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Uma olhada em como a tecnologia ajuda a evitar que as aeronaves se aproximem demais umas das outras.
Com a segurança sendo primordial em toda a aviação, várias medidas estão em vigor para manter as aeronaves separadas no ar. Um exemplo é um sistema independente de prevenção de colisões conhecido como TCAS. Mas o que exatamente é isso e como funciona?
Separação vertical
A separação vertical refere-se à quantidade de altitude entre duas aeronaves no momento em que seus caminhos se cruzam. A quantidade necessária de separação vertical entre aeronaves é ditada pela Organização da Aviação Civil Internacional ( ICAO ). Formado em Montreal, Canadá, em abril de 1947, este é um órgão das Nações Unidas responsável por estabelecer "os princípios fundamentais que permitem o transporte aéreo internacional".
Um mínimo de 1.000 pés de separação vertical é necessário entre duas aeronaves (Foto: Getty Images)
A ICAO afirma que, de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR), as aeronaves devem manter uma separação vertical não inferior a 1.000 pés de altitude. Isso se aplica a aeronaves voando a 29.000 pés ou abaixo. Aeronaves acima desta altitude geralmente requerem uma separação vertical de 2.000 pés ou mais. Certos corredores de alta capacidade estão isentos disso sob Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM). Nesses casos, a separação vertical mínima permanece em 1.000 pés.
A ICAO exige que todas as aeronaves com peso máximo de decolagem (MTOW) superior a 5.700 kg sejam equipadas com TCAS (Foto: Getty Images)
Os controladores de tráfego aéreo são geralmente responsáveis por garantir que as aeronaves mantenham um grau adequado de separação vertical. No entanto, nos casos em que parece que uma colisão no ar pode ser possível, um sistema conhecido como TCAS também entra em ação.
Como funciona o TCAS?
TCAS significa Traffic Collision Avoidance System, e seu objetivo é minimizar o risco de colisões no ar entre aeronaves. A ICAO exige que todas as aeronaves com capacidade superior a 19 passageiros estejam equipadas com esta medida de segurança. A regra também se aplica a aeronaves com peso máximo de decolagem (MTOW) superior a 5.700 kg.
Trabalhando independentemente do controle de tráfego aéreo, o TCAS usa os sinais do transponder das aeronaves próximas para alertar os pilotos sobre o perigo de colisões no ar. Ele faz isso construindo um mapa tridimensional do espaço aéreo pelo qual a aeronave está viajando. Ao detectar os sinais do transponder de outras aeronaves, ele pode prever possíveis colisões com base nas velocidades e altitudes dos aviões que passam pelo espaço aéreo em questão.
O TCAS usa os sinais do transponder da aeronave próxima para alertar os pilotos sobre o perigo de colisões no ar (Foto: Getty Images)
Se o TCAS detectar uma possível colisão, ele notificará automaticamente cada uma das aeronaves afetadas. Nesse caso, ele iniciará automaticamente uma manobra de prevenção mútua. Isso envolve o sistema informando as tripulações da aeronave em questão de forma audível e visível para subir ou descer de uma maneira que garanta que, quando seus caminhos se cruzarem, eles não se encontrem.
Um acidente que poderia ter sido evitado
Em 12 de novembro de 1996, a colisão aérea mais mortal do mundo ocorreu perto da capital da Índia, Nova Délhi. Um Boeing 747 da Saudia partiu de Delhi enquanto um Kazakhstan Airlines Ilyushin Il-76TD descia para pousar na capital.
A aeronave Saudia recebeu permissão do ATC para subir para 14.000 pés, enquanto o avião do Cazaquistão foi liberado para descer para 15.000 pés. Os controladores acreditavam que ambos os aviões passariam um pelo outro com segurança devido a uma separação de 1.000 pés entre eles.
O Boeing 747 da Saudia envolvido na colisão no ar perto de Delhi em 1996 (Foto: Andy Kennaugh via Wikimedia Commons)
Mas momentos depois, as duas aeronaves colidiram ao entrar em uma nuvem espessa, matando todas as 349 pessoas a bordo. Uma investigação pós-acidente sugeriu que os pilotos do Kazhak não entenderam as instruções do ATC e desceram abaixo da altitude atribuída.
Após o incidente, as autoridades de aviação indianas tornaram obrigatório que todas as aeronaves operadas em seu espaço aéreo fossem equipadas com TCAS.
Catástrofe como consequência da confusão
No entanto, o TCAS não é um sistema perfeito. Em 2002, um Tupolev Tu-154 e um Boeing 757F colidiram sobre Überlingen, na Alemanha, resultando na morte de todos os 71 ocupantes das duas aeronaves. A causa do acidente foi a confusão entre as instruções fornecidas pelo controle de tráfego aéreo e o TCAS.
Um Boeing 737 da GOL se envolveu em uma colisão aérea em 2006 (Foto: Lukas Souza)
Especificamente, a tripulação do Tupolev desconsiderou as instruções do TCAS em favor do controle de tráfego aéreo local. Enquanto isso, a tripulação do Boeing seguiu o conselho do TCAS, não tendo sido instruída pelo ATC. Como tal, ambas as aeronaves desceram (em vez de uma descendo e uma subindo conforme o TCAS) e posteriormente colidiram.
O acidente foi a segunda colisão aérea mais mortal do século 21, atrás do voo 1907 da GOL . Este voo, operado por um Boeing 737, colidiu com um jato particular Legacy da Embraer sobre o Brasil em setembro de 2006. ter seu transponder ativado no momento do acidente, tornando-o invisível para o TCAS do GOL 737. Todos os 154 ocupantes do 737 perderam a vida, embora o Embraer tenha conseguido pousar com segurança apesar dos danos, sem ferimentos em seus sete ocupantes.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Simple Flying
Problema no trem de pouso durante manobra nesta sexta-feira (31).
Um avião de pequeno porte Beechcraft Bonanza H35, prefixo PR-CLJ, sofreu um pequeno acidente no Aeroporto de Canela. O caso ocorreu na manhã desta sexta-feira (31), quando conforme informações iniciais da direção do local, ao fazer a aterrissagem, o avião teve um problema no trem de pouso.
Não teve feridos, apenas danos materiais. Ainda não tem informação sobre quantas pessoas estavam no avião, se era somente o piloto e de onde estava vindo. O Aeroporto de Canela está interditado parcialmente até a limpeza da pista em função dos destroços do avião.
Administrador do aeroporto disse que o acidente aconteceu durante o pouso. Vídeo mostra a aeronave parcialmente destruída; assista.
Avião sai da pista e deixa piloto ferido em Aragarças Goiás (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
O avião particular de pequeno porte Montaer MC01, prefixo PS-DFF, saiu da pista e deixou o piloto ferido nesta sexta-feira (31), em Aragarças, no oeste de Goiás. Ao g1, Marcos Aurélio, administrador do aeroporto da cidade, disse que, durante o pouso, uma rajada de vento tirou a aeronave do percurso.
"O piloto iria fazer um reabastecimento pra seguir viagem quando, na aterrissagem, perdeu o controle, saiu da pista, vindo a chocar-se contra um alambrado que cerca o aeroporto", disse a Polícia Militar.
Segundo a Polícia Militar e o administrador do aeroporto, o piloto teve um machucado na cabeça, arranhões no braço, mas não corre risco de morrer. Um vídeo mostra a aeronave parcialmente destruída (assista aqui).
A direção do hospital informou que o piloto chegou consciente à unidade. O estado de saúde é estável, ele teve um hematoma na cabeça ele fez uma tomografia, segundo o hospital.
Em 31 de março de 2006, a aeronave Let L-410UVP-E20, prefixo PT-FSE, da empresa brasileira TEAM Linhas Aéreas (foto acima), partiu do Aeroporto de Macaé, no Rio de Janeiro, para realizar o voo doméstico 6865, em direção ao Aeroporto Santos Dumont, na cidade do Rio de Janeiro.
O Let L-410 Turbolet é um avião bimotor para transporte de curto alcance, produzido pela fabricante de aeronaves tcheca LET, comumente utilizado na aviação comercial. É capaz de pousar em pistas curtas e não pavimentadas, operando sob condições extremas, entre -50 °C e +50 °C. Até 2016, 1.200 unidades haviam sido construídas, passando de 350 os que estavam em serviço em mais de 50 países.
A sua configuração de asas altas permite operações em pistas curtas. Com capacidade para 19 passageiros, o modelo é largamente utilizado em todo o mundo, principalmente nas rotas regionais.
O piloto do bimotor, Michael Petter Hutten, recebeu uma ligação da mulher, Soraya, uma hora antes de decolar, que combinou de pegá-lo na estação das barcas, em Niterói, onde o casal morava.
O voo decolou de Macaé às 17h19 locais, levando a bordo 17 passageiros e dois tripulantes. Na época, ele estava operando sob as regras de voo por instrumentos (IFR) com um tempo estimado de chegada às 18h02.
Após a decolagem de Macaé, a tripulação manifestou a intenção de cancelar seu plano de voo IFR e acrescentou que gostaria de continuar o voo sob as regras de voo visual (VFR), no FL 045. Este cancelamento foi aprovado por um controlador de tráfego aéreo.
Próximo a São Pedro da Aldeia, a tripulação solicitou autorização para descer para 2.000 pés, com o objetivo de desviar de uma formação meteorológica que estava na sua proa.
Após cruzar o setor norte de São Pedro da Aldeia, a tripulação informou que efetuaria uma curva à esquerda para se aproximar do litoral e desviar de formações meteorológicas que estavam ao norte.
Às 20h46, o Controle Aldeia chamou a aeronave e não obteve resposta. Na sequência, o APP-ES efetuou novas chamadas à aeronave, que não foram respondidas, dando início às buscas.
Às 03h30, de 1 de abril, a aeronave foi localizada pela equipe de resgate, tendo sido constatada sua colisão com o Pico da Pedra Bonita, na Estrada do Rio Mole, Bairro Boa Esperança, no Município de Rio Bonito, no Rio de Janeiro.
A aeronave estava totalmente destruída e o impacto matou todos a bordo. Entre as vítimas estão quatro funcionários da Petrobras e cinco empregados da construtora Hochtief, de São Paulo, que prestavam serviço à estatal em Macaé, no norte fluminense.
O piloto do voo 6865, Michael Petter Hutter era um piloto experiente. Há cinco anos ele operava na linha Macaé-Rio e jamais enfrentou problemas no percurso e tinha uma carreira de sucesso na aviação. Entre as suas principais condecorações, está a de observador militar da ONU (Organização das Nações Unidas), durante a guerra na antiga Iugoslávia, na década de 90. Hutten tinha quatro filhas.
Os parentes das vítimas do bimotor foram acomodados pela Team em 13 apartamentos no Hotel Othon, próximo ao Aeroporto Santos Dumont. Lá, a Team montou um apoio médico, psicológico e religioso para atendê-los.
De acordo com o Instituto Médico Legal, oito ou nove corpos não tiveram condição de serem reconhecidos. A identificação dos demais foi realizada pela arcada dentária ou por exame de DNA.
A equipe de investigação brasileira CENIPA esteve envolvida e conduziu uma investigação de 12 meses sobre o acidente. O relatório final foi divulgado em 19 de março de 2007, concluindo que o acidente foi classificado como Voo Controlado em Terreno e foi causado por erro do piloto.
O estado do tempo na região na época era ruim, sendo impossível fazer um voo VFR, segundo o CENIPA. No entanto, a tripulação do voo 6865 mudou intencionalmente de IFR para VFR enquanto a visibilidade era limitada. Antes do voo, a tripulação não conhecia o tempo à sua frente.
O CENIPA também culpou a má tomada de decisão da tripulação, afirmando que houve avaliação inadequada que os levou a voar a uma altitude inferior ao limite de segurança.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Folha de S.Paulo, Wikipedia e baaa-acro
Em 31 de março de 1995, o voo 371 da TAROM decolou de Bucareste, na Romênia, com destino a Bruxelas. Mas, com apenas dois minutos de voo, tudo parecia dar errado. O avião inclinou-se mais de 170 graus para a esquerda e mergulhou em direção ao solo de uma altitude de apenas 4.000 pés. Não havia espaço para recuperação; o voo 371 bateu direto em um campo não muito longe do aeroporto de Bucareste, matando todas as 60 pessoas a bordo.
A investigação descobriu que o voo malfadado tinha sido atingido por duas falhas simultâneas totalmente não relacionadas que os pilotos foram incapazes de superar, como se tivesse sido golpeado do céu por um deus vingativo.
O voo 371 da TAROM era um voo regular de Bucareste para Bruxelas operado pela transportadora aérea nacional da Romênia, Transporturi Aeriene Române (TAROM), usando o Airbus A310-324, prefixo YR-LCC (foto acima), de oito anos de idade.
Essa aeronave em particular tinha um problema recorrente peculiar: em alguns voos durante a fase de subida, quando os aceleradores se ajustam para baixo da potência de decolagem para potência de subida, o autothrottle iria reverter o motor esquerdo todo o caminho para a marcha lenta em vez disso.
Esse problema foi relatado 24 vezes no ano passado, mas os mecânicos não conseguiram consertá-lo porque não conseguiram fazer com que o problema ocorresse enquanto o avião estava no solo. Embora a razão exata para esse mau funcionamento permaneça desconhecida, os investigadores especulam que pode ter sido causado por forças de atrito anormais dentro das ligações mecânicas das alavancas do acelerador.
Todos os pilotos que voavam naquela aeronave em particular foram informados do problema recorrente por meio de um aviso anexado ao livro de registro do avião, que estava armazenado na cabine do piloto.
Os pilotos do voo 371 em 31 de março de 1995 certamente estavam cientes do problema. Eles também eram extremamente experientes - o capitão Liviu Bătănoiu e o primeiro oficial Ionel Stoi tinham um total de 23.000 horas de voo e ambos tinham registros perfeitos. Os 49 passageiros e 11 tripulantes a bordo do voo 371 estavam em boas mãos.
Pouco depois da decolagem, com o primeiro oficial Stoi pilotando a aeronave, o capitão Bătănoiu anunciou que manteria os manetes no lugar, caso o autothrottle com defeito agisse. Eles começaram uma lenta curva à esquerda para se alinhar com o rumo a Bruxelas.
O primeiro oficial Stoi pediu que os flaps fossem retraídos e Bătănoiu prontamente atendeu. Segundos depois, Stoi pediu que as venezianas também fossem retraídas, mas Bătănoiu não respondeu.
Ele se virou para Stoi e disse: “Estou me sentindo mal”, seguido por um gemido de dor. Foi a última coisa que ele disse durante o voo. O que exatamente aconteceu ao capitão Bătănoiu naquele momento não pode ser conhecido com precisão, mas é provável que ele estivesse sofrendo um ataque cardíaco ou uma emergência médica séria semelhante. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, o primeiro oficial Stoi perguntou: "O que você tem?" Mas a essa altura, o capitão Bătănoiu já estava inconsciente ou morto.
Exatamente ao mesmo tempo em que o capitão Bătănoiu sofreu seu ataque cardíaco, o autothrottle começou a funcionar mal, colocando o motor esquerdo de volta em ponto morto. Bătănoiu obviamente não foi capaz de pará-lo e Stoi provavelmente não estava pensando nisso porque Bătănoiu havia prometido lidar com isso.
Com o motor esquerdo quase sem empuxo para a frente, mas o motor direito ainda com potência de subida, a aeronave começou a girar cada vez mais abruptamente para a esquerda.
Mas o primeiro oficial Stoi, distraído com a repentina incapacitação de seu capitão, não percebeu a margem porque a densa cobertura de nuvens bloqueava sua visão do horizonte, provavelmente provocando desorientação espacial. Com o capitão possivelmente morto e a cabine em um caos, o voo 371 continuou a virar à esquerda, primeiro a 30 graus, depois a 45, depois a 60.
No momento em que o primeiro oficial Stoi verificou seus instrumentos e percebeu que o avião estava realmente virando, já era tarde demais. Stoi tentou ativar o piloto automático, mas ele se desconectou imediatamente devido à posição incomum do avião.
Antes que Stoi pudesse nivelar manualmente a aeronave, no entanto, ela caiu repentinamente em um ângulo de inclinação de 170 graus, virando completamente invertido e mergulhando direto em direção ao solo. Stoi gritou “Aquele falhou!”, presumivelmente percebendo que um motor não estava fornecendo empuxo.
O avião atingiu uma inclinação de 83 graus de nariz para baixo, quase vertical. Simplesmente não havia espaço suficiente para sair do mergulho. Apenas dois minutos após a decolagem, o voo 371 da TAROM mergulhou primeiro em um campo, matando instantaneamente todas as 60 pessoas a bordo.
O impacto levou grande parte do avião a uma cratera de 6 metros de profundidade e, em seguida, uma explosão expeliu grandes pedaços de destroços de volta para o ar, cobrindo uma ampla área com pedaços de metal, destroços leves e corpos.
Os motores foram colocados quatro ou cinco metros direto no solo. A aeronave foi destruída tão completamente que havia pouco na forma de fogo; os serviços de emergência extinguiram as chamas 30 minutos após o acidente.
O enorme nível de destruição também impossibilitou a realização de autópsias na tripulação, razão pela qual a origem exata do problema de saúde que atingiu o capitão Bătănoiu em seus minutos finais não pôde ser determinada.
Os investigadores ficaram perplexos ao descobrir que o avião parecia ter sido derrubado em partes iguais por dois problemas totalmente não relacionados que simplesmente se manifestaram exatamente ao mesmo tempo.
O capitão Bătănoiu tinha 48 anos e não tinha histórico anterior de problemas médicos; ele sofrer um ataque cardíaco naquele exato momento era improvável e muito azarado. Poucos minutos antes, e eles estariam estacionados no chão; alguns minutos depois, e o perigo da falha do autothrottle já teria passado.
Embora em um mundo perfeito o copiloto devesse ser capaz de se recuperar e trazer o avião para um pouso de emergência, o primeiro oficial Stoi era apenas humano; os investigadores sentiram que sua reação de pânico à repentina incapacitação ou morte de seu capitão foi totalmente natural, e que não era realista esperar que ele tivesse reagido corretamente a uma emergência não relacionada que aconteceu ao mesmo tempo.
No entanto, há uma série de lições a serem aprendidas com a queda do voo 371 - algumas técnicas, outras conceituais. Depois que o relatório da investigação foi publicado, a Airbus lançou uma solução para o problema do autothrottle (que também havia sido observado em um Delta Airlines A310), e foi colocado em prática dentro de um ano.
Nenhum A310 relatou problemas semelhantes desde então. A questão mais ampla, no entanto, é se algo pode ser feito para mitigar cenários de "ação divina" em que um avião é repentinamente atingido por múltiplas falhas por pura coincidência.
A lição importante a aprender é que, na verdade, algo está sempre falhando. Os planos são projetados com muitas camadas de redundância, mas muitas camadas são necessárias porque, provavelmente, algum sistema tem uma ou duas camadas que estão perpetuamente quebradas.
Portanto, a falha simultânea de vários sistemas redundantes se torna muito mais provável. O autothrottle com defeito era um caso claro desse fenômeno. Ele havia falhado várias vezes durante o ano anterior e, todas as vezes, o voo seguro contou com os pilotos servindo como um sistema de backup para evitar que a falha tivesse efeitos negativos. Então, quando o próprio piloto também “falhou”, não havia mais camadas de redundância restantes e o avião caiu.
Deste ponto de vista, raramente existe algo como um "ato divino". Certamente as chances de o capitão ter um ataque cardíaco ao mesmo tempo que a manifestação periódica do defeito da autogota era baixa, mas essas chances eram aumentadas pelo fato de a autogota ter ficado tanto tempo sem ser consertada.
Embora isto esteja fora do âmbito da investigação inicial, deve-se concluir que problemas aparentemente menores como estes devem receber maior prioridade de manutenção. Na verdade, essa visão foi especificamente enfatizada após a queda do voo 8501 da Indonésia Air Asia em dezembro de 2014.
Nesse acidente, um problema incômodo recorrente que acionou um alarme irritante acabou levando o capitão a tentar soluções perigosas durante o voo para fazê-lo desaparecer. Durante este processo, ele acidentalmente desligou o piloto automático e os pilotos perderam o controle do avião.
Como o problema em si não era perigoso, ele recebeu uma baixa prioridade de manutenção e nunca foi tratado de forma adequada. É provável que uma posição semelhante seja tomada em relação ao já infame acidente do voo 610 da Lion Air em outubro de 2018, que foi autorizado a decolar apesar de um conhecido problema com leituras incorretas de velocidade no ar.
Os pilotos de voos anteriores tiveram que agir como uma camada extra de redundância, intervindo manualmente para evitar que as leituras incorretas acionassem o sistema anti-stall do avião; por que essa linha final de defesa falhou no voo 610 ainda não se sabe.
Em conclusão, embora uma coincidência anormal certamente tenha ocorrido no voo 371 do TAROM, consertar até mesmo problemas menores pode e ajudará a reduzir as chances de coincidências anormais ocorrerem no futuro.
Pode ser difícil ver as ramificações potenciais de muitos problemas menores - o que poderia resultar de uma luz do trem de pouso queimada, uma rachadura de solda na unidade não essencial do limitador de deslocamento do leme ou uma buzina de aviso de configuração de decolagem desativada?
Na verdade, todos eles causaram acidentes, às vezes mais de uma vez, porque a responsabilidade que pertencia aos sistemas em falha foi colocada em outro sistema, geralmente os pilotos, que também eram falíveis.
E quando esses sistemas também falharam, não importa o quão breve, o desastre aconteceu. Felizmente, uma consciência crescente desse princípio se enraizou na indústria nos últimos anos, e pode-se esperar que, com uma maior consciência de como prevenir coincidências infelizes, as sessenta pessoas que perderam suas vidas no voo 371 da TAROM não terão morrido à toa.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Banco de Dados de Acidentes de Aviação, Arquivo do Bureau de Acidentes de Aeronaves, ImgCop e Deccan Chronicle. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
O voo Trans-Air Service 671 foi um voo de carga do Aeroporto de Luxemburgo para o Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano em Kano, na Nigéria . Ao sobrevoar a França em 31 de março de 1992, o Boeing 707 que operava o voo experimentou uma separação em voo de dois motores em sua asa direita. Apesar dos danos na aeronave, os pilotos conseguiram realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Istres-Le Tubé, em Istres, na França. Todos os cinco ocupantes da aeronave sobreviveram; no entanto, a aeronave foi danificada além do reparo devido a um incêndio na asa direita.
A aeronave
A aeronave era o Boeing 707-321C, prefixo 5N-MAS, da companhia aérea nigeriana Trans-Air Service (foto acima), com 28 anos de operação. Ela foi fabricada em abril de 1964 e foi entregue pela primeira vez à Pan Am no final do mesmo mês. Acumulou 60.985 horas de voo em 17.907 voos. Era movido por quatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B. Durante sua história, o proprietário e o registro da aeronave mudaram várias vezes até ser entregue a Trans-Air Service.
A tripulação
O capitão era o sueco Ingemar Berglund, de 57 anos; ele tinha um total de aproximadamente 26.000 horas de experiência de voo, incluindo 7.100 no Boeing 707. O primeiro oficial era o britânico Martin Emery, de 44 anos; ele tinha aproximadamente 14.000 horas de experiência de voo, incluindo 4.500 no Boeing 707. O engenheiro de voo era o britânico Terry Boone, de 55 anos; ele tinha aproximadamente 18.000 horas de experiência de voo, todas no Boeing 707. Um mecânico e um supervisor de carga também estavam a bordo do voo. O mecânico era o nigeriano Ike Nwabudike, de 36 anos, e o supervisor de carga, o islandês Ingebar Einarssen, de 27 anos.
O voo e o acidente
O voo partiu do Aeroporto de Luxemburgo às 07h14 (UTC) de 31 de março de 1992, transportando 38 toneladas de carga e tendo como destino o Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano, perto de Kano, na Nigéria.
Aproximadamente às 08h11, enquanto a aeronave subia 32.000 pés (9.800 m) sobre o departamento de Drôme, no sudeste da França, a tripulação notou forte turbulência e ouviu um alto "duplo estrondo". A aeronave posteriormente começou a rolar para a direita.
O capitão Berglund então desligou o piloto automático e usou entradas de coluna de controle e leme para recuperar o controle da aeronave. Além disso, o alerta de incêndio era continuamente audível e não podia ser desligado pelo engenheiro de voo.
O primeiro oficial Emery posteriormente observou que o motor número 4 (o mais à direita dos quatro motores da aeronave) havia se separado da asa e enviou um pedido de socorro. Posteriormente, Emery notou que o motor número 3 (o motor interno da asa direita) também havia se separado da asa.
Em seguida, o capitão Berglund começou a descer em direção a Marselha enquanto o engenheiro de voo Boone começou a despejar combustível em preparação para um pouso de emergência.
Durante a descida, a tripulação notou um aeródromo à frente, a Base Aérea de Istres-Le Tubé em Istres, na França. A tripulação então decidiu pousar na pista 15 em Istres.
Isso exigia um circuito à esquerda antes do pouso. Esta curva à esquerda provou ser muito desafiadora para o capitão Berglund devido aos danos aos controles de voo da aeronave. O gravador de voz da cabine mostrou que o primeiro oficial Emery estava encorajando Berglund repetindo as palavras "virar à esquerda" seis vezes. Pouco antes do pouso, o controlador de tráfego aéreo observou um incêndio na aeronave.
A aeronave realizou uma aterragem de emergência em Istres às 08h35, cerca de 24 minutos após a separação inicial dos motores. Durante a rolagem de pouso, a aeronave saiu do lado esquerdo da pista. Após a parada da aeronave, a tripulação notou que havia um incêndio na asa direita da aeronave. Todos os cinco ocupantes da aeronave sobreviveram sem ferimentos; no entanto, houve danos de fogo consideráveis na ala direita. A aeronave foi danificada além do reparo.
A investigação e o resultado
Os investigadores descobriram que a fadiga do metal causou uma rachadura no pilão que segurava o motor número 3 (o motor interno direito) na asa. Isso enfraqueceu o pilão de tal forma que quebrou no vôo do acidente, levando à separação do motor número 3. O motor número 3 separado atingiu o motor número 4, fazendo com que ele se separasse também. Além disso, uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia inspeções periódicas dos pilares foi considerada ineficaz na detecção de tais trincas de fadiga.
Em resposta ao acidente, o BEA francês (Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety) recomendou que os procedimentos de inspeção dos pilones dos motores fossem modificados para que as rachaduras por fadiga pudessem ser detectadas mais facilmente. O BEA também recomendou que os controladores de tráfego aéreo recebam treinamento regular para situações de emergência por meio de estudo teórico e realização de exercícios práticos. Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.
No ano seguinte ao incidente, a tripulação recebeu o Prêmio Memorial Hugh Gordon-Burge da Honorável Companhia de Pilotos Aéreos.
Na manhã de 31 de março de 1986, os passageiros que esperavam para embarcar no voo 940 da Mexicana de Aviacion circulavam pelo portão da Cidade do México. Como era fim de semana de Páscoa, muitos deles tirariam férias ensolaradas nas cidades turísticas de Mazatlan e Puerto Vallarta no Pacífico, duas das paradas do voo 940 naquela manhã, antes de partir para Los Angeles.
Durante a manutenção, o Boeing 727-264, prefixo XA-MEM, da Mexicana de Aviacion, batizado como "Vera Cruz", que serviria como voo 940 estava em manutenção. Seus pneus precisavam de ar. A equipe de terra rapidamente encheu os pneus do jato para que ele pudesse seguir seu caminho.
O Boeing 727-264, XA-MEM, envolvido no acidente, visto em 1984 na cidade de Puerto Vallarta
A tripulação era comandada pelo Capitão Carlos Guadarrama Sixtos, 35 anos e mais de 15 mil horas de voo e 14 anos de experiência. No voo estavam sua esposa, Graciela Flores, e seus filhos Juan e Graciela. A senhora era supervisora A (sênior) com 20 anos de experiência.
O primeiro oficial foi Pillip L. Piaget Rohrer, de 34 e quatro anos; Ángel Carlos Peñasco Espinoza, 29 anos e sete anos de experiência, foi o segundo diretor.
Os comissários de bordo foram María Esther Guadaña Macías, María Emilia Bourlon Cuéllar, Ana Leticia Pérez Neyra, Rafael Mújica Alarcón e Ricardo Zúñiga Escobar.
Os passageiros embarcaram no jato, ocuparam seus assentos designados e se prepararam para um voo de rotina. Os 158 passageiros e 8 tripulantes não sabiam que seu jato estava condenado e abaixo deles havia uma bomba-relógio.
Quando o jato deixou o espaço aéreo da Cidade do México e entrou no espaço aéreo do estado de Michoacan, cerca de 5 minutos após a decolagem, as coisas começaram a dar errado. Quando o Mexicana 940 atingiu a altitude de 22.000 pés, um dos trens de pouso dianteiros explodiu.
A explosão do pneu cortou cabos importantes e danificou o sistema de navegação do avião. Um incêndio logo estourou no chassi.
O avião começou a perder altitude. Os únicos sinais de problema eram o piloto solicitando permissão ao Centro de Controle Aéreo do México para baixar a altitude. Então o avião começou a perder pressão. Uma fumaça espessa e acre estava começando a sair de baixo do jato e entrar na cabine. Os passageiros rapidamente começaram a entrar em pânico enquanto os comissários tentavam acalmá-los.
Às 9h05, o capitão Carlos Guadarrama rapidamente comunicou pelo rádio à Cidade do México: "México ACC, Emergência. Mexicana 940. Solicitação de retorno ao México (Cidade)"
A Mexico Tower reconheceu seu pedido. "Desça até 200, Mexicana 940. Vire à direita, direto para o VOR do México".
Guadarrama confirmou "Mexicana 940, direto para o VOR do México". Essas foram as últimas palavras do voo 940.
Às 9h09, a Mexico Tower comunicou por rádio o MX940: "Mexicana ACC, Mexicana 940, responda se ouvir isso ...". Não houve resposta.
Algo estava acontecendo nos céus do estado de Michoacan, perto da cidade de Maravatio. Pastores e fazendeiros no Rancho Pomoca, perto da Montanha El Carbon, viram o jato de libré White and Gold despencar rapidamente, com chamas e fumaça saindo de suas costas.
Dentro da cabine, tudo entrou em pânico. Os passageiros em desespero tentaram se refugiar na cabine do piloto.
O jato explodiu com um rugido, diante dos olhos de testemunhas atordoadas. Duas peças em chamas caindo sobre a montanha El Carbon de 2.000 metros, perto da cidade de Maravatío, em Michoacána, com a seção da cauda e a cabine cortada em chamas em uma ravina, explodindo mais uma vez, espalhando destroços, bagagens e corpos por toda a montanha. Todos os 166 passageiros e tripulantes morreram no impacto.
As primeiras pessoas a aparecerem foram a polícia rodoviária estadual de Michoacan, que relatou "Nenhum sobrevivente". Corpos carbonizados e partes de corpos espalhados pela paisagem. O acidente havia causado alguns pequenos incêndios em mato e uma nuvem de fumaça branca marcou o local do pior acidente de aviação do México até hoje.
As equipes da Cruz Vermelha logo começaram a terrível tarefa de recuperar os corpos. Devido ao terreno acidentado, uma plataforma especial teve que ser construída colina acima para que os helicópteros de resgate pudessem pousar.
Agricultores voluntários e paramédicos carregavam tediosamente os corpos em sacos plásticos e macas até os helicópteros, onde seriam levados para Maravatio e depois transportados em ambulâncias para a capital do estado de Morelia para identificação. As 166 pessoas ao todo, entre elas 9 americanos morreram.
Enrique García Valdés, cinegrafista de um meio de televisão local, que trabalhava na cobertura jornalística, lembrou que em sua passagem pelo morro El Calvario viu partes de corpos de crianças e adultos e atos de presa de moradores de San Miguel el Alto e Pomoca, que aproveitou para roubar o que restava da bagagem, entre outras cenas que descreveu como "lamentáveis".
“Ao subir o morro, tive que ver saques do povo da cidade vizinha, de lá San Miguel e Pomoca. Eles carregavam malas e muitas coisas. Caminhamos por cerca de duas horas ou mais e nas estradas havia corpos pendurados nas árvores. Eles ainda não foram resgatados”, lembrou.
Ele chegou a dizer que um elemento da Proteção Civil cortou o dedo dos restos mortais de um passageiro para guardar um anel de ouro.
Os corpos, identificados e cobertos de cal dentro de três hangares no aeroporto de Morelia, seriam transportados em caixões, ironicamente em outro jato da Mexicana, de volta à Cidade do México para serem reclamados.
Quatro dias depois do acidente, um obscuro grupo terrorista libanês emitiu uma carta reivindicando a responsabilidade pelo "bombardeio de Mexicana 940". Eles alegaram que tinham explodido o jato do céu com um homem-bomba para fora de sua briga com os Estados Unidos.
Por que eles escolheram um jato mexicano em solo mexicano era uma grande questão. Em 1º de abril, o TWA 840 foi bombardeado em Atenas, matando 2. O grupo também assumiu a responsabilidade pelo ataque. A reivindicação logo foi rejeitada como besteira.
Então surgiram mais rumores. Os espiões israelenses estiveram no Mexicana 940, agendados com nomes falsos. Que o governo Miguel De La Madrid bombardeou o jato deliberadamente para desviar a atenção do público das desgraças do país. A verdadeira causa do acidente foi um erro fatal rastreado até o aeroporto da Cidade do México.
Antes da partida, os pneus dos aviões eram preenchidos com ar pressurizado. Os pneus dos aviões devem ser preenchidos com nitrogênio, não com ar pressurizado, que faz com que os pneus estourem quando atingem certa altitude. A negligência contribuiu para a queda mortal do voo 940 da Mexicana.
O pessoal de manutenção da Mexicana foi responsabilizado pela negligência na manutenção do 727 e por encher o pneu com ar comprimido, em vez de nitrogênio. Cerca de um ano após o acidente, a FAA dos EUA divulgou uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo o uso de nitrogênio seco (ou outros gases inertes) ao encher os pneus das rodas freadas da maioria dos aviões comerciais.
O acidente continua sendo o desastre aéreo mais mortal da história mexicana e é o desastre aéreo mais mortal do mundo envolvendo o Boeing 727. Acredita-se que a causa do incêndio durante o voo seja a ruptura das linhas de combustível pela explosão do pneu.
Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) - Com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, excelsior.com.mx, Kique's Corner, Boeing 727 Datacenter
Em 31 de março de 1971, o voo 1969 partiu às 11h13, horário local, do Aeroporto Internacional de Kurumoch, na Rússia, na antiga União Soviética, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 7.800 metros. Levando 57 passageiros e oito tripulantes a bordo, o destino do Antonov An-10, prefixo CCCP-11145, da Aeroflot, era o Aeroporto Internacional de Voroshilovgrad (atualmente Luhansky), na Ucrânia.
Um Antonov An-10 da Aeroflot similar ao envolvido no acidente na Ucrânia
Depois de passar por um waypoint em Rostov, a tripulação foi instruída pelo controle de tráfego aéreo (ATC) a descer a uma altitude de 5.700 metros. Em seguida, a tripulação recebeu um relatório das condições meteorológicas no aeroporto de destino: nuvens sólidas com base de 600 metros, visibilidade de 10 km, vento de 50 graus a oito metros por segundo com rajadas de até 12 metros por segundo.
Às 12h58m46s, a tripulação relatou uma altitude de 1.200 metros e recebeu permissão para continuar a descida até 600 metros. A última transmissão da tripulação foi às 12h58m50s, quando eles relataram que continuavam a descer.
Antes que o An-10 atingisse os 600 metros, teve aproximadamente 13 metros quadrados de asa direita - incluindo um aileron - separada do resto da aeronave, cortando as linhas hidráulicas durante o processo. Parte da seção de asa destacada atingiu o estabilizador horizontal direito, danificando sua estrutura enquanto arrancava parte dela e seu elevador.
A aeronave guinou imediatamente para a direita e entrou em uma encosta íngreme também para a direita. À medida que o Antonov despencava em direção ao solo, os dois motores direitos perderam a pressão do óleo, fazendo com que suas hélices entrassem em passo fino, induzindo-os a girar em alta rotação.
Às 12h59m30s, a aeronave atingiu o solo em uma inclinação de 60 graus para baixo e 50 graus de inclinação lateral direita, a 13 km do aeroporto de destino, matando todas as 65 pessoas a bordo.
A rota do voo 1969 da Aeroflot
A construção do avião foi concluída em 31 de dezembro de 1958 e havia sustentado um total de 14.337 horas de voo e 9.081 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.
Os investigadores descobriram que uma costura rebitada da asa direita com nove costelas se separou durante o voo devido a cargas excessivas de cisalhamento e se concentraram em dois cenários que poderiam ter levado ao acidente.
A primeira foi que a asa fraturou devido a pressurização excessiva. Foi teorizado que se a saída de ventilação do sistema antigelo de sangria de ar fosse bloqueada pelo acúmulo de gelo, muita pressão poderia fazer com que uma costura rebitada se abrisse. O teste estático com saídas parcial e completamente bloqueadas mostrou que o aumento de pressão foi insignificante, principalmente devido ao projeto do sistema ter vários outros caminhos para o ar de sangria escapar.
A segunda sinopse foi baseada na fraqueza da junta devido a um defeito e/ou rachaduras por fadigaperto da costura rebitada. Testes de estruturas semelhantes em condições de laboratório foram realizados, mas nenhum enfraquecimento do painel da asa foi encontrado. Os investigadores não conseguiram encontrar a causa raiz da falha do painel da asa e uma causa oficial do acidente nunca foi estabelecida.
Obs: Acidentes aéreos ocorridos na antiga União Soviética, raramente contam com imagens para divulgação.
A Coreia do Sul da era da Guerra Fria foi palco de muitos incidentes mortais e bizarros. Em 31 de março de 1970, o voo 351 da Japan Airlines, uma aeronave 727 voando de Tóquio para Fukuoka, foi sequestrado e levada para Seul, acrescentando-se à longa lista de incidentes bizarros envolvendo a Coreia do Sul.
Este sequestro, conhecido como “Yodogo Hijacking” no Japão, seria o segundo em quatro meses envolvendo a Coreia do Sul. Em 12 de dezembro de 1969, um avião civil sul-coreano foi sequestrado e levado através da DMZ por agentes norte-coreanos. Desta vez, a aeronave da JAL não foi sequestrada por agentes norte-coreanos, mas por simpatizantes comunistas da facção de esquerda do Exército Vermelho Japonês.
O “Sequestro do Yodogo”
Em 31 de março de 1970, às 7h33, o voo 351 da Japan Airlines decolou do Aeroporto Haneda de Tóquio. Era o Boeing 727-89, prefixo JA8315 (foto acima) com 122 passageiros e sete tripulantes com destino à cidade japonesa de Fukuoka (o avião se chamava Yodo, ou Yodo-go, razão pela qual o incidente ficou conhecido como 'caso Yododo').
Enquanto a aeronave voava para a cidade de Fukuoka, no sul do Japão, nove membros do Exército Vermelho Japonês, conhecido como "Sekigun", empunharam espadas de samurai e bombas tubulares para assumir o controle do avião com seus 122 passageiros e 7 membros da tripulação. É incrível pensar que a segurança das companhias aéreas era tão negligente naquela época que tantas armas podiam ser contrabandeadas para o avião.
Após dominar o avião, a Facção do Exército Vermelho, composta por estudantes de 16 a 27 anos, amarrou todos os passageiros em suas cadeiras. Eles planejaram originalmente levar o avião diretamente para Pyongyang, na Coreia do Norte, mas permitiram que pousasse na Base Aérea de Itazuke, fora de Fukuoka, assim que souberam do piloto, o Capitão Shinji Ishida, que o avião não tinha combustível suficiente para voar até Pyongyang.
Os sequestradores pensaram erroneamente que o avião poderia voar até Havana e ficaram chocados ao saber que o avião nem mesmo poderia voar através do Pacífico, muito menos para Cuba. Precisando de combustível, os sequestradores concordaram em libertar 10 mulheres, 12 crianças e um passageiro idoso em troca de combustível suficiente para voar até a Coreia do Norte. De Fukuoka, eles planejavam voar para Pyongyang e então descobrir uma maneira de chegar ao seu destino final, Cuba.
O avião passou um total de cinco horas no solo em Fukuoka antes de decolar novamente para voar para a Coreia do Norte. Enquanto o avião voava em direção ao DMZ, ele foi alertado pelas baterias de defesa aérea da ROK e foi escoltado por caças até o aeroporto Kimpo em Seul na tentativa de fazer os sequestradores pensarem que estavam na Coréia do Norte.
Para continuar o ardil, as autoridades da Coreia do Sul também decoraram o Aeroporto Internacional Kimpo para parecer um aeroporto da Coreia do Norte. Eles fizeram isso removendo todas as bandeiras sul-coreanas e hasteando as norte-coreanas e colocando cartazes dando as boas-vindas aos sequestradores na Coreia do Norte. Eles até tinham funcionários no aeroporto vestidos com uniformes comunistas. Como eu disse antes de coisas bizarras acontecerem na Coreia do Sul.
Depois que o avião pousou, o oficial da Korean Airlines Chung Man-jin se aproximou da aeronave da JAL e através de um megafone deu as boas-vindas aos sequestradores em "Pyongyang". Os sequestradores gritaram de volta para Chung através da janela do piloto que eles acreditavam que estavam em Seul.
O estratagema estava falhando porque eles não viram nenhuma foto de Kim Il-sung postada em qualquer lugar. As autoridades da ROK então, rapidamente postaram uma foto de Kim Il-sung para os sequestradores verem. Após seis horas de negociações, as autoridades da ROK desistiram do estratagema depois que os sequestradores avistaram um avião da Northwest Airlines estacionado na pista.
As negociações
Depois de desistir do estratagema, as autoridades da ROK iniciaram negociações com os sequestradores. As negociações foram altamente polêmicas, pois os sequestradores ameaçaram explodir o avião várias vezes.
Não foi até o vice-ministro de transporte japonês Shinjiro Yamamura concordar em ser um refém substituto que o progresso foi feito. Um acordo foi feito onde um pneu que estourou durante o pouso foi consertado e o avião reabastecido em troca da libertação de 50 reféns.
Após a libertação de 50 reféns, o Sr. Yamamura embarcaria no avião para se tornar um refém substituto. Assim que Yamamura estava a bordo, outros 50 reféns foram libertados. Não se pode subestimar o quão corajosa foi essa decisão de Yamamura porque alguns dos reféns do sequestro da Korean Airlines em dezembro de 1969 nunca voltaram para casa.
Além disso, a tripulação do USS Pueblo foi mantida refém por quase um ano na Coreia do Norte e foi torturada antes de ser libertada. O Sr. Yamamura, quando se apresentou como voluntário, sabia que corria o risco de nunca mais voltar para casa e ser torturado, mas foi assim mesmo.
Surpreendentemente, quando o Sr. Yamamura embarcou no avião, os sequestradores foram bastante simpáticos com ele. Por exemplo, um dos sequestradores fingiu de brincadeira impedir Yamamura de fugir do avião. Outro sequestrador carregou sua bagagem para o avião e eles deram um aceno final e se despediram antes de entrar no avião.
Os sequestradores também eram aparentemente simpáticos aos passageiros. Dois dos últimos reféns a partir foram os americanos Herbert Brill, um executivo da Pepsi-Cola e o reverendo Daniel MacDonald. Quando ambos deixaram o avião, estavam sorrindo e apertando as mãos dos sequestradores antes de partir.
Imagens históricas de notícias japonesas do sequestro de JAL 351 em Fukuoka e no aeroporto de Kimpo podem ser vistas no vídeo abaixo. Além disso, imagens de Shinjiro Yamamura entrando no avião em Kimpo, seguido pela liberação dos passageiros, podem ser vistas abaixo:
Fuga para a Coreia do Norte
Em 3 de abril de 1970, o JAL 351 com os nove sequestradores, os três membros da tripulação e o Vice-Ministro dos Transportes voou do Aeroporto Kimpo, através da DMZ, e pousou no Campo Mirim, fora de Pyongyang.
Quando pousaram na Coreia do Norte, os sequestradores saíram do avião e fizeram poses de caratê, empolgados com o que haviam feito. Eles foram então tratados como heróis pelo governo Kim Il-sung e receberam asilo político na Coréia do Norte. Felizmente para os reféns, eles foram bem tratados pelo regime de Kim e, após alguns atrasos iniciais, eles permitiram que o avião e os reféns voassem de volta para Tóquio em 5 de abril.
Quem eram os sequestradores?
A maioria dos sequestradores eram estudantes de Doshisha ou da Universidade de Kyoto, que eram as duas melhores universidades da antiga cidade japonesa de Kyoto. Oito dos alunos não eram esquerdistas, exceto por um aluno, Moriaki Wakabayashi. Wakabayashi era o baixista de uma popular banda de rock underground da Doshisha University chamada Les Rallizes Denudes.
A banda foi formada por Takashi Mizutani, que estudava sociologia e literatura francesa na época. Sua formação na literatura francesa é de onde veio o nome da banda, da qual ele era o vocalista. Takashi foi oferecido para participar do sequestro, mas não quis se envolver. A banda teria eventualmente desaparecido na obscuridade se Wakabayashi não tivesse ajudado a sequestrar JAL 351. Após o sequestro, a banda permaneceu junta por muitos anos depois.
Vida na Coreia do Norte
Depois de inicialmente chegarem à Coreia do Norte, os sequestradores até podem ter sido tratados como heróis, mas seu objetivo final de viajar para Cuba foi negado a eles. Da perspectiva do regime de Kim, deixá-los viajar para Cuba seria constrangedor, porque a percepção seria de que a Coreia do Norte não era boa o suficiente para eles. Afinal, a Coreia do Norte foi vendida como sendo o “paraíso dos trabalhadores”, portanto, os sequestradores foram forçados a ficar na Coreia do Norte.
Curiosamente, o mentor do sequestro não participou da operação real. Seu nome era Takaya Shiomi. Ele foi preso no Japão e condenado a 20 anos de prisão. Ele foi libertado da prisão em 1989 e trabalhava como frentista de um estacionamento mal pago. Após sua libertação, ele se juntou ao movimento anti-EUA em Okinawa e escreveu vários livros sobre a Facção do Exército Vermelho. Ele morreu em Tóquio em 2017 de insuficiência cardíaca.
Os nove sequestradores, por outro lado, foram forçados a se estabelecer na Coreia do Norte. Uma das coisas que os sequestradores queriam tornar a vida mais suportável na Coreia do Norte era ter esposas. Não havia chance de eles receberem esposas norte-coreanas por causa da ideologia racial do regime Kim, que promove a importância de manter pura a linhagem coreana.
Por causa disso, eles trabalharam encorajando as mulheres japonesas com sua mesma ideologia esquerdista a desertar para a Coreia do Norte. Incrivelmente, eles tiveram muito sucesso com cinco mulheres japonesas viajando para a Coreia do Norte em 1992 para se casar com os sequestradores.
Não se sabe quais empregos todos os sequestradores tiveram na Coreia do Norte, mas algo em que se acredita estarem envolvidos foi ajudar no sequestro de japoneses no exterior. Acredita-se que o Partido dos Trabalhadores Coreanos na Coreia do Norte estava usando os sequestradores para ajudar a criar uma revolução japonesa baseada na doutrina de Kim Il-Sung.
Dois dos sequestradores que tiveram permissão para viajar para o exterior foram presos. O sequestrador mais jovem, Yasuhiro Shibata tinha apenas 16 anos quando participou do sequestro. Em 1985, ele foi enviado ao Japão para ajudar a arrecadar dinheiro para a Facção do Exército Vermelho. Shibata conseguiu operar no Japão por três anos antes de ser preso em 1988.
Shibata acabou sendo julgado e condenado a 5 anos de prisão. Uma das coisas que as autoridades souberam com Shibata foi que um dos sequestradores, Yoshida Kintaro, morreu de doença em Pyongyang em 1985.
Outro sequestrador, Yoshimi Tanaka, foi preso na fronteira entre o Camboja e a Tailândia pelas autoridades cambojanas. Ele foi pego após uma perseguição de carro em alta velocidade em todo o país, depois que agentes do Serviço Secreto dos Estados Unidos e do Camboja foram informados por uma denúncia anônima de que Tanaka e diplomatas norte-coreanos estavam contrabandeando milhões de dólares americanos falsificados para a Tailândia.
Tanaka foi deportado para a Tailândia, onde foi absolvido de falsificação, mas deportado para o Japão para enfrentar punição por seu papel no sequestro do JAL 351. Ele recebeu uma sentença de prisão de 12 anos do tribunal japonês. Tanaka nunca mais veria a liberdade desde que morreu de câncer no fígado em 2007, enquanto ainda cumpria sua pena de prisão. Ele tinha 58 anos.
Enquanto ele estava na prisão, as autoridades japonesas souberam por Tanaka que outro sequestrador, Takamaro Tamiya, morreu em 1995. A morte de Tanaka aumentou para cinco o número de sequestradores restantes na Coreia do Norte.
Sequestradores "Yodogo" atualmente colocados na lista internacional de procurados pelo Japão
Ao longo dos anos, os sequestradores pediram para voltar ao Japão e queriam abrir negociações com o governo japonês para se renderem, caso não cumprissem pena de prisão. O governo japonês até hoje não manifestou interesse em dar imunidade aos sequestradores.
A "Vila Japonesa", na Coreia do Norte
Em 2001 e 2004, o governo japonês permitiu que várias esposas e filhos dos sequestradores voltassem ao Japão. Em 2014, jornalistas japoneses puderam visitar a “Vila Japonesa” na Coreia do Norte e entrevistar os sequestradores restantes.
O que eles descobriram foi que a vila que já foi luxuosa, está decadente, mas ainda é muito boa para os padrões norte-coreanos. Os sequestradores ainda têm acesso ao e-mail e sua própria antena de TV via satélite. No momento, há apenas 4 sequestradores restantes na aldeia, já que um deles, Takeshi Okamoto, teria sido morto com sua esposa enquanto tentava fugir da Coreia do Norte.
Os quatro sequestradores "Yodogo" restantes sendo entrevistados pela mídia em Pyongyang, em setembro de 2004 (da esquerda para a direita: Kimihiro Uomoto, Takahiro Konishi, Shiro Akagi, Moriaki Wakabayashi) (Foto: Kyodo Press)
Aqui está um rápido resumo do destino de todos os nove sequestradores JAL 351:
Takahiro Konishi - Ainda na Coreia do Norte.
Shiro Akagi - Ainda na Coreia do Norte.
Moriaki Wakabayashi - Ainda na Coreia do Norte.
Kimihiro Uomoto - Ainda na Coreia do Norte.
Yasuhiro, Shibata - Preso no Japão em 1988 após viajar ao Japão com um passaporte falso para arrecadar dinheiro para o Exército Vermelho. Foi condenado a 5 anos de prisão.
Yoshimi Tanaka - Preso no Camboja em 2000 tentando contrabandear dólares americanos falsos. Morreu em 2007 de câncer no fígado enquanto cumpria uma pena de 12 anos de prisão no Japão.
Takamaro Tamiya - morreu em 1995.
Yoshida Kintaro - morreu em 1985.
Takeshi Okamoto - Acredita-se que tenha morrido tentando fugir da Coreia do Norte com sua esposa.
Conclusão
O sequestro de JAL 351 foi o primeiro sequestro da Facção do Exército Vermelho Japonês e deu início a uma longa sequência de terrorismo de quase duas décadas cometida pelo grupo de esquerda.
O mais notável foi o massacre do aeroporto de Lod, em Israel, em 1972. Três membros do Exército Vermelho Japonês foram treinados por terroristas palestinos para conduzir um ataque que deixou 26 mortos e 80 feridos.
O único terrorista do Exército Vermelho que sobreviveu ao ataque, Kozo Okamoto era irmão do sequestrador de JAL 351 Takeshi Okamoto. O último ataque mortal da Facção do Exército Vermelho ocorreu em 1988, quando eles bombardearam uma boate USO em Nápoles, na Itália, matando cinco pessoas.
Felizmente para os passageiros do voo 351 da JAL, os terroristas que os fizeram reféns não recorreram à força letal. As ações responsáveis por parte das autoridades japonesas e da ROK, embora o estratagema no aeroporto de Kimpo tenha falhado, acabaram conseguindo fazer com que todos os reféns e até mesmo o avião retornasse ao Japão.
Embora nem todos os sequestradores de JAL 351 tenham sido capturados, eles de certa forma vivenciaram seu próprio confinamento na Coreia do Norte pelo resto de suas vidas.
Felizmente, com os avanços na segurança da aviação, esse sequestro nunca deve acontecer novamente, embora seja divertido ver as autoridades da ROK tentando disfarçar o Aeroporto Internacional de Incheon como um campo de aviação norte-coreano.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Rok Drop, NK News, ASN e Wikipedia
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