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Em 30 de março de 1967, o Douglas DC-8-51, prefixo N802E, da Delta Air Lines (foto abaixo), foi programado como o voo 9877, para fornecer treinamento de tripulação para um capitão-trainee e um engenheiro-trainee de voo. Além disso, o instrutor-engenheiro de voo estava fazendo um teste de proficiência de rotina.
Às 23h14 um briefing do tempo foi dado ao piloto instrutor, indicando, "... o único tempo significativo foi uma restrição de visibilidade que deveria reduzir para cerca de duas milhas com nevoeiro e fumaça perto das 0600 ..."
O voo saiu da rampa do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, na Louisiania (EUA), às 00h40 com o capitão-estagiário no assento esquerdo e o comandante da verificação no assento direito. No total, haviam seis tripulantes a bordo.
Às 00h43 a tripulação avisou a torre que eles estavam prontos para a decolagem e informaram "... gostaria de circular e pousar em um (pista 1)." O controlador da torre então os liberou conforme solicitado. A aeronave foi observada fazendo o que parecia ser uma aproximação para uma decolagem normal.
Às 00h47, a tripulação reportou estar na perna de base para a pista 01, e o controlador liberou o voo para pousar. Uma discussão subsequente revelou que eles executariam uma simulação de aproximação com dois motores, executariam uma aterrissagem completa e então decolariam na pista 19. O controlador da torre observou o voo 9877 em uma curva rasa à esquerda no que parecia ser uma aproximação final normal.
O grau de inclinação aumentou para aproximadamente 60° ou mais quando a aeronave atingiu as linhas de energia a aproximadamente 2.300 pés de distância e 1.100 pés a oeste da cabeceira da pista.
O DC-8 colidiu com uma área residencial, destruindo várias casas e o complexo Hilton. Todos os seis membros da tripulação foram morreram, bem como 13 pessoas no solo, clientes e funcionários do Hilton Hotel. Outras 18 pessoas ficaram feridas, algumas delas gravemente.
Como causa provável foi apontada a "supervisão inadequada por parte do instrutor e o uso inadequado de controles de voo e de força tanto pelo instrutor quanto pelo capitão-trainee durante uma simulação de aproximação de pouso com dois motores, o que resultou em perda de controle".
Um voo da United Airlines de Houston, no Texas (EUA), para o Rio de Janeiro, retornou ao Aeroporto Intercontinental Bush para um pouso de emergência logo após a decolagem, informou a companhia aérea.
O voo 129 voltou ao aeroporto na noite de terça-feira devido a “um problema mecânico”, de acordo com um comunicado da United Airlines.
A companhia aérea não descreveu a natureza do problema e um porta-voz do aeroporto não retornou imediatamente as mensagens para comentários na manhã de quarta-feira.
A companhia aérea disse que o avião pousou com segurança, os passageiros desembarcaram e a United Airlines tomou providências para levá-los ao destino.
O Boeing 767 com destino ao Rio de Janeiro que saiu de Houston às 20h52 e retornou ao aeroporto, pousando às 22h50.
Adam Purchase afirma ter bebido antes e durante o voo, mas se diz completamente arrependido de sua atitude.
Um homem supostamente bêbado abaixou as calças e começou a urinar por todo o avião, em pleno voo, em janeiro deste ano (a história só foi divulgada agora). A companhia aérea British Airways informou que o descontrole do passageiro causou um prejuízo de US$ 1.200 (cerca de R$ 6 mil) ao estragar as poltronas da aeronave.
Adam Purchase, de 54 anos (foto ao lado), virou uma subcelebridade inglesa após uma fracassada participação no reality show Grand Designs, em 2011. Purchase viajava de Barbados de volta para o Reino Unido com seus dois filhos, de dez e oito anos.
Purchase alegou ao tribunal ter tomado bebidas alcoólicas enquanto esperava o embarque, no aeroporto, além de mais duas mini garrafas de vinho que foram servidas pela equipe de bordo.
Thomas Homphrey, um senhor de idade que estava sentado no banco atrás de Purchase durante a viagem, disse ao Daily Star que estava cochilando quando tudo aconteceu e que foi acordado aos gritos por sua mulher. O idoso teve suas meias e sapatos encharcados pelo passageiro descontrolado.
Ashleigh Ettiene, promotora do caso, afirmou ao tribunal: "A urina estava espirrando em suas pernas e pés. O Sr. Purchase tinha sua genitália para fora e estava urinando. Era um avião lotado. Havia crianças presentes, incluindo as dele".
O advogado de defesa, Bawita Dhanda, disse ao júri que seu cliente está completamente envergonhado e extremamente arrependido pelo que fez na aeronave.
Ele foi libertado, sob pagamento de fiança, e será sentenciado no Tribunal da Coroa de Isleworth no próximo mês.
Um piloto postou uma captura de tela no Facebook mostrando seu voo.
Russ Pinder, um piloto deficiente, postou uma captura de tela do site de rastreamento de voo em um grupo do Facebook.
Escrevemos “Uma cadeira de rodas no céu… por um piloto com uma cadeira de rodas no céu”.
Sua aeronave decolou de Tingewick, centro do Reino Unido, na segunda-feira, 26 de março, pouco depois do meio-dia, para um voo de 2 horas.
Seu Aeroprakt A22-LS Foxbat (reg. G-FXBA) pousou às 14h
Respondendo a um comentário sobre este é um dia especial para a conscientização sobre deficiências, ele disse: “Não há um dia especial que eu saiba. Mais sobre preparação e planejamento do que talento, mas obrigado.”
Se alguém for pego na estrada sem o cinto de segurança colocado, é seguro dizer que, na maioria dos estados dos EUA, provavelmente será multado. O mesmo se aplica no ar? Os sinais de 'aperte o cinto de segurança' geralmente são ativados e desativados durante o voo. Então, o que acontece se você estiver dormindo e não conseguir vê-lo ligado ou se decidir ignorar o alerta?
Quando os sinais de 'aperte o cinto de segurança' são ativados?
Como a maioria das pessoas que viajaram de avião deve ter notado, os sinais de ' aperte o cinto de segurança ' são normalmente ativados durante as fases do voo, quando os acidentes são mais propensos a ocorrer: decolagem, pouso e quando a turbulência é esperada ou encontrada.
Um Boeing 777-200ER da United Airlines decolando de LAX (Foto: Tomás Del Coro)
Esses sinais são uma parte essencial da segurança das viagens aéreas , pois ajudam a prevenir lesões e acidentes, mantendo os passageiros em seus assentos durante condições turbulentas ou em caso de emergência. Ignorar esses sinais pode representar um risco para sua segurança e a segurança das pessoas ao seu redor.
Recomenda-se que os passageiros usem o cinto de segurança o tempo todo, mesmo que o sinal não esteja aceso. Se você planeja dormir um pouco, é melhor colocar o cinto de segurança antes de adormecer, para que, se houver turbulência durante o sono, você esteja seguro em seu assento.
No entanto, há certas circunstâncias em que ignorar os sinais de 'aperte o cinto de segurança' pode ser justificado – como se um passageiro precisar usar o banheiro com urgência devido a uma condição médica . Nesses casos, informe sempre a tripulação de voo e peça a sua autorização antes de se levantar do seu lugar.
Um passageiro parado no corredor durante o voo (Foto: Keenan Pepper via flickr)
O que acontece se você ignorar o sinal?
Você pode se surpreender ao saber que, nos Estados Unidos, é uma violação da lei federal ignorar o sinal de 'aperte o cinto de segurança'. Embora não seja uma ofensa criminal, é considerada uma violação civil e, portanto, garante uma multa civil de até $ 10.000 se os passageiros desobedecerem aos regulamentos prescritos pela Federal Aviation Administration sob 49 USC § 46301(a)(5)(A ).
Dito isto, a aplicação estrita é extremamente incomum. A FAA não tem um histórico de penalizar agressivamente infrações ao uso do cinto de segurança – em vez disso, tende a emitir advertências. Por outro lado, ignorar as instruções dos comissários de bordo pode levar a consequências mais graves do que fechar os olhos para o sinal do cinto de segurança. Se você planeja ir furtivamente ao banheiro enquanto o sinal de cinto de segurança está aceso e um membro da tripulação de cabine lhe disser para não fazer isso, é melhor obedecer.
Comissária de bordo norueguesa movendo-se pela cabine (Foto via Wikimedia Commons)
No caso Wallaesa x Federal Aviation Administration de 2016, um passageiro ignorou o sinal de 'aperte o cinto de segurança' e se recusou a retornar ao seu assento, apesar de ter sido repetidamente instruído a fazê-lo pelos comissários de bordo. No tribunal, a violação do cinto de segurança e a não conformidade com as instruções da tripulação de cabine foram levantadas. No final das contas, ele foi cobrado - não pelo primeiro, mas por não seguir as instruções dos comissários de bordo.
Portanto, embora alguns viajantes possam achar desconfortável usar o cinto de segurança por longos períodos, é essencial priorizar a segurança durante a viagem aérea e, o mais importante, seguir todas as instruções dadas pela tripulação de cabine para garantir uma viagem segura e agradável – do lado direito da lei.
Com informações de Simple Flying, Cornell Law School, Direito Criminal da Carolina do Norte
Você se lembra de ter visto telefones na parte de trás do assento antes de você?
Hoje em dia, é raro encontrar uma aeronave widebody sem telas de entretenimento no encosto. Os viajantes de longa distância (e também de curta distância, em alguns mercados) podem desfrutar de uma gama cada vez maior de filmes e séries ou simplesmente acompanhar o progresso de seu voo em um mapa em movimento. No entanto, as telas de entretenimento não são a única tecnologia instalada nos assentos das aeronaves. De fato, telefones de assento também costumavam estar presentes em certos aviões.
O mais notável serviço de radiotelefonia de encosto de assento atendia pelo nome de Airfone. O fundador da MCI Communications, John D Goeken, teve a ideia na década de 1970. Esta foi uma década chave para a tecnologia de telefonia móvel, com os serviços de telefonia automotiva, como o A-Netz da Alemanha, atingindo seu pico durante este período de comunicação aprimorada.
A Western Union comprou uma participação de 50% na Airfone em 1981. Enquanto isso, a Delta Air Lines, membro fundador da SkyTeam, tornou-se a primeira transportadora dos Estados Unidos a oferecer o serviço. Com o Airfone, os passageiros da Delta (e mais tarde de outras companhias aéreas) podiam fazer chamadas ar-terra.
Normalmente haveria um telefone para cada bloco de três assentos, mas os restaurantes de primeira classe geralmente tinham aparelhos individuais. A Airfone também foi usada no Canadá, onde a Bell Mobility lançou a tecnologia em voos da Air Canada com a marca 'Skytel'.
A novidade do Airfone teve um custo. Em 2006, o serviço custava US$ 3,99 por chamada e US$ 4,99 por minuto. Dito isto, os clientes da Verizon podem usar os telefones com tarifas reduzidas na forma de um serviço de assinatura que custa US$ 10 por mês e US$ 0,10 por chamada.
Como alternativa, eles podem pagar US$ 0,69 por chamada e renunciar à cobrança mensal mencionada anteriormente. Vários empresários viajantes teriam considerado a ferramenta valiosa quando estavam no céu por várias horas regularmente.
O principal concorrente da Airfone era conhecido como Air One, e a Claircom Communications administrava esse serviço. A própria Claircom era uma divisão da gigante de telecomunicações AT&T. Alguns aviões da Delta tinham esse sistema, assim como aeronaves da American e da Northwest Airlines. A Claircom optou por descontinuar seu serviço de telefonia ar-terra Air One em 2002.
Esses sistemas tiveram uso extensivo no dia dos ataques de 11 de setembro de 2001. Passageiros em aeronaves sequestradas naquele dia fizeram ligações usando os telefones traseiros dos 757s e 767s da American e United em questão.
Apesar da tremenda novidade da tecnologia, os telefones traseiros lenta mas seguramente tornaram-se obsoletos. Apesar de experimentar chamadas de modem e serviço de dados após a virada do século, em 2004, apenas dois ou três passageiros usavam o Airfone nos voos em que era oferecido. Este foi o começo do fim dos telefones nos assentos das aeronaves.
A Verizon acabou optando por descontinuar seu relacionamento com o Airfone 2006, novamente citando o baixo uso. Isso fez com que operadoras como a US Airways e a Delta removessem seus aparelhos Airfone da aeronave em questão. A conectividade a bordo percorreu um longo caminho desde então, e o Wi-Fi a bordo agora nos permite manter contato com aqueles que estão no solo com o toque de um botão.
Afinal, os celulares modernos têm mais memória do que as aeronaves que costumavam hospedar os telefones traseiros.
O espaço de comunicações a bordo ainda é altamente competitivo. Algumas companhias aéreas se concentram em obter renda extra por meio de opções caras de WiFi, enquanto outras se orgulham de oferecer um serviço gratuito neste departamento . Em breve haverá mais sacudidas neste campo. Por exemplo, a União Europeia está abrindo caminho para o 5G em aeronaves .
Esta iniciativa pode ser um divisor de águas. Embora o Wi-Fi a bordo permita que os passageiros mantenham contato com o que está acontecendo no solo, a qualidade geralmente é fraca. No futuro, chamadas de vídeo e áudio claras e consistentes podem se tornar um item básico em várias rotas. Olhando para trás, muita coisa mudou em um período de tempo relativamente curto em relação às chamadas a bordo. Essa é a natureza da indústria de tecnologia em constante evolução.
A Red Bull fez mais um desafio de tirar o fôlego e desta vez colocou um avião acrobático para correr contra um carro de Fórmula 1 numa ponte australiana.
As manobras foram feitas pelo piloto Daniel Ricciardo, da equipe Oracle Red Bull Racing, em promoção do próximo Grande Prêmio da Austrália, que será realizado em Melbourne. Para se familiarizar com as condições únicas de seu país, Ricciardo levou o carro de Fórmula 1 RB7 em uma viagem pelos mais desafiadores terrenos australianos.
A viagem começou no Oeste Australiano, antes de seguir para uma fazenda de gado no Outback, onde Daniel Sanders ensinou a Ricciardo como navegar a famosa poeira de boi australiana.
Uma rápida parada no Outback de Broken Hill foi realizada, antes de Ricciardo se encontrar com o piloto acrobático Matt Hall na icônica Sea Cliff Bridge, na costa sul de Nova Gales do Sul, para um verdadeiro teste de manobras.
O avião utilizado por Matt Hall foi um MX Aircraft MXS-R, que é uma aeronave acrobática fabricada na Austrália e que suporta até 14 vezes a força G, atingindo velocidade máxima de 240 nós (444 km/h). O feito, com aquele ingrediente especial da Red Bull, pode ser assistido no vídeo abaixo (esperar pelo carregamento).
Avião decolou de Blumenau (SC), na manhã desta quarta-feira (29/3), para São Paulo. Cinco pessoas estavam a bordo, mas ninguém se feriu.
Uma aeronave da Bella Janela caiu na manhã desta quarta-feira (29) próximo a Massaranduba (SC), logo após decolar a caminho de São Paulo. Cinco pessoas estavam no Cirrus SR22 GTS G5 carbon, prefixo PR-JJC, da Bella Janela Industria de Cortinas, incluindo o piloto. Ninguém se feriu, segundo o empresário Roberto Baby. Entretanto, um dos colaboradores vai passar por avaliação por causa de dor na lombar.
O avião tinha saído há poucos minutos do Aeroporto Quero-Quero, em Blumenau, e levava profissionais para uma feira no estado paulista. Na altura de Massaranduba, o motor teria apresentado uma falha e o sistema de paraquedas de emergência foi acionado, como mostram imagens gravadas por testemunhas.
Outro vídeo mostra mais detalhes do SR22 após cair numa área de mato em Massaranduba - SC pic.twitter.com/mvdYGi2GBP
O mecanismo permitiu o pouso em segurança em uma arrozeira no bairro Patrimônio.
— Estão todos bem — tranquilizou o empresário.
Os Bombeiros Voluntários de Massaranduba estiveram no local e confirmaram não haver feridos.
A Bella Janela divulgou nota sobre o acidente. Confira a íntegra do texto: Com relação ao incidente ocorrido nesta manhã, no município de Massaranduba, em Santa Catarina, com a aeronave Cirrus da Bella Janela, informamos que os cinco passageiros, incluindo o piloto, passam bem. Eles conseguiram acionar o paraquedas e aterrissar em segurança. A empresa está à disposição das autoridades para colaborar com as investigações das causas do acidente.
O voo 181 da EgyptAir foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Borg El Arab em Alexandria, no Egito, para o Aeroporto Internacional do Cairo. Em 29 de março de 2016, o voo foi sequestrado por um egípcio que afirmava usar um cinto de explosivos e foi forçado a desviar para o Aeroporto Internacional de Larnaca, em Chipre.
O voo e o sequestro
O Airbus A320-232, prefixo SU-GCB, da EgyptAir (foto acima), partiu do Aeroporto Borg El Arab, em Alexandria, às 06h38 hora local (UTC +2) para realizar o voo 181, um voo curto para o Aeroporto Internacional do Cairo, a capital egípcia, transportando 56 passageiros, sete tripulantes e um oficial de segurança egípcio. Dos 56 passageiros, 30 eram egípcios, 14 eram europeus e 8 eram dos Estados Unidos.
Após a decolagem, o capitão foi informado de que um passageiro, alegando estar usando um cinto com explosivos, exigia que a aeronave voasse para o Chipre. Um passageiro relatou posteriormente que, durante o voo, os comissários coletaram os passaportes dos passageiros, o que era incomum para um voo doméstico, mas comum durante um sequestro.
O avião então começou a ganhar altitude e foi anunciado que eles estavam se desviando para Larnaca, no Chipre. A aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Larnaca às 08h46 hora local (UTC +3), e parou em uma área de estacionamento remota. O aeroporto foi então fechado para todo o tráfego de entrada e saída.
Resolução
Após o pouso em Larnaca, as negociações começaram e todos a bordo foram libertados, exceto três passageiros e quatro tripulantes. O sequestrador mais tarde exigiu ver sua ex-esposa, que vivia em Chipre, e buscou asilo no país.
Ele também deu à polícia uma carta endereçada a sua ex-esposa. A mídia estatal cipriota disse que o sequestrador queria a libertação de prisioneiras no Egito e, de acordo com autoridades egípcias, ele havia pedido para falar com autoridades da União Europeia.
Os reféns saíram do avião pelas escadas e um membro da tripulação desceu por uma janela da cabine.
Às 14h41, hora local, o Ministério das Relações Exteriores do Chipre informou que o sequestro havia acabado e que o sequestrador havia sido preso. Nenhum dos passageiros ou tripulantes foi ferido. Em um informe anterior, o ministério identificou o sequestrador como Seif Eldin Mustafa, um cidadão egípcio.
No final do dia, foi divulgada a foto de um passageiro visto sorrindo ao lado de Mustafa, cujo suposto cinto explosivo estava visível por baixo de seu casaco. O passageiro foi posteriormente identificado como Ben Innes, e a foto se tornou viral.
Seif Eldin Mustafa (à esquerda) visto com seu falso cinto explosivo, tira uma selfie com um passageiro (à direita) (Foto via Middle East Monitor(
Um especialista em segurança descreveu as ações de Innes como irresponsáveis e um psicólogo da Universidade de Cambridge disse que Innes pode ter sido movido por "puro narcisismo", explicando que a mídia social carece dos freios e contrapesos das formas mais antigas de comunicação.
Como resultado de preocupações com a segurança, funcionários do Aeroporto Internacional do Cairo atrasaram a partida de um voo com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York.
Sequestrador
A polícia escoltando Seif Eldin Mustafa no tribunal em Larnaca, Chipre (Foto: European Pressphoto Agency)
Depois de ser detido, Seif Eldin Mustafa foi mantido sob custódia em Chipre. Os governos do Egito e de Chipre declararam suas intenções de que ele fosse extraditado para ser processado no Egito. Um processo legal ocorreu em Chipre porque uma ordem judicial é necessária para a extradição. Um veredicto original em apoio à extradição foi apelado por Mustafa, alegando riscos aos direitos humanos no Egito.
Em 29 de março de 2015, o voo 624 da Air Canada foi um voo doméstico de passageiros a partir de Toronto para Halifax, no Canadá. Durante neve pesada e pouca visibilidade, às em Airbus A320-211 pousou próximo à pista e foi severamente danificado. Vinte e seis pessoas ficaram feridas.
A aeronave era o Airbus A320-211, prefixo C-FTJP, da Air Canada, equipado com dois motores CFM56-5A1. Seu número de série era 233 com um número de frota de 214, e voou pela primeira vez em 1991. Era de propriedade da GECAS e alugado para a Air Canada.
O voo 624 da Air Canada partiu às 21h05 do Aeroporto Internacional Pearson, em Toronto, com destino ao Aeroporto Internacional Halifax Stanfield. Ele transportava 133 passageiros e cinco tripulantes.
Após a chegada na aproximação a Halifax, a tripulação seguiu um padrão de espera devido a forte queda de neve. Uma hora depois, a tripulação foi autorizada a pousar, mas as condições eram ruins.
Na aproximação final da pista 05, a aeronave estava muito baixa e prendeu os cabos de força e as luzes de aproximação a 225 metros antes da cabeceira da pista (que não é equipada para pouso de precisão) quebrando um conjunto de antenas ILS-LOC.
Esse impacto fez com que o trem de pouso se separasse da aeronave. O avião também impactou uma linha de energia , que cortou a energia para o aeroporto. A aeronave então escalou um aterro até o nível da pista, derrapou de barriga e parou 570 metros (1.870 pés) além da cabeceira. O aeroporto de Halifax ficou sem eletricidade por cerca de 90 minutos.
Pelo menos 23 ocupantes ficaram feridos, enquanto todos os outros saíram ilesos. A aeronave foi amplamente danificada, tendo perdido todo o trem de pouso e seu motor de bombordo. As asas e a cauda também foram danificadas. Os danos sofridos ficaram além da possibilidade de reparo e a aeronave foi amortizada.
Ambos os pilotos, vinte e três passageiros e um comissário de bordo foram levados ao hospital. Nenhum dos ferimentos foi fatal, e todos, exceto um dos que foram levados ao hospital foram liberados no mesmo dia.
O clima na época do acidente foi descrito como "tempestuoso" (condições de inverno). A perda de energia do aeroporto foi devido à aeronave atrapalhar as linhas de transmissão antes de atingir o solo. A eletricidade foi restaurada para o aeroporto às 02:12 ADT.
O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada. Três investigadores do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e dois consultores técnicos da Airbus viajaram para o Canadá para participar da investigação. Como resultado do acidente, a Air Canada revisou seu procedimento operacional padrão do Airbus A320-200 incorreto.
O relatório final foi divulgado em maio de 2017 e não evidenciou falhas mecânicas que contribuíram para o acidente. Em vez disso, o erro do piloto foi o principal culpado, já que a tripulação seguiu os procedimentos de voo relevantes da Air Canada que contradiziam a Airbus e as diretrizes de treinamento de pilotos.
Os investigadores determinaram que o procedimento operacional padrão da companhia aérea em relação ao modo de pouso selecionado (Flight Path Angle Guidance) dependia demais da automação do Airbus e levava a uma perda excessiva de altitude.
De acordo com o SOP, a tripulação não precisa ter monitorado a altitude da aeronave ou relação com a pista para fazer quaisquer ajustes subsequentes no ângulo da trajetória de voo após o ajuste de aproximação final.
Posteriormente, o capitão e o primeiro oficial não perceberam ou responderam ao fato de que o piloto automático da aeronave selecionou uma trajetória de voo em ângulo vertical íngreme, causando uma queda abaixo da altitude mínima segura. Além disso, a visibilidade limitada prejudicava a capacidade da tripulação de perceber com precisão os arredores.
Uma ação coletiva foi movida contra a Air Canada, o Aeroporto de Halifax, a NAV Canada, a Transport Canada, a Airbus e os pilotos da aeronave que alega que a negligência dos réus causou o acidente, infligindo danos físicos e psicológicos aos passageiros. Outros processos separados foram sendo avaliados por profissionais médicos, com acordos baseados na gravidade relativa dos ferimentos de cada cliente.
Em 30 de março de 2017, a Air Canada entrou com uma ação contra a Airbus, alegando que o fabricante "não conseguiu identificar as deficiências do Airbus A320", que incluíam descida não comandada abaixo do plano de planagem pré-programado.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Aviation Herald e baaa-acro
No dia 29 de março de 2001, um grupo de socialites ricas da Califórnia fretou um jato executivo para levá-los à cidade turística de Aspen, no Colorado, para um jantar festivo e uma passeio de esqui. Mas o avião nunca alcançou seu destino; em vez disso, o Gulfstream III bateu em uma encosta perto do aeroporto, matando todos os 18 passageiros e tripulantes.
As circunstâncias do acidente levantaram suspeitas imediatamente: o aeroporto de Aspen-Pitkin County não permitia pousos noturnos e instituiu um toque de recolher às 18h58, mas o acidente ocorreu às 19h02. Por que a tripulação estava tentando se aproximar do aeroporto após o toque de recolher e no meio de uma forte tempestade de neve? E por que havia um passageiro na cabine no momento do acidente?
À medida que as pistas se acumulavam, o National Transportation Safety Board começou a desvendar a história de um cliente autorizado com uma atitude agressiva que queria chegar ao jantar na hora - não importava o custo.
Quando alguém se encontra na posse de uma quantia substancial de dinheiro, torna-se tentador alugar um avião particular em vez de voar em um avião comercial. Voar em um jato executivo é mais confortável, mais rápido e mais prestigioso, mas tem uma desvantagem principal: é consideravelmente menos seguro.
Em 2001, uma das dezenas de empresas que oferecem pequenos jatos para locação de clientes ricos foi a Avjet, uma empresa de fretamento de médio porte com sede no sul da Califórnia. A Avjet fez parceria com proprietários de aeronaves privadas para oferecer seus aviões para voos charter sob demanda quando os proprietários não os estavam usando. Isso permitiu que os aviões ganhassem dinheiro para os proprietários e para a Avjet quando, de outra forma, estariam parados em um hangar.
O carro-chefe da frota da Avjet era o Gulfstream III, um popular jato executivo bimotor que podia acomodar até 19 passageiros. Um dos Gulfstreams operados pela Avjet era o Gulfstream American G-1159 Gulfstream III, prefixo N303GA (foto acima), de propriedade de Andrew Vajna, fundador do extinto estúdio cinematográfico Cinergi Pictures (mais conhecido por “Total Recall” e “Rambo”).
Mas em 29 de março de 2001, Vajna não estava usando o avião, e Avjet, em vez disso, alugou-o para Robert Jay New, um financista da indústria de entretenimento de Los Angeles. New pretendia levar ele e quatorze amigos para um jantar em Aspen, no Colorado, seguido por um fim de semana esquiando nos famosos resorts da cidade.
Os passageiros representavam uma ampla variedade de origens e tinham idades entre 21 e 61 anos. Sem dúvida, todos estavam ansiosos por um fim de semana luxuoso visitando as atrações de luxo de Aspen.
A cidade de Aspen, localizada nas montanhas do oeste do Colorado, é o lar de apenas alguns milhares de pessoas. Mas os resorts de esqui e as vistas panorâmicas das montanhas ao redor da cidade a tornam um destino popular para as elites voltadas ao ar livre de todo o mundo, e o Aeroporto de Aspen-Pitkin County, o aeródromo de pista única que atende a cidade, é uma das mais movimentadas da região.
O fluxo constante de tráfego de jatos particulares desmente a dificuldade de pousar lá, no entanto. A elevação da pista é de mais de 7.800 pés acima do nível do mar, e o campo está localizado no fundo de um vale de rio estreito com cadeias de montanhas em ambos os lados atingindo entre 11.000 e 14.000 pés.
Em 2001, já havia sido palco de inúmeros acidentes e incidentes, alguns deles fatais, causados por pilotos que avaliaram mal o terreno formidável da região e as intempéries.
Os encarregados de levar Robert New e sua comitiva para Aspen naquele dia estavam o capitão Robert Frisbie e o primeiro oficial Peter Kowalczyk, uma dupla que voava N303GA juntos há meses. Estava no avião, também, um comissário de bordo.
Às 14h38, horário local, eles pegaram o avião em Burbank, na Califórnia, e voaram em um voo de posicionamento de 11 minutos para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, onde os passageiros deveriam estar esperando.
Porém, quando eles chegaram ao LAX, os passageiros não estavam em lugar nenhum. Isso era um problema, porque as restrições de ruído nos arredores afluentes de Aspen proibiam o Gulfstream III de pousar ali à noite.
O pôr do sol em Aspen naquele dia era às 18h28, horário das montanhas, e como regra geral o anoitecer ocorreria 30 minutos depois, às 18h58. Após contabilizar a perda de uma hora devido à mudança de fuso horário, isso não lhes deixou muito tempo para chegar lá antes de escurecer.
Às 15h30, com a hora marcada para a partida, o despachante do voo fretado da Avjet ligou para o assistente de negócios de Robert New, que havia reservado o voo, e perguntou onde estavam os passageiros. O despachante informou que, se o voo não partisse às 15h55, eles não poderiam pousar em Aspen.
Descobriu-se que os passageiros estavam parados conversando no estacionamento do aeroporto, aparentemente sem saber que havia alguma urgência ligada ao horário de partida.
Como Frisbie e Kowalczyk logo descobriram, as restrições de ruído não eram a única coisa que os impedia de pousar em Aspen à noite - havia uma razão de segurança também.
Na semana anterior, um inspetor da Federal Aviation Administration voou com o procedimento de aproximação por instrumentos publicado em Aspen e considerou sua segurança questionável.
Uma abordagem por instrumentos é conduzida em condições de baixa visibilidade, ao contrário de uma abordagem visual, que depende dos pilotos manterem a linha de visão com a pista em todos os momentos, e não requer um procedimento tão rígido.
O único procedimento de instrumento publicado para pousar em Aspen era descer em uma série de degraus até 10.200 pés, manter essa altitude até avistar o aeroporto e, em seguida, dar a volta e pousar visualmente.
Contudo, os pilotos também podiam fazer uma aproximação direta sem contornar o aeroporto, contanto que pudessem localizar a pista a tempo de alinhar. O problema de segurança surgiu quando o inspetor da FAA descobriu que o mínimo de 10.200 pés estava em conflito com terreno alto não iluminado perto do padrão circular que poderia ser evitado facilmente durante o dia, mas seria difícil de detectar no escuro.
Portanto, a FAA emitiu um aviso aos aviadores, ou NOTAM, em 27 de março informando que “circulando no mínimo NA [não autorizado] à noite”. Como a abordagem circular era o único procedimento de abordagem por instrumento publicado para Aspen, isso efetivamente baniu todas as abordagens por instrumento à noite - incluindo a abordagem direta, que era baseada no procedimento de abordagem circular.
No terreno em LAX, um especialista em clima informou os pilotos do N303GA sobre a mudança de regra. Mas o NOTAM não esclareceu a conexão entre a abordagem circular (que foi explicitamente afetada) e as outras variantes de abordagem do instrumento (que foram implicitamente afetadas), deixando o escopo da mudança de regra aberto à interpretação.
Pouco tempo depois, os passageiros chegaram e começaram a embarcar no avião. Enquanto faziam isso, um dos pilotos disse a um passageiro que eles poderiam ter que desviar para a cidade vizinha de Rifle se não conseguissem chegar a Aspen antes do toque de recolher às 18h58.
Robert New ouviu essa conversa e pediu a seu assistente de negócios que ligasse para a Avjet e pedisse ao piloto para "guardar seus comentários para si mesmo". Claramente, New não estava entusiasmado com a ideia de pousar em qualquer lugar que não fosse Aspen.
Seu descontentamento só aumentou quando um dos pilotos o informou pessoalmente que eles poderiam ter que desviar. Ele ficou visivelmente irritado e disse a seu assistente de negócios para ligar para Avjet novamente e dizer a eles que o avião não seria desviado em nenhuma circunstância.
Ele havia pousado em Aspen na noite anterior, ele insistiu, e faria isso novamente. N303GA finalmente partiu de LAX às 16h11, 16 minutos após o prazo autoimposto de 15h55 e 41 minutos após o horário de partida programado.
Os pilotos estimaram que chegariam a Aspen às 18h46, horário local, 12 minutos antes do início do toque de recolher. Isso aparentemente resultou em longas negociações com o planejador de fretamento da empresa, que relatou que às 18h30 o capitão disse que era importante pousar em Aspen porque "o cliente gastou uma quantia substancial de dinheiro no jantar".
Às 18h37, o primeiro oficial Kowalczyk pediu o briefing de abordagem, uma discussão formal passo a passo de como eles se aproximariam do aeroporto. O capitão Frisbie respondeu: "Provavelmente vamos torná-lo visual. Se não chegarmos ao aeroporto até aqui, vamos em frente e filmar essa abordagem."
A esperança de Frisbie era que eles pudessem economizar tempo avistando o aeroporto mais cedo e realizando uma abordagem visual, sem ter que usar o procedimento por instrumento. O procedimento do instrumento com a série cuidadosa de descidas pode ser usado como backup se a visibilidade não permitir que eles vejam a pista.
A isso, ele acrescentou: “Não vamos ter um monte de combustível extra, então só podemos tentar uma vez e depois vamos para Rifle”. Os termos foram definidos: eles teriam apenas uma tentativa de pousar em Aspen.
Infelizmente, as condições meteorológicas no aeroporto naquela noite eram ruins. Nuvens cobriram tudo entre 12.000 e 16.000 pés, com neve leve difusa e áreas ocasionais de precipitação mais pesada. A visibilidade era supostamente de 18,5 quilômetros (10 nm), mas no solo esse número variava consideravelmente, e a média estava tendendo para baixo.
Em um sinal de piora das condições, às 18h44, um jato particular Canadair Challenger relatou que não havia sido capaz de localizar a pista e estava girando. O Capitão Frisbie perguntou ao controlador se o Challenger estava fazendo abordagens de treino ou se havia perdido a abordagem de verdade. O controlador respondeu que a aproximação perdida era realmente real, mas que ele avistou o avião a 10.400 pés enquanto subia.
Agora os pilotos começaram a procurar pontos de referência que pudessem usar para guiá-los até a pista. O curso de aproximação seguia aproximadamente um rio e uma rodovia ao longo dele, o que poderia levá-los diretamente ao aeroporto.
Entre 18h46 e 18h47, Frisbie avistou a rodovia e várias cidades enquanto Kowalczyk avistou brevemente o rio, mas parece que eles foram incapazes de manter a visão quando o avião entrou nas nuvens.
No entanto, nem todas as notícias eram ruins: às 18h47, o controlador anunciou que um Cessna avistou o aeroporto com sucesso e estava fazendo uma abordagem direta. Isso deu aos pilotos esperança de que eles também poderiam pousar, mas estava ficando claro que uma abordagem visual não era possível.
O capitão Frisbie chamou o controlador e disse: “Quase posso ver o desfiladeiro daqui, mas não conheço o terreno bem o suficiente ou pegaria o visual. ”Pouco tempo depois, o primeiro oficial Kowalczyk comentou: “Lembra daquele cara maluco em seu Lear [jato] quando estávamos no solo em Aspen da última vez, e ele [disse que podia] ver o aeroporto quando não conseguia?” O capitão Frisbie não respondeu.
Agora os pilotos tentaram novamente localizar o rio e a rodovia, mas Kowalczyk disse: “Há nuvens aqui nesta área e não consigo ver”. “Mas está bem ali”, disse Frisbie. "Quer dizer, vamos filmar daqui - quero dizer, estamos aqui - mas só podemos fazer uma vez."
Às 18h53, mais más notícias: outro Canadair Challenger havia perdido sua abordagem. “Isso não é bom”, comentou Kowalczyk. Às 18h54, uma reviravolta surpreendente: o comissário entrou na cabine e disse que um passageiro gostaria de sentar no assento auxiliar. Os pilotos concordaram, e o passageiro do sexo masculino veio até a cabine e se prendeu nele.
Não está claro quem era esse passageiro - mas pode muito bem ter sido Robert New, dado o tratamento deferente que os pilotos deram a ele. O capitão Frisbie informou rapidamente o passageiro sobre a situação. “O tempo piorou e eles não estão conseguindo chegar”, disse ele, referindo-se a alguns dos aviões à frente deles. “Oh, sério”, disse o passageiro.
O controlador agora os liberou para uma abordagem por instrumentos, embora os pilotos não tivessem conduzido o briefing relevante (que teria coberto a configuração de abordagem, velocidade de aproximação, altitude mínima de descida e outros itens cruciais). Ele então anunciou que a visibilidade ao norte do aeroporto havia diminuído para 2,7 km (2 nm), uma queda abrupta em comparação com o último relatório meteorológico.
Finalmente, ele entregou o N303GA ao controlador local, que autorizou o voo para pousar. Às 18h58, o primeiro Canadair Challenger relatou que sua segunda abordagem havia falhado e estava dando voltas novamente.
"Estamos entendidos?" perguntou o passageiro. “Ainda não,” Frisbie respondeu. "O cara na nossa frente também não conseguiu." Apesar do toque de recolher já estar em vigor, os pilotos continuaram a descida em direção ao aeroporto, configurando o avião para pousar como neve caindo riscada pelas janelas.
O próximo degrau de altitude deveria ser de 10.400 pés, mas o primeiro oficial Kowalczyk não anunciou que eles estavam se aproximando dessa altitude e eles continuaram a descer direto através dela. Quando o avião passou por 10.000 pés, 200 pés abaixo da altitude mínima de descida para o procedimento do instrumento, o controlador local perguntou se eles podiam ver a pista, como era prática padrão quando um avião caía abaixo do MDA.
Os pilotos disseram a ela que tinham a pista à vista, embora ainda estivessem em uma área de nuvens e provavelmente muito longe da pista para ver devido à visibilidade relatada. Isso sugere que eles podem ter mentido, porque se dissessem a verdade - que estavam abaixo de 10.200 pés e não podiam ver a pista - o controlador teria ordenado que eles contornassem e eles teriam que desviar para o Rifle.
Alguns segundos depois, Kowalczyk disse, "à direita está bom." Dado que o aeroporto estava à frente deles e ligeiramente à esquerda, era mais uma prova de que não podiam realmente vê-lo.
Às 19h01, o capitão Frisbie perguntou: "Onde está?" "À direita", disse Kowalczyk, embora isso ainda fosse falso. Estava claro que os pilotos não podiam, de fato, ver a pista, e o avião estava fazendo uma tendência sempre para a direita em relação ao rumo da pista.
O avião saiu das nuvens a uma altitude de 9.300 pés, mas com uma forte chuva de neve ainda em andamento, a visibilidade era muito restrita para avistar a pista. Ainda assim, eles continuaram descendo a 2.200 pés por minuto, bem acima da taxa normal. Se eles não nivelassem, eles iriam impactar o solo antes de chegar à pista.
Esboço do momento do impacto
Pouco tempo depois, o sistema de alerta de proximidade do solo do avião anunciou que eles estavam a 150 metros acima do solo. No entanto, este modelo mais antigo do GPWS não tinha um banco de dados de terreno embutido e não podia avisá-los de que estavam em rota de colisão com a encosta logo abaixo e à direita da cabeceira da pista.
Às 19h01m47s, o Capitão Frisbie possivelmente avistou a pista e começou a voltar para a esquerda. À medida que a margem esquerda ficava mais inclinada, o GPWS gritou “400”, ponto em que o capitão Frisbie acelerou sem palavras até a potência máxima, presumivelmente em uma tentativa de abandonar a abordagem.
Mas o avião caiu em um vale ao norte da pista, e o solo estava subindo rapidamente para encontrá-los. Em uma tentativa desesperada de se afastar da encosta, Frisbie inclinou o avião 49 graus para a esquerda, disparando um alto aviso de “ÂNGULO DE BANCO” quando o avião cruzou o matagal nevado.
A ponta da asa esquerda logo atingiu o solo, fazendo o jato girar pela neve, jogando destroços em todas as direções. O avião passou por uma ravina, bateu no lado oposto e deslizou 60 metros colina acima, parando na beira da rodovia 82, cercado por chamas.
O local do acidente. Observe que o piloto possivelmente estava tentando evitar o morro à direita
O controlador local avistou o avião assim que ele começou a virar para a esquerda, e quando o ângulo da inclinação aumentou para além de 40 graus, ela julgou que estava prestes a cair e imediatamente pegou o telefone de emergência.
Quando uma explosão de fogo atingiu a extremidade norte do aeroporto, o alarme geral começou a soar no posto de bombeiros do aeroporto e caminhões de bombeiros correram para o local.
Infelizmente, eles descobriram que o avião havia se desintegrado totalmente e todos os 18 passageiros e tripulantes já estavam mortos.
Uma das primeiras testemunhas na cena descreveu ter encontrado dois passageiros caídos no meio de uma estrada, ainda amarrados em seus assentos; um tinha pulso fraco, mas desapareceu rapidamente. Quando as ambulâncias chegaram ao local do acidente, não havia nada que alguém pudesse fazer.
Embora Aspen tenha visto muitos acidentes de avião, este foi de longe o mais mortal, e uma grande investigação precisaria ser conduzida.
O National Transportation Safety Board primeiro reconstruiu a rota de voo usando dados de radar, porque o avião não tinha gravador de dados de voo. Esses dados mostraram que o avião havia descido 10.100 pés antes de passar o degrau final, onde o mínimo era 10.400; nivelado por 10 segundos; então começou uma descida íngreme que continuou até o impacto.
Os pilotos tinham o direito de descer abaixo da altitude mínima absoluta de descida de 10.200 pés apenas se tivessem a pista à vista, mas apesar de dizerem ao controlador que sim, suas declarações na gravação de voz da cabine sugeriam que não.
Essa trajetória de voo foi mantida até alguns segundos antes da queda, quando o capitão começou a girar cada vez mais para a esquerda. Como Frisbie não disse nada durante os últimos segundos, não está claro por que ele iniciou essa manobra, mas os investigadores do NTSB concluíram que era porque ele viu a pista à sua esquerda e queria se alinhar com ela, porque ele queria evitar terrenos altos esquivando-se da esquerda sobre o vale do rio, ou ambos.
Infelizmente, esse movimento veio tarde demais e a encosta íngreme de fato prejudicou a capacidade do avião de subir - sem essa manobra de fuga malfeita, é difícil dizer se o acidente teria acontecido.
A maior questão, então, era por que os pilotos disseram ao controlador que podiam ver o aeroporto quando não podiam. Por que não aceitar que eles não poderiam pousar e prosseguir para seu alternativo como os outros jatos particulares à frente deles? Além disso, a essa altura eles já haviam passado do toque de recolher e foram obrigados a abandonar a abordagem. Por que não?
Entrevistas com o sócio comercial de Robert New e o planejador de fretamento da Avjet revelaram a resposta irritante: New realmente queria ir ao seu jantar. Sua insistência para que eles evitassem um desvio a todo custo foi tão forte que ele ligou duas vezes para a empresa para listar suas demandas, e às 18h30 essas demandas haviam chegado aos pilotos, como evidenciado pela conversa com o programador.
Ao contrário de um voo programado, onde os pilotos ficam em dívida apenas com a empresa, Frisbie e Kowalczyk provavelmente sentiram que estavam em dívida com New; afinal, ele estava pagando uma conta bem alta pelo serviço de fretamento e, se Avjet não o trouxesse para Aspen, ele poderia optar por gastar seu dinheiro em outro lugar no futuro.
O fato de New provavelmente ter subido ao cockpit durante a aproximação mostra que ele estava falando sério sobre obrigar os pilotos a pousar, os regulamentos que se danassem.
O fato de que NOTAM declarando "mínimos circulando não autorizados à noite" não afirma claramente que também se aplica a aproximações por instrumentos diretos (como o que o N303GA estava tentando) também pode tê-los levado a acreditar que pousando à noite em uma abordagem direta, eles estariam apenas violando uma regra de ruído local, e não um regulamento de segurança.
O controlador local, que teoricamente poderia tê-los impedido, desconhecia o novo regulamento porque nunca recebeu uma cópia do NOTAM do centro de controle de Denver.
A decisão dos pilotos de voar abaixo da altitude mínima de descida, portanto, baseou-se em uma convergência de fatores. Primeiro, eles estavam sob pressão de seu cliente para pousar de qualquer maneira.
Em segundo lugar, por causa dessa pressão, eles gastaram a maior parte de sua energia procurando fora do avião a pista e outros marcos próximos; isso os distraiu da tarefa crítica de monitorar sua altitude e taxa de descida, como evidenciado pela ausência das chamadas de altitude exigidas do primeiro oficial durante grande parte da descida.
A expectativa deles era que descessem das nuvens, localizassem a pista e então nivelassem; em vez disso, eles desceram direto para uma coluna de forte nevasca e não viram a pista até pouco antes de atingirem o solo. E terceiro, eles não haviam informado adequadamente a abordagem.
Esses três fatores, e particularmente os dois últimos, mataram incontáveis aviadores desde o início do voo. Descer abaixo da altitude mínima de descida, não conseguir localizar a pista e colidir com o terreno é talvez o acidente de aeronave por excelência.
O fato de esses pilotos terem cometido esse erro lançou sérias dúvidas sobre a qualidade de seu treinamento. Esta dúvida provou ser bem fundada: o NTSB descobriu que o primeiro oficial Kowalczyk havia falhado em três testes de verificação, incluindo um devido a “manobras de referência de solo ruins e aproximação e pouso”, as áreas exatas onde ele cometeu erros no voo do acidente.
O NTSB também observou que os pilotos não haviam recebido treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) - a pedra angular de uma comunicação eficaz na cabine. Embora o treinamento em CRM fosse necessário para companhias aéreas regulares (definido na Parte 121 dos regulamentos federais de aviação), a Avjet operava sob a Parte 135, que descreve as obrigações das companhias aéreas charter e serviços de táxi aéreo.
A parte 121 mantém as transportadoras com "o mais alto nível de segurança", enquanto a parte 135 exige apenas um "alto nível de segurança"; infelizmente, um dos itens cortados nesse downgrade foi o treinamento de CRM. Assim, os pilotos não foram ensinados a distribuir eficazmente a carga de trabalho e a se comunicar sobre os riscos, o que lhes permitiu cometer exatamente o mesmo tipo de erro que derrubou tantos aviões nas décadas de 1960 e 1970.
No entanto, nada disso teria importância se os pilotos tivessem seguido as regras e desviado para o Rifle assim que ficou claro que eles não poderiam pousar antes do anoitecer. O fato de que eles estavam violando os regulamentos ao pousar à noite não foi a causa do acidente, mas ao pousar em um aeroporto perigoso como Aspen durante o mau tempo, o início da noite deveria tê-los feito parar.
O terreno, o clima e o nível de luz ambiente foram todos fatores de risco importantes que afetaram a abordagem de Aspen; tomados em conjunto, eles sugeriram um nível de risco simplesmente alto demais. Desviar para o Rifle eliminaria os dois primeiros fatores de risco, tornando mais provável uma aterrissagem segura.
A capacidade de avaliar o risco dessa forma é uma parte fundamental da pilotagem voltada para a segurança, uma característica que Frisbie e Kowalczyk claramente careciam. Uma formação rigorosa nesta área, tal como a que muitos pilotos de linhas aéreas têm recebido, teria mesmo permitido que considerassem a pressão do cliente como um factor de risco e a explicassem na sua avaliação da situação. Um piloto que pudesse dar um passo para trás e criar essa visão holística do voo teria tomado decisões muito diferentes naquela noite.
A queda também lançou luz sobre a questão da escuridão: especificamente, quando ela começa? A Marinha dos Estados Unidos define o anoitecer como o ponto em que o sol está seis graus abaixo do horizonte. Após este ponto, as características do terreno não podem mais ser discernidas.
Os pilotos usam um número de 30 minutos após o pôr do sol, o que geralmente não está a mais de cinco minutos do método da Marinha. Mas no aeroporto de Aspen-Pitkin County, a posição da pista em um vale íngreme significa que o aeroporto realmente caiu na sombra 79 minutos antes do pôr do sol, e foi coberto pela escuridão total muito antes do início oficial da noite.
Sobre este assunto, o NTSB escreveu: “Este acidente revela que a definição aeronáutica de noite não leva em consideração adequadamente a escuridão em terrenos montanhosos”. Esta informação extra não teria parado os pilotos do N303GA, que pretendiam quebrar o toque de recolher de qualquer maneira, mas o NTSB sentiu que no futuro isso poderia ser crucial para os processos de tomada de decisão dos pilotos.
Como resultado do acidente, a FAA revisou o texto de seu NOTAM de “mínimo circulando não autorizado à noite” para “procedimento não autorizado à noite”, esclarecendo que todos os procedimentos de aproximação por instrumentos para Aspen eram inválidos após o anoitecer.
A Avjet também emitiu um memorando para todos os seus pilotos informando-os de que, ao pousar em Aspen e em três outros aeroportos de montanha, eles devem estar no solo antes do pôr do sol, não importa o quê, e que todos os passageiros devem ser informados desta regra.
O memorando também afirmava que se os pilotos sofrerem pressão de passageiros que querem que eles violem o toque de recolher de pouso, eles são obrigados a relatar isso ao piloto-chefe. E, finalmente, Avjet proibiu os passageiros de viajarem no assento de salto da cabine.
Mas a contribuição mais duradoura para a segurança da aviação foi talvez a impressão que o acidente deixou no setor de fretamento. Nenhum outro acidente enfatizou mais claramente o perigo da mentalidade de “o cliente tem sempre razão”. O cliente, na verdade, muitas vezes está errado; Robert New era um financista, não um especialista em aviação, e não cabia a ele decidir se era seguro ou não pousar em Aspen naquela noite.
Sua imprudência e direitos contribuíram para a morte de 17 outras pessoas, a maioria das quais inocentes de todos os delitos. Por concordar com suas demandas impetuosas, Avjet acabou sendo considerado legalmente responsável, e a empresa foi condenada a pagar milhões de dólares às famílias das vítimas.
Assim, a Avjet aprendeu da maneira mais difícil que, ao escolher entre segurança e retenção de clientes, negligenciar a primeira pode ser muito mais caro no longo prazo do que negligenciar a última.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final deste acidente.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Code 7700, Pure Vacations, Google, NTSB, Louisville Courier-Journal, Denver Post, Aero News Network, The Nation e Pat Westwood
