aviões VMS Eve, estarão Jameel Janjua no comando e Nicola Pecile como piloto.

Os quatro tripulantes que voam na cabine do Unity são Beth Moses (instrutora-chefe de astronautas, que já esteve no espaço duas vezes), o instrutor de astronautas Luke Mays, além de Christopher Huie e Jamila Gilbert como especialistas da missão.

Via Lucas Soares (Olhar Digital)

História: As diferentes variantes do Boeing 707

O 707 foi produzido em várias iterações - aqui estão as diferenças.

Boeing 707-321B da Pan Am (Foto: Mike Freer via Wikimedia)

O Boeing 707 é frequentemente citado como o tipo de aeronave que tornou a aviação a jato comercial tão popular em todo o mundo. Seu longo alcance permitiu que as companhias aéreas operassem o tipo em rotas longas, como serviços transatlânticos e transpacíficos. A produção do Boeing 707 começou em 1956 e terminou em 1978, e várias variantes foram produzidas durante esse período para atender às necessidades de diferentes companhias aéreas e mercados.

Boeing 707-120

O Boeing 707-120 foi a primeira variante a ser produzida pela Boeing, podendo acomodar até 189 passageiros. Embora não fosse a aeronave mais popular a ser vendida na série Boeing 707, ainda era um modelo de bastante sucesso porque a tecnologia que a Boeing desenvolveu a partir deste programa era bastante avançada. Várias companhias aéreas, como a Pan American World Airways (Pan Am) e a American Airlines, operavam esta aeronave em rotas transatlânticas, mas seu curto alcance significava que uma parada era frequentemente necessária. Seu peso máximo de decolagem foi de 247.000 lb (112.000 kg).

A tecnologia da aeronave significava que era popular entre as principais companhias aéreas
da época (Foto: airandspace.si.edu via Wikimedia)

O Boeing 707-138 era uma variante do -120, mas com uma fuselagem mais curta. "38" era o código de cliente da Qantas, o que significava que todas as aeronaves Boeing produzidas para a Qantas tinham o número "38" em seu registro . Esta aeronave foi usada em rotas transpacíficas, muitas vezes com escala em Fiji.

Boeing 707-320

O Boeing 707-320 era a versão intercontinental e estendida do -120. Seu alcance estendido foi possibilitado por asas mais longas, que armazenavam mais combustível. Semelhante ao -120 original, também acomodava 189 passageiros em uma configuração de duas classes. Seu peso máximo de decolagem também foi aumentado para 302.000 lb para permitir que as companhias aéreas operem em serviços transoceânicos.

Boeing 707-320B

O Boeing 707-320B era uma variante do -320. As modificações notáveis ​​incluíram a adição de uma segunda torção interna nas asas, bem como o uso de pontas curvas de baixo arrasto em vez das anteriores. Essas mudanças melhoraram a aerodinâmica da aeronave e aumentaram o peso máximo de decolagem para 328.000 lb. Esses ajustes tornaram esta aeronave popular entre as transportadoras americanas, como Pan Am (85 aeronaves) e American Airlines (10 aeronaves). Ao todo, a Boeing produziu 174 aeronaves 707-320B, tornando-se a segunda variante mais popular já produzida.

Boeing 707-320C

O 707-320C permitiu que as transportadoras maximizassem as oportunidades de
carga e passageiros (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia)

O Boeing 707-320C foi o mais popular de todas as variantes, com 337 produzidos pela Boeing. Isso porque tinha uma configuração conversível de carga de passageiros, que permitia às companhias aéreas operar o tipo de muitas rotas. Além disso, as companhias aéreas esperavam que a versatilidade da aeronave lhes permitisse vender a aeronave por mais. Como resultado, muitas companhias aéreas operaram esta aeronave, como Northwest Airlines (30 aeronaves), Pan Am (34 aeronaves), American Airlines (34 aeronaves) e muito mais.

Boeing 707-020 (Boeing 720)

O Boeing 720 era uma versão mais curta do Boeing 707-020 padrão e foi produzido para atender às necessidades das companhias aéreas que precisavam voar para aeroportos com pistas mais curtas. A fuselagem foi encurtada em 9 pés, o que reduziu o peso máximo de decolagem e a capacidade máxima de passageiros. Foram construídos 154 Boeing 707-020, e este avião foi sucedido pelo programa Boeing 727, que visava fornecer às companhias aéreas aeronaves de menor capacidade.

Conclusão

O Boeing 707 foi uma aeronave revolucionária porque impulsionou a indústria da aviação para a era do jato , onde os aviões a jato substituíram os turboélices e rotas mais longas se tornaram possíveis. A Boeing sempre apresenta versões atualizadas para atender às necessidades de seus clientes e da indústria, e é por isso que tantas variantes foram produzidas.

Os 10 tipos de aeronaves mais voadas do mundo

Em 2022, a indústria global de aviação testemunhou quase 31 milhões de voos, com média de um voo a cada segundo.

Voando acima das nuvens, o Airbus A320ceo dominou os céus como o tipo de aeronave mais usado em 2022, com uma impressionante produção de 562,1 bilhões de assentos-quilômetro disponíveis (ASKs) e 6,35 milhões de voos.

Na indústria da aviação, a produção de ASK, ou produção de assentos-quilômetro disponíveis, é uma métrica chave usada para medir a capacidade total de passageiros fornecida por uma companhia aérea ou tipo de aeronave durante um determinado período. É calculado multiplicando o número de assentos disponíveis em cada voo pela distância percorrida em quilômetros.

Neste artigo, veremos os 10 tipos de aeronaves mais usados ​​em 2022, com base na produção de ASKs e no número total de voos.

Os 10 tipos de aeronaves mais usados ​​em 2022 pela ASK Production

Aqui estão os 10 tipos de aeronaves mais usados ​​em 2022 em termos de produção ASK, de acordo com dados obtidos da OAG.

1. Airbus A320ceo

ASK Produção: 562.120.061.428

Principais Operadores:

• easyJet
• Índigo
• China Eastern Airlines
• JetBlue
• Spring Airlines

Desde 2008, o A320 mantém a coroa como o tipo de aeronave mais usado. Sua versatilidade e confiabilidade o tornaram a escolha certa para companhias aéreas em todo o mundo, garantindo operações perfeitas e uma experiência excepcional para o passageiro.

2. Boeing 737-800

ASK Produção: 333.077.999.802

Principais Operadores:

• Ryanair
• American Airlines
• United Airlines
• China Southern Airlines

OO Boeing 737-800 assume seu lugar como um formidável candidato ao primeiro lugar. Os A320s e 737-800s têm sido amplamente favorecidos por muitas empresas iniciantes, particularmente companhias aéreas de baixo custo (LCCs) e companhias aéreas de custo ultrabaixo (ULCCs), devido ao seu equilíbrio ideal entre capacidade de carga útil e custo por assento.

3. Boeing 737-800 (com Winglets)

ASK Produção: 313.581.071.465

Principais Operadores:

• Southwest Airlines
• Ryanair
• United Airlines
• Delta Air Lines
• Alaska Airlines

Equipado com winglets para melhor desempenho, o Boeing 737-800 continua a servir como um burro de carga para as principais operadoras em todo o mundo, oferecendo eficiência e confiabilidade para várias rotas.

4. Boeing 777-300ER

ASK Produção: 310.307.490.658

Principais Operadores:

• Emirates
• Qatar Airways
• Air France
• Saudia
• Turkish Airlines

Como uma das principais e populares aeronaves de fuselagem larga, o Boeing 777-300ER foi classificado como o quarto tipo de aeronave mais usado em 2022 em termos de produção ASK.

5. Airbus A321

ASK Produção: 281.914.763.716

Principais Operadores:

• American Airlines
• Delta Air Lines
• China Southern Airlines
• China Eastern Airlines
• Turkish Airlines

Amplamente conhecido como o irmão mais velho do A320ceo, o Airbus A321ceo foi o quinto tipo de aeronave mais usado em 2022 em termos de produção ASK. Com seu alcance estendido e economia, o A321 tem sido a escolha preferida das companhias aéreas que atendem rotas de curta e média distância.

6. Boeing 787-9

ASK Produção: 204.033.429.483

Principais Operadores:

• All Nippon Airways
• United Airlines
• Air Canada
• Etihad Airways
• Hainan Airlines

Na sexta posição está o Boeing 787-9, o Dreamliner de médio porte que está bastante ocupado operando rotas de longo curso para seus operadores, seja transpacífico ou transatlântico. Atualmente, o Boeing 787-9 opera em algumas das rotas mais longas do mundo.

7. Airbus A350-900

ASK Produção: 132.490.011.237

Principais Operadores:

• Singapura Airlines
• Qatar Airways
• Delta Air Lines
• Cathay Pacific
• Air China

Reconhecido por seu design avançado e eficiência de combustível, o Airbus A350-900 ganhou popularidade entre as principais companhias aéreas, oferecendo recursos de longo alcance e flexibilidade.

O A350-900 juntamente com o A350-900ULR modificado operam atualmente algumas das rotas mais longas do mundo, incluindo a mais longa entre Cingapura e Nova York.

8. Airbus A330-300

ASK Produção: 128.564.489.901

Principais Operadores:

• Cathay Pacific
• Turkish Airlines
• Saudia
• Delta Air Lines
• Air China

O Airbus A330-300 continua a ser um burro de carga confiável, atendendo a várias companhias aéreas em rotas de médio a longo curso, com sua cabine espaçosa e desempenho eficiente.

9. Airbus A320neo

ASK Produção: 111.075.839.685

Principais Operadores:

• Indigo
• Frontier Airlines
• China Eastern Airlines
• easyJet
• Spirit Airlines

Entrando no reino da tecnologia moderna, o Airbus A320neo deixa sua marca como o nono tipo de aeronave classificado com base na produção ASK. Com sua eficiência de combustível avançada e recursos aprimorados, esta fuselagem estreita de última geração garante um futuro sustentável e brilhante para a família A320.

10. Boeing 787-8

ASK Produção: 102.154.172.799

Principais Operadores:

• All Nippon Airways
• American Airlines
• Qatar Airways
• Air India
• Japan Airlines

O Boeing 787-8 é a variante inicial da série Dreamliner e é um pouco menor em tamanho em comparação com outros modelos 787. Embora possa ter um alcance e capacidade de assentos menores em comparação com as variantes maiores, o 787-8 ainda oferece eficiência de combustível excepcional e recursos avançados que o tornam uma escolha atraente para as companhias aéreas.

Todas as classificações acima são baseadas na Produção ASK para cada tipo de aeronave. Você pode ter uma ideia melhor de como o mesmo tipo de aeronave pode gerar dois conjuntos muito diferentes de ASKs na tabela abaixo:

Os 10 tipos de aeronaves mais usados ​​em 2022 por número de voos

Aqui estão os 10 tipos de aeronaves mais usados ​​em 2022 pelo número de voos realizados por cada tipo de aeronave , de acordo com dados obtidos do CIRIUM.

1. Airbus A320ceo

Total de Voos: 6.350.000 voos (20,5% dos Voos Globais)

Principais Operadoras: easyJet, IndiGo, China Eastern Airlines, JetBlue, Spring Airlines

2. Boeing 737-800

Total de Voos: 5.530.000 voos (17,9% dos Voos Globais)

Principais Operadoras: Ryanair, American Airlines, Southwest Airlines, United Airlines, China Southern Airlines

3. Airbus A321ceo

Total de Voos: 2.120.000 voos (7% dos Voos Globais)

Principais Operadoras: American Airlines, Delta Airlines, China Southern Airlines, China Eastern Airlines, Turkish Airlines

4. Airbus A319ceo

Total de Voos: 1.420.000 voos (4,6% dos Voos Globais)

Principais Operadoras: American Airlines, easyJet, United Airlines, Delta Airlines, China Eastern Airlines

5. Boeing 737-700

Total de voos: 1.160.000 voos (3,7% dos voos globais)

Principais operadoras: Southwest Airlines, United Airlines, WestJet, China Eastern Airlines, China Southern Airlines

Notavelmente, o ranking também apresentou três turboélices e jatos regionais que conquistaram uma participação de mercado significativa. Liderando a carga estava o Embraer E175, garantindo a sexta posição. Logo atrás estava o ATR -72 em sétimo lugar, que ganhou reconhecimento por sua capacidade de operar de forma econômica em rotas de curta distância.

6. Embraer ERJ-175

Total de voos: 962.200 voos (3,1% dos voos globais)

Principais operadoras: American Airlines, Delta Airlines, United Airlines, Alaska Airlines, Air Canada Express

7. ATR-72

Total de Voos: 909.800 voos (2,9% dos Voos Globais)

Principais Operadoras: Wings Air, IndiGo, Azul Linhas Aéreas Brasileiras, Air New Zealand, Binter Canarias

8. Airbus A320neo

Total de voos: 831.500 voos (2,7% dos voos globais)

Principais operadoras: IndiGo, Frontier Airlines, China Eastern Airlines, easyJet, Spirit Airlines

9. Boeing 737 MAX 8

Total de voos: 723.100 voos (2,3% dos voos globais)

Principais operadoras: Southwest Airlines, Ryanair, United Airlines, Air Canada, American Airlines

Apesar de enfrentar aterramento temporário e desafios subsequentes, o Boeing 737 MAX 8 conquistou seu lugar entre os tipos de aeronaves mais usados ​​em 2022.

10. CRJ-900

Total de voos: 634.900 voos (2% dos voos globais)

Principais operadoras: Delta Airlines, American Airlines, China Express Airlines, Air Canada Express, Lufthansa

Fechando a lista, o CRJ-900 ficou em décimo lugar, consolidando sua presença como a escolha preferencial entre as companhias aéreas para operações regionais.

Uma menção honrosa vai para o A321neo, cada vez mais popular , que oferece economia ainda melhor quando é necessária maior capacidade. Embora tenha perdido por pouco um lugar no top 10 do ranking com 609.000 voos em 2022, espera-se que sua proeminência cresça nos próximos anos, fazendo com que sua presença seja sentida na tabela de classificação.

Embora os operadores descritos acima sejam participantes significativos em termos de operação dos tipos de aeronaves mencionados, eles podem não representar necessariamente os maiores operadores absolutos para cada tipo de aeronave específico.

Fontes: Sam Chui, OAG, Cirium e Simple Flying - Fotos: Reprodução