Maior avião comercial do mundo, Antonov An-225 Mriya chega ao Flight Simulator

(Imagem: Divulgação/Antonov)

O maior avião comercial já fabricado no mundo, o Antonov An-225 Mriya, acaba de ser lançado para o Microsoft Flight Simulator.

O projeto foi possível graças ao trabalho coordenado e intenso realizado com o time do Microsoft Flight Simulator, juntamente com o time do projeto da empresa Antonov, com apoio Ministério da Transformação Digital da Ucrânia, e, é claro, o suporte e a expertise dos pilotos e engenheiros da fabricante e companhia aérea, que ajudaram a tornar o comportamento da aeronave mais realista.

O chefe da tripulação do AN-225, o piloto Dmytro Antonov, os pilotos Kyrylo Volegov e Eygen Bashynskyi, e o navegador Serhiy Nechaev, tiveram a oportunidade de testar a realismo do voo digital da Mriya.

Restaurar esta lenda da aviação foi um processo complicado e demorado que envolvia várias equipes qualificadas em todo o mundo. Muitas horas de desenvolvimento de modelos, gravação de som e design detalhado foram feitas para garantir que todos pudessem sentir o papel do piloto no maior avião do mundo de forma mais realista possível, ouvir o som de seus motores, verificar o cockpit e a rampa de carga.

Usando o An-124 Ruslan como base para o design, em 1985 a Antonov começou a projetar o que foi chamado de “Mk. 401”, que depois foi batizado de An-225, já que poderia carregar até 225 toneladas de carga. Além de ser bem maior do que o An-124, o Mriya (que significa “sonho” em ucraniano) foi equipado com seis motores turbofan, as mesmas fontes de energia usadas pelo Ruslan.

Diferenciando-se ainda mais do An-124, a empenagem do An-225 tem uma forma diferente do seu irmão menor. Em vez de uma grande estabilizador vertical, o An-225 foi feito com dois, cada um no fim do estabilizador horizontal, um design ditado pela aerodinâmica de transportar cargas maciças no topo da fuselagem.

O trem de pouso também foi ampliado em relação ao do An-124: o Mriya tinha um total de 32 rodas, a mais traseira do conjunto de trem de pouso principal capaz de girar.

Dois An-225 foram programadas para serem produzidos, mas a Antonov somente completou um, que teve seu voo inaugural em 21 de dezembro de 1988, oficialmente se tornando a aeronave mais pesada a voar. Durante um voo seguinte, em 22 de março de 1989, o An-225 quebrou 110 recordes mundiais de uma só vez, o que por si só já é um recorde.

Poucos meses depois, o avião chegou no Cosmódromo Baikonur e técnicos instalaram o orbitador Buran em sua fuselagem superior. Em 9 de junho de 1989, espectadores do Paris Air Show ficaram impressionados pela visão do An-225, com o Buran acima, aproximando-se por entre as nuvens, o primeiro avião a sobrevoar a Torre Eiffel e depois pousar.

De uma forma trágica, em fevereiro de 2022 o Mriya foi atacado durante a invasão russa à Ucrânia, tornando-o inutilizável. O plano é levar o Mriya aos céus novamente, juntando parte do An-225 destruído com as da fuselagem daquele que nunca foi concluído.

O An-225 media 83 metros (mais do que o primeiro voo do Wright), 17 metros de altura e uma envergadura de 88 metros. Ele era alimentado por seis motores turbofan Progress D-18T high-bypass que entregam 23 toneladas de empuxo cada, pode carregar até 253 toneladas e tem um peso máximo de decolagem de 640 toneladas. Com um alcance de 15 mil quilômetros e um teto de serviço de 10 mil metros, ele cruza a 804 quilômetros por hora e atinge uma velocidade máxima de 852 km/h.

No Flight Simulator, o An-225 Mriya apresenta seis cores:

• Antonov Airlines ‘2010’
• Antonov Airlines ‘2008’
• Antonov Airlines ‘2006’
• Branco
• Xbox Aviators Club
• Aviators Club

Dá para voar com o An-225, disponível no marketplace do Microsoft Flight Simulator, por R$105 no PC hoje. Todo o lucro da venda vai para a Antonov Company para reconstruir o An-225. O avião vai ficar disponível no Xbox Series X|S e no Xbox Cloud Gaming no fim de março.

Via Carlos Martins (Aeroin) com informações da Antonov e da Microsoft

Por que o Antonov An-225 Mriya era um fenômeno

Embora a maior aeronave do mundo tenha sido infelizmente destruída, seu legado permanecerá vivo nos próximos anos.

(Foto: Getty Images)

O enorme avião de carga An-225 'Mriya' de Antonov vem dominando as manchetes nos últimos dias, em que completou no dia 27 de fevereiro um ano de sua destruição em meio a guerra na Ucrânia. 

Embora o gigante de seis motores muitas vezes tenha despertado significativa atenção da mídia, o tom dos relatórios recentes foi bem menos comemorativo. De fato, o An-225 parece ter sido destruído em meio à invasão russa da Ucrânia. Vamos dar uma olhada no que tornou essa aeronave única um fenômeno.

Tamanho importa

A coisa mais notável sobre o Mriya , cujo nome significa 'sonho' ou 'inspiração' em ucraniano, é o tamanho da aeronave. Isso fica imediatamente evidente nas fotos do cargueiro descomunal, e certamente ainda mais para aqueles que tiveram a sorte de ver o avião pessoalmente. Mas quão grande era, exatamente?

Em termos de comprimento, o An-225 se estendia confortavelmente até mesmo os mais longos aviões comerciais modernos em quase 10 metros. Ele atingiu 84 metros de comprimento, em comparação com 76,7, 76,4 e 75,4 para o Boeing 777-9, 77-8 e Airbus A340-600, respectivamente. A aeronave de transporte mais próxima em comprimento é o Lockheed C-5 Galaxy, com 75,3 metros.

O poderoso An-225 era mais largo do que comprido (Foto: Getty Images)

Quando se tratava da envergadura do An-225, esse número era ainda maior do que o comprimento significativo do Mriya. Suportando seis motores turbofan, as asas do avião se estendiam 88,4 metros de largura, superadas apenas pelo Hughes H-4 Hercules e Scaled Composites Stratolaunch . O An-225 também foi a aeronave mais pesada já construída, com um peso máximo de decolagem de 650 toneladas, incluindo 250 toneladas de capacidade de carga.

Vários recordes mundiais

Estatisticamente, podemos ver que o An-225 era difícil de vencer quando se tratava de suas dimensões. Essas foram as principais razões de por que era tão popular entre os entusiastas da aviação, que podiam sair em massa para ver o avião onde quer que fosse. No entanto, também foi um artista excepcional e deteve vários recordes mundiais.

Inicialmente projetado para transportar naves espaciais na forma de orbitadores 'Buran', o An-225 experimentou um hiato prolongado após o colapso da União Soviética. Retornando ao serviço no século 21, ele se viu sendo usado para transportar uma gama cada vez mais diversificada de carga em uma base comercial. Isso permitiu que ele quebrasse os referidos recordes.

Por exemplo, em junho de 2010, transportou a carga aérea individual mais longa do mundo (42,1 metros) quando transportou duas pás de turbinas eólicas da China para a Dinamarca. O An-225 também estabeleceu a referência em categorias como o item mais pesado de carga aérea (um gerador de 189 toneladas) e a carga útil total mais pesada (quatro tanques totalizando 253,82 toneladas, um número que parece exceder sua carga útil máxima teórica).

O que o futuro guarda?

Na semana passada, logo após a Rússia iniciar sua invasão da Ucrânia, começaram a surgir relatos de que o An-225 havia sido destruído em combates no Aeroporto Hostomel de Kiev (GML). Vários dias depois, a Ucrânia foi ao Twitter para confirmar o triste destino da enorme aeronave . Ao fazê-lo, o país afirmou desafiadoramente que " vamos reconstruir o avião ".

Um segundo An-225 permanece incompleto. Esta poderia ser a chance da aeronave renascer?
 (Foto: Getty Images)

Os planos da Ucrânia para colocar o An-225 de volta no ar fornecem um vislumbre de esperança em um momento preocupante e incerto. Como isso será feito ainda não está claro, mas talvez faça uso da segunda fuselagem inacabada do An-225 para obter uma vantagem inicial no projeto. A aeronave está cerca de 60 a 70% concluída.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying e Wikipedia

Seis tipos de hélices de aeronaves em detalhes

Ao longo dos anos, muitos tipos diferentes de hélices de aeronaves foram experimentados. Alguns têm mais sucesso do que outros. Descubra alguns dos tipos mais comuns de hélices em aeronaves e aprenda as diferenças entre cada um deles.

O dispositivo que converte a energia rotacional gerada pelo motor ou qualquer outra fonte mecânica em força propulsora é chamado de hélice. As hélices são uma parte essencial da aeronave, pois sem elas um avião não pode voar.

Existem diferentes tipos de hélices de aeronaves disponíveis hoje. Veremos alguns dos tipos mais comuns de hélices de aeronaves e veremos como eles são diferentes uns dos outros.

1. Pitch fixo

A hélice que tem o ângulo da pá ou passo da pá dentro da hélice é categorizada como uma hélice de passo fixo. Uma vez que a hélice foi construída, o ângulo da pá não pode ser alterado. As hélices de passo fixo são geralmente de uma só peça e feitas de liga de alumínio ou madeira.

Essas hélices são projetadas para fornecer a melhor eficiência em velocidades de avanço. Eles se encaixam em um conjunto específico de condições de velocidade do motor e do avião. Qualquer mudança nessas condições reduz a eficiência da hélice e do motor. Hélices de passo fixo são usadas em aviões de baixa velocidade, potência, altitude ou alcance.

Muitos aviões monomotores têm hélices de passo fixo instaladas e as vantagens que oferecem incluem operação simples e menos despesas. Essas hélices não requerem entrada de controle do piloto durante o voo.

As hélices de passo fixo são posteriormente categorizadas em hélices de madeira e hélices de metal.

Hélice vintage de passo fixo de madeira

Hélices fixas de madeira ou hélices de madeira dificilmente são encontradas nas aeronaves de hoje, mas eram amplamente utilizadas antes da introdução das hélices de metal. Essas hélices foram construídas camada por camada com madeira especialmente preparada. Madeira de nogueira preta, madeira de bordo de açúcar, madeira de bétula amarela e madeira de cerejeira preta eram os mais comumente usados ​​na fabricação dessas hélices de madeira, agora antigas.

Hélice de metal de passo fixo

As primeiras hélices de metal foram usadas nas aeronaves para operações militares durante 1940. Essas hélices foram feitas com liga de alumínio incrivelmente forte e durável. O material metálico usado na fabricação dessas hélices foi tratado para melhorar suas propriedades e torná-lo menos sujeito a empenamento devido a danos causados ​​pelo calor ou frio. Hoje, é difícil encontrar uma hélice de avião feita de qualquer coisa além de metal.

2. Hélice ajustável no solo

Hélice ajustável no solo

A operação de hélices ajustáveis ​​no solo é semelhante à de uma hélice de aeronave de passo fixo. O ângulo ou passo da pá só pode ser alterado quando a hélice não está girando. Um mecanismo de fixação mantém a lâmina da hélice no lugar. O ângulo da lâmina pode ser alterado afrouxando este mecanismo.

Não há como mudar o passo das pás durante o voo para atender a requisitos variáveis, que é uma das razões pelas quais hélices ajustáveis ​​no solo não são usadas nas aeronaves modernas.

3. Hélices de passo controlável

Hélice de passo variável controlável

Como o nome sugere, o passo da pá ou ângulo de uma hélice de passo controlável pode ser alterado durante o voo enquanto a hélice da aeronave ainda está funcionando. Isso significa que o ângulo da pá da hélice pode ser alterado para atender às condições de voo.

No entanto, o número de posições de passo é limitado - o passo pode ser ajustado para ângulos entre as configurações de passo máximo e mínimo da hélice. Com hélices de passo controlável, é possível atingir uma determinada rotação do motor para atender a condições de voo específicas.

É fácil confundir hélices de passo controlável com hélice de velocidade constante, mas os dois são diferentes. As hélices de passo controlável permitem que o ângulo da pá seja alterado enquanto a hélice está girando. No entanto, a pá da hélice deve ser trocada diretamente pelo piloto. O ângulo da pá da hélice não mudará até que o piloto o altere. Por outro lado, o ângulo da pá de uma hélice de velocidade constante pode mudar automaticamente.

4. Hélices de velocidade constante

O mecanismo de funcionamento interno de uma hélice de velocidade constante

As hélices de velocidade constante aumentam a velocidade quando o avião mergulha e diminuem a velocidade quando sobe devido à mudança de carga no motor. Para garantir que a hélice proporcione um voo eficiente, o piloto tenta manter a velocidade o mais constante possível. 

O mecanismo que permite que uma hélice de velocidade constante funcione é conhecido como governador da hélice . Um governador de hélice detecta a velocidade do motor da aeronave e altera o ângulo da pá da hélice para manter uma rotação específica, independentemente das condições operacionais da aeronave.

O uso do governador da hélice para aumentar e diminuir o passo da hélice permite que o piloto mantenha a velocidade do motor constante. Quando a aeronave sobe, o ângulo da pá da hélice diminui, evitando que a velocidade do motor da aeronave diminua.

Governador de hélice em uma aeronave

Quando a aeronave entra em mergulho, o ângulo da pá da hélice aumenta, evitando o excesso de velocidade e, portanto, a potência de saída não muda - uma vez que não há alteração na configuração do acelerador.

Se as configurações de aceleração do avião forem alteradas em vez de alterar sua velocidade mergulhando ou subindo, o ângulo da pá da hélice diminui ou aumenta conforme necessário para manter uma rotação constante. A potência do motor muda de acordo com as alterações no ajuste do acelerador da aeronave.

O mecanismo de mudança de passo de uma hélice de velocidade constante usa um arranjo de pistão e cilindro e é operado hidraulicamente usando pressão de óleo. Qualquer um dos cilindros se moverá sobre um pistão ou o pistão se moverá em um cilindro estacionário. O movimento linear do pistão é convertido em movimento rotativo por diferentes tipos de ligações mecânicas para alterar o ângulo da pá da hélice. 

Engrenagens podem ser usadas para a conexão mecânica - o mecanismo de mudança de passo responsável por girar a coronha de cada lâmina. Um rolamento é montado em cada lâmina que permite girar para alterar o ângulo da lâmina.

A pressão do óleo necessária para operar os vários mecanismos de mudança de passo hidraulicamente vem diretamente do sistema de lubrificação do motor. A pressão de óleo mais alta fornece uma mudança rápida do ângulo da lâmina. O óleo pressurizado é direcionado pelo governador para a operação do mecanismo de mudança de passo da hélice.

O governador usado para controlar os mecanismos de mudança de passo de uma hélice é conectado ao virabrequim do motor da aeronave e responde às mudanças na rotação do motor. Quando a rotação aumenta acima de seu valor definido, o governador faz com que o mecanismo de mudança de passo da hélice aumente o ângulo das pás. A mudança no ângulo aumenta a carga do motor da aeronave e diminui a rotação do motor.

Quando a rotação do motor diminui abaixo do valor específico do governador (para o qual o governador está definido), o governador faz com que o mecanismo de mudança de passo da hélice diminua o ângulo da pá. Isso diminui a carga do motor, aumentando assim a rotação. Dessa forma, o regulador tende a manter a rotação constante.

Diagrama de hélice de velocidade constante

Em uma hélice de velocidade constante, o sistema de controle ajusta automaticamente o passo com a ajuda de um regulador para manter uma rotação predefinida do motor. Portanto, a atenção do piloto não é necessária para ajustar o passo da hélice.

Por exemplo, se a velocidade do motor aumentar, ocorrerá uma condição de velocidade excessiva e a hélice precisará diminuir a velocidade. O governador aumenta automaticamente o ângulo da pá da hélice até que a rotação desejada seja estabelecida. Boas hélices de velocidade constante respondem a pequenas variações para garantir que uma rotação constante do motor seja mantida durante todo o voo.

5. Hélices de difusão

Pena de hélice em um Antonov 140

Essas hélices são usadas com aeronaves multimotoras. Se um ou mais motores falharem, essas hélices reduzem o arrasto da hélice ao mínimo. O embaçamento das hélices pode alterar o ângulo da pá de uma hélice para aproximadamente 90 graus. As hélices geralmente ficam emplumadas quando o motor da aeronave deixa de gerar a potência necessária para girar a hélice.

A pá da hélice é girada em um ângulo paralelo à linha de voo para reduzir significativamente o arrasto do avião. Quando as pás ficam paralelas à corrente de ar, a hélice da aeronave para de girar e o movimento do vento é minimizado.

Na maioria das hélices pequenas embandeiradas, a pressão do óleo é usada para diminuir o ângulo da pá da hélice, enquanto os pesos da pá, ar comprimido e molas são usados ​​para aumentar o ângulo da pá.

As travas travam a hélice da aeronave no ângulo da pá baixa à medida que ela desacelera no desligamento do motor. As travas podem ser externas ou internas e estão localizadas dentro do cubo da hélice. A força centrífuga mantém as travas fora de seus assentos durante um voo normal para garantir que elas não impeçam as lâminas de embaçar.

6. Hélices de passo reverso

Hélices Lockheed Martin C-130J Super Hercules

As hélices de passo reverso são hélices controláveis ​​cujos ângulos das pás podem ser alterados para um valor negativo em voo. O objetivo de um passo reversível é criar um ângulo negativo da lâmina para produzir impulso na direção oposta. As pás da hélice podem ser movidas para um passo negativo depois que o avião pousar para que pare completamente.

Conforme as pás da hélice se movem em um ângulo negativo, a potência do motor aumenta o empuxo negativo. Isso desacelera a aeronave aerodinamicamente e reduz o rolamento no solo. Inverter as hélices reduz rapidamente a velocidade da aeronave após o toque e minimiza o desgaste do freio. O Hercules C-130, com suas hélices reversíveis de velocidade constante totalmente embandeiradas, é capaz de reverter usando a inclinação reversa.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Aerocorner.com

Vídeo: Teste de impacto a bordo com um Fokker F-28

A NASA lançou um Fokker F-28 com vinte e quatro manequins de teste de impacto a bordo. O objetivo era reunir dados sobre lesões de passageiros e melhorias potenciais para a segurança em acidentes de aeronaves.

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1984: Acidente durante o pouso do voo 901 da SAS, em Nova York

Em 28 de fevereiro de 1984, o voo 901 da Scandinavian Airlines System, também conhecido como voo SAS 901, foi um voo internacional programado originado no Aeroporto Arlanda, em Estocolmo, na Suécia, antes de uma escala no Aeroporto de Oslo, na Noruega, com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.

O voo 901 era operado pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo LN-RKB, da SAS - Scandinavian Airlines System, batizado "Haakon Viking". Ele havia voado pela primeira vez em testes em 1975. Seu número de construção McDonnell Douglas era 46871/219. A aeronave estava equipada com três motores General Electric CF6-50C. Entrou em serviço de voo comercial com a Scandinavian Airlines em janeiro de 1976.

O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso no Aeroporto em Nova York, onde o tempo estava chuvoso e com baixa visibilidade.

Ao aterrissar, o avião saiu da pista, devido ao fracasso da tripulação em monitorar sua velocidade no ar e ao excesso de confiança no autothrottle da aeronave. O DC-10 pousou 1440 m além do limite da pista 04R. A tripulação guiou o avião para o lado direito da pista para evitar luzes de aproximação e o DC-10 acabou parando em águas rasas.

Todos os 177 passageiros e membros da tripulação a bordo sobreviveram, embora 12 tenham ficado feridos.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. Os investigadores primeiro pensaram que a causa provável do acidente poderia ser aquaplanagem, já que havia mau tempo na chegada, mas isso foi posteriormente descartado quando os investigadores inspecionaram a pista e descobriram que os sulcos da pista estavam em boas condições e não havia relatórios recentes de aquaplanagem naquela pista. 

O NTSB descobriu por testemunhas oculares que a torre de controle do aeroporto não podia ver o voo chegando devido à baixa visibilidade. No entanto, eles e os passageiros do voo relataram que a aeronave percorreu uma distância incomumente longa antes de pousar.

De acordo com a voz da cabine do voo e gravadores de dados de voo, a aeronave estava em uma velocidade excepcionalmente alta de 205 nós antes de pousar. Também foi notado que o capitão apenas monitorava a velocidade no ar, não a velocidade de solo mostrada. 

Para evitar bater no sistema de iluminação de aproximação, eles desviaram o DC-10 da Pista 04R usando o leme da aeronave. A aeronave parou em águas rasas a 650 pés (200 m) da Pista 04R.

Os investigadores descobriram que o capitão estava contando com a rotação automática da aeronave, acreditando que ela diminuiria automaticamente a potência da turbina.

Os investigadores do NTSB também descobriram que o sistema de controle de autothrottle apresentou defeito durante os voos anteriores. Eles acreditam que durante a abordagem, o autothrottle do DC-10 teve um mau funcionamento do software, levando a um aumento da velocidade no arantes de tocar no chão. 

No relatório final do NTSB, a causa provável do voo SAS 901 afirma que "A tripulação de voo (a) desconsidera os procedimentos prescritos para monitorar e controlar a velocidade durante os estágios finais da aproximação e (b) decisão de continuar o pouso ao invés de executar uma aproximação perdida, e (c) confiança excessiva no sistema de controle de velocidade autothrottle que tinha um histórico de avarias recentes".

O NTSB emitiu duas recomendações de segurança para a Federal Aviation Administration em 16 de novembro de 1984, um dia após a divulgação do relatório final.

A-84-123: Aplicar as descobertas de programas de pesquisa comportamental e investigações de acidentes/incidentes em relação à degradação do desempenho do piloto como resultado da automação para modificar os programas de treinamento de pilotos e procedimentos de vôo de modo a aproveitar ao máximo os benefícios de segurança da tecnologia de automação.

A-84-124: Direcionar os principais inspetores de operações da transportadora aérea para revisar os procedimentos de chamada de velocidade do ar das transportadoras aéreas designadas e, quando necessário, exigir que esses procedimentos especifiquem os desvios de velocidade reais (em incrementos apropriados, ou seja, +10, +20, -10, -20, etc.) a partir de velocidades de referência calculadas.

O DC-10 acidentado - após reparo - em dezembro de 1984

Após o acidente, os mecânicos descobriram que o LN-RKB sofreu danos substanciais, mas foi posteriormente reparado e voltou ao serviço, até ser comprado pela Federal Express em 1985, registrado novamente como N311FE e convertido em um cargueiro. 

O DC-10 acidentado após ser vendido para a FedEx, em foto de 2010

Foi retirado de uso e armazenado em 2012; em 2013 foi devolvido ao serviço. Em setembro de 2020, a aeronave está atualmente em serviço de carga com a FedEx Express. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1967: A queda do voo 345 da Philippine Air Lines nas Filipinas

Em 28 de fevereiro de 1967, o voo 345 era um voo doméstico nas Filipinas programado de Manila para Mactan, operado pelo Fokker F-27 Friendship 100, prefixo PI-C501, da Philippine Air Lines (foto abaixo), levando a bordo 15 passageiros e quatro tripulantes. 

Foto da aeronave envolvida no acidente em 1967

O avião partiu de Manila às 17h20 em uma autorização IFR direto para Mactan, via Amber 1 no nível de voo 130. Às 19h08, o voo relatou à Abordagem de Controle da Mactan que estava descendo pelo FL 70. Foi autorizado para FL 50, dado um altímetro configuração de 29,81 em Hg e solicitou relatório no FL 60. 

Às 19h09, o voo solicitou uma descida visual do FL 50 para 30 e às 19h13 relatou o início de uma aproximação VOR para a pista 04. Às 19h17 horas o voo relatou estar no final da abordagem. Mactan autorizou o voo para pousar, dando ao vento 330'15 kt. O vôo reconheceu a liberação e esta foi a última comunicação da aeronave. 

Embora em uma longa abordagem final iniciada a partir de uma altura de 1.500 pés, aproximadamente 4 milhas da cabeceira da pista, a aeronave subitamente assumiu uma atitude de nariz erguido e potência adicional foi aplicada. 

Um membro da tripulação então saiu da cabine e falou na direção de uma série de tripulantes excedente, viajando no compartimento de passageiros, instruindo-os a se moverem para a frente da aeronave. Momentos depois, um comissário de bordo repetiu a instrução.

Antes que todos os passageiros pudessem obedecer, a aeronave começou a inclinar alternadamente para a direita e para a esquerda, descendo em atitude de cauda baixa e caiu aproximadamente 19h18, 1,5 km (0,9 milhas) antes da cabeceira da pista 04 da Base Aérea Naval de Mactan Island. 

Às 19h19 horas, o controlador do aeródromo observou um incêndio próximo ao final de aproximação da pista 04 e alertou os serviços de emergência. 

Todos os quatro membros da tripulação e oito passageiros morreram, outros sete sobreviveram. 

Causa provável

O Conselho determinou que a causa provável do acidente foi a perda de controle em baixa altitude. O fator contribuinte era a distribuição da carga que colocava o centro de gravidade atrás do limite traseiro do centro de gravidade. Os seguintes desvios foram relatados:

• Nenhuma evidência de mau funcionamento ou falha da aeronave ou de seus motores antes do impacto foi encontrada. Evidências revelaram que a aeronave atingiu o solo com a asa esquerda baixa, o trem de pouso estendido e os flaps retraídos. O compensador de profundor foi encontrado com o nariz totalmente voltado para baixo.
• A aeronave foi carregada de forma que o centro de gravidade estava localizado além do limite de popa.

Clique aqui para ler o Relatório final do Acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Airbus A330 da KLM apresentou um mau funcionamento do sistema de direção do trem do nariz durante o pouso

O Airbus A330-200, prefixo PH-AOF, da KLM, realizando o voo KL-729 de Amsterdã, na Holanda, para a Ilha de St. Maarten, no mar das Caraíbas, no domingo (26), pousou na pista 10 de Sint Maarten e diminuiu para velocidade de táxi. 

Ao fazer a volta para retornar a pista para o pátio, a aeronave apresentou um mau funcionamento do sistema de direção do trem do nariz, desativando a aeronave na pista. A aeronave precisou ser rebocada até o pátio. 

Via The Aviation Herald e JACDEC

Mais de 200 passageiros passam 7 horas sem sair avião após voo desviar para aeroporto doméstico

(Imagem: BriYYZ / CC BY-SA 2.0, via Wikimedia)

Passageiros do voo JQ-30, da australiana Jetstar, que viajavam de Bangkok para Melbourne, passaram por um perrengue na noite do último sábado (25), quando o Boeing 787 em que estavam desviou do destino final após uma suspeita de que um viajante estava tendo um Acidente Vascular Cerebral (AVC).

Diante da situação de emergência, a tripulação tomou medidas e solicitou um pouso no aeroporto de Alice Springs, a cerca de metade do caminho. O viajante que estava com suspeita de AVC foi desembarcado, mas o avião não pôde decolar novamente. Isso porque, durante as verificações de rotina pré-decolagem o computador acusou uma falha elétrica que significava que o avião teria que ser avaliado.

Como o Aeroporto de Alice Springs não é um aeroporto internacional, os mais de 200 passageiros não puderam sair do avião para esticar as pernas, e tiveram que esperar na pista por sete horas até que um segundo avião chegasse a seu resgate. Um vídeo gravado a bordo mostra a condição dos passageiros no interior da aeronave (abaixo).

More than 300 @JetstarAirways passengers were left stuck for hours after their flight from Thailand was forced to make an emergency landing in Alice Springs. pic.twitter.com/Ol9EiRXn9F

— 10 News First Melbourne (@10NewsFirstMelb) February 26, 2023

Depois de embarcar no avião substituto, os passageiros finalmente chegaram em Melbourne, sete horas atrasados. Muitos deles relataram que, apesar de passarem por um momento difícil, a tripulação foi extremamente gentil e prestativa durante toda a situação.

A Jetstar afirmou que vai investigar a falha elétrica para determinar suas causas, e se desculpou com os passageiros pelo imprevisto. Os viajantes também receberam vouchers de US$ 50 como compensação por sua experiência, reportou o jornal australiano 7News.

Rastreamento do voo via Radarbox

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Comissária de voo de 24 anos sofre morte súbita minutos após o avião pousar em Londres

O Essex Coroner’s Court está investigando o caso da trágica morte de Greta Dyrmishi, uma comissária de bordo de 24 anos da Air Albania que faleceu no aeroporto de Stansted, em Londres, após pousar de um curto voo proveniente da capital albanesa, Tirana, em dezembro passado.

Segundo o relatório, relatado semana passada pela mídia britânica, Greta desmaiou e seus colegas de trabalho correram para ajudá-la, vindo a fornecer os primeiros socorros básicos antes de iniciar a reanimação cardiopulmonar. Embora os esforços dos profissionais, paramédicos e um médico, não foi possível reanimar a jovem.

A British Heart Foundation (BHF) confirmou que Greta morreu de Síndrome da Morte Súbita do Adulto (SADS). Esta condição é considerada quando alguém morre inesperadamente de uma parada cardíaca, mas a causa não pode ser encontrada. A BHF atribui a maioria dos casos de SADS a arritmia não tratada – um ritmo cardíaco anormal com o qual alguém pode viver por anos.

A Air Albania divulgou um comunicado expressando seu apoio à família de Greta neste momento difícil. “Sempre nos lembraremos de Greta como uma profissional apaixonada, uma excelente colega de trabalho e uma grande amiga de todos nós”, disseram. “Que Deus tenha misericórdia dela e dê paz à família. A Air Albania continuará com sua família”.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Um atraso de 10 minutos obrigou um avião a percorrer 885 km de volta para Tóquio

Um avião japonês foi forçado a voltar para o aeroporto de destino e voar 550 milhas de volta a Tóquio porque perdeu um corte às 22h para pousar, disse um relatório.

O voo, JL331 da Japan Airlines, foi cancelado perto do aeroporto de Fukuoka no domingo, 19 de fevereiro, depois de perder o toque de recolher para o pouso, informou o Asahi Shimbun.

O que era para ser um voo de duas horas cobrindo 550 milhas tornou-se uma provação de 16 horas antes que os passageiros chegassem ao seu destino.

O avião voltou para o aeroporto Haneda de Tóquio, mas tinha pouco combustível para a viagem e teve que parar em Osaka. Na chegada, os passageiros receberam hotéis e foram instruídos a aguardar um voo matinal, que pousou com sucesso.Um voo da Japan Airlines foi cancelado. A rota de voo acima mostra sua rota para Osaka, onde parou para abastecer antes de continuar para Tóquio Haneda. Screengrad/Flightradar24

O Insider confirmou a maior parte da rota por meio de dados do site de rastreamento de aviões FlightRadar24.

Os voos não podem pousar no aeroporto depois das 22h devido a preocupações com o ruído, disseram funcionários da operadora do aeroporto de Fukuoka ao The Asahi Shimbun. O toque de recolher visa limitar o ruído que pode incomodar as pessoas que moram nas proximidades.

O voo estava programado para sair de Tóquio às 18h30, horário local, no domingo e pousar em Fukuoka às 20h30, mas só decolou por volta das 20h.

A Japan Airlines disse ao Insider que o atraso foi devido a uma mudança de aeronave de última hora e ao mau tempo naquele dia em Tóquio.

Ele não abordou diretamente a política de toque de recolher, apenas observando que seu avião foi pré-aprovado para pousar às 21h56, mas negou permissão quando chegou.

O voo, com 335 passageiros, pousou em Tóquio às 2h50 após a parada, disse a companhia aérea ao The Asahi Shimbun.

Em um e-mail ao Insider, a Japan Airlines disse que cobria tarifas de táxi e hotéis para todos a bordo.

Um funcionário do aeroporto de Fukuoka disse à mídia que os voos podem pousar depois das 22h se um atraso for inevitável, como mau tempo ou tráfego no aeroporto. Mas, disse o funcionário, esse atraso não contava.

Via Insider

EUA investe mais US$ 10 milhões para prever os rastros deixados pelos aviões na atmosfera

(Foto: Ben Mack via Pexels.com)

O Departamento de Energia dos EUA anunciou semana passada mais US$ 10 milhões em financiamento para desenvolver novas tecnologias e ferramentas para reduzir o impacto ambiental da aviação.

“Sabemos que será necessária uma abordagem totalmente prática para alcançar emissões líquidas zero, e isso inclui a indústria da aviação”, disse a diretora da ARPA-E, Evelyn N. Wang. “A ARPA-E já está trabalhando na eletrificação da aviação. Este novo esforço se concentra em aumentar nossa compreensão das emissões de água dos motores a jato de aviação e desenvolver maneiras de gerenciar essas emissões de forma a diminuir seu potencial impacto climático”.

A aviação é uma peça crítica das redes de transporte domésticas e internacionais. As aeronaves consomem combustíveis, que resulta numa série de emissões, incluindo dióxido de carbono e vapor d’água na forma de rastros de condensação.

Essas trilhas de condensação – conhecidas como rastros ou contrails – ocorrem quando a água de exaustão da aeronave se mistura com o ar frio e úmido do ambiente. Felizmente, a maioria dos rastros se dissipa em menos de dez minutos e não é motivo de preocupação.

No entanto, sob certas condições atmosféricas, a exaustão do motor pode causar a formação de rastros persistentes. Estes podem produzir nuvens persistentes conhecidas como cirros induzidos por aeronaves (AIC). Essas nuvens atmosféricas superiores podem durar horas e podem crescer para abranger grandes distâncias. Estudos indicam que o AIC provavelmente contribui para o forçamento radiativo global em um nível aproximadamente equivalente ao das emissões de CO2 de todo o setor de aviação, ou cerca de 2% do total de emissões globais de CO2.

O financiamento anunciado faz parte do novo Tópico Exploratório da Agência de Projetos de Pesquisa Avançada-Energia (ARPA-E), Tecnologias Preditivas de Emissões em Tempo Real Reduzindo Linhas Induzidas por Aeronaves no Céu (PRE-TRAILS).

Por meio do PRE-TRAILS, o ARPA-E prevê o desenvolvimento de um Sistema Preditivo de Contrails de Aviação, capaz de informar pilotos e controladores de solo em tempo real se um avião provavelmente produzirá AIC persistente. Os projetos PRE-TRAILS desenvolverão o diagnóstico e as ferramentas preditivas necessárias para explorar uma maior mitigação das mudanças climáticas relacionadas ao rastro.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

A demonstração de segurança: dois minutos que podem salvar sua vida

(Foto: ChameleonsEye/Shutterstock.com)

Quer o voo que embarcou dure 30 minutos ou 16 horas, há um elemento que todos nós, como passageiros, experimentamos – a demonstração de segurança.

A demonstração de segurança é um requisito legal que as companhias aéreas comerciais devem cumprir antes da decolagem.

É preenchido pela tripulação de cabine ou por meio de telas de vídeo e abrange o uso e a localização de equipamentos e saídas de emergência.

Embora o breve toque em assuntos que parecem ser do senso comum, a indústria reconhece que, em situações de emergência desconhecidas, os passageiros raramente agem racionalmente.

Saídas de emergência

(Foto: Ha-nu-man/Shutterstock.com)

As saídas mais próximas são indicadas pela tripulação de cabine porque os acidentes mostraram tendências comportamentais surpreendentes ao evacuar os passageiros, incluindo o retorno automático à porta de entrada em vez da mais próxima para evacuar.

Também é destacada a iluminação do piso de saída, que em condições de pouca visibilidade orienta os passageiros até a saída mais próxima em nível baixo, longe de fumaça e vapores na cabine.

Cinto de segurança

(Foto: DG FotoStock/Shutterstock.com)

No escuro, quando potencialmente cansado e com jet lag, até mesmo a ação mais simples de desapertar o cinto de segurança pode se tornar um desafio, especialmente se o pânico se instalar.

Os passageiros costumam estender a mão para o lado, como fariam em um carro, para desapertar o cinto de segurança, por isso é importante que sejam lembrados de como usar a fivela.

Máscara de oxigênio

(Foto: ThamKC/Shutterstock.com)

A maioria das aeronaves voa com a cabine pressurizada a não mais de 8.000 pés. Uma vez que o corpo humano ultrapassa os 10.000 pés, a hipóxia – falta de oxigênio – entra em vigor e, se prolongada, pode ser fatal.

Quando a altitude da cabine exceder 14.000 pés, as máscaras de oxigênio cairão automaticamente dos compartimentos superiores, acima dos assentos, nas cozinhas e nos banheiros.

Embora considerada uma ocorrência extremamente rara, os passageiros devem saber como usar e operar as máscaras por conta própria. A uma altitude de 35.000 pés, o corpo tem aproximadamente 30 segundos antes que a hipóxia limite até mesmo a conclusão mais básica das tarefas.

O sistema de oxigênio dura apenas cerca de 10 minutos, dando tempo suficiente para que a aeronave desça para uma altitude menor onde o corpo humano possa respirar normalmente.

Colete salva-vidas

Em 1996, um Boeing 767 da Ethiopian Airlines caiu no oceano Índico, na costa das ilhas Comores, após um sequestro e eventual falta de combustível.

Apesar de terem sobrevivido ao impacto inicial, a maioria dos passageiros insuflou os coletes salva-vidas no interior da aeronave, ficando presos e posteriormente afogados, não conseguindo alcançar a saída.

Os tripulantes de cabine são obrigados a demonstrar o uso do colete salva-vidas, destacando suas características que incluem uma alavanca para inflar após a saída, um tubo em caso de inflação manual, juntamente com uma lanterna e um apito.

Quando confrontado com uma emergência da vida real ou com a evacuação de até seiscentos passageiros através de um punhado de portas de aeronaves, algumas das quais podem não ser utilizáveis, cada segundo conta.

A demonstração de segurança foi projetada para que os passageiros se lembrem rapidamente do conhecimento que pode salvar vidas; portanto, pelos dois minutos que leva para ouvir, você pode salvar sua vida.

Com informações do AeroTime

Principais tendências que impulsionam os designs de assentos de aeronaves

Assentos Zephyr

As companhias aéreas investem centenas de milhões, até bilhões , para atualizar as cabines de suas aeronaves e aprimorar a experiência que oferecem aos passageiros. Mas, em última análise, muito depende do assento humilde. 

Poupe um pensamento para os designers de assentos de aeronaves forçados a conter seus instintos criativos. Eles fazem o possível para tornar as horas que você passa dentro do espaço restrito de um tubo de metal voador o mais agradável possível, mas, em última análise, a indústria deve equilibrar diferentes interesses e requisitos conflitantes. 

Após as realidades técnicas e físicas da cabine da aeronave, os rigorosos requisitos dos reguladores e as necessidades financeiras e operacionais das companhias aéreas sempre pressionadas pelas margens. O que sobra para as necessidades dos passageiros? 

“É necessário ter alguém que defenda a experiência do passageiro”, afirmou Anthony Harcup, Diretor Sênior de Airline Experience da Teague, um estúdio de design com sede em Seattle com um extenso histórico de trabalho para as indústrias de aviação e transporte, incluindo projetos para a Boeing, A frota de Boeing 787 da Air Canada e Oman Air, bem como para as próximas cabines premium da American Airlines (com previsão de entrada em serviço em 2024). 

Apoiando essas palavras com ação, a Teague apresentou um de seus designs mais revolucionários na Aircraft Interiors Expo do ano passado em Hamburgo.  

O conceito de assento ELEVATE, desenvolvido em conjunto com a NORDAM, fabricante de interiores de cabines, utiliza vários pontos de fixação em toda a cabine para acomodar aeronaves narrowbody com compartimentos “flutuantes” espaçosos que proporcionam aos passageiros o tipo de espaços privados mais típicos das cabines premium de aeronaves widebody .  

Conceito de assento Teague

Este conceito também aborda um dos principais pontos de discussão neste segmento da indústria no momento: como repensar a experiência do passageiro quando aeronaves de corredor único e fuselagem estreita voam segmentos cada vez mais longos.  

“A decisão de mudar para carrocerias estreitas não foi motivada por preocupações com a experiência do passageiro, mas por outros aspectos operacionais e financeiros”, explicou Harcup. 

Victor Carlioz e Matt Cleary, fundadores da ACLA, um estúdio de design boutique com sede na área de Los Angeles, especializado em interiores de aeronaves, concordam com esta opinião: “Esses aviões não foram necessariamente projetados para essas missões e vêm com um novo conjunto de desafios. Não se trata apenas dos assentos, envolve também pensar em coisas como a disponibilidade de cozinhas e banheiros, por exemplo.”  

Espera-se que essa necessidade se torne mais urgente à medida que os narrowbodies de maior alcance, como o A321XLR, entrarem em serviço nos próximos anos. 

Há uma grande distância entre uma renderização de aparência legal e um produto totalmente certificado, muito menos um que é ativamente encomendado pelas companhias aéreas. 

Harcup admitiu que, embora algumas companhias aéreas tenham manifestado interesse na ideia, a chance de conceitos como a cabine ELEVATE se tornarem realidade a bordo de aviões é pequena no futuro próximo, mas isso é esperado no setor.  

“É como fazer uma declaração que permite que as pessoas vejam o potencial de uma determinada abordagem”, explicou.  A avaliação é compartilhada por Luca Vetica, CEO da Aviointeriors, empresa italiana que projeta e fabrica assentos para aeronaves. 

Na última edição da feira de Hamburgo, a Aviointeriors apresentou não apenas um, mas três conceitos atraentes. 

Um deles é o Fabryseat, um assento incrivelmente leve da classe econômica que foi reduzido a seus componentes mínimos. Aliás, o seu nome faz alusão ao facto de ser, essencialmente, uma peça de tecido que cobre a estrutura do assento. 

Os outros dois são o Heric (abreviação de Heringbone in Cruise) e o DoDo (assento “DoubleDouble”), que possuem elementos flexíveis que permitem “upgrade” os assentos da classe econômica para assentos premium, dependendo da demanda. 

Não há, no entanto, nenhum plano para iniciar a produção em série desses conceitos por enquanto. Isso não é diferente do que acontece no mundo da moda, em que os estilistas apresentam suas ideias mais impressionantes em feiras da indústria, mesmo sabendo muito bem que dificilmente chegarão às ruas do jeito que estão. 

“Conceitos disruptivos ajudam a iniciar conversas entre companhias aéreas e designers e alguns deles chegam ao mercado, normalmente nos segmentos superiores, mas a mudança é principalmente incremental”, explicam Carlioz e Cleary, da ACLA. 

Esses conceitos ajudam a direcionar a conversa para os principais temas que preocupam o setor, um deles é a sustentabilidade.  

No mundo dos assentos de aeronaves, a sustentabilidade é um fator na escolha dos materiais e na capacidade dos projetistas e engenheiros de oferecer economia de peso que ajuda a reduzir a queima de combustível e, ao mesmo tempo, fazer uso de materiais sustentáveis. 

“Perfeição é quando não há mais nada para tirar”, disse Chris Brady, veterano de longa data da indústria, ex-CEO da Acro Seating e fundador da Unum, uma startup fabricante de assentos de aeronaves. Brady detectou que, em um setor onde há apenas um punhado de players, as companhias aéreas menores nem sempre tiveram suas preocupações devidamente tratadas. 

O assento da classe executiva da Unum, que está em fase de certificação, foi projetado para proporcionar uma experiência premium, mantendo-se simples em seu design e estrutura. A startup reduziu o produto de classe empresarial aos seus elementos mais essenciais para reduzir a pegada ambiental. “Afinal, o que os passageiros procuram é espaço, não é preciso tanto assento”, explicou Brady.  

A empresa também está destacando suas credenciais Made in Britain em um momento em que longas cadeias de suprimentos estão sob crescente escrutínio, tanto por causa de sua pegada ambiental quanto por sua fragilidade a eventos distantes. 

Curiosamente, a economia de peso também é um dos pontos de venda do assento econômico Chaise Longue, um conceito de assento empilhado de dois níveis desenvolvido pelo empresário espanhol Alejandro Nuñez Vicente. 

Embora possa parecer volumoso, cada unidade do Assento Econômico Chaise Longue substitui duas fileiras e o compartimento superior correspondente na área central de uma aeronave widebody. Ao empilhar os assentos em diferentes níveis, otimiza o espaço para dar mais espaço para as pernas dos passageiros da classe econômica. 

Este conceito, também nomeado para um dos prestigiados prémios Crystal Cabin, atraiu desde então o interesse de alguns capitalistas de risco privados que ajudaram Nuñez Vicente a refinar o conceito e lançar um negócio para o desenvolver e iniciar o caminho para a certificação. 

Outro conceito que explora a dimensão vertical para ganhar espaço para os passageiros é o assento Zephyr, que visa trazer o conforto das poltronas reclináveis ​​para a cabine da classe econômica. Embora tenha atraído bastante interesse público, bem como o apoio de alguns investidores proeminentes do Vale do Silício, seu fundador, Jeffrey O'Neill, suspendeu o projeto devido às dificuldades encontradas em fazer com que as companhias aéreas se comprometessem com um conceito tão disruptivo. 

Assento Zephyr

Talvez o mais próximo que estejamos de ver esse tipo de acomodação empilhada a bordo da aeronave seja o SkyNest da Air New Zealand, que é essencialmente um beliche que os passageiros da classe econômica e econômica premium poderão alugar por hora. Espera-se que o SkyNest seja lançado pela companhia aérea Kiwi em sua frota Boeing 787 já em 2024. 

A indústria é conservadora, mesmo que alguns operadores reconheçam a originalidade e o brilhantismo de alguns designs, ninguém quer ser o primeiro. Iterações incrementais de um produto existente geralmente são preferidas a mudanças mais disruptivas, mas também mais arriscadas. 

Air New Zealand

Há também um elemento a considerar, que é a consistência em toda a linha de produtos, não apenas no que diz respeito à cabine em si, mas como um determinado conceito de assento se encaixa na estratégia comercial da companhia aérea e nos canais de distribuição existentes. 

“Os desafios técnicos e de certificação podem ser mais fáceis de resolver do que os relacionados à comercialização do produto. Se você tem um novo conceito de assento incrível, mas é o único que o possui, não há uma maneira eficaz de GDS ou outros distribuidores de viagens comercializá-lo, é realmente difícil de vender. É um problema de consistência do produto”, explicou Brady.  

A maioridade, nestes últimos anos, do conceito Premium Economy é um exemplo disso. “A economia premium é atualmente um grande impulsionador do crescimento. Foi concebido na década de 1990, mas levou cerca de 30 anos para se tornar popular. Para que o conceito decolasse, era necessário um mercado ponto a ponto grande o suficiente, algo como, digamos, Londres para Nova York”, continuou Brady. “Foi apenas nos últimos anos que todas as principais operadoras o adicionaram. Por que? Porque era difícil encaixar em roteiros consistentes em termos de produto e os distribuidores não sabiam como vender.”  

Angus Baigent, da Hamburg Aviation, a organização que administra o Crystal Cabin Awards anual, recompensando inovadores no espaço da cabine da aeronave, destaca alguns designs recentes de assentos que, embora permaneçam dentro da ortodoxia da indústria, introduziram alguns elementos inovadores notáveis.  

É o caso do AirLounge™ da Finnair , um assento da classe executiva fabricado pela Collins que ganhou as manchetes por não reclinar e, ainda assim, tem sido amplamente elogiado por seu conforto e amplitude. 

Assento da classe executiva Finnair Airlounge

“Ao experimentá-lo, você percebe o espaço que ele oferece e a sensação de aconchego, muito em linha com o conceito nórdico de 'hygge'”, explicou Baigent.

Outra área em que os designers estão avançando é a de oferecer melhores opções para passageiros com mobilidade reduzida.  

A este respeito, Baigent mencionou dois conceitos recentes, o conceito Fly Your Wheels Suite, resultado de uma colaboração entre o National Institute for Aviation Research da Wichita State University e a Collins Aerospace e Air 4 All, um sistema que permite que usuários de cadeira de rodas o conectem para um assento de aeronave regular. Este último é um projeto de PriestmanGoode, Flying Disabled e SWS Certification. Movimentos regulatórios recentes podem abrir caminho para que esses tipos de inovações que melhoram a acessibilidade se tornem padrão na cabine. 

Em última análise, o sucesso (ou não) de um produto de companhia aérea depende da capacidade de oferecer uma experiência holística e perfeita em todos os pontos de contato da jornada de viagem, capaz de criar uma conexão emocional entre o viajante e a companhia aérea. Uma grande responsabilidade que recai sobre os ombros do humilde assento da aeronave. 

Com informações do Aerotime Hub