Avião cai no município de Novo Aripuanã, interior do Amazonas. Piloto morre

Vítima resgatada sofreu queimaduras e estava bastante ferido; o homem foi levado para o hospital, mas não resistiu aos ferimentos.

Avião caiu no município de Novo Aripuanã, no interior do Amazonas (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Uma aeronave de pequeno porte caiu, na tarde desta terça-feira (21), em uma comunidade no município de Novo Aripuanã (a 227 quilômetros ao sul de Manaus). Até o momento, uma pessoa foi resgatada com vida.

O acidente foi confirmado para o Corpo de Bombeiros pelo Serviço de Busca e Salvamento (Salvaero). As pessoas que estavam próximo ao local atuaram no resgate à vítima. Um sobrevivente sofreu queimaduras pelo corpo, estava bastante ferido e precisou ser deslocado em uma cadeira de rodas para atendimento médico no hospital da cidade, mas não resistiu aos ferimentos provocados pelas queimaduras.

Identificado como Pablyo Ruan Cavalheiros, 28, ele teve 80% do corpo queimado, de acordo com a Secretaria de Estado de Saúde (SES-AM). Segundo relatos de amigos, o piloto pulou da aeronave no momento de uma explosão..

O piloto Pablyo Ruan Cavalheiro morreu em queda de avião de pequeno porte (Foto: Reprodução/Facebook)

Ele chegou a ser levado para Manaus em UTI Aérea, ainda em estado grave, mas sofreu uma parada cardiorrespiratória enquanto recebia atendimento no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes. 

Segundo relatos de amigos nas redes sociais, ele era natural de Mato Grosso e a aeronave era usada para plantio de grãos. 

O Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VII), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), não deu detalhes sobre o acidente. Em nota, informou que está apurando o caso.

Via D24am, g1 e UOL - Foto: Reprodução (Atualizado em 22.02.23 às 11h50)

Três voos da IndiGo sofrem ameaças de bomba em um único dia

A IndiGo, companhia aérea da Índia, enfrentou uma situação completamente tensa em um único dia de operação. Nesta segunda-feira (20), três voos da empresa enfrentaram ameaças de bomba, entre eles uma das principais rotas do país.

O primeiro voo com ameaça de bomba foi 6E 6191, um voo regular que liga as cidades de Delhi e Deogarh. A decolagem aconteceu por volta das 11h10 (horário local), após pouco mais de uma hora de voo, a tripulação precisou pousar em Lucknow após a ameaça de bomba.

A aeronave que realizava o voo era um Airbus A320neo de matrícula VT-IZO. Após o pouso, as equipes de segurança realizaram uma vistoria detalhada a bordo e não encontraram nenhum artefato, e o avião foi liberado para seguir viagem.

“O voo Indigo 6E-6191 voando de Delhi para Deogarh foi desviado para o Aeroporto Internacional Chaudhary Charan Singh, devido a razões de segurança. O voo pousou com segurança no CCSIA às 12h20 e foi levado para a baía de isolamento. A segurança do aeroporto realizou as verificações necessárias para verificar a ameaça e, após investigação adequada, a ameaça acabou sendo uma farsa e a aeronave foi liberada para a viagem às 14h55”, disse um porta-voz do aeroporto.

O segundo voo era o 6E 2051, uma das principais rotas da IndiGo entre Mumbai e Delhi que nesta segunda-feira (20) decolou com atraso de 30 minutos do horário previsto que seria 22h15. Este voo foi operado pelo Airbus A321neo de matrícula VT-IUH.

Apesar da ameaça no meio do voo, a tripulação avisou os controladores no Aeroporto de Delhi sobre a situação e seguiu para pouso sem alternar em outro aeroporto. O avião pousou por volta das 00h40 (horário local) e foi levado para um box isolado dos demais para se realizar as verificações de segurança e protocolares.

“De acordo com o protocolo, a aeronave foi levada para uma baía remota para revista pelas agências de segurança na chegada ao aeroporto de Delhi. Os passageiros deixaram o aeroporto após o cumprimento de todos os protocolos de segurança necessários. A IndiGo está seguindo as regras dos órgãos de segurança na investigação. Lamentamos o inconveniente causado aos passageiros”, disse a companhia aérea em comunicado.

A terceira ameaça de bomba ocorreu ainda em solo, pois o voo 6E 6151 da IndiGo que foi operado pelo Airbus A320neo de matrícula VT-IVN, entre as cidades de Hyderabad e Chennai, teve um passageiro barrado.

O passageiro de 59 anos chegou atrasado para o embarque e a companhia aérea seguiu os protocolos e não permitiu o embarque. Após a negativa, o passageiro ligou para a Central de Polícia e informou que havia uma bomba a bordo do A320neo que estava em voo.

Ao pousar em Chennai, as equipes de segurança realizaram as verificações protocolares em uma área isolada do aeroporto e não encontrou nenhuma bomba a bordo. O passageiro foi detido pela polícia por algumas horas e depois foi liberado.

Via Aeroflap - Foto: Abdul Munaff/Shutterstock

Empresário de Sinop morre em queda de avião ultraleve no Pará

Acidente aconteceu próximo à pista de pouso.

O empresário de Sinop (500 km de Cuiabá), Adailson Kruger da Silva, morreu na tarde do último sábado (18), em uma queda de avião ultraleve, na cidade de Novo Progresso, no Pará. De acordo com informações locais, Adailton pilotava a aeronave quando houve o acidente.

 

Segundo o relato de populares, o acidente aconteceu próximo à pista de pouso do aeroporto da cidade, ao lado de um barracão. A suspeita é de que tenha ocorrido uma falha mecânica no ultraleve no momento que o empresário tentava pousar.

 

Uma ambulância do Samu foi acionada para prestar socorro a Adailson, que estava sozinho na aeronave, mas ele já estava sem vida.

Em Sinop, ele atuava no ramo de autopeça, onde tinha uma empresa, mas morava em Novo Progresso onde abriu uma filial.

Via marechalnews.com.br - Foto: Reprodução

Em um único voo, 25 passageiros usam cadeiras de rodas para obter embarque prioritário

(Foto: Reprodução/Twitter @ElonBachman)

Uma situação incomum foi registrada durante um voo da Southwest Airlines, quando 55 passageiros se declararam com deficiência, dos quais 25 pediram assistência de mobilidade com uso de cadeiras de rodas para embarcar no avião. As fotos compartilhadas nas redes sociais evidenciam o caso.

Segundo o usuário @ElonBachman, do Twitter, as imagens são de um aeroporto em Porto Rico, embora não seja possível confirmar isso e nem qual seria o destino dos passageiros. Na descrição de sua publicação, ele diz que “um amigo compartilhou uma vista não-incomum de Porto Rico”, sugerindo tratar-se de uma situação corriqueira por lá.

Ao mesmo tempo, a informação também levantou questionamentos de usuários da rede social, pois, como apenas uma parte dos passageiros pediu cadeira de rodas, a outra foi colocada sob suspeita de que talvez eles não fossem prioridades “reais”, mas alguém se aproveitando dessa autodeclararão para ter embarque prioritário, sobretudo na Southwest, que não tem marcação de assentos.

Por outro lado, ao menos como mostram nestas imagens (abaixo, esperar pelo carregamento), o voo tinha uma quantidade de pessoas idosas, que demandam assistência.

A friend shares a not-uncommon sight from Puerto Rico:

55 "handicapped" during pre-boarding, including 25 wheel chairs

On his return flight, 15 used wheelchairs to board, only 1 to deboard pic.twitter.com/gHgIsnzsq7

— Bachman (@ElonBachman) February 19, 2023

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Vídeo: Pessoa cai da rampa do avião presidencial Air Force One no qual Biden chegou à Polônia

Os veículos de imprensa da Polônia divulgaram as imagens do ocorrido. Supostamente, trata-se de um funcionário da equipe do presidente Joe Biden.

Anteriormente, em 2021, Biden tropeçou várias vezes e caiu na rampa ao embarcar no avião.

O avião mais barulhento do mundo podia ser ouvido a 40 km de distância

XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Morar perto de um aeroporto não costuma ser algo muito confortável para os ouvidos. Com aeronaves cujo barulho ultrapassa os 110 decibéis, o incômodo sonoro é frequente.

Agora, imagine ser vizinho da Base Aérea de Edwards, no estado da Califórnia (EUA), onde, na década de 1950, era testado o avião XF-84H Thunderscreech, considerado o mais barulhento do mundo. Seu ruído era tão intenso, que vizinhos que moravam a cerca de 40 km do local onde ele voava ligavam para reclamar do barulho da aeronave.

Essa distância seria o equivalente a um avião decolar do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e os moradores de São Vicente, no litoral paulista, se sentirem incomodados com o ruído.

Base Aérea de Edwards, na Califórnia (EUA), onde o XF-84H foi testado na década de 1950 (Foto: Nasa)

Para se ter ideia, um cochicho tem um nível de ruído de 40 dB em média, frente a 60 dB de uma conversa normal e 80 dB de um cachorro latindo. Estimava-se que o avião XF-84H Thunderscreech chegava a 180 decibéis, um dos sons mais altos já registrados em uma aeronave, embora nenhuma medição tenha sido realizada oficialmente.

No Brasil, as normas de segurança permitem que uma pessoa fique exposta a um som com intensidade de 110 dB por, no máximo 15 minutos por dia. Coitados dos pilotos e das equipes envolvidas nos testes do modelo.

Vômitos e desmaios

Cabine do XF-84H: dificuldade em controlar o avião foi um dos motivos que levaram ao
abandono do projeto (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

O barulho do avião era tão intenso e estridente, que, em solo, os militares apenas conseguiam se comunicar por meio de luzes e bandeirolas. Há relatos de que, quem ficava no caminho do jato de ar do motor do Thunderscreech desmaiava ou vomitava.

Houve ainda um engenheiro que teve uma convulsão devido ao impacto do som da aeronave. O comandante da base aérea à época determinou que o avião fosse rebocado para longe da torre de controle quando precisasse efetuar testes de motor, pois havia o receio de que construção pudesse ser danificada com a onda sonora.

O modelo foi desenvolvido para contornar problemas observados nos primeiros aviões a jato. Embora mais rápidos que os aviões a pistão, esses jatos demoravam para responder à aceleração feita pelos pilotos, o que tornava sua operação perigosa, em especial, em porta-aviões, onde o pouso é muito mais complexo e é mais comum ter de arremeter.

Por que tanto barulho?

O nome do avião pode ser traduzido como "grito agudo do trovão", devido ao seu ruído peculiar. Esse barulho do XF-84H, entretanto, não vinha de seus motores, mas de suas hélices.

O avião era um turboélice com três pás no rotor. Sua velocidade era de constantes 2.100 RPM, fazendo com que a ponta de cada uma das pás se movesse a Mach 1,18, o equivalente a 1,18 vezes a velocidade do som (aproximadamente 1.400 km/h).

XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Quando se ultrapassa a velocidade do som, ocorre um fenômeno denominado estrondo sônico, ou "sonic boom". Esse barulho é similar a uma explosão e, no caso desse avião, isso ocorria mais de cem vezes por segundo, o que causava barulho tão estridente e intenso.

O programa de testes do XF-84H foi cancelado após apenas 12 breves voos (mas muito barulhentos), sendo que 11 deles terminaram com pouso de emergência. O modelo não era fácil de pilotar e não era muito confiável (além de ruidoso demais), por isso teve de ser abandonado após os testes práticos entre 1955 e 1956.

Apenas dois protótipos do modelo foram construídos. O Thunderscreech teve como base o F-84F, que não era turboélice, mas turbojato. Até hoje, o avião mantém o título de mais barulhento de todos os tempos no Guinness World Records, instituição que mantém o registro dos recordes mundo afora. 

Ficha técnica

• Nome: XF-84H Thunderscreech
• Desenvolvimento: Republic Aviation Company para a Força Aérea e Marinha dos Estados Unidos 
• Velocidade máxima: 836 km/h 
• Alcance: cerca de 3.200 km de distância 
• Altitude máxima de voo: cerca de 12 km 
• Peso: 8,1 toneladas

Por Alexandre Saconi (UOL)

Conheça os 12 designs de X-Plane mais estranhos

(Imagem: NASA)

Inovadores e diferentes, os aviões X são uma classe de aeronaves experimentais arquitetado para testar e demonstrar novas inovações em voo. Nesse contexto, algumas dessas aeronaves foram criadas para a NASA, outras para a DARPA ou para os militares dos Estados Unidos. Assim, confira essa lista com os 12 designs de X-Plane mais estranhos já construídos.

O primeiro X-plane, X-1, foi a primeira nave a voar mais rápido que a velocidade do som, foi pilotado por Chuck Yeager ainda na década de 1940. Ao longo dos anos, essas aeronaves ultrapassaram os limites do que os humanos podem fazer no ar. A seguir, confira alguns dos tipos mais diferentões que vão além da nossa compreensão do que é um avião.

12 dos mais estranhos designs de X-Plane

Além de diferentes e durões, os aviões X-Plane testam novas estratégias de voos, evidenciando a capacidade do homem em “inventar coisas”. Desse modo, os modelos que se seguem são, particularmente, distintos de tudo que já foi feito. Veja, portanto, a lista com os 12 dos mais estranhos designs de X-Plane.

1. Douglas X-3 Stiletto

Um pontiagudo X-3 em um lago perto da Base Aérea de Edwards, na Califórnia, em 1954
(Imagem: NACA/NASA)

O Stiletto foi a primeira investida da agência aeroespacial dos Estados Unidos (então NACA) em aeronaves projetadas para voos supersônicos sustentados. A aeronave foi projetada para ser extremamente aerodinâmica, com um nariz longo e afilado e uma fuselagem estreita. A NACA esperava que o X-3 fosse capaz de atingir velocidades absurdas; ou seja, o dobro da velocidade do som, mas o objetivo não foi alcançado.

2. McDonnell Douglas X-36

(Imagem: NASA/Carla Thomas)

O X-36 era uma nave sem tripulação, construída para mostrar uma espécie de caça a jato sem cauda que seria especialmente manobrável no ar. Esse X-Plane esquisito pesava tanto quanto um urso polar — 1.245 libras. Apenas dois exemplares foram construídos e apenas um voou, segundo informações do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.

3. MUTT

(Imagem: NASA/Jim Ross)

O X-56A, Multi-Utility Technology Testbed ou MUTT, era uma aeronave sem tripulação usada para testar a flexibilidade das asas e a supressão da vibração, ou o fenômeno das asas do avião vibrando em voo. Os primeiros testes de voo do sistema aconteceram em 2013 e 2014.

A NASA e a Boeing anunciaram em janeiro de 2023 seus planos para desenvolver aeronaves de teste para o projeto Transonic Trussed-Braced Wing, que poderia abrir caminho para aeronaves de passageiros com asas mais longas e finas do que os jatos atuais.

4. X-57 Maxwell

(Imagem: NASA Langley/Laboratório de Conceitos Avançados, AMA, Inc)

Embora pareça o mais “normal” dessa lista, o X-57 Maxwell é totalmente elétrico, com duas baterias de lítio escondidas em sua cabine, esse X-Plane estranho é uma novidade para a NASA e um presságio esperançoso de futuras mudanças de energia durante o voo. O Maxwell também tem 14 hélices, o que provavelmente é pelo menos 10 a mais do que em modelos convencionais.

5. Sino X-5

(Imagem: Wikimedia Commons)

O Bell X-5 foi a primeira aeronave que poderia mudar a varredura de suas asas durante o voo, mudando de um avião que voa rápido para um avião que voa muito rápido. Esse X-Plane foi projetado em meados da década de 1950 e abriu caminho para futuras aeronaves com projetos de enflechamento das asas, tendo sua tecnologia incorporada em aeronaves futuras.

6. Grumman X-29

(Imagem: NASA/Larry Sammons)

Voando pela primeira vez em 1984, o X-29 tem asas voltadas para a frente que parecem contrárias. Esse X-Plane estranho também trouxe outras inovações, incluindo um novo sistema de controle de voo digital e asas de fibra de carbono.

7. X-15 norte-americano

(Imagem: NASA)

Criado na década de 1950 e pilotado na década de 1960, o X-15 foi construído para testar os limites do voo. O X-Plane é basicamente um foguete com cockpit, pois poderia atingir velocidades além de hipersônicas. O avião certamente é o exemplo mais fiel de que um design maluco também pode ser prático.

8. X-24

(Imagem: NASA)

Um avião sem asas. O X-24 era assim, mas lá estava, voando a alturas vertiginosas sobre a Califórnia. Foi um dos últimos “corpos de elevação” projetados pela NASA para demonstrar como os pilotos poderiam cruzar esses veículos sem asas de volta ao solo a partir do espaço.

9. X-43

(Ilustração: NASA)

O X-43 foi chamado de Hyper-X porque voou a mais de cinco vezes a velocidade do som. Esse X-Plane esquisito foi a primeira aeronave experimental a demonstrar a propulsão scramjet, na qual o fluxo de ar pelo motor do veículo permanece em velocidades supersônicas. Isso permite que a nave continue se movendo em velocidades extremamente rápidas.

10. X-33

(Ilustração: NASA)

Projetado no final dos anos 2000, o X-33 é particularmente estranho e com um objetivo bastante conhecida, pois foi feito em forma de cunha para ser um veículo de lançamento reutilizável, com implicações comerciais. Contudo, o programa foi cancelado no início dos anos 2000 por questões técnicas.

11. X-48

(Imagem: NASA/Carla Thomas)

Feito no final dos anos 2000, o X-48 foi projetado para testar um novo formato de avião que poderia ser mais silencioso e mais ecológico do que os já existentes. Passou por seis anos de teste e tinha o formato de uma arraia manta.

12. Lockheed Martin X-59 QueSST

(Imagem: NASA)

Esse X-Plane é certamente um dos aviões X mais empolgantes em desenvolvimento. Isso porque o X-59 é basicamente o que o X-3 Stiletto e o avião-foguete X-15 estavam construindo: um avião supersônico que pode voar sem um estrondo sônico. Os testes de solo iriam começar no Texas no início de 2022, e a NASA planeja voar a aeronave sobre as comunidades em 2024 para ver se os estrondos sônicos podem ser ouvidos no solo.

Via Daniela Marinho (Só Científica)

História: Quando a URSS conseguiu se apossar de um caça norte-americano F-5 no Vietnã

Durante a guerra no sudeste asiático, o governo soviético enfim conseguiu colocar as mãos no jato norte-americano – e comprovou que este era superior a seu MiG-21.

Um caça norte-americano F-5 foi capturado em 1975 pelas forças norte-vietnamitas na base militar de Bien Hoa, onde operava a sede do 522º Esquadrão de Caça da Força Aérea. Um dos aviões de ataque mais conhecidos da época acabou transferido para a URSS junto com outros veículos militares como parte da cooperação militar para a chamada “avaliação”.

Por que que os soviéticos fizeram isso?

F-5 da Força Aérea dos Estados Unidos (Imagens: Getty Images / Domínio público)

A aeronave F-5 era uma novidade no mercado de armas e um dos “pássaros” mais presentes nos céus da época.

Os líderes soviéticos decidiram realizar uma série de testes para ver como o MiG-21, sua aeronave mais moderna na época, se sairia em combate contra o jato norte-americano: o F-5 venceu os combates simulados e foi considerado superior ao MiG-21 pelos engenheiros.

Para recuperar a vantagem nos céus, os projetistas soviéticos usaram todos os dados coletados para o desenvolvimento de seu novo modelo de caça: o MiG-23.

“A captura de armas inimigas e o processo de avaliação fazem parte da inteligência tecnológico-militar. Todos os países do mundo o fazem quando estão em busca de novas tecnologias, tipos de armas e, acima de tudo, estudam com atenção se há novas descobertas científicas no produto”, disse ao Russia Beyond o coronel-general aposentado e doutor em ciências históricas Leonid Ivachov.

Quando outros países capturaram armas estrangeiras?

MiG-25 soviético (Foto: Serguêi Skritnikov/Sputnik)

Um caso semelhante ocorreu com o piloto soviético Viktor Belenko, que desertou para o Ocidente a bordo de um novo caça MiG-25.

“O homem decidiu fugir do país e pousou no Japão em um novo caça MiG-25. Uma vez que os americanos pegaram o avião, eles o desmontaram para testar suas ligas metálicas, como o avião era capaz de ser o caça mais rápido e manobrável do mundo então”, disse Ivachov.

Segundo o especialista, algo semelhante aconteceu quando os exércitos aliados entraram na Alemanha em 1945. Após a Segunda Guerra Mundial, os Aliados levaram do país as tecnologias do primeiro míssil balístico do mundo V-2, os esquemas de blindagens e motores dos tanques mais avançados e tecnologias de bombas nucleares.

“Certa vez conheci um chefe aposentado da CIA e ele me disse que os norte-americanos tinham inveja dos computadores que a União Soviética usava no Cosmódromo de Baikonur nas décadas de 1960 e 1970. Seus serviços de inteligência fizeram um grande esforço para obter essas tecnologias, mas ele não me disse se conseguiram ou não”, contou Ivachov.

Que armas os militares querem obter hoje?

Drone de ataque russo Okhotnik (Foto: Sputnik)

No início de 2010, a Rússia queria adquirir tecnologias de veículos aéreos não tripulados e comprou vários tipos de VANTs de Israel. Mais tarde, essas tecnologias foram implementadas nos modernos drones Okhotnik e Orion. Em suma, as tecnologias de drones estão entre as que mais interessam à Rússia hoje.

“Os americanos, por sua vez, querem entender nossas tecnologias de mísseis hipersônicos e meios de guerra radioelétricos. Em poucas palavras, como ainda conseguimos ‘cegar’ seus computadores e sistemas de navegação durante os encontros na Síria", concluiu Ivachov.

Via Russia Beyond

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1972: Voo Lufthansa 649 - Avião é sequestrado por grupo terrorista Palestino

O sequestro do voo 649 da Lufthansa foi um ato de terrorismo cometido por um grupo palestino que ocorreu entre 22 e 23 de fevereiro de 1972. Posteriormente, todos os reféns a bordo do Boeing 747 apreendido foram libertados quando o governo da Alemanha Ocidental pagou um resgate de US$ 5 milhões.

O voo e o sequestro

O voo 649 era um serviço regular da Lufthansa na rota Tóquio - Hong Kong - Bangkok - Delhi - Atenas - Frankfurt, que era operado uma vez por semana, saindo do aeroporto de Tóquio-Haneda nas tardes de segunda-feira e chegando ao aeroporto de Frankfurt na manhã seguinte. 

Na terça-feira, 22 de fevereiro de 1972, o Boeing 747-230B, prefixo D-ABYD, da Lufthansa (foto acima), foi sequestrado por cinco homens armados com armas e explosivos. O ataque inicial aconteceu por volta da 1h, meia hora depois que a aeronave com 172 outros passageiros e 15 tripulantes partiu do Aeroporto Delhi-Palam, em Deli, na Índia, com destino ao Aeroporto Internacional Ellinikon, em Atenas, na Grécia.

Posteriormente, foi determinado que os sequestradores, que se identificaram como sendo da Organização para Resistir à Perseguição Sionista, foram comandados pela Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) e embarcaram no voo em diferentes aeroportos, um em Hong Kong, dois em Bangkok e dois em Deli.

Inicialmente, o piloto recebeu ordens de pousar o 747 em uma pista de pouso despreparada no deserto da Arábia. Assim que os sequestradores souberam que a tripulação da Lufthansa considerava tal manobra muito perigosa, eles concordaram em ir para o Aeroporto Internacional de Aden, no então Iêmen do Sul. 

Depois de pousar lá, todas as mulheres e crianças entre os passageiros foram libertadas, bem como uma comissária de bordo.

As mulheres e crianças foram logo liberadas pelos sequestradores (Foto: Getty Images)

Poucas horas depois do início do sequestro, foi recebida uma nota na sede da Lufthansa em Colônia: a aeronave seria explodida até as 9h do dia seguinte se um resgate de US$ 5 milhões não tivesse sido pago até então. 

A entrega aconteceria perto de Beirute, de acordo com as instruções detalhadas na nota. O governo da Alemanha Ocidental (na época, a Lufthansa era uma empresa estatal) decidiu cumprir integralmente as demandas, sem qualquer negociação.

Em 23 de fevereiro, assim que os sequestradores foram informados de que o resgate havia de fato sido pago, os passageiros do sexo masculino (entre eles Joseph Kennedy, o então filho de 19 anos de Robert F. Kennedy) foram autorizados a deixar a aeronave sequestrada e embarcar no Boeing 707 da Lufthansa que voou para Aden para buscá-los, mas esta aeronave também teve que permanecer no solo por mais três horas. 

Joseph Kennedy sorri durante coeltiva de imprensa após o sequestro da Lufthansa,
em Frankfurt, na Alemanha, em 1972 (Foto: Alamy)

Os 14 membros restantes da tripulação da Lufthansa permaneceram como reféns dentro do jato jumbo e foram finalmente libertados à noite.

Embora tenha sido planejado manter a quantia exata em segredo para não atrair imitadores, a quantia foi divulgada ao público em 25 de fevereiro por Georg Leber, então Ministro Federal dos Transportes. De acordo com um porta-voz da International Air Transport Association (IATA), na época, isso representou o maior resgate já pago por uma aeronave.

Consequências e antecedentes políticos

Depois que todos os reféns do voo 649 foram libertados, os sequestradores se renderam às autoridades do Iêmen do Sul. Em 27 de fevereiro, eles foram libertados novamente sem terem sido acusados ​​de qualquer crime, provavelmente em troca de US$ 1 milhão do resgate. 

Assim, os terroristas nunca puderam ser identificados de forma confiável. A revista de notícias da Alemanha Ocidental Der Spiegel especulou que o restante do resgate teria sido usado pela FPLP para financiar os ataques japoneses responsáveis ​​pelo massacre do aeroporto de Lod (atual Ben Gurion), em Tel Aviv, em Israel, que ocorreu em 30 de maio de 1972.

O sequestro do voo 649 da Lufthansa marcou o primeiro evento desse tipo na história da companhia aérea e o início de uma série de atos de violência palestinos envolvendo a Alemanha Ocidental durante 1972, principalmente a crise de reféns durante os Jogos Olímpicos de Munique e o subsequente sequestro da Lufthansa Voo 615. 

Israel afirmou que ao cumprir as exigências dos agressores em todos esses eventos, o governo da Alemanha Ocidental "se rendeu ao terrorismo".

Esta acusação, combinada com alegações de esforços de apaziguamento em relação ao conflito árabe-israelense, foram desmascaradas em 1977, quando o voo 181 da Lufthansa (o 'Landshut') foi atacado por forças especiais do GSG 9, ao invés de negociar com os sequestradores palestinos.

O Boeing 747 envolvido no sequestro, foi posteriormente vendido para a Korean Air (foto abaixo).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 518 da Santa Bárbara Airlines - 28 Segundos para Sobreviver

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 21 de fevereiro de 2008: Queda do voo Santa Bárbara Airlines 518 - 28 segundos para sobreviver

Em 21 de fevereiro de 2008, o voo 518 foi o último voo programado para fora do Aeroporto de Mérida, na Venezuela. Mérida é uma cidade universitária e turística localizada no alto da Cordilheira dos Andes, que é cercada por terrenos mais altos com voos noturnos proibidos no vizinho Aeroporto Alberto Carnevalli. 

O Aeroporto Alberto Carnevalli, na montanhosa Mérida, na Venezuela

Por volta das 17h, horário local, o avião ATR 42-300, prefixo YV1449, da Santa Bárbara Airlines (foto mais abaixo), decolou em direção ao Aeroporto Internacional Simón Bolívar, em caracas, a capital da Venezuela, levando 43 passageiros e três tripulantes.

Na cabine de pilotagem estavam o comandante Aldino Garanito Gomez (36), piloto sênior da companhia aérea e instrutor de voo com mais de 5.000 horas de voo registradas, e o primeiro oficial Denis Ferreira Quintal (29), com mais de 2.000 horas de voo. Além deles, havia um comissário de bordo no avião.

O ATR 42-300, YV1449,da Santa Bárbara Airlines, fotografado quatro dias antes de se acidentar

Pouco depois da decolagem, o turboélice duplo se chocou contra uma parede rochosa de 4.000 metros (13.000 pés) chamada "La Cara del Indio". Nenhuma chamada de socorro foi recebida da aeronave antes do impacto.

Antonio Rivero, diretor nacional de defesa civil, disse à época que as equipes de resgate identificaram o local do acidente no estado de Mérida, no sudoeste do país. O chefe regional da defesa civil, Gerardo Rojas, afirmou que as equipes de resgate correram para o local do acidente, de difícil acesso, na Cordilheira dos Andes. 

Aldeões da montanha relataram ter ouvido um barulho tremendo que pensaram ser de um acidente logo após o desaparecimento e perda de contato com o voo 518. 

Segundo a polícia local, os destroços da aeronave foram localizados um dia depois do acidente, em Páramo de Mucuchíes, no setor de Collao del Cóndor, Páramo Piedra Blanca, perto da Laguna de la Perlada, a 10 quilômetros (6 milhas) da cidade montanhosa de Mérida. A operação de busca foi realizada na cidade central regional de Barinas, no oeste da Venezuela. 

O sargento bombeiro Jhonny Paz disse que as autoridades acreditavam que não havia sobreviventes e enviaram um helicóptero ao local do acidente após uma parada para reabastecimento. "O impacto foi direto. A aeronave está praticamente pulverizada", disse à emissora venezuelana Globovisión. No instituto nacional de aeronáutica civil, o General Ramón Vinas confirmou que, "pelo tipo de impacto, presumimos que não haja sobreviventes".

Enquanto as atividades de busca e resgate estavam em andamento, a mídia local publicou a lista de passageiros do voo 518 da Santa Barbara Airlines. A maioria dos ocupantes da aeronave era venezuelana; havia também cinco colombianos e um americano.

Não houve sobreviventes entre os 43 passageiros e os três tripulantes. Familiares e amigos das vítimas criaram um site com informações relacionadas ao acidente e suas vítimas.

O gravador de voz do cockpit (CVR/"caixa preta") foi recuperado com sucesso dos destroços. Informações preliminares divulgadas em 28 de julho de 2008 indicaram que a tripulação partiu de Mérida com equipamento de navegação inoperante e posteriormente ficou desorientada no terreno montanhoso ao redor do aeroporto, colidindo com a encosta de uma montanha enquanto tentava determinar sua localização.

A investigação subsequente concluiu que os pilotos decolaram sem realizar os procedimentos pré-voo obrigatórios e usaram uma rota de partida não autorizada.

Laudo da LagAd Aviation determinou que a causa do acidente foi a omissão ou uso indevido dos checklists e procedimentos críticos para a operação do voo, fazendo com que o Sistema de Referência de Atitude e Rumo (AHRS) não fosse inicializado antes da tomada. fora do rolo.

Os pilotos quiseram cumprir o horário após sofrerem alguns atrasos, inclusive perdendo a noção do tempo enquanto tomavam café no terminal, descobrindo depois que os passageiros já estavam a bordo do avião. A pressão do tempo foi um fator que levou os pilotos a omitirem o uso dos checklists e realizarem a pré-decolagem tão rapidamente que impossibilitaram a realização dos procedimentos de verificação necessários para garantir a segurança. 

A segunda causa do acidente foi a decisão de descolar quando já tinham conhecimento de que o AHRS estava inoperante. A partir do momento em que a energia é ligada, a aeronave deve ficar parada por 180 segundos para que o AHRS sincronize suas configurações, o que não é um problema dado o tempo que os pilotos levarão para completar suas listas de verificação; em vez disso, esses pilotos apressaram sua lista de verificação, pularam algumas etapas e escolheram conscientemente iniciar a decolagem em vez de esperar 28 segundos adicionais para que o AHRS fosse sincronizado.  

Voar sem o AHRS significava que os pilotos não conseguiam manter o rumo correto na visibilidade limitada das nuvens em sua subida.

A seguir, a transcrição dos momentos finais da conversa entre os pilotos (CAM 1 e 2) e a Torre de Controle (TWR) retirada do CVR (Cockpit Voice Recorder):

Este foi o acidente aéreo mais mortal envolvendo uma aeronave ATR 42 até o voo Trigana Air 267 cair em Papua, na Indonésia, em 2015 com 54 óbitos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 21 de fevereiro de 2007: Voo 172 da Adam Air - Acidente no pouso na Indonésia

Em 21 de fevereiro de 2007, o o voo 172 da Adam Air dobrou-se ao pousar em Surabaya, na Indonésia, com a fuselagem rachando no meio da seção de passageiros. Todos os seis 737s restantes de Adam Air foram imediatamente aterrados e cinco deles voltaram ao serviço regular no final daquele ano.

Aeronave

A aeronave, o Boeing 737-33A, prefixo PK-KKV, da Adam Air (foto acima), foi adquirida em janeiro de 2007, tendo sido anteriormente operada pela operadora brasileira Varig. A aeronave foi fabricada em 1994.

Acidente

O voo vindo de Jacarta para Surabaya, na Indonésia, com 148 passageiros e sete tripulantes, o avião inclinou-se ao pousar no Aeroporto Internacional Juanda, em Surabaya, com a fuselagem quebrando no meio da seção de passageiros. 

O pouso foi particularmente difícil, com a bagagem sendo ejetada dos armários para o espaço da cabine. A cauda do avião foi dobrada para baixo em comparação com o resto do avião. 

Os voos subsequentes para o aeroporto foram desviados para aeroportos alternativos. A frota de Boeing 737-300 da Adam Air foi aterrada para inspeções de segurança nesse ínterim. 

Imediatamente após o acidente, Adam Air repintou a aeronave, cobrindo a pintura laranja original com um exterior branco liso (foto abaixo). 

Isso é legalmente permitido, desde que nenhuma evidência seja destruída. Também no período imediato, um grande número de passageiros cancelou seus voos com a Adam Air, dizendo que "perderam a fé" na companhia aérea. Todos foram totalmente reembolsados.

Aterramento dos 737 da Adam Air

Como resultado do incidente, todos os seis Adam Air 737 restantes foram imediatamente aterrados aguardando verificações de segurança. O vice-presidente da Indonésia, Jusuf Kalla, disse que todos os Boeing 737-300s devem ser verificados. 

Ele acabou decidindo que toda a frota indonésia de 737 deveria ser verificada, mas não aterrou mais aeronaves. Também houve sugestões de que Adam Air deveria ter suspensa todas as suas operações até que toda a frota pudesse ser verificada, com o MP Abdul Hakim dizendo "Será bom para a empresa e o governo até que as autoridades de voo possam determinar se A Adam Air continua a valer como companhia aérea nacional”.

O Ministério dos Transportes da Indonésia disse que se a aeronave mostrasse sinais de problemas, as verificações seriam expandidas para cobrir todos os 737s operando na Indonésia. 

Em 5 de março, foi relatado que cinco das seis aeronaves haviam retornado às operações normais, mas a sexta ainda estava passando por uma revisão completa de manutenção na empresa de manutenção, reparo e revisão, instalação da GMF AeroAsia. Adam Air retomou sua programação normal em 9 de março de 2007.

Investigação

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Committee (NTSC). Os investigadores compilaram dados da agência meteorológica da Indonésia e do centro de controle de tráfego aéreo em Surabaya na tentativa de determinar a causa. 

Os oficiais afirmam que a aeronave passou nas verificações de segurança antes de sua partida. A Boeing anunciou que também prestaria assistência técnica às autoridades e à companhia aérea durante o curso da investigação.

O relatório final do NTSC afirmou que a causa provável do acidente foi uma taxa de afundamento excessiva no toque, seguindo uma abordagem não estabilizada. 

No relatório, o NTSC observou que a abordagem era instável abaixo de 200 pés (60 m), com uma velocidade vertical ocasionalmente maior que 2500 pés/min (13 m/s). A aceleração vertical na aterrissagem foi medida em 5 g. Além disso, a aeronave pousou inicialmente com o trem de pouso direito a aproximadamente 4 metros (13 pés) fora da borda da pista.

A investigação revelou ainda que não houve avaria técnica na aeronave antes do pouso. A tripulação de voo foi criticada por não manter uma cabine esterilizada durante o pouso, com discussões excessivas não relacionadas ao voo durante todo o voo.

Excepcionalmente para uma investigação de acidente de aeronave, o comitê investigativo não recebeu informações sobre as identidades da tripulação de voo da aeronave.

As preocupações de segurança

O histórico de segurança de Adam Air foi fortemente criticado, especialmente depois do voo 574. Os pilotos relataram violações repetidas e deliberadas dos regulamentos de segurança internacionais, com aeronaves sendo operadas em estados não aeronavegáveis ​​por meses a fio. 

Eles alegaram que houve incidentes como pedidos de assinatura de documentos para permitir que uma aeronave voasse sem autoridade e sabendo que o avião não estava navegável, voar um avião por vários meses com uma maçaneta danificada, trocando peças entre aeronave para evitar prazos de reposição obrigatória, ser ordenada a voar em aeronaves após ultrapassar o limite de decolagem de cinco vezes por piloto por dia, voar em aeronave com janela danificada, utilizar peças sobressalentes de outras aeronaves para manter os aviões no ar, e o ignorar os pedidos dos pilotos para não decolar devido a aeronaves inseguras. 

A The Associated Press citou um piloto dizendo que "Cada vez que você voava, você tinha que lutar com o pessoal de terra e a gerência sobre todos os regulamentos que você tinha que violar." Eles também afirmam que, se os pilotos confrontassem seus veteranos na companhia aérea, eles ficariam de castigo ou com pagamento reduzido.

Resultado

O governo indonésio anunciou planos imediatamente após o acidente para proibir jatos com mais de dez anos de idade para qualquer finalidade comercial. O limite de idade era de 35 anos ou 70.000 pousos. 

A Indonésia também anunciou planos para remodelar o Ministério dos Transportes em resposta a este incidente, o voo 574 e a perda das balsas MV Senopati Nusantara e MV Levina 1. 

Entre os que seriam substituídos estavam os diretores de transportes aéreos e marítimos e o presidente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes. A Indonésia também pretendia introduzir um novo sistema de classificação de companhias aéreas de acordo com seu histórico de segurança, com uma classificação de nível um significando que a empresa não tem problemas sérios, uma classificação de nível dois significando que a companhia aérea deve resolver os problemas e uma classificação de nível três obrigando a companhia aérea a ser encerrado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1986: Voo USAir 499 sai da pista durante pouso em Erie, na Pensilvânia (EUA)

Em 21 de fevereiro de 1986, o avião McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N961VJ, da USAir (foto acima), operava o voo  internacional 499 do Aeroporto Internacional Toronto-Pearson, no Canadá, para o Aeroporto Internacional Erie, na Pensilvânia, nos Estados Unidos, levando a bordo 18 passageiros e cinco tripulantes.

O voo transcorreu dentro na normalidade até o momento da aterrissagem no aeroporto de destino. Durante o pouso, a tripulação do voo USAir 499 aterrissou na pista 24, que estava coberta de neve e a tripulação perdeu o controle do avião. 

Apesar de armados, os spoilers não foram implantados automaticamente, então o capitão os operou manualmente. Ele abaixou o nariz da aeronave, acionou o empuxo reverso e aplicou os freios. Os freios não foram eficazes. 

Posteriormente, a aeronave seguiu para fora da pista, atropelou uma luz de identificação de fim de pista, atingiu uma cerca e parou em uma estrada. A aeronave parou aproximadamente 1.800 a 2.000 pés além do limite da pista. 

Um passageiro ficou levemente ferido, enquanto outros 22 ocupantes saíram ilesos.

Durante a investigação, foi apurado que a tripulação tinha planejado fazer uma aproximação ILS para a pista 06, mas o RVR era de apenas 2 800 pés e um RVR mínimo de 4 000 pés foi solicitado para aquela pista. A tripulação optou por pousar na pista 24, pois a visibilidade de 1/2 milha era suficiente para aquela pista. 

No entanto, a aproximação foi feita com vento de cauda qtrg e aproximadamente 10 nós acima de Vref. Aterrissagens com vento de cauda não eram autorizadas na pista 24 em condições molhadas/escorregadias. A ação de frenagem na pista foi relatada como regular a ruim. 

O manual do piloto advertiu a tripulação a monitorar os spoilers ao pousar em pistas escorregadias, uma vez que os spoilers se auto-implementam apenas com o giro da roda ou quando a roda do nariz está no chão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia