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A China alega que o balão é apenas um “dirigível” de pesquisa meteorológica que se desviou do curso. Biden afirmou que soube na quarta-feira(1º) e pediu para que o objeto fosse derrubado "o mais rápido possível".
Os Estados Unidos derrubaram no sábado (4) um suposto balão espião chinês na costa dos estados da Carolina do Norte e do Sul depois que o equipamento atravessou locais militares sensíveis em toda a América do Norte e se tornou o mais recente ponto crítico nas tensões entre os EUA e a China.
Uma operação estava em andamento nas águas territoriais dos Estados Unidos no Oceano Atlântico para recuperar os destroços do balão, que voava a cerca de 60 mil pés e tinha o tamanho estimado de três ônibus escolares.
O presidente Joe Biden havia dito aos repórteres no início do sábado que iriam “cuidar disso”, quando questionado sobre o balão. Mais tarde, disse a repórteres que foi informado sobre o balão na quarta-feira (1º) e que pediu para que o objeto fosse derrubado "o mais rápido possível". O Pentágono então esperou o momento mais adequado para derrubá-lo sobre o mar. "Quero parabenizar os pilotos que cuidaram disso", completou o presidente norte-americano.
Balão é visto logo após ser abatido visto em Nakina, na Carolina do Norte (Foto: John Ball)
A Administração Federal de Aviação e a Guarda Costeira trabalharam para limpar o espaço aéreo e a água abaixo do balão quando ele alcançou o oceano.
Imagens de televisão mostraram uma pequena explosão, seguida pelo balão descendo em direção à água. Jatos militares dos EUA foram vistos voando nas proximidades e navios foram posicionados na água para montar a operação de recuperação.
As autoridades pretendiam cronometrar a operação para que pudessem recuperar o máximo possível de destroços antes que afundassem no oceano. O Pentágono havia estimado anteriormente que qualquer campo de destroços seria substancial.
O balão foi avistado na manhã de sábado sobre os estados da Carolina do Norte e da Carolina do Sul ao se aproximar da costa atlântica.
Em preparação para a operação, a Administração Federal de Aviação (FAA, sigla em inglês) fechou temporariamente o espaço aéreo na costa dos estados, incluindo os aeroportos de Charleston e Myrtle Beach, na Carolina do Sul, e Wilmington, na Carolina do Norte. A FAA estava redirecionando o tráfego aéreo da área e alertou para atrasos devido às restrições de voo.
A Guarda Costeira também aconselhou os marinheiros a deixarem imediatamente a área por causa das operações militares dos EUA “que apresentam um risco significativo”.
Biden estava inclinado a derrubar o balão sobre a terra quando foi informado pela primeira vez na terça-feira, mas as autoridades do Pentágono desaconselharam, alertando que o risco potencial para as pessoas no solo superava a avaliação dos possíveis ganhos da inteligência chinesa.
A divulgação da existência do balão nesta semana levou ao cancelamento de uma visita do secretário de Estado dos EUA, Antony Blinken, a Pequim, marcada para domingo, para conversas com o objetivo de reduzir as tensões EUA-China. No sábado, o governo chinês procurou minimizar o cancelamento.
“Na verdade, os EUA e a China nunca anunciaram nenhuma visita, o fato de os EUA fazerem tal anúncio é assunto deles e nós respeitamos isso”, disse o Ministério das Relações Exteriores da China em comunicado na manhã de sábado.
A China continuou a alegar que o balão era apenas um “dirigível” de pesquisa meteorológica que havia sido desviado do curso. O Pentágono rejeitou isso imediatamente – assim como a alegação da China de que não estava sendo usado para vigilância e tinha apenas capacidade de navegação limitada.
O balão foi visto sobre Montana, que abriga um dos três campos de silos de mísseis nucleares dos Estados Unidos na Base Aérea de Malmstrom.
Balão voa no céu sobre Montana, nos EUA, em foto de 1º de fevereiro de 2023 (Foto: Chase Doak via Reuters)
O Pentágono também reconheceu relatos de um segundo balão sobrevoando a América Latina. “Agora avaliamos que é outro balão de vigilância chinês”, disse o brigadeiro general Pat Ryder, secretário de imprensa do Pentágono, disse em um comunicado.
O Ministério das Relações Exteriores da China não respondeu imediatamente a uma pergunta sobre o segundo balão.
Blinken, que deveria partir de Washington para Pequim na sexta-feira, disse que disse ao diplomata chinês Wang Yi em um telefonema que enviar o balão sobre os EUA foi “um ato irresponsável e que a decisão (da China) de tomar essa ação em a véspera da minha visita é prejudicial para as discussões substantivas que estávamos preparados para ter.”
As reações de usuários na internet chinesa espelharam a posição oficial do governo de que os EUA estavam exagerando na situação. Alguns usaram isso como uma chance de zombar das defesas dos EUA, dizendo que não podiam nem se defender de um balão, e os influenciadores nacionalistas aproveitaram a notícia para zombar dos EUA.
A China negou qualquer alegação de espionagem e disse que é um balão de uso civil destinado a pesquisas meteorológicas. O Ministério das Relações Exteriores enfatizou que a jornada do balão estava fora de seu controle e instou os EUA a não “manchá-lo” com base no balão.
Pilotos de caça da Força Aérea dos Estados Unidos são enviados em uma perigosa missão para destruir uma base aérea alemã com seus aviões Me262, o primeiro caça a jato operacional.
Em nota, força naval disse que procedimento foi feito com segurança e competência técnica, no final da tarde de sexta (3).
Foto do porta-aviões desativado São Paulo, capturada através de satélite pelo Greenpeace (Foto: Divulgação/Greenpeace Brasil)
A Marinha afundou no final da tarde desta sexta-feira (3) o porta-aviões desativado São Paulo, que estava navegando há meses no mar depois de ser proibido de entrar no Brasil e no exterior.
"O procedimento foi conduzido com as necessárias competência técnica e segurança pela Marinha do Brasil, a fim de evitar prejuízos de ordem logística, operacional, ambiental e econômica ao Estado brasileiro", afirma a força naval, por meio de nota.
Nesta sexta, o Tribunal Regional Federal da 5ª Região (TRF-5) liberou que a Marinha afundasse o porta-aviões, rejeitando um pedido do Ministério Público Federal (MPF), que via grave risco ambiental na decisão.
Três buracos no casco da embarcação fizeram com que o navio se enchesse de água, o que tornou o afundamento inevitável, segundo uma inspeção realizada pela Marinha do Brasil.
De acordo com o documento, se nada fosse feito, o porta-aviões iria afundar de forma descontrolada até meados de fevereiro.
Risco de dano ambiental
O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) avaliou que o afundamento do navio pode provocar os seguintes danos ambientais:
A liberação de materiais poluentes contidos na estrutura pode causar distúrbio na capacidade filtrante e dificuldade de crescimento em organismos aquáticos;
O impacto físico sobre o fundo do oceano pode provocar a morte de espécies e a deterioração de ecossistemas;
Emissão de gases (CFCs e HCFCs) usados no isolamento de salas contribuem, a partir da corrosão das paredes, para a degradação da camada de ozônio;
A carcaça pode atrair espécies invasoras prejudiciais para a biodiversidade nativa;
Microplásticos e metais pesados presentes em tintas da embarcação podem se tornar protagonistas de bioacumulação indesejável em organismos aquáticos.
Por causa disso, o Ibama pediu à Marinha informações para estudar alternativas de redução dos danos ambientais. O órgão ambiental também queria mapear a área de fundo do oceano onde o navio seria afundado.
Segundo o MPF, a sucata da embarcação tem 9,6 toneladas de amianto, substância que tem potencial tóxico e cancerígeno. O casco também conta com 644 toneladas de tintas e outros materiais perigosos.
De acordo com o Ibama, o navio não transportava carga tóxica, mas os materiais perigosos fazem parte "indissociável" de sua estrutura.
Um desses materiais é o amianto, uma fibra mineral considerada tóxica. Atualmente proibida em mais de 60 países, o amianto era utilizado em diversos segmentos industriais.
Desde 2017, uma decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) proibiu totalmente o uso do amianto no Brasil.
A Marinha só assumiu a gestão do porta-aviões depois que a MSK, companhia que o transportou entre o Brasil e a Europa, ameaçou abandonar o casco no meio do oceano.
Área do afundamento
Na nota divulgada pela Marinha do Brasil, há a confirmação de que o antigo porta-aviões São Paulo foi naufragado em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), a 350 quilômetros costa brasileira e com profundidade aproximada de 5 mil metros.
O documento diz ainda que a área "foi selecionada com base em estudos conduzidos pelo Centro de Hidrografia da Marinha e Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira".
"As análises consideraram aspectos relativos à segurança da navegação e ao meio ambiente, com especial atenção para a mitigação de impactos à saúde pública, atividades de pesca e ecossistemas", diz o texto da Marinha.
Segundo a Marinha, esse local foi escolhido por cinco motivos:
Localização dentro da área da Zona Econômica Exclusiva do Brasil;
Localização fora de Áreas de Proteção Ambiental;
Área livre de interferências com cabos submarinos documentados;
Área sem interferência de projetos de obras sobre águas (ex: parques eólicos);
Área com profundidades maiores que 3 mil metros.
Especialistas disseram que o porta-aviões poderia ser afundado com o uso de explosivos. Procurada. A Marinha não detalhou a operação.
No dia 4 de fevereiro de 2015, o voo 235 da TransAsia Airways perdeu toda a potência do motor logo após a decolagem de Taipei, em Taiwan. Não havia nenhum lugar para pousar na densa área urbana e, quando o avião caiu, de repente capotou, atingiu um viaduto e mergulhou no rio Keelung, matando 43 das 58 pessoas a bordo.
A investigação revelou uma cadeia de eventos desconcertante envolvendo erros mecânicos e humanos: em resposta a uma falha de motor, a tripulação de alguma forma desligou o motor errado.
O voo 235 da TransAsia Airways foi um voo curto de uma hora da capital de Taiwan, Taipei, para a ilha taiwanesa de Kinmen, na costa da República Popular da China. O avião em questão era o ATR 72-212A (ATR 72-600), prefixo B-22816, um avião turboélice de dois motores capaz de transportar 72 passageiros.
O ATR 72, prefixo B-22816, envolvido no acidente
Na manhã do dia 4 de fevereiro de 2015, 53 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no avião para o voo com destino a Kinmen. No comando do avião estavam o capitão Liao Chien-tsung e o capitão Liu Tze-chung (que atuava como primeiro oficial). Também na cabine estava um observador, o primeiro oficial Hung Ping-chung.
O primeiro sinal de um problema ocorreu quando o avião acelerou na pista, quando o primeiro oficial Liu percebeu que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática (ATPCS) não estava armado.
O ATPCS é um sistema que detecta automaticamente se um motor falhou. Se detectar uma falha, a unidade de embandeiramento automático embandeirará as lâminas da hélice afetada, girando-as para que suas bordas se alinhem com a corrente de ar para evitar arrasto excessivo.
De acordo com os procedimentos operacionais padrão, a decolagem deve ser abortada se o ATPCS não estiver armado, pois sem ele a falha do motor na decolagem pode ser muito mais perigosa. Mas nenhum dos treinamentos da TransAsia jamais mencionou que a decolagem deveria ser rejeitada nesta situação.
Após vários segundos, o indicador ATPCS voltou a ser “armado”, como deveria ser, e o voo 235 decolou da pista normalmente.
Na verdade, o desarmamento intermitente de ATPCS era sintomático de outro problema. Durante a fabricação, um pequeno defeito de soldagem ocorreu dentro de uma placa de circuito dentro do sensor de torque no motor número dois (lado direito). Agora, esse defeito estava começando a causar problemas.
O ATPCS detecta se um motor falhou, verificando o valor fornecido pelo sensor de torque. O sensor de torque mede quanto torque o motor está produzindo. Se a saída de torque cair muito, significa que o motor não está produzindo potência e a unidade de auto-enevoamento embandeirará as hélices (se ATPCS estiver armado).
O problema era que a placa de circuito defeituosa na unidade de pena automática estava fazendo com que o sensor de torque perdesse contato com a unidade de pena automática, resultando em uma leitura de torque zero.
Enquanto o avião estava no solo, isso simplesmente desarmou o ATPCS, que só deve agir durante a fase de subida do voo. Se os pilotos tivessem parado para pensar no fato do ATPCS ter se desarmado, teriam percebido que provavelmente havia uma falha no motor.
Menos de dois minutos após a decolagem, a falha intermitente voltou, e a unidade de penas automáticas de voo recebeu uma leitura de torque zero.
Agora que o avião estava no ar, isso fez com que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática acreditasse erroneamente que o motor número dois havia falhado, então ele comandou a unidade de auto-embandeiramento para embandeirar as hélices.
Quando uma hélice está totalmente embandeirada, ela não gera nenhum empuxo, então a potência do motor número dois foi efetivamente reduzida para marcha lenta.
Na cabine, a tripulação recebeu um alerta na tela do computador que dizia “Motor 2 apagado na decolagem”, seguido de instruções sobre o que fazer.
O procedimento adequado exigia que a tripulação realizasse uma verificação cruzada para identificar o problema e tomar as medidas adequadas. Mas o capitão Lião não fez isso. Em vez disso, aparentemente sem nem mesmo olhar para a tela, ele desligou o piloto automático e anunciou que tinha controle manual.
Ele então disse "Vou puxar o acelerador número um" e reduzir a potência do motor número um, embora a falha fosse claramente no motor número dois.
Isso pegou o primeiro oficial Liu de surpresa. Ele disse: "Espere um segundo, verifique!" Mas o capitão Lião já havia desligado o motor errado.
Com os dois motores produzindo pouca ou nenhuma potência, a velocidade do avião começou a diminuir.
O primeiro oficial Liu anunciou: “Ok, agora o motor número dois apagou confirmado”, aparentemente tentando informar o capitão Liao que o problema estava no motor número dois.
Mas o capitão Liao interpretou isso como significando que o motor número dois havia falhado além do motor número um, não em seu lugar.
O avião começou a perder altitude. Ao avistar prédios de apartamentos altos diretamente em seu caminho, o capitão Lião exclamou: "Terreno à frente!"
O stick shaker ativou-se repentinamente, alertando os pilotos de que estavam voando muito devagar e prestes a estolar.
O primeiro oficial Liu declarou uma emergência e exclamou: “Ambos os lados perderam! Falha do motor, perdemos os dois lados! ” O capitão Liao ordenou que ele “religasse o motor” sete vezes em apenas alguns segundos.
Voando à beira de sua velocidade de estol, o ATR-72 mal ultrapassou vários blocos de apartamentos e começou a cair em direção ao viaduto Huandong, uma rodovia elevada que corria ao longo do rio Keelung.
Naquele momento, a asa esquerda estagnou e o avião começou a virar para a esquerda. De repente, o capitão Liao teve uma compreensão trágica. "Uau", disse ele, "puxei o acelerador do lado errado."
Mas era tarde demais. O avião virou para uma margem esquerda de oitenta graus, e a ponta da asa varreu as faixas de tráfego no viaduto Huandong, atingindo um táxi e o guarda-corpo. O avião mergulhou de cabeça para baixo no rio Keelung e se partiu.
Muitos passageiros na frente do avião morreram com o impacto, e a maioria dos que não morreram se afogaram rapidamente enquanto estavam pendurados de cabeça para baixo em seus assentos.
Mas na parte de trás do avião, que parou parcialmente acima da superfície, algumas pessoas sobreviveram ao acidente. Os passageiros que ficaram inconscientes e sentados pendurados em seus assentos acordaram quando a água corrente atingiu suas cabeças e puderam desamarrar os cintos de segurança e procurar uma maneira de escapar.
Dez passageiros avistaram uma fratura na fuselagem mais à frente e nadaram para fora dela, ficando em cima da asa parcialmente submersa e aguardando o resgate.
Mais quatro passageiros e um comissário permaneceram dentro do avião, gritando para alguém abrir a saída traseira.
Os primeiros respondentes correram para o local e logo conseguiram abrir a porta e extrair os sobreviventes que estavam presos lá dentro.
Enquanto isso, no topo do viaduto Huandong, outro drama se desenrolava. O motorista de táxi Zhou Hsi-tung e seu único passageiro nem sabiam o que os havia atingido; em um momento eles estavam dirigindo e no momento seguinte um “enorme objeto branco” atravessou a frente do táxi.
Somente depois que o Sr. Zhou saiu do táxi (foto acima) ele percebeu o que havia acontecido. Zhou e seu passageiro sobreviveram ao impacto que destruiu a frente de sua van, mas agora o Sr. Zhou precisava explicar ao despachante o que havia acontecido.
“Olá, é o nº 1098. Um pequeno avião caiu e bateu no meu carro. O ... o ... o avião caiu no rio Keelung. Estou na Huandong Boulevard. Por favor, chame uma ambulância.”
“Um modelo de avião com controle remoto?”
“Meu carro está completamente destruído.”
"Um modelo de avião com controle remoto?”
“Não é um avião de controle remoto, é um pequeno avião tripulado!”
Só depois dessa ligação o Sr. Zhou e seu despachante descobriram que o avião que o atingiu era realmente muito grande e que ele tinha muita sorte de estar vivo.
Os investigadores logo descobriram que nada estava mecanicamente errado com nenhum dos motores do avião. A hélice direita havia embandeirado devido a uma placa de circuito rachada, acionando indevidamente uma sequência de desligamento automático do motor, e o capitão Liao desligou o motor esquerdo por engano.
Em relação à minúscula rachadura de solda que iniciou toda a sequência de eventos, os investigadores descobriram que a Pratt & Whitney, a fabricante do motor, recomendou que as companhias aéreas verificassem esse problema em unidades de penas automáticas que tiveram mais de 12.000 horas de voo.
Mas a unidade afetada tinha menos de 2.000 horas de voo, mostrando que o defeito não estava relacionado à idade, mas sim devido a um erro de fabricação. Como resultado da investigação, a Pratt & Whitney introduziu uma atualização nas unidades de auto-enevoamento que evitaria esse tipo de falha.
A investigação também revelou sérias deficiências no histórico de treinamento do capitão Liao. Ele tinha um histórico de agir impulsivamente em situações de emergência, muitas vezes agindo antes de entender completamente qual era o problema e deixando de fazer verificações cruzadas.
Como resultado, ele não teve tempo para ler o que o aviso realmente dizia, desligando o motor errado quase imediatamente e confundindo o resto da tripulação. Quando percebeu seu erro, era tarde demais.
Além disso, os investigadores descobriram que Liao tinha passado por treinamento para voar no Airbus A330, mas falhou no programa devido à sua "dificuldade em multitarefa, priorização, tomada de decisões corretas e desempenho sob estresse".
Liao foi posteriormente contratado pela TransAsia Airways apesar desse recorde porque a companhia aérea estava se expandindo muito rapidamente e precisava de todos os pilotos que pudesse conseguir.
Mas quando Liao passou por treinamento para se tornar capitão em 2014, um aviador deixou comentários afirmando que ele tinha “Verificação e execução de procedimento incompletas; e conhecimento insuficiente dos procedimentos de emergência.”
Cada programa de treinamento que ele entrou atribuiu a ele um treinamento extra devido às suas deficiências. Apesar disso, a companhia aérea o atualizou para capitão, porque faltava pessoal.
Isso era uma má notícia para a TransAsia Airways. O voo 235 foi na verdade o segundo grande acidente da companhia aérea em menos de um ano: em julho de 2014, o voo 222 da TransAsia, outro ATR-72, caiu em um bairro ao pousar em Penghu durante uma tempestade, matando 48 das 58 pessoas a bordo.
A investigação desse acidente descobriu que a tripulação não realizou um briefing de aproximação e, posteriormente, voou abaixo da altitude mínima de descida, fazendo com que o avião batesse em árvores.
Depois de descobrir a prática da TransAsia de contratar pilotos incompetentes que colocariam a vida de seus passageiros em perigo, o governo taiwanês decidiu fechar a companhia aérea, que encerrou suas operações em novembro de 2016.
Graças a essa resposta ousada às recomendações de segurança do relatório, voar em Taiwan tornar-se muito mais seguro.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
No vídeo abaixo, imagens reais do momento do acidente e do pós-acidente:
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - As imagens são fornecidas pela CNN, Aviation Tribune, Google, K. Hasegawa, Conselho de Segurança da Aviação da República da China, ABC News, News.com.au, Business Insider e Wall Street Journal.
Em 4 de fevereiro de 1997, ocorreu o desastre de helicópteros israelense, quando dois helicópteros de transporte da Força Aérea Israelense transportando soldados israelenses para a zona de segurança de Israel no sul do Líbano colidiram no ar, matando todos os 73 militares israelenses a bordo. O acidente provocou luto nacional generalizado e é considerado um fator importante na decisão de Israel de se retirar do sul do Líbano em 2000.
Após a Guerra do Líbano de 1982 , Israel retirou-se para uma "zona de segurança" no sul do Líbano, onde enfrentou uma insurgência do Hezbollah e outros grupos libaneses.
Israel tinha inicialmente deslocado tropas por terra, mas esta política foi alterada à medida que aumentava a ameaça de bombas nas estradas. Como resultado, Israel começou cada vez mais a transportar soldados por via aérea para o sul do Líbano.
Um Sikorsky CH-53 Yasur 2000 (S-65C-3) similar aos helicópteros que colidiram
Dois helicópteros Sikorsky S-65C-3 Yas'ur 2000, números de cauda 357 e 903, foram designados em uma missão para transportar soldados e munições israelenses para o sul do Líbano, originalmente agendada para 3 de fevereiro, mas adiada em um dia devido às más condições climáticas. No dia 4 de fevereiro, as condições climáticas ainda eram ruins para voar devido ao nevoeiro, mas à tarde a visibilidade melhorou e a missão foi autorizada a prosseguir.
Os dois helicópteros decolaram da Base Aérea de Tel Nof e voaram para o Aeroporto Rosh Pina, de onde recolheram as tropas. Um helicóptero, de número 903, foi designado para voar até o Posto Avançado "Pumpkin", a leste de Nabatiyeh, e tinha quatro tripulantes e 32 passageiros a bordo. O segundo helicóptero, o 357, deveria voar para uma posição israelense no Castelo de Beaufort , e tinha quatro tripulantes e 33 passageiros a bordo.
Às 18h48, após a aprovação final ter sido dada e os soldados terem sido informados, ambos os helicópteros foram autorizados a decolar. Um minuto após a decolagem, o capitão do helicóptero 903 solicitou permissão ao controle de tráfego aéreo para cruzar a fronteira com o Líbano, mas a permissão foi adiada e os helicópteros acabaram pairando até as 18h56, quando um controlador confirmou que eles tinham permissão para cruzar. Três minutos depois, os helicópteros desapareceram do radar.
Os dois helicópteros colidiram sobre o moshav She'ar Yashuv, no norte de Israel. Uma investigação israelense concluiu que o rotor do helicóptero 357 atingiu a cauda do helicóptero 903. O helicóptero 357 caiu imediatamente, enquanto a tripulação do helicóptero 903 tentou assumi-lo, mas falhou e ele também caiu.
Segundo uma testemunha que observou o acontecimento desde o solo, "os dois helicópteros passaram sobre a minha casa sem as luzes acesas. Depois houve um clarão. Um caiu imediatamente e o outro oscilou durante meio quilómetro... depois também explodiu."
Um dos helicópteros caiu em uma bola de fogo diretamente sobre She'ar Yashuv, incendiando um bangalô vazio, enquanto o outro caiu no cemitério do kibutz Dafna, a algumas centenas de metros de distância.
Às 19h03, um piloto da Arkia Israel Airlines, cujo avião estava estacionado em um aeroporto em Kiryat Shmona, viu explosões e contatou a IAF sobre atividades de helicópteros na área. O piloto foi o primeiro a identificar o desastre.
Incêndios, alimentados por combustível de aviação dos helicópteros, eclodiram no solo, e as munições armazenadas a bordo dos helicópteros explodiram e desencadearam uma série de explosões.
Algumas testemunhas afirmaram que podiam ouvir gritos fracos vindos dos destroços, mas não conseguiram chegar perto deles por causa das explosões, e que os gritos cessaram após as explosões.
Todos os 73 soldados nos helicópteros morreram, mas não houve vítimas no solo. Uma testemunha afirmou ter visto um soldado atirado de um helicóptero que inicialmente ainda tinha pulso, mas morreu logo depois.
Após o acidente, soldados, bombeiros e equipes de resgate correram para o local. Magen David Adom levou vinte ambulâncias e duas unidades móveis de terapia intensiva ao local. No entanto, logo ficou claro que não havia sobreviventes.
Temendo que munições adicionais pudessem explodir, as FDI isolaram todas as comunidades da área, declarando-as zonas militares fechadas, fecharam todas as estradas locais e enviaram esquadrões anti-bomba para limpar a área de explosivos. Isto criou enormes engarrafamentos e impediu temporariamente que centenas de pessoas chegassem às suas casas.
As equipes de resgate recuperaram corpos e equipamentos do local, e alguns dos mortos foram encontrados ainda amarrados em seus assentos. Os corpos foram levados para um necrotério improvisado instalado em uma base militar próxima para identificação.
As IDF censuraram a notícia do acidente durante mais de duas horas para permitir que as famílias das vítimas fossem informadas, mas a identificação rápida revelou-se impossível. Todos os corpos foram recuperados na manhã de 5 de fevereiro.
O acidente foi o desastre aéreo mais mortal da história de Israel. Uma onda de luto nacional varreu Israel. De acordo com Joshua L. Gleis, “Em um país muito unido onde quase todos ingressam no exército, uma grande parte da população do país conhecia pelo menos um dos soldados mortos no acidente”.
No dia 6 de fevereiro foi declarado dia oficial de luto. Bandeiras foram hasteadas a meio mastro, restaurantes e cinemas fechados, o Knesset observou um minuto de silêncio e os nomes dos mortos foram lidos no início de cada boletim de notícias na televisão e no rádio.
Milhares de israelenses foram orar no Muro das Lamentações e assembleias foram realizadas em escolas em todo o país. Os funerais começaram a ocorrer em 5 de fevereiro. O primeiro-ministro Benjamin Netanyahu e o presidente Ezer Weizman compareceram aos funerais e visitaram as famílias enlutadas.
O ministro da Defesa israelense, Yitzhak Mordechai, nomeou uma comissão de inquérito chefiada por David Ivry para investigar a causa da colisão.
A comissão recomendou que o comandante do esquadrão de helicópteros fosse demitido e impedido de quaisquer futuros cargos de comando, o comandante da Base Aérea de Tel Nof e o vice-comandante do esquadrão (que havia informado os pilotos antes de sua missão) fossem repreendidos, e que o oficial encarregado do Aeroporto Rosh Pina seja demitido de seu cargo e impedido de servir em qualquer cargo de comando por três anos.
Nas suas recomendações para prevenir futuros acidentes, a comissão recomendou que o número de voos por piloto fosse reduzido, que fossem estabelecidos procedimentos claros relativamente ao apagamento das luzes ao cruzar fronteiras, que fosse estabelecido um helicóptero líder quando dois voassem juntos, que esquadrões operassem sob os mesmos procedimentos, e que os helicópteros voem sozinhos durante quaisquer voos noturnos para o sul do Líbano. Também recomendou que a Força Aérea Israelense instalasse caixas pretas em seus helicópteros.
O desastre provocou um debate renovado sobre a ocupação do sul do Líbano por Israel. Mais tarde naquele ano, foi fundado o Four Mothers, um movimento de protesto anti-guerra dedicado a pressionar pela retirada israelense do sul do Líbano. Este evento é visto como um catalisador para a retirada de Israel da zona de segurança no Líbano em 2000.
Memorial às vítimas do desastre do helicóptero (1997), bairro Hadar Ganim, Petah Tikva
Um memorial aos 73 soldados mortos das FDI foi criado perto do local da queda de um helicóptero próximo ao cemitério do kibutz Dafna. Foi inaugurado em 2008. O memorial é composto por vários elementos, sendo os mais visíveis 73 pedras erguidas em torno de uma piscina redonda para a qual a água é direcionada através de um canal.
Os 73 nomes estão escritos em blocos pretos colocados sob a água da piscina. Um versículo bíblico de Jó 41:17 está inscrito. O monumento foi projetado pelo arquiteto Shlomit Shlomo, pelos arquitetos paisagistas Haim Cohen e Gilad Sharon, pelo escultor Rami Feldstein; o escultor Dani Karavan atuou como consultor do projeto.
Monumento no local do acidente em She'ar Yashuv (não o memorial principal) com Salmos 91:11
Em moshav She'ar Yashuv, onde o segundo helicóptero caiu, outro monumento foi erguido. Na extremidade sudeste do moshav, a "Floresta dos Caídos" foi plantada para memorizar os mortos. A floresta possui 73 árvores, uma para cada vítima do acidente.
Existem vários outros monumentos memoriais em todo Israel que comemoram o desastre. Além disso, existem memoriais para soldados individuais nos locais onde viveram.
Em 15 de fevereiro de 2017, um serviço memorial foi realizado no Kibutz Dafna para marcar o 20º aniversário do desastre. As famílias enlutadas das vítimas compareceram, bem como o presidente Reuven Rivlin, o ministro da Defesa, Avigdor Lieberman, e o chefe do Estado-Maior das FDI, Gadi Eizenkot.
Abaixo, o documentário "O lado desconhecido do desastre do helicóptero: depois que o céu caiu - 25 anos depois do acontecimento que abalou o país"
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O Voo Aerolíneas Argentinas 707 era uma linha aérea internacional que ligava Assunção, no Paraguai, a Buenos Aires na Argentina, através de escalas em diversas cidades argentinas.
No dia 4 de fevereiro de 1970, um Avro 748 que cobria essa linha aérea caiu nas proximidades de Loma Alta, Argentina, após enfrentar condições de tempo severas. O acidente causaria a morte de todos os seus 37 ocupantes.
Jornal do Brasil, 6 de fevereiro de 1970
Aeronave
O Avro 748 seria desenvolvido no final dos anos 1950 para substituir os Douglas DC-3 até então utilizados em centenas de companhias aéreas do mundo.
A Aerolíneas Argentinas havia estudado diversas opções para substituir sua frota de DC-3 que estava ficando envelhecida. No final dos anos 1950, a empresa chegou a firmar um contrato com a Fairchild, que previa a aquisição de 10 Fairchild F-27.
Após uma troca na direção da companhia aérea, a aquisição seria desfeita. A Aerolíneas decidiu adquirir 9 aeronaves britânicas Avro 748 (com opção de compra de mais cinco), sendo a primeira companhia estrangeira a firmar contrato de aquisição dessa aeronave. A Avro vinha enfrentando dificuldades técnicas com o novo modelo 748. Essas dificuldades atrasariam a entrega das aeronaves à empresa argentina. A Aerolíneas Argentinas receberia seu primeiro Avro em 18 de janeiro de 1962.
A aeronave acidentada foi a primeira recebida pelas Aerolíneas Argentinas, o Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HGW, que seria batizado 'Ciudad de Bahía Blanca' (foto acima).
O Avro 748 prestaria serviços na empresa argentina até 1977, quando as duas últimas aeronaves restantes do lote inicial de 12 seriam vendidas a empresa britânica Dan Air. Os Avro 748 seriam batizados pelas Aerolíneas com o nome de cidades sul americanas.
Acidente
Decolando do aeroporto Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi em Assunção, o Avro 748 prefixo LV-HGW daria início ao Voo Aerolíneas Argentinas 707, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes.
Após chegar em sua primeira escala em Formosa, a aeronave foi reabastecida e decolou às 23h45 min (GMT) para a segunda escala em Corrientes. Nesse trecho havia mau tempo, castigando o Avro 748 que voava a 3500 m de altitude.
Após entrar em uma Cumulonimbus, a aeronave perderia o controle, mergulhando a 45º rumo ao solo a uma velocidade de cerca de 400 km/h.
O choque com o solo desintegraria imediatamente a aeronave e não deixaria sobreviventes, espalhando seus destroços num raio de dezenas de metros.
Investigações
Durante as investigações, seria comprovado que a aeronave caiu após enfrentar condições climáticas adversas (previamente conhecidas pela tripulação através de boletins climáticos) que acabariam por induzir o piloto a realizar manobras arriscadas para manter a aeronave voando até perder o controle da mesma.
Nunca seriam esclarecidos os motivos que levariam a tripulação a manter a rota original, que passaria sob a tempestade, ao invés de adotar rota diferente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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