Aconteceu em 17 de fevereiro de 1966: A queda durante a decolagem em Moscou do voo 065 da Aeroflot

No dia 17 de fevereiro de 1966, a tripulação do Tupolev Tu-114D, prefixo CCCP-76491, da Aeroflot (divisão International Civil Aviation Directorate da Aeroflot), iria realizar voo internacional 065 do Aeroporto Internacional Sheremetyevo, em Moscou, para o Aeroporto Internacional Ahmed Sékou Touré, em Conakry, a capital da República da Guiné, na África Ocidental.

Levando a bordo 47 passageiros e 19 tripulantes, a tripulação se preparava para decolar e recebeu um boletim meteorológico de visibilidade de 700 metros (2.300 pés), com neblina, neve leve e umidade relativa de 100% às 23h35 na noite do dia 16. 

A neve recente havia sido removida da pista, mas não totalmente dos seus 60 metros (200 pés) de largura. Uma faixa de aproximadamente 40 metros (130 pés) de largura foi aberta no centro da pista de concreto, deixando neve de 50 a 70 centímetros (20 a 28 pol.) De profundidade ao longo das bordas da pista.

Um Tupolev Tu-114 similar ao avião acidentado

O mínimo de visibilidade para decolagem de um TU-114 era de 1.000 metros (3.300 pés). À 01h37, a tripulação da aeronave comunicou-se por rádio à torre de controle solicitando a visibilidade real e o controlador relatou 1.100 metros (3.600 pés). O controlador mais tarde testemunhou que contou as luzes de borda da pista que podia ver olhando para baixo na pista. Ele acreditava que a distância entre essas luzes era de 100 metros (330 pés), quando na verdade era de 50 metros (160 pés).

À 01h38, a aeronave iniciou sua decolagem um grau à direita do eixo da pista. Aproximadamente 30 segundos depois, a aeronave estava a 1.050 metros (3.440 pés) na pista quando a tripulação percebeu que estava se aproximando da neve arada na borda direita e supercorrigida para a esquerda quatro graus. 

Quando a aeronave atingiu 255–260 quilômetros por hora (158–162 mph), 1.400 metros (4.600 pés) abaixo da pista, o piloto girou as rodas do nariz do chão. A uma distância de 1.850 metros (6.070 pés) metros do início da pista, acelerando a 275 quilômetros por hora (171 mph), o trem de pouso principal esquerdo entrou na neve de 60 centímetros (24 pol.)  de profundidade, fazendo com que a aeronave guinasse .esquerda e lance para baixo. O trem principal esquerdo atingiu uma luz de borda da pista. 

Em vez de abortar a decolagem, o piloto fez uma curva para a direita, atingindo as hélices dos motores 3 e 4 na pista. A aeronave então girou para a direita, capotou e pegou fogo. A fuselagem dianteira e a seção da asa principal foram completamente destruídas. A força do impacto arrancou a seção da cauda e ela parou invertida, separada da seção dianteira em chamas. 

Treze tripulantes e oito passageiros morreram no acidente. Muitos dos sobreviventes (seis tripulantes e 39 passageiros) estavam sentados na cauda da aeronave.

O Aeroporto Internacional de Sheremetyevo fotografado em julho de 2011

Em um relatório divulgado em 12 de maio de 1966, o conselho de investigação indicou que as principais causas do acidente foram erros cometidos pela tripulação da aeronave e má organização do serviço de controle de tráfego do aeroporto. Os fatores contribuintes incluíram visibilidade limitada em más condições climáticas e falha em limpar adequadamente a pista de neve.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 17 de fevereiro de 1959: A queda do avião com Primeiro-Ministro da Turquia na Inglaterra

O chamado acidente "Turkish Airlines Gatwick" ocorreu em 17 de fevereiro de 1959, perto do Aeroporto Gatwick de Londres, quando um Vickers Visconde da Turkish Airlines  em um voo internacional charter do Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara, na Turquia, para o Aeroporto Heathrow, em Londres, na Inglaterra, carregando o primeiro-ministro turco, caiu em um bosque a 4,8 km da cabeceira da pista de Gatwick durante sua aproximação final para pousar em meio a uma névoa extensa. 

Cinco dos oito tripulantes e nove dos 16 passageiros morreram no acidente. O primeiro-ministro estava entre os dez sobreviventes.

Aeronave

A aeronave era quadrimotor Vickers 793 Viscount, prefixo TC-SEV, da Turkish Airlines (foto acima), fabricado pela Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd e concluída em 1958 com o número de série 429. Um Certificado de Aeronavegabilidade do Reino Unido foi emitido em 25 de julho de 1958, válido por um ano, e um Certificado de Validação para o mesmo período foi emitido pelo Departamento de Aviação Civil do Ministério das Comunicações da Turquia. A aeronave foi registrada em nome da Turkish Airlines Incorporated. A fuselagem teve um tempo total de voo de 548 horas e os motores funcionaram cada um aproximadamente 615 horas desde a fabricação. 

Voo

O primeiro-ministro turco, Adnan Menderes, acompanhado de uma delegação turca, estava a caminho da capital britânica para assinar o Acordo de Londres sobre a questão do Chipre com o primeiro-ministro britânico Harold Macmillan e o primeiro-ministro grego Constantine Karamanlis, que deu aos três lados o direito de intervir em Chipre caso a paz fosse rompida por qualquer uma das partes.

O voo especial partiu do Aeroporto Internacional de Ankara Esenboğa, na Turquia, com destino ao Aeroporto Heathrow, em Londres, via Aeroporto Internacional Atatürk, de Istambul, e Aeroporto Ciampino, em Roma, na Itália. A bordo estavam 16 passageiros e oito tripulantes.

A aeronave deixou sua última escala em Roma, às 13h02 e ligou para a London Airways às 15h56 sobre Abbeville, pouco antes de deixar o espaço aéreo francês. O TC-SEV foi liberado pelo controle de tráfego aéreo para o Estação Epsom Radio Ranger, a área de espera do Aeroporto de Londres. 

No alcance de Epsom, às 16h21 horas, o capitão da Turkish Airlines foi instruído pelo Comandante do Aeroporto de Londres a desviar para Gatwick devido à pouca visibilidade em Heathrow.

Acidente

O Vickers 793 Viscount cruzando a 6.000 pés (1.800 m), deixou Epsom às 16h27 horas para Mayfield, em East Sussex, o ponto de espera para Gatwick. O controle de aproximação do aeroporto informou ao piloto que o mesmo seria posicionado por radar para aproximação ILS na Pista 09 leste.

As últimas condições meteorológicas reais observadas no Aeroporto de Gatwick foram calmaria do vento de superfície, visibilidade de 1.600 m, neblina, nenhuma nuvem baixa e manchas de neblina rasas de apenas 1 pé (0,30 m) a 5 pés (1,5 m) de profundidade.

O tempo informado à aeronave foi de “vento de superfície calmo, visibilidade uma casa decimal uma milhas náuticas, névoa, três octas a oitocentos pés, o QFE um zero três seis”, o que foi reconhecido pelo piloto.

Às 16h34 horas, o piloto foi instruído a descer para um padrão de espera a 4.000 pés (1.200 m) ao atingir Mayfield NDB e dirigir um curso de 280 graus e, em seguida, continuar a descer até 2.000 pés (610 m).

Ligado para o caminho de aproximação ILS, o Viscount ultrapassou ligeiramente a linha central. A 5 milhas náuticas (9,3 km) do toque, a aeronave afirmou que poderia continuar no ILS. 

Às 16h38 horas, foi solicitada ao capitão uma alteração na frequência da torre e isto foi reconhecido. Foi a última comunicação com a aeronave.

A aeronave era visível ao longo da linha central do caminho de aproximação na tela do radar em direção à pista até que desapareceu cerca de 3 milhas náuticas (5,6 km) da cabeceira. Presumiu-se que a aeronave havia caído, pois nenhuma resposta foi recebida às chamadas de rádio para a aeronave.

A aeronave havia voado no topo das árvores de 390 pés (120 m) na borda de Jordan's Wood a leste da estrada Newdigate-Rusper, em um rumo paralelo ao caminho de abordagem para a pista 09 em Gatwick. 

A aeronave perdeu suas asas e teve seus motores arrancados enquanto descia em um ângulo de cerca de 6 graus da horizontal 300 jardas (270 m) através da floresta e tocou o solo com suas rodas. 

Depois de subir ligeiramente novamente, a parte principal dos destroços pousou de cabeça para baixo com árvores incrustadas na fuselagem mutilada cerca de 100 jardas (91 m) mais adiante, após o que pegou fogo. A parte traseira da fuselagem parou de cabeça para baixo e permaneceu intocada pelo fogo. Pouco depois, ocorreu uma explosão na fuselagem principal.

O local do acidente estava localizado a 2,8 milhas náuticas (5,2 km) da cabeceira da pista e 550 pés (170 m) ao norte da linha central do caminho de abordagem.

As operações de resgate

O Aeroporto de Gatwick alertou os serviços de bombeiros e resgate locais e logo foi confirmado que a aeronave havia caído na área em que havia desaparecido da tela do radar.

Peter Weller, um jardineiro da fazenda Newdigate Chaffold, e seus dois colegas notaram o acidente. Ele pediu a um de seus amigos que fosse de bicicleta até a próxima delegacia para relatar o acidente. 

Ele e seu outro amigo correram para o local e tentaram resgatar as vítimas. Pouco depois das 17h, outra residente local, Margaret Bailey, que era enfermeira treinada, e seu marido Tony estavam no local do acidente.

O incêndio resultante foi apagado por três divisões da Brigada de Incêndio de Surrey, apesar da névoa espessa.

Primeiro-ministro turco sobrevive

Os sobreviventes gritavam enquanto tentavam deixar os destroços. O primeiro-ministro turco Adnan Menderes, que estava sentado em um assento da janela esquerda na cabine de passageiros traseira, sobreviveu ao acidente com apenas leves arranhões no rosto, pendurado de cabeça para baixo com o pé preso no chão. 

Ele foi ajudado por Rıfat Kadıoğlu, que libertou o pé e desafivelou o cinto de segurança. Ele foi retirado dos destroços por Kadıoğlu e Şefik Fenmen. Outro sobrevivente, Melih Esenbel, juntou-se ao grupo do lado de fora. Menderes ficou em estado de choque ao testemunhar sua empresa queimar.

Enquanto Tony Bailey estava empenhado em ajudar as outras vítimas, sua esposa levou Menderes e dois outros sobreviventes de carro para a casa dela a 200 jardas (180 m) de distância e deu os primeiros socorros. 

Menderes foi transferido para The London Clinic 90 minutos depois. Ele assinou o Acordo de Londres em 19 de fevereiro de 1959, no hospital. Ele voltou para casa em 26 de fevereiro de 1959, e foi recebido por seu arquirrival İsmet İnönü e uma multidão enorme.

Outras vítimas foram tratadas em hospitais em East Grinstead , Redhill e Dorking. Os corpos das vítimas foram transferidos para a Turquia e enterrados em 22 de fevereiro de 1959. Um memorial às vítimas está localizado no terreno da Força Aérea Turca no Cemitério Brookwood em Surrey.

Fim de uma era

Adnan Menderes, o nono primeiro-ministro da Turquia e fundador do Partido Democrata, foi o primeiro líder eleito pelo povo do país e serviu entre 1950 e 1960.

Um ano depois que seu governo foi derrubado por uma junta militar, Menderes foi enforcado em 17 de setembro, 1961 na pequena ilha de Imrali do Mar de Mármara.

Menderes foi um dos três altos funcionários do Partido Democrata enforcados naquele dia. Os outros dois eram Fatin Rustu Zorlu e Hasan Polatkan, os ministros das Relações Exteriores e das Finanças do governo Menderes.

Adnan Menderes, nono primeiro-ministro da Turquia e fundador do Partido Democrata

Acusados ​​de violar a Constituição turca e desviar fundos do estado, os três foram julgados por um tribunal militar na ilha de Yassiada, a sudeste de Istambul, juntamente com todos os altos funcionários do partido de Menderes.

Investigação

As autoridades turcas certificaram, depois de examinar os registros e livros de registro apropriados na Turquia, que a manutenção da aeronave havia sido realizada corretamente. O exame dos extratos traduzidos desses documentos não revelou nenhum registro de qualquer defeito que pudesse ter afetado o acidente. Constatou-se que não foram realizadas inspeções nos equipamentos ILS da aeronave.

No momento do acidente, o peso da aeronave estava abaixo do máximo permitido para pouso. Não foi possível verificar o acabamento, mas não havia razão para acreditar que não estava dentro dos limites prescritos.

Os seguintes fatos foram apurados:

1. A aeronave tinha um Certificado de Aeronavegabilidade válido e foi devidamente mantida.
2. O peso total e o equilíbrio da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
3. A tripulação foi devidamente licenciada.
4. Não houve mau funcionamento da aeronave antes do acidente, seus motores ou seus equipamentos.
5. Todas as instalações terrestres estavam em condições de uso e funcionando corretamente.

A investigação concluiu que:

"as evidências foram insuficientes para estabelecer a causa do acidente. Não houve indicação, entretanto, de que isso possa estar associado a uma falha técnica da aeronave ou a uma falha dos serviços de solo."

Tripulantes e passageiros

A tripulação era composta por oito pilotos, um navegador, um mecânico e três comissários de bordo, dos quais cinco perderam a vida.

• Münir Ozbek, Capitão (38) - (no comando) - morto
• Lütfi Biberoglu, Capitão (35) - (segundo piloto) - morto
• Sabri Kazmaoglu, Capitão (35) - (piloto reserva) - morto
• Gündüz Tezel, Capitão (42) - (navegador) - morto
• Türkay Erkay - (comissário) - gravemente ferido
• Gönül Uygur - (aeromoça) - morto
• Yurdanur Yelkovan - (aeromoça) - gravemente ferido
• Kemal Itık - (mecânico supranumerário) - ileso

Havia oficialmente dezesseis passageiros a bordo, dos quais nove morreram no acidente. No entanto, a lista de nomes que apareceu nas notícias incluía um total de dezessete passageiros.

• Adnan Menderes (primeiro-ministro) - ileso
• Servidor Somuncuoğlu (Ministro da Imprensa, Mídia e Turismo) - morto
• Muzaffer Ersü (secretário particular do primeiro-ministro) - morto
• Şefik Fenmen (vice-secretário particular do primeiro-ministro) - feridos leves
• Melih Esenbel (Secretário-Geral do Ministério das Relações Exteriores) - feridos leves
• İlhan Savut (Chefe do 2º Departamento do Ministério das Relações Exteriores) - morto
• Mehmet Ali Görmüş (secretário privado de Imprensa, Mídia e Ministro do Turismo) - morto
• Sedat Görmüş (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
• Güner Türkmen (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
• Arif Demirer (deputado da província de Afyonkarahisar ) - ferido
• Emin Kalafat (deputado da província de Çanakkale ) - ferido
• Kemal Zeytinoğlu (deputado da província de Eskişehir , ex-ministro das Obras Públicas) - morto
• Rıfat Kadıoğlu (Deputado da Província de Sakarya ) - ferido
• Abdullah Parla (gerente geral da Turkish Airlines) - morto
• Şerif Arzık (gerente geral da Agência de Notícias Anadolu ) - morto
• Burhan Tan (repórter fotográfico do jornal Akşam) - morto
• Kazım Nefes (guarda-costas da polícia) - ferido

Réplica do TC-SEV

A Turkish Airlines restaurou um Viscount 794d (foto acima), fabricado com número de série 430, que utilizava o prefixo TC-SEL e que serviu como uma aeronave VIP para a Força Aérea turca até de ser retirado de uso em 1990. Depois de mudar o sinal de chamada para TC-SEV e repintar a fuselagem para o desenho original do 'pijama listrado' de vermelho e branco, a fuselagem foi exposta no Museu da Aviação Militar em Yeşilköy, em Istambul.

Cinema e televisão

O acidente aéreo em Gatwick foi o tema de um documentário para a televisão apresentando a réplica do Viscount 794D.

Uma série de televisão histórica e romântica intitulada Hatırla Sevgili ("Remember Darling") no canal ATV turco também mostra os eventos em torno do acidente e da sobrevivência de Menderes, novamente apresentando a réplica da aeronave.

Este foi o primeiro desastre aéreo em que a Turkish Airlines se envolveu.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, aa.com.tr)

Pequeno avião cai na Argentina e os pilotos escapam milagrosamente

A aeronave cargueira vinha da cidade de Carrasco, no Uruguai e tinha como destino o Aeroporto Internacional de Ezeiza, em Buenos Aires, na Argentina.

O pequeno avião Cessna 208 Cargomaster, prefixo CX-MAX, da empresa Aeromás, caiu em Berisso, na Argentina, depois de notificar um pouso de emergência devido a uma falha por falta de combustível. Embora a aeronave tenha sido completamente destruída, os dois pilotos a bordo foram milagrosamente salvos e sofreram apenas ferimentos leves .

O evento ocorreu na manhã de quinta-feira (16), quando moradores localizados na Rota 11 com a Rua 635 ligaram para o serviço de emergência porque um avião havia caído, mas de surpresa os dois tripulantes estavam vivos, pois foram ejetados antes do impacto.

Eles foram identificados como Gastón Camacho Clavijo e Ariel Canedo. Um deles teve ferimentos na perna direita e queimaduras no braço. Por precaução, ambos foram transferidos para o Hospital San Martín, onde já receberam alta.

Os primeiros relatórios indicam que houve uma falha no motor por falta de combustível e ao relatar o mau funcionamento a tripulação solicitou uma emergência aérea, mas minutos depois eles caíram em um campo localizado no bairro de La Hermosura.

No resgate, que durou várias horas, participaram os Bombeiros de Berisso e Villa Elvira, Defesa Civil, SAME e Policiais da Terceira Delegacia. A UFI nº 5 da cidade a cargo do procurador Juan Menucci investiga os fatos.

Via ASN, Cordoba e El Mundo

Acidente de avião no aeroporto DeKalb-Peachtree, na Geórgia, nos EUA. Instrutor e aluno escapam com ferimentos leves

Um pequeno avião se acidentou no aeroporto DeKalb-Peachtree, na Geórgia, nos Estados Unidos. na tarde de quinta-feira (16).

De acordo com a Federal Aviation Administration (FAA), um monomotor Piper PA-28-181 Archer II, prefixo N103AV, da Centennial Aviation Academy (CAA), se acidentou por volta das 14h40 após deixar o aeroporto.

O motor encontrou problemas logo após a decolagem e teve que retornar ao aeroporto. Ele fez uma curva para a esquerda antes de descer rapidamente e bater no chão.

Funcionários do condado de DeKalb disseram que duas pessoas estavam a bordo no momento, um instrutor de voo e um aluno.

Ambos foram levados para um hospital da região com ferimentos moderados.

No vídeo exclusivo da FOX 5, o avião pode ser visto decolando e fazendo um pouso forçado quando retorna.

"Infelizmente, com altitude insuficiente, a sustentação que usamos para manter o avião no ar fisicamente também deve ser usada para virar a aeronave, o que resultaria em uma perda de sustentação vertical... referem-se ou a taxa em que a aeronave está se aproximando do solo", disse Hampton McDonald, o instrutor de voo certificado que não estava associado ao acidente. "Nós pousamos em frente onde pode impactar prédios ou terrenos de impacto ou corremos o risco de potencialmente voltar para a pista enquanto ocorre uma alta taxa de descida que também pode resultar em danos?" 

Testemunhas próximas viram tudo. "Parecia que ele estava tentando dar a volta para encontrar um pouso suave e perdeu o controle do avião", disse uma testemunha.

A FAA diz que o National Transportation Safety Board (NTSB) será responsável pela investigação.

Via ASN e FOX5

Passageira é impedida de fumar no banheiro de avião, protesta de topless, morde comissária e tenta invadir a cabine

O caso aconteceu durante um voo para Moscou, na Rússia, e a companhia aérea exige regras mais diversas para casos em que passageiros estejam fora de controle

A passageira indisciplinada Anzhelika Moskvitina

Uma mulher de topless tentou invadir a cabine do piloto de um avião após ser impedida de fumar dentro do banheiro. O caso aconteceu em um voo de Stavropol para Moscou, na Rússia, e os passageiros tiveram de ajudar a tripulação a conter a mulher.

De acordo com o Daily Mail , a passageira era Anzhelika Moskvitina, de 49 anos, e ficou com raiva da situação e chegou até a morder os comissários. Passageiros que estavam no voo, da companhia aérea Aeroflot, afirmaram que ela ficou descontrolada.

O drama a mais de 100 mil metros de altura começou quando ela se trancou no banheiro e acendeu um cigarro durante uma turbulência, afirma-se.

Testemunhas disseram que ela tirou a blusa e a sutiã e começou a gritar, afirmando que todos iriam morrer. Ela também tentou forçar sua entrada na cabine.

Um vídeo capturou o momento em que a mulher - suspeita de estar embriagada - discute com a tripulação enquanto tentavam acalmá-la. 'Senhora, sente-se e vista-se', ela foi ordenada pela tripulação. “Há crianças aqui. Respeite-os, pelo menos”, tentei.

Ela respondeu: 'Eu respeito as crianças. Além do mais, adoro crianças. Eu entendo que vou para um hospital psiquiátrico ou para uma prisão. Mas eu quero ir para a cabine. Enquanto a tripulação procurava sua blusa, ela respondeu: 'Por favor, afaste-se de mim. Mate-me aqui, mas vou fumar.

A mulher foi algemada, monitorada por um médico que estava no voo e detida quando o avião pousou no aeroporto de Sheremetyevo. A aeromoça que foi mordida precisau de auxilio hospitalar.

Comissária foi mordida pela passageira

A mulher estava em "estado inadequado" e "violou grosseiramente as regras de conduta a bordo da aeronave", disse a companhia aérea, que a incluiu em uma lista de passageiros indisciplinados e agora pede por regras mais diversas para casos em que passageiros acomodados fora de controle.

Via Daily Mail e Glamour

Piloto pode ter confundido manetes e contribuído para derrubar avião ATR 72 no Nepal

O trágico acidente de um turboélice ATR no Nepal, no início deste ano, teve mais detalhes revelados ontem, junto com o relatório preliminar.

As informações iniciais já apontavam para o embandeiramento de ambas as hélices do ATR 72, que levava um total de 72 pessoas a bordo, incluindo a tripulação. Esta situação acontece quando as pás das hélices ficam alinhadas com o vento para gerar menos arrasto e o avião voar (ou planar) com menos potência. Em situação normal de voo, sem problemas nos motores, este procedimento não deve ser feito.

Segundo o relatório, o piloto que estava no comando desligou o piloto automático quando o avião estava a 721 pés de altura (220m) e, logo em seguida, pediu que o outro piloto colocasse flaps na posição 30, ou seja, completamente estendido.

No entanto, a caixa-preta, que grava todos os dados do voo, não apontou nenhum movimento no comando do flap e, logo após, os dados apontaram que a rotação do motor caiu de maneira simultânea nas duas hélices para 25% e o torque para 0%, que segundo as autoridades do Nepal é consistente com a posição de embandeiramento, chamada de “Feathered” em inglês, com a sigla “FTR”.

Em vermelho a manete das pás na posição de corte de combustível, abaixo da FTR, e a manete de flaps na posição 0

A proximidade das manetes que controlam a posição das hélices com a do flap pode indicar uma confusão do piloto que estaria monitorando o voo e que foi ordenado a proceder com a estensão dos flapes.

Logo após essa ordem e a posterior redução do torque para 0, a tripulação fez um checklist pré-pouso, onde a manete dos motores (na foto acima com números 1 e 2) foi aumentada de 41 para 44% de potência, mas, como as hélices ainda estavam embandeiradas, não foi produzido torque. A investigação até agora não detectou nenhuma anomalia no funcionamento dos motores.

Instantes depois, com a aeronave a 500 pés de altura (150 metros), o microfone do gravador de voz registrou um “click” e logo após a aeronave começou a virar para a esquerda no ângulo de 30º e o compensador de estabilidade na asa, o Yaw Damper, foi desconectado.

Então, o piloto que estava voando a aeronave pergunta para o outro se ele deveria continuar a curva e a descida e este afirmou de maneira positiva para continuar, mas para parar de descer, nivelando a aeronave e aumentando a potência. Um outro “click” é ouvido na cabine e os flaps são acionadas para a posição de 30º.

Quando a torre de controle autoriza o pouso, o piloto em comando afirma que os motores não estão produzindo potência de fato, e a manete dos motores é colocada em 62% e em seguida para potência máxima, numa aparente atitude de tentar recuperar altura com aumento de potência dos motores.

Segundo depois o avião inicia a curva final para pouso, e o piloto que estava em comando passa o controle da aeronave para seu colega de cabine, afirmando novamente que não tinha potência vindo dos motores. Quatro segundo se passaram e o manche da aeronave começou a vibrar, apontando um estol (perda de sustentação).

Dois segundos depois uma nova vibração no manche é acionada, quando o avião vira de maneira abrupta para a esquerda, atingindo 200 pés de altura. Seis segundos depois o avião se choca com o solo, vitimando todos a bordo.

Um relatório final ainda será divulgado nos próximos meses e os dados são preliminares. É possível conferir neste link o relatório preliminar na íntegra em inglês.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Youtuber registra incrível decolagem do A380 da Emirates em Guarulhos nunca visto antes

(Imagem: Golf Oscar Romeo via YouTube)

O Canal do Youtube Golf Oscar Romeo em uma de suas lives no aeroporto de Guarulhos (GRU) aproveitou para registar a decolagem do gigante Airbus A380 da Emirates no último domingo (12), contudo, chamou a atenção o posicionamento e a vista do belíssimo momento.

No vídeo abaixo, é possível acompanhar a decolagem com a visão da cabeceira 10R e 28L, com destaque para a vista da 28L, no qual o expectador consegue ter uma vista da decolagem do Jumbo europeu nunca vista antes. O momento da decolagem começa no minuto 05:58, veja o momento abaixo:

Curiosamente, a decolagem do voo EK262 entre Guarulhos (GRU) e Dubai (DBX) deveria ter ocorrido por volta da 1h30 da manhã, porém, com o atraso do voo, foi possível registrar a decolagem com a luz do dia.

Responsável por acompanhar em tempo real com lives e vídeos sobre a movimentação dos principais aeroportos de São Paulo (Congonhas, Guarulhos e Campinas), o Canal do YouTube Golf Oscar Romeo possibilita aos seus inscritos acompanhar em tempo real as principais movimentações, incluindo a fonia enquanto interage com o público.

Dado o seu o sucesso, o canal conta 187 mil inscritos, para conhecer mais, basta clicar aqui.

Via Gabriel Benevides (Aeroflap)

Pássaros mortos viram drones nas mãos de pesquisadores dos EUA; veja vídeo

Drone feito com carcaça de pássaro imita bater de asas (Imagem: Reprodução/YouTube)

Pesquisadores da instituição New Mexico Tech, nos Estados Unidos, estão usando carcaças de pássaros para fabricar drones mais "naturais", com asas que imitam o movimento de animais de verdade.

O objetivo é criar uma forma mais discreta de espionagem e monitoramento de determinada área (algo em que drones já são bons). Segundo os cientistas, esses modelos são "muito práticos para fins de pesquisa" e podem ajudar a "manter a natureza selvagem intacta".

"Em vez de usar materiais artificiais para construir drones, podemos usar pássaros mortos e transformá-los em drones", afirmou Mostafa Hassanalian, um dos pesquisadoras da New Mexico Tech, ao site NewScientist.

Veja o drone feito com pássaros alçando voo no vídeo abaixo:

O projeto, ainda na fase de testes, foi apresentado no Fórum SciTech 2023, do Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáutica.

A princípio, os pesquisadores apresentaram os modelos como eficientes para estudar a vida selvagem, como algumas espécies de pássaros, e outros animais que vivem em áreas inóspitas ao ser humano.

No entanto, os drones que simulam animais voadores logo chamaram a atenção por terem a capacidade de se transformar em instrumentos camuflados de espionagem de pessoas e de lugares, especialmente para fins militares.

Como são desenvolvidos

Para projetar os drones de asas, a equipe de Hassanalian usou partes de pássaros empalhados, como o do faisão, combinadas com mecanismos artificiais de voos de drones.

O mecanismo é baseado no ornitóptero, um tipo de aparelho de voo capaz de pegar sustentação e propulsão no ar ao bater as asas de maneira intermitente.

Esses modelos passaram por simuladores aerodinâmicos e de flapping 3D (movimento repetitivo com as mãos ou com as asas, para cima e para baixo, para frente ou para trás) para testar as características aerodinâmicas do bater de asas nestes "drones frankestein".

"Isso permitiu a implementação de mecanismos de batimento e teste da aerodinâmica do drone de asas", escreveram os pesquisadores.

Mas a "mecânica" dos pássaros termina aí: o drone em questão foi construído com componentes mecânicos, incluindo hélices para propulsão.

Longe de ser perfeito

Drone alçando voo em teste dos pesquisadores (Imagem: Reprodução/YouTube)

Apesar do avanço, os pesquisadores afirmaram que ainda há a necessidade de aprimorar o modelo. Para eles, o drone de asas, tal qual foi apresentado, ainda não é o projeto mais eficiente desse tipo.

Alguns componentes usados nas engrenagens deverão ser substituídos para reduzir o ruído e aumentar a vida útil dos equipamentos.

"Uma melhoria final seria adicionar pernas para que o drone possa se empoleirar e monitorar sem usar muita bateria", acrescentaram os cientistas

Via Rosália Vasconcelos (Tilt/UOL) - Com informações de NewScientist

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Vai viajar de avião no carnaval?; veja dicas para um traslado mais seguro

Importante destacar que o desgaste físico dos festejos e questões como deslocamento nos terminais pedem atenção redobrada.

(Foto: Johnson Barros/Inframerica/Divulgação/via LATAM)

Com a retomada do Carnaval, após dois anos de restrições devido a pandemia de Covid-19, muitas pessoas voltam a viajar para diversos destinos para curtir a folia.

Importante destacar que o desgaste físico dos festejos, somado a questões como deslocamento nos terminais, conexões, tempo de voo e quantidade de pessoas transitando pelos aeroportos, pede atenção redobrada.

Dicas para antes do embarque

• Confira documentos pessoais e autorizações para menores de idade (quando necessárias) antes de sair de casa.
• Antecipe o deslocamento para o aeroporto, de preferência 3 a 4 horas antes.
• Realize check-in antecipado, pelo site ou aplicativo da companhia aérea, para garantir segurança e praticidade antes do voo.
• Mantenha pertences de metal (cintos, brincos, etc) dentro da bagagem de mão até passar pelo detector de metais.

Dicas para relaxar enquanto espera o voo

• Leia, jogue ou ouça música.
• Faça um lanche caprichado ou tome um café.
• Acesse a internet ou redes sociais e até mesmo faça compras.
• Cheque a programação dos bloquinhos e das festas.
• Planeje o roteiro da viagem.

Dicas para o checklist de mala de mão e de mala a ser despachada

O momento de arrumar a mala é muito importante para qualquer passeio, mas quando se fala de viagem para o Carnaval, a lista de itens essenciais é diferente.

Roupas frescas

No feriado de Carnaval, na maioria das cidades brasileiras, as temperaturas costumam ser altíssimas. Por isso, lembre-se de só colocar na mala roupas de tecidos leves.

Calçados confortáveis

Invista em tênis sempre que possível, ou em sapatos que não machuquem os pés. A maioria dos blocos são percorridos a pé, portanto, escolha modelos versáteis. Separe também pelo menos um par de chinelos, principalmente se a hospedagem ou o bloco for perto da praia.

Itens para se proteger do sol

Coloque também na sua mala um protetor solar, com fator de no mínimo 15, óculos escuros e chapéus.

Fantasia

Separe um canto na sua mala para as fantasias e para todos os acessórios. A dica aqui é versatilidade. Portanto, tente facilitar a sua diversão e escolher fantasias que possam complementar umas às outras e economizar tempo e espaço na mala.

Caso esteja indo para algum destino que os blocos exigem abadás, não esqueça de levar o seu, se já estiver com ele!

Materiais de higiene pessoal

Sabonete, shampoo e condicionador, toalha, desodorante, pasta e escova de dente, cotonete, algodão, hidratante, álcool em gel e lenço umedecido.

Como recuperar as energias durante o voo

• Hidrate-se sempre que possível.
• Tente dormir, de preferência com máscara.
• Alimente-se com frutas.
• Alongue-se durante um voo longo.

E para curtir o Carnaval com segurança

Em comunicado oficial, o Ministério da Saúde junto com o Departamento de Trânsito do Distrito Federal divulgou algumas dicas importantes para aproveitar o Carnaval com segurança, do início ao fim:

• Hidrate-se. Beba água para aguentar a festa, mesmo quando não estiver com vontade. Lembre-se que a bebida alcoólica não mata a sede.
• Beba com moderação. Além de causar danos à saúde, a bebida alcoólica em excesso pode resultar em brigas e acidentes. Náuseas e ressacas no dia seguinte também podem atrapalhar bastante.
• Alimente-se corretamente e, preferencialmente, em casa. Prefira comidas leves, como verduras, legumes e frutas. Não esqueça de se alimentar antes de ingerir bebidas alcoólicas.
• Use camisinha sempre. Tenha cuidado com o seu corpo. Só a prevenção evita as Infecções Sexualmente Transmissíveis (IST), como AIDS, HPV, gonorreia, sífilis, hepatite, dentre outras.
• Mantenha os cuidados no trânsito: não dirigir após o consumo de bebida alcoólica, não usar o celular enquanto dirige, usar o cinto de segurança e respeitar os limites de velocidade.

Via O Imparcial

Os prós e contras de para-brisas curvos em aviões

(Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

À medida que a aviação melhora ao longo dos anos, muita atenção é colocada na atualização dos instrumentos e sistemas que compõem a frente de cada aeronave. A automação e os cockpits de vidro ajudaram a reduzir a carga de trabalho em comparação com mostradores e medidores analógicos, permitindo que os pilotos se concentrem nas informações mais cruciais a qualquer momento. Mas há outras poucas peças críticas de vidro acima de toda a tecnologia - os para-brisas.

Como os para-brisas são projetados?

Ao projetar para-brisas de aviões, eles não apenas precisam ser robustos o suficiente para proteger contra o ar rarefeito e gelado, mas também devem ser capazes de fornecer uma visão clara. Naturalmente, os fabricantes construíram muitos grandes aviões de passageiros com painéis de vidro plano na frente; é mais barato do que o vidro de formato personalizado, e a geometria simples ajuda a facilitar a clareza perfeita. 

Como seria de esperar, os painéis planos não são propícios a uma boa aerodinâmica e devem se encaixar em um design de nariz arredondado geral. Mas você encontrará um para-brisa curvo em algumas aeronaves mais recentes e em muitos jatos executivos.

(Foto: Embraer)

Os para-brisas de aeronaves apresentam vidro reforçado, plástico acrílico ou policarbonato e várias camadas intermediárias, que trabalham juntas para proteger contra os perigos de pressão, temperatura, objetos físicos, produtos químicos, erosão e descarga elétrica.

Essas superfícies são colocadas umas sobre as outras e criam um painel plano com cerca de 2,5 cm de espessura, cortado em dimensões precisas. No entanto, colocar essas superfícies umas sobre as outras e fazer com que elas assumam uma forma tridimensional sem causar distorção requer processos específicos e caros.

Para-brisas de diferentes aeronaves

Olhando para a frente de um Boeing 737 ou Airbus A320, é fácil identificar os pontos no nariz e acima dos para-brisas centrais onde o metal é ligeiramente dobrado para caber em seis pedaços grossos e planos de vidro. Eles são longos o suficiente para serem instalados em um ângulo vertical, alinhados com o nariz, enquanto fornecem aos pilotos uma boa visão sem prejudicar muito a aerodinâmica geral.

Uma comparação mais interessante é o Boeing 747 e o Airbus A380, dois gigantescos aviões de dois andares construídos pela primeira vez com décadas de diferença. A conclusão clara sobre a colocação do cockpit é que o 747 mais antigo tem os pilotos sentados no topo, permitindo que a aeronave seja mais facilmente convertida de um jato de passageiros para um cargueiro, com o nariz se tornando uma porta. Como o A380 era destinado apenas a passageiros e não a um cargueiro, o cockpit fica no andar inferior.

(Foto: balipadma/Shutterstock)

Essa diferença de localização de onde os para-brisas deveriam estar cria um desafio, especificamente para o avião da Boeing. O nariz é geralmente fino e estendido, com o convés inferior empurrado para a frente e o cockpit para cima.

Como resultado, as duas peças frontais de vidro se curvam em torno das bordas, resultando em duas peças planas de cada lado. O design do A380 é mais redondo em comparação e, com o cockpit voltado para o centro, painéis de vidro plano de fabricação mais fácil são instalados em vez de peças curvas.

Jatos executivos, como os da Gulfstream ou da Embraer, normalmente apresentam um design mais elegante com um nariz longo. Como resultado, eles costumam usar pára-brisas de vidro curvo, pois o dinheiro gasto vale a pena pelos benefícios aerodinâmicos.

Esses mesmos benefícios de arrasto e velocidade levaram aeronaves recentes, como o 787 Dreamliner da Boeing e o A350 da Airbus, a adotar essa tecnologia. E à medida que a indústria avança, podemos supor que cada vez mais novas aeronaves aproveitarão as peças de vidro curvo para fornecer uma visão aerodinâmica superior dos céus.

Fontes: Simple Flying, Isoclima e Aeropeep

A caminho de Goiânia, piloto de avião mostra momento em que a temperatura chega a – 48º C: ”gelinho”

Comandante da aeronave também dá uma verdadeira aula de pilotagem, mostrando o passo a passo do procedimento de pouso.

(Imagem: Reprodução / Tiktok / @zezilferreira)

O piloto de aviões e tiktoker, comandante Zezil Ferreira, compartilhou na rede social um vídeo bastante curioso, mostrando um pouco da rotina dentro da aeronave.

Em um voo de Campo Grande para Goiânia, o produtor de conteúdo explicou que o transporte aéreo estava em uma altura de 45 mil pés – aproximadamente 13,7 km – e que a temperatura externa era de congelar: -48ºC!

“Tem até gelinho ali fora” disse ao apontar para a janela da cabine de comando do avião.

Além disso, o comandante Zezil explicou que, durante o voo, a aeronave se encontrava em uma velocidade aproximada de 800km/h e mostrou alguns comandos de pilotagem.

Ele mostrou como é o passo a passo para frear o transporte aéreo, mexendo o manche, o leme direcional e todos os demais procedimentos para realizar um pouso seguro. Confira:

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Via Augusto Araújo (Portal 6)

Piloto de avião se tornou a profissão mais desejada no mundo

Mudanças no mundo do trabalho tornou a profissão de piloto de avião a mais desejada entre jovens e aqueles que pensam em mudar de emprego.

Após atravessar sua maior crise a aviação ressurge demandando milhares de novos pilotos (Foto: Gulfstream)

Um novo estudo sobre as profissões mais desejadas mostrou que piloto de avião é o trabalho dos sonhos em 25 países, incluindo os Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, índia, Nova Zelândia e Austrália. A profissão de aviador ficou na frente de escritor, dançarino, youtuber, empreendedor, ator e influenciador digital.

A pesquisa foi conduzida pela Remitly, uma prestadora de serviços financeiros para imigrantes que aceitam mudar de país em busca de oportunidades profissionais melhores. A empresa analisou os dados anuais de pesquisa globais através do volume buscas de frases comumente associadas a nova carreira para descobrir quais empregos são os mais populares entre os habitantes de cada país.

O estudo foi feito através da análise de pesquisas no Google, onde o termo “como se tornar um piloto” liderou uma lista com aproximadamente 200 tipos de trabalho diferentes, sendo o termo mais pesquisado entre profissões.

O volume de pesquisas pelo termo piloto atingiu quase 1 milhão buscas, superando outras carreiras tradicionais, como escritor (800.000), dançarino (278.000), YouTuber (195.000) e empreendedor (178.000), que fecham o top 5. Os termos "programador" e "professor" aparecem em oito e décimo lugar, respectivamente.

Embora a aviação tenha enfrentado sua maior crise desde abril de 2020, quando quase todos os voos comerciais do mundo foram cancelados por vários meses, a profissão de piloto ainda habita o imaginário popular pelo desafio e a oportunidade de viagens.

“Podemos ver uma enorme variedade de diferentes profissões em destaque, incluindo muitas que podem ser feitas exclusivamente online, de qualquer lugar do mundo. É claro que nosso desejo por viagens e exploração não diminuiu nos últimos anos e, apesar de ser um momento difícil para a indústria da aviação, tornar-se piloto continua sendo um estilo de vida muito procurado”, comentou Jago McKenzie, diretor de gerenciamento de negócios da Remitly.

Com quase um milhão de pesquisas no Google por ano para se tornar um piloto, é o emprego dos sonhos na maioria dos países, no entanto, uma carreira como escritor não está muito atrás, liderando as listas de desejos de países como Índia, Nova Zelândia e África do Sul.

Oportunidade no pós-crise

A busca pelo termo “como se tornar um piloto” não parece um simples modismo ou apenas curiosidade atrelada a sonhada oportunidade de conhecer o mundo enquanto trabalha.

Nos Estados Unidos existe hoje uma crítica falta de pilotos profissionais, em um fenômeno que desenvolveu ao longo de vários anos e atingiu seu auge com a crise sanitária.

Por décadas as empresas aéreas norte-americanas ofereciam poucas novas oportunidades de emprego para jovens pilotos. Ao longo de quase quarenta anos a aviação comercial se beneficiou das centenas de pilotos militares que encerraram suas carreiras na força aérea ou marinha, após as guerras do Vietnã e Iraque (a primeira), ingressando em companhias aéreas já com vasta experiência de voo.

A tendência de os recrutadores optarem por ex-militares, em detrimento de alunos oriundos de escolas de aviação civil pouco a pouco passou afastar jovens da carreira de piloto. Ironicamente os Estados Unidos seguem como o maior formador de pilotos civis e militares do mundo, mas no primeiro caso a maioria segue o desporto, voando aeronaves privadas por prazer ou como profissionais liberais que se beneficiam do uso do avião particular em sua rotina profissional. Após a crise financeira de 2008, dezenas de escolas de aviação encerraram suas atividades no país, dificultando ainda mais a contratação de pilotos com formação civil. Somado a isso, as empresas aéreas regionais dos Estados Unidos oferecem salários extremamente baixos e condições pouco atraentes para atrair novos talentos, enquanto as grandes companhias tinham poucas vagas em aberto. Por fim, em 2014, a FAA, autoridade de aviação norte-americana, elevou o mínimo de horas para ingresso na aviação regular para 1.500 horas, afastando ainda mais jovens pilotos da carreira.

Com a aposentadoria de centenas de pilotos nos últimos dois anos e a falta de novos candidatos nos Estados Unidos levou a contratação de aviadores de diversas nacionalidades, em um fenômeno similar ao existente entre empresas aéreas do Oriente Médio e alguns países da Ásia. A média dos salários entre as empresas norte-americanas apresentaram forte crescimento nos últimos meses, superando em alguns casos as companhias árabes.

Com o Bureau of Labor Statistics dos EUA projetando um crescimento na aviação mais rápido do que a média de outros segmentos da economia, não é surpresa que as buscas pela carreira de pilotos de linha aérea estejam no topo da lista de empregos dos sonhos. Atualmente as oportunidades na carreira de piloto segue em alta em alguns países como Qatar, Emirados Árabes, Índia, China e Estados Unidos.

Embora a maioria dos empregos na aviação com salários elevados estejam em um pequeno grupo de países, exigindo que o profissional esteja disposto a imigrar e começar uma vida nova, a tendência é vista como uma nova realidade no mundo do trabalho.

“Algumas das principais razões pelas quais as pessoas buscam uma mudança de carreira são para melhor equilíbrio entre vida profissional e pessoal, remuneração mais alta e uma carreira mais significativa e gratificante”, pontua McKenzie.

Saiba mais...

Além de piloto, as procuras por algumas profissões em alta, como programador, seguem uma tendência global de interesse. Contudo, jovens na faixa dos 20 anos tornaram possível o surgimento de profissões que sequer existiam quase eles nasceram, como destaque para YouTuber e demais influenciadores digitais.

YouTuber, influenciador e programador todos aparecendo no top 10, apesar de serem carreiras que nem existiam na virada do milênio.

Tornar-se um YouTuber é a carreira dos sonhos para quem mora no México, Uruguai e Bolívia, e o influenciador é a escolha preferida dos moradores da Espanha, Argentina e Colômbia.

No Brasil o termo mais procurado é executivo, seguindo a tendência de busca por empregos altamente qualificados e com salários elevados.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)