Comparativo: Airbus A350-900 x Boeing 787-10

Como essas aeronaves de tamanho semelhante se comparam uma à outra?

(Foto: Simple Flying)

Enquanto o Boeing 787 Dreamliner foi lançado antes do programa A350 da Airbus, o A350-900 entraria em serviço antes do 787-10. Embora as dimensões desses dois widebodies sejam bastante semelhantes, suas especificações de desempenho resultam em perfis de missão ligeiramente diferentes. Hoje, vamos comparar as duas aeronaves de fabricantes rivais.

Linha do tempo de desenvolvimento

Alerta de spoiler: o Airbus A350-900 está muito à frente do Boeing 787-10 , apesar de suas capacidades semelhantes. Embora suas características de desempenho possam ter algum papel nisso, também é importante entender os diferentes cronogramas das duas aeronaves, já que o A350-900 foi lançado anos antes do 787-10. Embora a linha do tempo a seguir não seja exaustiva e abranja todos os marcos importantes de ambos os programas, vamos ver as datas importantes de como as aeronaves se relacionam entre si.

• Janeiro de 2003: A Boeing anuncia oficialmente um novo projeto de aeronave, batizando o programa de aeronaves de Boeing 7E7 nesse ínterim.
• Abril de 2004: o programa 787 é lançado com a All Nippon Airways (ANA) do Japão como cliente inicial.
• Julho de 2005: O programa A350 é lançado, mas esta oferta inicial seria derivada do A330 existente.
• Julho de 2006: Tendo voltado à prancheta depois de obter informações de clientes importantes, a Airbus anuncia um projeto revisado do A350, desta vez oferecendo uma folha limpa com uma fuselagem mais larga composta de materiais compósitos (daí a designação XWB para corpo extralargo).
• Setembro de 2011: O primeiro 787, um 787-8, é entregue à ANA, três anos depois da meta de entrada em serviço.
• Junho de 2013: a Boeing anuncia o lançamento do 787-10. O jato é um trecho do 787-9, mas tem capacidade de combustível e MTOW idênticos.
• Janeiro de 2015: O A350-900 entra em serviço com a Qatar Airways.
• Março de 2018: O primeiro 787-10 é entregue à Singapore Airlines.

A partir dessa linha do tempo simplificada, você pode ver que o A350 composto de carbono foi uma resposta ao 787, lançado vários anos depois que o primeiro Dreamliner entrou em serviço. No entanto, o 787-10 foi lançado cerca de sete anos após o lançamento do programa A350. De fato, o Dreamliner esticado entrou em serviço três anos depois que o A350-900 iniciou suas operações comerciais. Quando olhamos para as vendas, esse provavelmente é um fator que explica a diferença nos números dos pedidos.

Airbus A350-900 (Foto: Airbus)

Comparando especificações técnicas

Vamos agora examinar lado a lado nossas duas aeronaves em destaque para obter uma compreensão básica de seu tamanho e capacidades.

A partir das informações acima, podemos ver que as duas aeronaves têm tamanhos semelhantes entre si. O Dreamliner é um pouco mais longo, enquanto o A350 é um pouco mais largo, embora ambos os jatos tenham capacidades máximas de passageiros idênticas. Em termos de desempenho, o A350 é, em última análise, uma aeronave mais pesada, com maior capacidade de combustível e motores mais potentes. A maior capacidade de combustível da aeronave também permite que a aeronave voe 2.000 milhas náuticas a mais do que seu rival Boeing.

Comparando a capacidade de carga/barriga (Imagem: ANA/JAL)

Por outro lado, o menor peso e menor capacidade de combustível do 787-10 provavelmente permitirão que ele tenha uma queima de combustível mais eficiente, embora números específicos publicados pelo fabricante sobre essa métrica não estejam disponíveis. Em última análise, no entanto, a aeronave e seu MTOW reduzido devem incorrer em taxas aeroportuárias e custos operacionais mais baixos, mesmo que o resultado seja uma redução no alcance. Além disso, como resultado de sua fuselagem um pouco mais longa com compartimento de carga menor, a aeronave é capaz de acomodar quatro contêineres LD3 adicionais - um recurso que deve ser útil para operações de carga.

Comparando vendas e desempenho de pedidos

Usando dados oficiais de vendas de ambos os fabricantes, podemos ver que a Boeing coletou pedidos de 215 787-10 em janeiro de 2023. Os maiores clientes até o momento incluem a Etihad, que fez um único pedido de 30 em 2013, e a Singapore Airlines, que fez dois pedidos separados em 2013 e 2017 para 27 e 15, respectivamente. Enquanto a United Airlines está listada nos dados oficiais da Boeing como tendo encomendado 26 em quatro pedidos - a companhia aérea recentemente se comprometeu com 100 Dreamliners (com opções para outros 100) . O pedido da companhia aérea deixa variantes não especificadas. Assim, a transportadora pode aumentar sua frota de 787-10 no futuro.

Do lado da Airbus, os dados de pedidos precisos em 31 de dezembro de 2022 indicam que a fabricante de aviões europeia acumulou pedidos para impressionantes 750 fuselagens. A Singapore Airlines parece ser o maior cliente da variante, tendo encomendado 65. A Emirates comprometeu-se com um número significativo destes (50), tendo como outros grandes clientes a Lufthansa (45) e a Qatar Airways (34). A United Airlines ainda está listada para 45 A350s, mas esse pedido está pendente há cerca de uma década, com muitos céticos quanto à disposição da companhia aérea de seguir adiante.

O desenvolvimento mais recente que mudará ligeiramente esses números é o pedido massivo da Air India. Mas quando se trata de comparar nossas duas variantes, a transportadora operará apenas seis A350-900 e 20 787-9. Incluir esta última notícia obviamente mudaria os números a favor da Airbus, mas não muito considerando a extensa liderança que já possui.

Boeing 787-10 Singapore Airlines (Foto: Airbus777 via Wikimedia Commons)

A experiência do passageiro

Como observamos em artigos anteriores, as comparações de conforto do passageiro podem ser desafiadoras à sua maneira - especialmente quando grande parte dessa experiência é determinada pela companhia aérea. Espaçamento do assento, conforto do assento e entretenimento a bordo - tudo isso é selecionado pelo operador, e não pelo fabricante da fuselagem. No entanto, existem algumas coisas gerais que podemos observar para essas duas aeronaves. Também deve ser notado que muitos desses pontos também se aplicarão ao debate geral entre o A350 e o 787.

Diferenças de janela

As janelas do Boeing 787 são uma diferença notável quando se trata da experiência do passageiro definida pela fabricante de aviões. Medindo aproximadamente 27 x 47 cm (10,63 polegadas x 18,5 polegadas), essas 'janelas reguláveis' estão entre as maiores do céu e podem ser ajustadas para vários níveis de brilho. A vantagem para os passageiros é que eles ainda podem olhar confortavelmente para o mundo lá fora, apesar do brilho extremo do sol. A desvantagem para os passageiros (pelo menos aqueles sentados na janela) é que a tripulação de cabine pode controlá-los remotamente e até bloqueá-los dos ajustes do passageiro. Portanto, esse recurso não é uma vantagem clara sobre o A350, pois alguns passageiros preferem persianas convencionais.

Falando em competição, as janelas do A350 (e suas persianas de plástico) são menores que as do Dreamliner: 24,1 x 34,3 cm (9,5 polegadas x 13,5 polegadas).

Largura da cabine e seu impacto no layout dos assentos

Embora a Boeing realmente não tenha uma palavra a dizer sobre como as companhias aéreas configuram as cabines de passageiros de suas aeronaves, a largura da cabine limita as companhias aéreas no número de assentos por fileira. Embora isso seja menos discutido quando se trata de cabines premium, certamente pode ser um problema nas cabines da classe econômica.

Quando se trata de configurações de classe econômica a bordo do 787-10, praticamente todas as companhias aéreas instalam seus assentos em um layout 3-3-3. De acordo com os dados do SeatGuru, isso geralmente resulta em uma largura de assento entre 17 e 17,5 polegadas. A bordo do A350-900, a configuração de assentos da classe econômica também tende a ser 3-3-3. No entanto, devido à cabine um pouco mais larga, a maioria das transportadoras está listada como tendo assentos de 18 polegadas de largura. Essa cabine um pouco mais larga também (infelizmente) permitiu que algumas companhias aéreas ocupassem um décimo assento em cada fila. Nesse caso, a largura do assento será ultraconfortável de 16 a 16,5 polegadas. French Bee e Air Caraibes são duas companhias aéreas que utilizam esse layout (veja a foto abaixo).

Cabine do A350 da French Bee (Foto: French Bee)

Indo longe

O alcance parece ser o principal ponto de discussão quando se trata do 787-10. Tendo uma capacidade de combustível idêntica à do 787-9, o -10 é incapaz de voar tão longe quanto seus irmãos mais curtos Dreamliner. Isso levou alguns a rotular o jato como "uma aeronave mais regional do que seus antecessores", como disse Brian Sumers, da Skift, em 2018. 

Compartilhando suas ideias sobre as capacidades do 787-10 (ou a falta delas), Sumers começou seu artigo dizendo: "Os Boeing 787 Dreamliners anteriores revolucionaram a aviação, permitindo que as companhias aéreas abrissem novas e atraentes rotas de longa distância. O 787-10 provavelmente não fará isso, mas ainda é uma aeronave impressionante."

Sumers está totalmente correto ao apontar que o 787-10 não mudará o jogo quando se trata de viagens de longa distância - particularmente quando comparado às variantes -8 e -9 Dreamliner. No entanto, como também é observado, o -10 será uma aeronave econômica que tem o potencial de transformar rotas marginais em rotas mais lucrativas.

KLM 787-10 (Foto: Adam Moreira via Wikimedia Commons)

Ao mesmo tempo, a aeronave pode voar longe o suficiente para não limitar o que a maioria das companhias aéreas pode oferecer. De fato, basta dar uma olhada em algumas das rotas do 787-10 atualmente agendadas pelas companhias aéreas:

• A British Airways, de seu hub em Londres Heathrow, atende destinos como Denver, Doha, Seattle e Washington Dulles.
• A All Nippon Airways, de Tóquio, leva o 787-10 para cidades da região da Ásia-Pacífico como Bangkok, Ho Chi Minh e Xangai.
• A Etihad de Abu Dhabi atende cidades tão distantes quanto Jacarta, Manila, Kuala Lumpur e Seul.
• Entre suas rotas mais longas do 787-10, a United Airlines conecta Los Angeles a Tóquio e Nova York a Tel Aviv.
• De sua casa em Amsterdã Schiphol, a transportadora holandesa KLM voa com o 787-10 para cidades como Atlanta, Cancún, Los Angeles, Mumbai e Cidade do Panamá.
• E, finalmente, no extremo oposto desse debate de alcance, é interessante notar que a Vietnam Airlines implanta seus 787-10 principalmente em rotas domésticas que duram apenas algumas horas. A incrivelmente movimentada rota Hanoi-Ho Chi Minh, que dura menos de duas horas, parece ser o uso mais comum para os 787-10 da transportadora.

Mapa de alcance A350-900 x Boeing 787-10 (Foto: GCMap.com)

Portanto, como você pode ver, a variante mais longa do 787 é capaz de funcionar em algumas rotas bastante longas. A imagem acima mostra a diferença no alcance máximo de Londres Heathrow.

Portanto, embora o alcance máximo publicado do 787-10 seja 2.000 milhas náuticas abaixo do A350, pode-se argumentar que ele ainda será capaz de servir a maioria das mesmas rotas que seu rival Airbus, tudo com um custo operacional menor devido ao seu menor MTOW.

Problemas atuais e recentes

Ao tentar fornecer uma comparação o mais abrangente possível, vale a pena examinar os problemas que cada aeronave enfrentou ou está enfrentando atualmente.

Neste momento, ambas as aeronaves estão mais ou menos limpas - particularmente com a Airbus recentemente resolvendo sua disputa com a Qatar Airways. O metafórico 'macaco nas costas' do A350 nos últimos dois anos tem sido sua amarga disputa com a Qatar Airways sobre a degradação da superfície. A fabricante de aviões europeia teve que se defender no tribunal do Reino Unido, insistindo que seus A350 são seguros para voar, apesar da degradação das superfícies com subsequente exposição ao sistema de proteção contra raios da aeronave.

Quanto à Boeing, seu 787 também não é imune a problemas de pintura. No entanto, eles certamente foram menos divulgados - sem que uma companhia aérea levasse a empresa ao tribunal. Os problemas de entrega foram o maior problema para o 787 e em agosto de 2022 a fabricante de aviões dos EUA finalmente retomou as entregas após quase dois anos de paralisação. Essa interrupção na entrega ocorreu devido a problemas de controle de qualidade e falhas de fabricação sinalizadas pela FAA. Isso resultou em muitas companhias aéreas esperando por longos períodos de tempo por seus novos Dreamliners - incluindo vários operadores de 787-10. Claro, a Boeing agora parece estar de pé em termos de produção do Dreamliner e tem trabalhado duro para limpar sua carteira de pedidos.

Conclusão: Tamanhos semelhantes, vantagens diferentes

Para finalizar esta comparação, parece que o A350-900 é uma aeronave mais capaz, principalmente quando se trata de voar em rotas mais longas. Para atingir essa faixa, o A350 é equipado com tanques de combustível maiores, o que resulta em maior peso operacional. Por outro lado, o 787-10, mais leve, com seus tanques de combustível menores, não conseguirá voar tão longe quanto o A350-900, mas ainda consegue voar distâncias consideráveis ​​com um número de passageiros semelhante (e um pouco mais carga).

Há rumores de que a Boeing está abordando sua situação de alcance do 787-10 com um possível alcance estendido ou variante de "alto peso bruto". Mas, no momento da publicação deste artigo, ainda não vimos nada oficialmente em oferta.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - com informações de Simple Flying, HeraldNet, SeatGuru, Modern Airliners, Leeham News e Skift

Céus dos EUA tem "congestionamento de OVNIs", diz especialista

Jornalista Roberto Godoy diz que derrubar balão com F-22 Raptor foi demonstração de força e aviso americano.

"OVNI" abatido por caça dos EUA (Foto: Chad Fish/AP)

O governo americano mandou o que tem de melhor: um avião F-22 Raptor, um caça de algumas centenas de milhões de dólares, para derrubar um balão. Este bem poderia ser o resumo do episódio de estréia da série em que se transformou a derrubada de Objetos Voadores Não Identificados (OVNIs) pelos Estados Unidos (EUA) - e em um caso com apoio do Canadá. A simples menção ao termo OVNI - folcloricamente lembrado quando o cinema, a literatura e até alguns meios científicos querem se referir à visitas de extraterrestres (ETs) - aguçou a curiosidade ao redor do planeta.

No início da série de ações militares, até foi levada a sério a teoria de que desta vez seriam ETs mesmo. Muita especulação e muitas ações militares depois, o próprio presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, tratou de bater o martelo, negando que se tratasse de visitantes interplanetários.

Foi o próprio Biden quem deu a ordem. No dia 4 de fevereiro, depois de observar um OVNI sobrevoando a América do Norte durante algumas semanas, a Força Aérea americana disparou um míssil em direção a um balão chinês, que o governo de Pequim alegava tratar-se de um equipamento meteorológico. Operação derrubada de OVNI executada com sucesso. A rigor, a chance de não dar certo era praticamente desprezível. A começar pelo equipamento empregado na missão. O F-22 é o único caça de 6ª geração do mundo.

Para dar uma ideia, o Grippen de origem sueca que o Brasil recebeu no ano passado, é da geração "4,5", dizem os especialistas: um modelo que sofreu muitas alterações ao chegar ao país. Mudanças executadas com êxito aqui mesmo, por técnicos do Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) de São José dos Campos, por núcleos da Embraer Defesa e Segurança e outras equipes.

Míssil Ar-ar

Na derrubada do primeiro OVNI, o caça disparou um míssil AIM-9, um petardo metálico de precisão altíssima. Pura tecnologia teleguiada que não sai de dentro do avião por menos de US$ 140 mil o disparo. Na versões mais sofisticadas, beira os US$ 400 mil cada tiro. "O recado foi claro: uma demonstração de força e musculatura dos EUA", aponta o jornalista de O Estado de S.Paulo e especialista em equipamentos e em estratégia militar, Roberto Godoy. "Para além do marketing super sonico, por mais que o assunto tenha recebido os mais diversos tratamentos por parte de autoridades, da população e da mídia, o governo Biden "exagerou" de propósito. Eles poderiam ter usado um avião menor, mais barato, reduzindo o custo da operação. Mas quiseram reafirmar com uma máquina de guerra de tremenda visibilidade e poder militar a posição sobre o tema de fundo: a possibilidade de o balão estar servindo aos fins de espionagem chineses."

"Os Estados Unidos disseram 'vejam bem com quem vocês estão mexendo'; porque você poderia abater, derrubar esse balão com um avião muito menor. Vamos dar um exemplo aqui nosso. A gente tem o melhor avião de ataque leve do mundo, reconhecido internacionalmente, que é o A-29 Super Tucano da Embraer. É um turboélice, tecnologia muito convencional, que tem sucesso porque tem um desenho moderno e ele usa uma carga eletrônica que é de última geração. Então ele tem uma capacidade digital semelhante a dos caças pesados de alto desempenho num avião muito mais barato", garante Godoy.

Barato mesmo, pra valer, no mercado de equipamentos e estratégias de defesa nada é barato. O Super Tucano custa pouco relativamente a um F-22; "ele custa a partir de US$ 7 milhões, o Super Tucano brasileiro. E quanto custa um F-22 Raptor? US$ 330 milhões", calcula o jornalista. O balão poderia ter sido abatido com o equivalente ao Super Tucano, os EUA tem o Troiser T-6, que é um avião parecido, custa mais ou menos a mesma coisa e eles poderiam ter usado. "Porque basta você colocar dentro dele um míssil, um míssil de grande distância, 40 km ou 20 km, e que ele poderia estar perfeitamente protegido contra um ataque de resposta e capaz de atingir o alvo, no caso o balão", diz Godoy.

Imaginário na mira

A América não está para brincadeira. Mas nem com toda força é capaz de evitá-la, ainda mais em tempos de redes sociais atirando pra todo lado. Falando em ETs então....O assunto rendeu memes em profusão. Abaixo alguns exemplos.

O que aconteceria se um OVNI caísse em Tabocão: pic.twitter.com/3VkG9DPi3h

— Tabocãodemel (@tabocaodemell) February 17, 2023

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Uma publicação compartilhada por Jota Junior ℹ️ (@jotajrpiripiri)

Ao menos as brincadeiras e o trato "científico" e militar do tema tem um ponto em comum: a partir de agora, o mundo dá mostras de que passou a falar abertamente em OVNIs, sem receio de invadir alguma área restrita do Pentágono ou de desacreditar totalmente num contato imediato com visitantes espaciais. Roberto Godoy conta na entrevista ao SBT News quais são as chances.

Guto Abranches: Roberto, agora falamos abertamente em OVNIs, mas não em ETs?

Roberto Godoy: Ele é exatamente o que diz o nome Objeto Voador Não Identificado. E com certeza é da terra mesmo. Essa história do ET tá mais pra ficção, mais pro filme. Há até um best-seller nas livrarias, uma novela nesse momento chamado Viagem a AlfaCentaure, que é estrela mais próxima entre os planetas que tem, teoricamente, a possibilidade de terem vida. Bom, são vinte mil anos-luz. então eu acho que vai demorar um pouquinho pr eles aparecerem por aqui, né...rs. Agora, o que os EUA fizeram, neste caso específico, eu tenho a impressão que aí foi uma demonstração de poder, de musculatura. Do tipo 'veja a resposta foi com o que a gente tem de melhor e o que a gente tem de melhor é o melhor do mundo'Não há nada que se compare ao F-22, embora os chineses estejam o tempo todo demonstrando que tem um avião chamado J-20, que eles dizem que é equivalente ao F-22, os russos tem o Sukoy-57, que dizem que é equivalente ao F-22, mas não são. Estão alguns degraus abaixo em vários setores e o F-22 continua sendo de longe o melhor do mundo. Por isso ele foi utlizado ali, foi uma demonstração de força sem dúvida alguma. Como se dissessem olha bem com quem vcs estão mexendo', vocês estão brincando com fogo.

GA: Mas não foi muita carga pra pouco alvo?

RG: Aí você imagina ' não era possível dar uns tiros em vez de lançar um míssil'? O míssil utilizado ali é um AIM-9 missil de baixo custo, US$ 140 mil na versão mais básica, até US$ 400 mil na mais sofiscitacada. Não é pouca coisa não. Então aí é porque com o míssil você tinha a garantia de que derrubaria. Com tiros de canhão, o canhão de bordo, ele poderia fazer uns furos, o balão cairia lentamente, talvez caisse em águas internacionais, aí teria dificuldade em resgatar, etc. Com o missil teria a garantia de que o balão seria abatido, além de dizer olha com quem vocês estão falando.

GA: O balão é feito de quê?

RG: O material é uma liga especial, não é à prova de bala é muito resistente, tem fios de seda, com fios de metal, mas não é um metal comum, alguns tem uma liga cerâmica e eles tem várias camadas - tô usando como referencia os balões do mesmo tipo, usados no mundo inteiro, meteorológicos. Eles tem uma resistência extraordinária, eles usam gás hélio ou hidrogêniio, pra não explodir, não são inflamáveis. Agora, o balão chinês, qual é a característica dele: ele é enorme, ele estava voando a grande altitude, cerca de 18 mil metros onde ele foi detectado, e abatido. E não é a altitude máxima onde ele é capaz de voar. Segundo o serviço de inteligência americano, ele pode ir a 37 mil metros, 40 mil metros talvez. Ele é gigantesco, ele é uma esfera, se você pensar que ele tem uma base onde ele levava os coletores de energia solar, os coletores para se abastecer de energia, daquele ponto até a outra extremidade, ele teria o equivalente a um prédio de 25 andares, pelo menos 60 metros a 70 metros. O diâmetro equivalente a três ônibus desses grandes, interestaduais, com todo conforto e etc, então ele era realmente grande, e levava a bordo, conforme os primeiros relatórios, muito material eletrônico. Os chineses insistem que ele era um equipamento para censoreamente meteorológico...bem, eu acho que isso é uma história meio 'me engana que eu gosto': boa parte destes sensores serviriam também para mapeamento meteorológico , mas não apenas. Havia câmeras óticas. Meteorologia nâo precisa disso. Havia sensores de densidade radiológica - você tá medindo atividade nuclear, pra que você precisa disso num equipamento meteorológico?.... E a gente tem referências no mundo. O Brasil por exemplo é dos países que mais usam balões meteorologicos. O Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) - que é o responsável pela grande previsão meteorológica, pelas projeções, usa sistema de balões. São grandes balões, mas não daquele tamanho. Tem uma estação em Cachoeira Paulista, interior de spaulo, que é lançadora dos balões.

GA: Aqui como no mundo todo?

RG: Sim, sim. O mundo todo faz isso regularmente. E há motivos pra isso: o baixo custo, a detecção eficiente e a precisão nos registros oferecida pelo balão. Hoje em dia você tem uma combinação de recursos, um mix, pra realizar esses mapeamentos. Satélites de coleta de dados para inteligência - o que é um atenuante para espionagem - que tem enorme poder de identificação. E não precisa ser um tanque de guerra no meio do deserto: a mil quilômetros de distância, identificam com precisão objetos de 60 cm de comprimento. E isso atrás das copas das árvores, em dias de tempestade. É uma tecnologia muito desenvolvida e largamente utilizada. O Brasil usou balões de rastreamento militar na Guerra do Paraguai, há 159 anos.

GA: Vem mais OVNIs por aí?

RG: Olha, aí é complicado, viu. Entre os objetos abatidos um era o balão, outro um triângulo, tinha um cilindro e uma meia esfera. E ninguém sabe direito quem está usando. Nos Estados Unidos então fica mais difícil. Há centenas de empresas privadas que se servem da coleta de dados meteorológicos. Empresas de energia, que usam drones para fazer acompanhamento de linhas de alta tensão e material militar. Há inúmeros outros exemplos. É um verdadeiro congestionamento de OVNIs.

Veja abaixo a íntegra da entrevista de Roberto Godoy ao SBT News.

Via SBT News

Aconteceu em 20 de fevereiro de 2021: Voo United Airlines 328 - Falha grave no motor espalha destroços sobre cidade do Colorado

Em 20 de fevereiro de 2021, o Boeing 777-222, prefixo N772UA, da United Airlines (foto abaixo), realizava o voo 328, um voo doméstico de passageiros de Denver, no Colorado, para Honolulu, no Havaí, levando a bordo 231 passageiros e 10 tripulantes. De acordo com a Air Line Pilots Association (ALPA), o capitão estava na United Airlines desde 1990 e o primeiro oficial estava na United desde 1999. Ambos os pilotos estavam baseados em San Francisco.

O Boeing 777-222, prefixo N772UA, da United Airlines, envolvido no incidente

A aeronave N772UA é uma variante específica da série 777-200 original que foi construída em novembro de 1994, e entregue à United em setembro de 1995. O Boeing 777 é uma aeronave bimotor de longo alcance e fuselagem larga.

A aeronave chegou ao Aeroporto Internacional de Denver (DEN), no Colorado, nos EUA, como voo UA2465 às 10h50, horário local. 

Às 13h04, horário local, partiu normalmente da pista 25 com destino ao Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye (HNL), em Honolulu, no Havaí, como voo UA328. 

De acordo com dados do Flight Data Recorder (FDR) e entrevistas da tripulação de voo pelo NTSB, cerca de quatro minutos após a decolagem, o avião estava subindo a uma altitude de cerca de 12.500 pés (3.800 m) com uma velocidade de cerca de 280 nós (520km/h). 

A tripulação de voo indicou ao NTSB que avançou a potência naquele momento para minimizar o tempo na turbulência esperada durante a subida até a altitude designada de nível de voo 230 (aproximadamente 23.000 pés ou 7.000 m). 

Imediatamente após os aceleradores serem avançados, um estrondo alto foi registrado no Cockpit Voice Recorder (CVR). Os dados do FDR indicaram que o motor foi desligado sem comando e o aviso de incêndio do motor foi ativado logo depois.

Os passageiros gravaram vídeos dos danos na nacele do motor e do incêndio durante o voo e os publicaram nas redes sociais. O motor com falha era um turbofan Pratt & Whitney (P&W) modelo PW4077. A falha do motor resultou em um incêndio no motor durante o voo, danos extensos à nacela do motor e danos menores à fuselagem.

Uma falha na pá do ventilador dentro do motor direito (#2) resultou na desintegração de partes da capota do motor e queda no solo formando um campo de detritos de pelo menos 1 milha (1,6 km) de comprimento sobre as áreas residenciais suburbanas de Broomfield, no Colorado. 

A queda de destroços foi registrada por testemunhas oculares usando câmeras de smartphones e uma câmera de painel. Detritos caíram do telhado de uma casa particular e danificaram significativamente um veículo estacionado.

Ninguém no solo ou na aeronave ficou ferido, embora detritos voadores tenham resultado em um buraco na carenagem da asa à carroceria, uma peça composta não crítica projetada para reduzir o arrasto aerodinâmico.

(Fotos: Departamento de Polícia de Broomfield)

A tripulação do voo entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para declarar emergência e solicitar uma conversão à esquerda para retornar ao aeroporto. 

A tripulação de voo começou a preencher as listas de verificação, incluindo a lista de verificação de incêndio no motor. Como parte da lista de verificação, a tripulação de voo descarregou os dois frascos de extintor de incêndio no motor, mas o aviso de incêndio no motor não se extinguiu até que o avião estivesse em um vento de popa estendido para o pouso.

A tripulação de voo continuou a se preparar para o pouso de emergência completando listas de verificação críticas adicionais e verificando o desempenho do avião para o pouso. Eles optaram por não despejar combustível por motivos de segurança e tempo e determinaram que o excesso de peso de pouso não foi significativa o suficiente para superar outras considerações.

Rota de voo do voo 328 da United Airlines

O capitão realizou uma aproximação com um motor inoperante e pousou na pista 26 sem maiores incidentes 24 minutos após a decolagem às 13h28, horário local. Não houve relatos de feridos em pessoas a bordo ou no solo.

O Airport Rescue and Firefighting (ARFF) atendeu o avião assim que ele parou na pista e aplicou água e agente espumante no motor direito. A base do motor sofreu um incêndio, que foi rapidamente extinto.

Depois de liberado pelo ARFF, o avião foi rebocado para fora da pista, onde os passageiros desembarcaram por escadas aéreas e foram levados de ônibus até o terminal.

Os passageiros foram remarcados no voo UA3025 - operado por um Boeing 777 diferente, N773UA, um avião irmão do N772UA imediatamente à frente dele na linha de produção - que decolou horas depois.

O Motor

O 777-200 original era distinto por seus motores Pratt & Whitney PW4000, que são tão largos quanto a fuselagem de um Boeing 737. A variante PW4077 usada no United 777-222 produz nominalmente 77.000 libras-força (340 kN) de empuxo. É um motor turbofan de duplo carretel, fluxo axial e alto desvio, que é uma versão de desvio superior do motor PW4000-94 originalmente instalado no Boeing 747-400. 

Lado interno do motor direito do UAL328 mostrando o envoltório de contenção do ventilador exposto (marrom) e danos causados ​​pelo fogo nos reversores de empuxo (Foto NTSB)

Ele foi redesenhado exclusivamente para o 777 com uma seção de ventilador maior de 112 polegadas (280 cm) de diâmetro usando 22 pás de núcleo oco. A pá do ventilador PW4000-112 é um aerofólio de corda larga feito de uma liga de titânio, com cerca de 40,5 polegadas (103 cm) de comprimento e cerca de 22,25 polegadas (56,5 cm) de largura na ponta da pá. Uma pá do ventilador PW4000-112 pode pesar no máximo 34,85 libras (15,81 kg).

Danos nas pás ocas do ventilador PW4000 do UA328. Observe a superfície de
fratura perto do cubo no topo da foto (Foto NTSB)

A pá do ventilador de núcleo oco que sofreu falha por fadiga de metal neste incidente passou por apenas 2.979 ciclos desde sua última viagem à fábrica da P&W para testes não destrutivos usando imagens termoacústicas (TAI) para encontrar defeitos internos ocultos. Esse intervalo é menos da metade da frequência de teste de 6.500 ciclos estabelecida em 2019 após uma falha de motor semelhante em um voo anterior da United Airlines 777-222 para Honolulu (UA1175) em 2018. A lâmina em questão passou por inspeções TAI em 2014 e 2016 Os dados de inspeção do TAI coletados em 2016 foram reexaminados em 2018 após o incidente UA1175.

O ministério dos transportes do Japão ordenou aumento da frequência de inspeção após o incidente semelhante de falha do motor JAL 777-200/PW4000 no Aeroporto de Naha (OKA) no Japão em 4 de dezembro de 2020. [20] A Administração Federal de Aviação dos EUA também estava considerando aumentar as inspeções como resultado de aquele incidente, mas não havia agido antes deste incidente em Denver.

Incidentes semelhantes

A análise da mídia deste incidente frequentemente citou três incidentes catastróficos de falha de motor relacionados envolvendo motores turbofan da série Pratt & Whitney PW4000: dois incidentes anteriores na mesma família de aeronaves 777-200 com os motores da série PW4000-112 com pás do ventilador de núcleo oco que desenvolveram rachaduras internas, e um incidente contemporâneo em um projeto de aeronave widebody mais antigo com o motor original da série PW4000-94. 

Foto da superfície de fratura da pá do ventilador UA328 com a área de origem identificada (Foto NTSB)

Em sua coletiva de imprensa dois dias após o incidente, o presidente do NTSB, Robert Sumwalt, disse que resta saber se a falha é consistente com um incidente anterior em fevereiro de 2018 na United Airlines. “Acho que o importante é que realmente entendamos os fatos, circunstâncias e condições em torno desse evento específico antes de podermos compará-lo com qualquer outro evento”, observou ele. "Mas certamente vamos querer saber se há uma semelhança."

Voo United Airlines 1175

Em 13 de fevereiro de 2018, a mesma aeronave de substituição usada para acomodar os passageiros deste incidente, N773UA, originária de San Francisco como United Airlines voo 1175 (UA1175), teve uma falha de motor semelhante e perda da capota do motor. Este incidente ocorreu sobre o Oceano Pacífico a aproximadamente 120 milhas (190 km) de Honolulu (HNL). O voo desceu continuamente de 36.000 pés (11.000 m) e pousou em HNL aproximadamente 40 minutos depois, sem relatos de ferimentos ou perda de vidas. A aeronave acabou sendo reparada e voltou ao serviço.

Superfície de fratura da pá do ventilador UA1175 mostrando área descolorida e marca de
catraca irradiando de uma superfície interna da pá do ventilador (Foto NTSB)

O capô de entrada separado e as portas do ventilador caíram no oceano; ao contrário do incidente UA328, eles não foram recuperados. O NTSB determinou que uma pá do ventilador fraturou devido a uma trinca de fadiga de metal pré-existente que vinha se propagando lentamente desde 2010, levando à falha. 

Superfície de fratura da seção da raiz da pá do ventilador UA1175 nº 11 (Foto NTSB)

A investigação culpou a Pratt & Whitney por não identificar a rachadura em duas inspeções anteriores devido à falta de treinamento no processo de inspeção de imagem termoacústica (TAI) da Pratt & Whitney, resultando em "uma avaliação incorreta de uma indicação que resultou em um lâmina com uma rachadura sendo devolvida ao serviço onde eventualmente fraturou." A Boeing estava trabalhando em um redesenho para substituição da capota do ventilador como resultado desse incidente, de acordo com documentos analisados ​​pelo Wall Street Journal.

Voo 904 da Japan Airlines 

Em 4 de dezembro de 2020, o Boeing 777-289, prefixo JA8978, da então Japan Air System, operado como JL904 do Aeroporto de Okinawa-Naha (OKA), também experimentou uma falha semelhante na pá do ventilador e perda parcial da tampa do ventilador seis minutos após a decolagem a uma altitude de 16.000 pés (5.000 m). 

Falha na lâmina do ventilador de JL904. Legenda da seta amarela: "origem da fratura por fadiga". Legenda da seta vermelha: "indica a direção da fratura por fadiga." (Foto: JTSB)

Ele voltou para OKA e pousou com segurança, mas o Japan Transport Safety Board considerou um "incidente grave" e iniciou uma investigação. Mais tarde, eles confirmaram que o motor também tinha duas pás do ventilador quebradas, uma com uma fratura por fadiga de metal, semelhante a ambos os incidentes do United. A versão JAL 777-289 é alimentada por uma variante de motor PW4074 classificada para 74.000 libras-força (330 kN) de empuxo.

Voo 5504 da Longtail Aviation

Coincidentemente, no mesmo dia do incidente do United 328, um Boeing 747-400BCF operando como voo LGT-5504 da Longtail Aviation sofreu uma falha incontida de motor logo após partir do Aeroporto de Maastricht, na Holanda, e duas pessoas ficaram feridas por destroços que também caíram. em uma área residencial. Essa aeronave era movida por quatro motores PW4056, uma versão do motor PW4000-94 anterior. 

O motor PW4056 nº 1 que falhou no voo Longtail Aviation 5504 (Foto do Dutch Safety Board)

A investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) está investigando o incidente. Um engenheiro de estruturas do NTSB e dois investigadores do escritório do NTSB em Denver coletaram os destroços caídos com as agências policiais e de segurança locais durante vários dias imediatamente após o incidente. A maior parte da estrutura da capota de entrada e das portas da carenagem do ventilador que se separavam da aeronave foi recuperada e identificada. Partes recuperadas da capota de entrada, estrutura da porta da capota do ventilador e anel de fixação da capota de entrada foram colocadas em um hangar (foto). O capô de entrada, as portas do capô do ventilador e os reversores de empuxo serão examinados posteriormente pelos investigadores do NTSB para mapear os danos e os padrões de falha do capô após a falha das pás do ventilador e para examinar a progressão subsequente do fogo nos reversores de empuxo.

Fotografia mostrando danos à carenagem direita do motor UA328, incluindo a perda da
 carenagem de entrada e das portas do ventilador (Foto NTSB)

O NTSB observou na inspeção inicial que duas pás do ventilador haviam fraturado, uma perto de sua raiz e outra adjacente no meio do vão; uma porção de uma lâmina foi embutida no anel de contenção. O restante das pás do ventilador apresentava danos nas pontas e nos bordos de ataque. As lâminas defeituosas foram removidas e levadas em um jato particular para o laboratório da Pratt & Whitney em Hartford, Connecticut, para exame mais aprofundado.

Capota de entrada recuperada e detritos da capota dispostos no hangar (Foto do NTSB)

Em 22 de fevereiro de 2021, o presidente do National Transportation Safety Board, Robert Sumwalt, anunciou que o dano à pá do ventilador é consistente com fadiga do metal, de acordo com uma avaliação preliminar. Sumwalt também disse que, "pela nossa definição mais estrita", o NTSB não considerou o incidente uma falha de motor não contida porque, "o anel de contenção continha as peças quando elas estavam voando". Ele disse que o NTSB investigará por que a capota do motor se separou da aeronave e por que houve um incêndio, apesar das indicações de que o suprimento de combustível para o motor foi desligado.

Danos na asa e carenagem do voo 328 da United Airlines (Foto NTSB)

Em 5 de março de 2021, o NTSB divulgou uma atualização sobre o incidente. Eles forneceram mais detalhes em seu exame preliminar do dano de incêndio do motor direito, dizendo que descobriram que estava contido principalmente nos componentes acessórios do motor, reversor de empuxopele e estrutura de favo de mel composta dos reversores de empuxo internos e externos. 

Ambas as metades do capô traseiro pareciam intactas e sem danos. A válvula de mastro, que interrompe o fluxo de combustível para o motor quando o interruptor de incêndio é acionado na cabine, foi encontrada fechada; não havia evidência de um incêndio alimentado por combustível. 

O exame da cabine descobriu que o interruptor de incêndio do motor direito havia sido puxado e colocado na posição "DISCH 1" e ambas as luzes de descarga de garrafa de incêndio estavam acesas. O exame dos acessórios do motor mostrou várias linhas quebradas de combustível, óleo e hidráulica e que a caixa de câmbio estava fraturada.

Interruptor de incêndio do motor direito e luzes de status da garrafa de incêndio no cockpit

Além disso, o NTSB afirmou nesta atualização que o exame inicial do ventilador do motor direito revelou que o spinner e a tampa do spinner estavam no lugar e pareciam não estar danificados. O hub do ventilador estava intacto, mas não podia ser girado manualmente. Todas as raízes das pás do ventilador estavam no lugar no cubo do ventilador e duas pás foram fraturadas. Uma pá do ventilador foi fraturada transversalmente ao longo do aerofólio e a superfície de fratura da pá era consistente com fadiga. Uma segunda pá do ventilador foi fraturada transversalmente ao longo do aerofólio e as superfícies de fratura da segunda pá tinham bordas de cisalhamento consistentes com uma falha de sobrecarga. As pás restantes do ventilador eram de comprimento total, mas todas apresentavam graus variados de danos por impacto nos aerofólios.

Reações

• Às 13h41, o Departamento de Polícia de Broomfield, Colorado, postou no Twitter : "Recebendo relatos de que um avião sobrevoando @broomfield teve problemas no motor e deixou cair destroços em vários bairros por volta das 13h08." O departamento continuou a atualizar o tópico, confirmando que a aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Denver e não houve relatos de feridos. Eles também postaram várias fotos mostrando os destroços que haviam sido relatados, pedindo ao público que não tocasse ou movesse os detritos e que os denunciasse para seu número não emergencial. [51] Em uma coletiva de imprensa improvisada no Broomfield County Commons Park, onde vários pedaços de destroços caíram, a oficial de informação pública Rachel Welte descreveu sua resposta a uma enxurrada de ligações do público, acrescentando: "É realmente notável, dada a quantidade de pessoas que estão neste parque a esta hora do dia, estamos absolutamente sorte que ninguém ficou ferido."

• Em 22 de fevereiro, um dia após o incidente UA328:

• O Ministério de Terras, Infraestrutura, Transporte e Turismo do Japão ordenou o aterramento de 32 aeronaves Boeing 777 operadas pela Japan Airlines e All Nippon Airways.
• A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) ordenou o aumento das inspeções de aeronaves Boeing 777 com motores PW4000.
• A United Airlines removeu preventivamente todos esses aviões (dos quais possui 28 armazenados e 24 em uso) do serviço ativo.
• A Boeing recomendou o aterramento mundial de todas as 128 aeronaves da série Boeing 777-200 equipadas com motores Pratt & Whitney PW4000-112.
• A Autoridade de Aviação Civil Britânica proibiu os Boeing 777 com motor PW4000-112 de entrar no espaço aéreo do Reino Unido, embora nenhuma companhia aérea britânica operasse esse tipo de aeronave.
• A Transport Canada afirmou que uma proibição do tipo estava sendo considerada no espaço aéreo canadense. Embora nenhuma companhia aérea no Canadá tivesse 777 com o PW4000, o Conselho de Segurança de Transporte do Canadá considerou as precauções. 

• Em 23 de fevereiro, a Pratt & Whitney divulgou uma declaração de que a empresa estava cooperando com investigadores federais e coordenando com operadores e reguladores para apoiar um intervalo de inspeção revisado dos motores PW4000.
• Em 24 de fevereiro, a FAA seguiu suas contrapartes em outros países e emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) que exigia que os operadores americanos de aviões equipados com certos motores Pratt & Whitney PW4000 inspecionassem as pás dos ventiladores desses motores com imagens termoacústicas antes do próximo voo, aterrando a frota dos EUA operada apenas pela United. Observadores da indústria notaram que a FAA emitiu seu EAD de forma incomumente rápida, apenas três dias após o incidente, e especularam que essa nova urgência resultou da crise do Boeing 737 MAX.
• Em 25 de fevereiro, uma fonte da indústria observou que as inspeções das pás do ventilador levam aproximadamente 8 horas por pá, e a P&W só pode processar pás na proporção de 10 conjuntos de 22 por motor por mês. Consequentemente, a aeronave afetada só voltaria ao serviço muito lentamente, a menos que a FAA decida relaxar os requisitos de inspeção do TAI após avaliar os resultados iniciais.
• Em 5 de abril, a Japan Airlines disse que "decidiu acelerar a retirada de todos os Boeing 777 equipados com P&W até março de 2021, que (foi) originalmente planejado para março de 2022".
• Em 21 de abril, a United Airlines anunciou que seus Boeing 777-200 com motores PW4000 retornariam ao serviço em um futuro próximo. Uma semana depois, a Autoridade de Aviação Civil Britânica suspendeu a proibição dos Boeing 777 com motores PW4000, permitindo que eles entrassem no espaço aéreo do Reino Unido novamente.
• Em 12 de maio, em uma Audiência de Supervisão de Segurança da Administração Federal de Aviação perante o subcomitê de transporte da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos, o administrador da FAA, Stephen Dickson, disse que a agência está "exigindo que os fabricantes abordem o fortalecimento da capota" no Boeing 777-200 aeronaves equipadas com motores Pratt & Whitney. Separadamente, a agência disse que o prazo “dependerá da conclusão do projeto e do trabalho de engenharia e será aprovado pela FAA”. e a Boeing disse que continua trabalhando com a FAA em "melhorias de design em potencial" para as capotas de entrada e ventilador, mas acrescentou que "o trabalho é exigente e demorado".
• Em 28 de junho, os 777-200 da United Airlines ainda não haviam retornado ao serviço, então a United anunciou uma revisão de cronograma para atender à alta demanda de voos para o Havaí, mas disse que "prevê o retorno dos 777 Pratt e Whitney em breve".
• Em 30 de agosto, o The Wall Street Journal informou que era improvável que os 777-200 da United retornassem ao serviço até 2022 devido a medidas de segurança adicionais.
• Em 17 de maio de 2022, a FAA finalmente permitiu que os 777-200 da United retomassem o serviço.
• Jin Air retornou seu primeiro 777 ao serviço em 12 de junho de 2022.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Agências

Aconteceu em 20 de fevereiro de 2021: Falha do motor do voo 5504 da Longtail Aviation faz com que destroços caiam sobre cidade na Holanda

Em 20 de fevereiro de 2021, às 16h11, horário local, coincidentemente apenas algumas horas antes do incidente semelhante com a partida de peças do voo 328 da United Airlines,  O Boeing 747-400BCF, prefixo das Bermudas VQ-BWT, operando pela Longtail Aviation (foto abaixo), realizava o voo LGT-5504, um voo cargueiro internacional, de Maastricht, na Holanda, para Nova York, nos Estados Unidos.

O Boeing 747-400(BCF), prefixo VQ-BWT, envolvido no incidente

A aeronave sofreu uma falha de motor logo após a decolagem, o que fez com que destroços caíssem no solo perto da cidade holandesa de Meerssen, em  Limburg, ainda sobre a Holanda. Duas pessoas no chão ficaram feridas: uma idosa sofreu traumatismo craniano e foi atendida em um hospital e uma criança sofreu queimaduras após tocar em um pedaço de destroço do motor no chão. Houve danos materiais a edifícios e veículos.

Um representante do corpo de bombeiros local relatou que várias testemunhas no solo viram a aeronave voando com um incêndio ativo no motor. O vídeo de um 747 em voo com fumaça saindo de um motor também foi postado no Twitter. A queda de detritos danificou carros estacionados,e os relatos da imprensa sobre o incidente incluíram uma foto amplamente divulgada da destruição mostrando o que parece ser parte de uma lâmina de motor presa no teto de um carro como uma faca enfiada em um bloco de manteiga.

Captura de tela da entrevista à imprensa local da TV 1Limburg, com carro danificado e
veículo de emergência ao fundo

A porta-voz do aeroporto de Maastricht, Hella Hendriks, disse à Reuters: "Vários carros foram danificados e pedaços atingiram várias casas. Pedaços foram encontrados em telhados, jardins e ruas em todo o bairro residencial." 

Vliegtuig in Meerssen verliest onderdelen.... 😱 #meerssen #Boeing747 #failure @NUnl pic.twitter.com/cX1k5zg86M

— Robin Eygelshoven (@r_eygelshoven) February 20, 2021

A polícia de Meerssen solicitou publicamente que possíveis fragmentos fossem deixados no local para ajudar na investigação, mas depois pediu aos moradores que entregassem as peças. Moradores locais supostamente coletaram mais de 200 peças do motor depois do que alguns descreveram como uma "chuva de detritos". As partes semelhantes a lâminas tinham aproximadamente 5 centímetros de largura e até 25 centímetros de comprimento.

A tripulação declarou emergência e desviou para pousar na pista mais longa em Liège, na Bélgica, cerca de 19 milhas (31 km) ao sul da fronteira holandesa. Depois de entrar em um padrão de espera sobre as Ardenas belgas para despejar combustível, a aeronave fez um pouso de precaução com 3 motores sem mais incidentes

O motor PW4056 nº 1 após o pouso (Foto: Dutch Safety Board)

Uma investigação criminal foi iniciada para determinar se houve negligência criminosa envolvida, mas foi encerrada um mês depois sem nenhuma constatação de negligência. Uma investigação separada de segurança da aviação também foi lançada pelo Conselho de Segurança Holandês (OVV).

A aeronave cargueira convertida, originalmente entregue em 1991, era movida por quatro motores Pratt & Whitney PW4056-3, uma versão do motor anterior PW4000-94. "Alguns segundos após a decolagem do avião, o controle de tráfego aéreo notou um incêndio no motor e informou os pilotos. Eles então desligaram o motor em questão e enviaram um sinal de emergência", de acordo com o Aeroporto de Maastricht Aachen. Peças de metal do motor nº 1 (s/n P727441), que se acredita serem pás de turbina, caíram na área de Sint Josephstraat, na vila de Meerssen, aproximadamente 2 km após o final da pista.

 Peças de metal do motor encontradas após o incidente

O Conselho de Segurança Holandês (OVV) iniciou imediatamente uma investigação exploratória onde os pesquisadores inicialmente coletam evidências para determinar se uma investigação extensa é necessária. Uma porta-voz do OVV afirmou: "Começamos imediatamente a coletar detritos no sábado e agora também vamos examinar a própria aeronave." 

A Equipe de Aviação da polícia nacional holandesa também iniciou uma investigação para determinar se houve negligência criminal, mas eles não viajaram para a Bélgica para examinar a aeronave, em vez disso, pediram a ajuda de seus colegas belgas. A investigação de negligência criminal foi encerrada um mês depois, não encontrando negligência ou culpa. 

Martin Amick, CEO da Longtail Aviation, disse: "Estamos agora trabalhando em estreita colaboração com as autoridades holandesas, belgas, das Bermudas e do Reino Unido para entender a causa desse incidente". 

A CNN informou que os consultores técnicos da Boeing estão apoiando o US National Transportation Safety Board em sua investigação. O NTSB estaria envolvido na investigação desde que o Boeing 747 é construído nos EUA.

O regulador de aviação da Europa, EASA, disse estar ciente dos dois incidentes com motores a jato Pratt & Whitney e estava solicitando informações sobre as causas para determinar que ação pode ser necessária. Depois de receber mais informações, a EASA disse que os incidentes Longtail e United não estavam relacionados: "Nada na falha e na análise de raiz mostra qualquer semelhança (entre os dois incidentes) nesta fase." 

A aeronave e a carga foram liberadas dois dias após o incidente, mas o OVV reteve o motor danificado e os gravadores da "caixa preta". A Longtail Aviation despachou um motor de reposição em outro de seus 747 cargueiros para facilitar os reparos necessários para o retorno ao serviço. A aeronave voltou ao serviço e foi vista no aeroporto de Maastricht. 

Em julho de 2022, o OVV mostrou que uma "investigação abreviada" ainda estava em andamento.

Em sua reportagem sobre este incidente, o jornal britânico The Guardian usou uma imagem de estoque de uma aeronave de carga Air China 747F como imagem principal. A mídia chinesa informou que a Air China exigiu um pedido público formal de desculpas por meio de seus advogados pelo suposto impacto negativo na imagem da empresa, e a Embaixada da China no Reino Unido solicitou que o jornal fizesse uma correção imediata e desculpas à empresa chinesa. 

The Guardian alterou a imagem e deixou uma nota no final do relatório: "A fotografia usada para ilustrar este artigo foi alterada em 23 de fevereiro de 2021 porque uma imagem anterior mostrava um Boeing 747 pertencente a uma transportadora não relacionada aos eventos; foi substituída por uma imagem genérica de uma aeronave Boeing."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Agências

Aconteceu em 20 de fevereiro de 2005: Voo 268 da British Airways - Pouco combustível sobre o Atlântico

Em 20 de fevereiro de 2005, o Boeing 747-436, prefixo G-BNLG, da British Airways (foto mais abaixo), estava programado para realizar o voo 268, um um voo regular internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, para o Aeroporto Londres Heathrow, na Inglaterra.

O voo 208 decolou por volta das 21h24 levando a bordo 352 passageiros e 18 tripulantes, perfazendo um total de 370 pessoas a bordo.

O Boeing 747-436 da British Airways envolvido no incidente

Quando a aeronave estava a cerca de 300 pés (91 m) no ar, as chamas explodiram em seu motor número 2, um resultado do pico do motor. Os pilotos desligaram o motor. O controle de tráfego aéreo esperava que o avião voltasse ao aeroporto e excluiu seu plano de voo. 

No entanto, após consultar o despachante da companhia aérea, os pilotos decidiram iniciar seu plano de voo "e chegar o mais longe possível" em vez de despejar 70 toneladas de combustível e terra. O 747 é certificado para voar com três motores. 

Tendo chegado à Costa Leste, a avaliação foi de que o avião poderia continuar com segurança. A viagem através do Atlântico encontrou condições menos favoráveis ​​do que o previsto. Ao chegar ao Reino Unido, acreditando haver combustível utilizável insuficiente para chegar ao seu destino, o capitão declarou emergência e pousou no Aeroporto de Manchester. 

Uma controvérsia de segurança se seguiu. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) acusou a transportadora de pilotar um avião "não aeronavegável" através do Oceano Atlântico. A FAA propôs multar a transportadora, British Airways (BA) $ 25.000. 

A BA interpôs recurso alegando que estava voando de acordo com as regras da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) (derivadas dos padrões da Organização Internacional de Aviação Civil ). 

No final, a FAA disse à BA que estava desistindo do caso com base em garantias de que as mudanças nas companhias aéreas "impediriam o tipo de operação estendida que foi objeto desta ação de fiscalização". 

A BA disse que não mudou seus procedimentos e, de acordo com a Flight International, a FAA disse que "reconhecerá a determinação da CAA de que a aeronave não era inavelogável".

O relatório de investigação recomendou que a BA revisse seu treinamento de tripulações em procedimentos de gerenciamento de combustível de operação de três motores.

Durante a investigação, o British Air Accidents Investigation Branch descobriu que uma das oito faixas da fita de gravação de dados de voo havia sido apagada durante o voo como resultado de um curto-circuito na unidade, resultando na perda de mais de três horas de dados. Ele recomendou que a FAA exigisse que a Honeywell, fabricante do gravador de dados de voo, incluísse uma inspeção visual da placa de circuito impresso durante a manutenção de rotina do FDR.

O avião envolvido no incidente, registrado como G-BNLG, acabou sendo consertado e permaneceu em serviço até dezembro de 2014.

A aeronave envolvida no incidente, aposentada, vista em foto de 2018 no 'cemitério de aviões' em Victorville Southern California Logístic (Foto:  Maximiliano Gruber/Planespotters)

A British Airways ainda usa o número de voo 268 para voos de Los Angeles a Londres. Os Boeing 747-400 continuaram a fazer a rota até que os Airbus A380 os substituíram em 2013.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia