Como é um pneu de avião?

(Foto: Sandsun/Envato/CC)

Você já teve a chance de ver no Canaltech muitas curiosidades sobre pneus, inclusive a respeito do trabalhão que dá para fabricar um composto. Além disso, aprendeu que existem pneus para carros dotados de tecnologia 5G, compostos que não furam e até mesmo feitos com casca de arroz. Agora, chegou a hora de conhecer algumas curiosidades sobre um outro tipo de pneu: o pneu de avião.

Para começar a conversa, vamos adiantar que, assim como no caso dos pneus de veículos mais tradicionais, como carros, motos e caminhões, o pneu de avião pode ser encontrado em dois modelos distintos: com ou sem câmara de ar. No segundo caso, eles são revestidos com uma borracha mais espessa, menos permeável, que substitui a função da câmara.

Pneu de avião também pode ser com ou sem câmara, e é composto por várias camadas
(Imagem: Chalabala/Envato/CC)

Além disso, o pneu de avião também é composto por várias camadas, todas com funções similares às encontradas nos compostos dos demais veículos. São elas:

• Banda de rodagem;
• Parede (ou costado);
• Carcaça;
• Talões.

Quanto tempo dura um pneu de avião?

As diferenças entre pneus de carros e de avião começam a ficar evidentes quando o assunto em pauta é a durabilidade. Se em veículos tradicionais os compostos podem rodar em segurança por até 60 mil quilômetros (ou 500 mil, como prometem os fabricados com cascas de arroz), em avião o cenário é bem diferente.

Enquanto um dono de carro pode ficar até 5 anos sem precisar trocar os compostos, quem precisa manter um avião sempre em ordem é obrigado a trocar o pneu, em média, a cada 20 dias. Foi isso o que revelou Fabio Pinto, gerente das oficinas de componentes da Gol Aerotech, em entrevista recente para a CNN Brasil.

Segundo o responsável pela manutenção dos compostos usados nas aeronaves de uma das principais companhias aéreas do Brasil, a mensuração da durabilidade do pneu do avião é realizada pela quantidade de pousos. Ele revelou que os compostos são reavaliados após cada pouso, e que o pneu costuma realizar, em média, 200 para os posicionados no trem de pouso principal e 120 para os que estão abaixo do ‘nariz’.

Pneus do avião são reavaliados após cada pouso, mas duram bem menos que os
 de outros veículos (Imagem: Blackwale Media/Envato/CC)

Recauchutar pneu é opção válida

Os preços dos pneus que equipam os principais jatos comerciais do mundo são bastante elevados, e podem chegar a US$ 2.500 (mais de R$ 12.500, na conversão atual). Há, porém, uma opção bem mais em conta e que é adotada pelas companhias aéreas para economizar, sem deixar de lado a segurança.

De acordo com Fabio Pinto, um pneu recauchutado custa cerca de 30% de um composto novo para avião. Por conta disso, a empresa tem como costume realizar o processo de recauchutagem pelo menos 5 vezes nos pneus usados no trem de pouso principal e 11 vezes nos compostos que ficam no trem de pouso abaixo do nariz.

Recauchutagem é um recurso muito utilizado para recuperar pneus de avião
(Imagem: Gstock Studio/Envato/CC)

Quantos pneus um avião tem?

Agora que você já sabe o valor médio de um pneu de avião, fica fácil descobrir quanto cada companhia gasta apenas com estes compostos para deixar a aeronave sempre em condições ideais de segurança. E o custo é variável, pois cada avião conta com um número diferente de rodas e pneus.

O número de rodas e pneus de um avião é determinado de acordo com o peso e o tamanho da aeronave. O Antonov An-225, destruído na guerra entre Rússia e Ucrânia, era equipado com 32 pneus. Um Airbus A380, considerado o maior avião de passageiros do mundo, precisa de 22 pneus para sustentar suas quase 580 toneladas de peso. A cada troca de jogo, portanto, são gastos aproximadamente US$ 55.000.

Já aviões como os Boeings 747 possuem quatro conjuntos de trem de pouso, dois em cada lado da aeronave, cada um com quatro rodas, além de um com duas rodas sob o nariz. No total, os Boeings 747 têm 18 rodas e pneus cada um.

Número de pneus varia de acordo com tamanho e peso do avião (Imagem: Vayrapigu/Envato/CC)

Confira abaixo outros aviões e quantos pneus eles têm:

• Boeing 712,727 ou 737: 6
• Boeing 777: 14
• Gulfstream G650: 6
• Learjet 70/75: 5
• Embraer Phenom 100: 3

Tamanho de um pneu de avião

Assim como acontece com os demais veículos, o pneu de avião também tem tamanhos e medidas diferentes, e o uso depende justamente das dimensões da aeronave que ele calçará.

O tamanho de cada pneu é sinalizado nas laterais do composto e tem como medida padrão as polegadas. Quanto maior o avião, mais polegadas os pneus precisarão ter para suportar o peso bruto total e fazer a distribuição correta. Pneus para aviões menores começam em 5 ou em 6 polegadas, mas os chamados ‘Tipo 1’, utilizados na maioria das aeronaves comerciais, ou seja, de grande porte, são de 27 polegadas.

Um Boeing 747, por sua vez, utiliza pneus H49x19.0-20. Essa ‘equação’ significa que os pneus deste tipo de avião têm um diâmetro de 49 polegadas. Já um Airbus A320 tem pneus 30 x 8.8R15, que indicam um tamanho de 29 polegadas. O Airbus A380 usa o maior pneu de avião comercial do mundo, com 56 polegadas de diâmetro e 21 polegadas de largura.

Pneus de aviões grandes podem chegar a 56 polegadas de diâmetro
(Imagem: Divulgação/Aero Icarus Switzerland/ Creative Commons)

Qual gás tem dentro do pneu do avião?

Você já parou para pensar o que tem dentro do pneu de um avião? Se você respondeu “ar, é claro”, saiba que acertou… pelo menos em partes. O pneu de um avião não pode ser enchido com o tradicional ar comprimido utilizado em carros, motos e outros veículos. Por que? Por segurança.

O gás utilizado para calibração de um pneu de avião é o nitrogênio. Afinal, ele é um gás inerte, ou seja, mantém sua composição independentemente da temperatura ou pressão a que estiver submetido. E como os aviões enfrentam temperaturas extremas, tanto quentes quanto frias, o uso do ar comprimido ‘normal’ não é indicado, pois poderia superaquecer e explodir em um pouso, por exemplo.

O oposto, ou seja, a exposição de um pneu inflado com ar comprimido tradicional a uma temperatura muito baixa (chega a -30º C em grandes altitudes), também seria problemático, pois o pneu poderia se comprimir e, com isso, até mesmo cair das rodas durante o voo.

Pneu de avião precisa ser inflado com nitrogênio para aguentar
pressão e temperaturas extremas (Imagem: Stivtlana/Envato/CC)

Como trocar o pneu de um avião comercial?

Agora que você já sabe muitas curiosidades sobre o pneu de um avião, que tal uma última, só para completar o material? Você sabe como é feita a troca dos pneus de um avião comercial? Não? Em entrevista para o site da Superinteressante, Renato Gengo, mecânico de aeronaves, explicou.

De acordo com o especialista, o processo é bem similar à troca do pneu de um carro comum, mas demanda de um cuidado bem mais complexo. Segundo ele, é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar as portas para evitar que a fuselagem entorte quando o avião for erguido.

Fabio Pinto, gerente de componentes da Gol Aerotech, também abordou o assunto para a CNN Brasil, e complementou a explicação de como é trocar o pneu de um avião comercial. O ponto-chave do processo é o macaco hidráulico, que, por razões óbvias, precisa ser extremamente resistente.

Pneu que não será trocado precisa ser bem calçado para não danificar fuselagem ao
erguer o avião (Imagem: Parmanand Jagnandan/Unsplash/CC)

Pinto explicou que o macaco é colocado embaixo do trem de pouso principal e, após a aeronave ser erguida, uma única porca, centralizada no eixo, é retirada para que o pneu possa ser removido. Na sequência, o outro é instalado, a porca apertada e o macaco hidráulico retirado. Todo o procedimento leva em torno de 20 minutos.

Via Paulo Amaral, Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Vídeo: Entrevista - CENIPA Investigando desastres aéreos - TIRO , PORRADA E BOMBA! (parte 2)

Não é fácil ser um investigador aeronáutico, principalmente quando se trata do fator humano.

Domingos Afonso é aviador, voou na FAB e atua ainda hoje na aviação civil, foi investigador top de acidentes aeronáuticos e contribuiu para desvendar as causas que levaram os três maiores desastres aéreos da história Brasileira e mundial.

Esta é a segunda das seis partes desta bela entrevista, 

que você está acompanhando ao longo desta semana.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 24 de janeiro de 2010: Taban Air voo 6437 - Grave acidente no pouso no Irã

Em 24 de janeiro de 2010, o voo Taban Air 6437 se acidentou dureante o pouso em Mashhad, no Irã. Todas as 170 pessoas escaparam da aeronave em chamas sem perder a vida. A maioria dos passageiros eram peregrinos que voltavam de visitas a locais sagrados no Iraque.

A aeronave envolvida era o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85787, da Taban Air (foto acima), operado pela Kolavia. O avião voou pela primeira vez em 1993.

O voo 6437 estava sendo operado pela Kolavia em nome da Taban Air. Ele se originou em Abadan e foi desviado para Isfahan devido à pouca visibilidade em Mashhad. A bordo estavam 13 tripulantes e 157 passageiros.

Depois que a visibilidade melhorou, a aeronave decolou novamente, mas a visibilidade piorou antes que o voo 6437 pudesse pousar. 

O voo estava sendo realizado perto do Aeroporto Internacional de Mashhad quando um passageiro ficou gravemente doente. A tripulação foi informada e declarou uma emergência médica. 

Eles decidiram pousar em Mashhad em uma abordagem por instrumentos para a pista 31R apesar da baixa visibilidade. 

Durante o pouso, a cauda atingiu o solo fazendo com que a aeronave se desviasse da pista, o trem de pouso colapsasse, a asa direita atingisse o solo e um incêndio tomasse conta da aeronave a consumindo parcialmente.

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente, sendo que 42 deles com ferimentos leves. 

O avião recebeu danos substanciais, incluindo a separação de ambas as asas (cortadas nos pontos de montagem dos suportes do trem de pouso principal) e o estabilizador vertical.

A Autoridade de Aviação Civil Iraniana abriu uma investigação sobre o acidente. Em 26 de Janeiro de 2010, foi relatado que o Comitê de Aviação Interestatal da Rússia se juntou à investigação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 24 de janeiro de 2007: O sequestro do voo 612 da West Air

Em 24 de janeiro de 2007, o Boeing 737-200, prefixo ST-SDA*, da Air West (foto acima), levando a bordo 95 passageiros e oito tripulantes, realizava o voo 612, um voo doméstico regular de passageiros entre Cartum e Al-Fashir, no norte de Darfur, ambas no Sudão.

O avião tinha uma lotação de passageiros inteiramente sudanesa, sendo as únicas exceções um cidadão britânico e um adido militar italiano. Mohamed Abdu Altif (também referido como Mohamed Abdelatif Mahamat), um jovem de 26 anos de Al-Fashir, entrou no cockpit da aeronave às 09h00 (hora local - 06h00 UTC), aproximadamente meia uma hora após a decolagem do Aeroporto Internacional de Cartum.

Ele ordenou que o piloto voasse para Roma, na Itália e depois para Londres, na Inglaterra. Inicialmente, foi relatado erroneamente que sua arma era um fuzil de assalto AK-47, mas relatos subsequentes afirmaram que a arma era na verdade um revólver.

Depois que o piloto explicou que não havia combustível suficiente a bordo para chegar a Londres, ele concordou em voar para o Chade. 

Ele não fez ameaças ou qualquer outra comunicação aos passageiros, nenhum dos quais percebeu que a aeronave havia sido sequestrada. 

Quando a aeronave entrou no espaço aéreo chadiano, foi recebida por caças franceses Mirage F-1 estacionados em N'Djamena, que escoltaram o avião até pousar no Aeroporto Internacional de N'Djamena às 08h30 (UTC), onde foi imediatamente cercado por tropas chadianas. 

Vinte minutos de negociações se seguiram, após o que o sequestrador permitiu que todos os ocupantes da aeronave saíssem antes de se render.

Após a prisão de Mohammed, ele foi levado para a sede da Agência de Segurança Nacional para interrogatório. Lá, ele revelou seus motivos para o sequestro. Ele queria chamar a atenção para o conflito em Darfur, afirmando: "Eu queria atrair a opinião nacional e internacional para o que está acontecendo em Darfur." 

Ele disse que queria ir primeiro a Roma e depois ao Reino Unido para pedir asilo. “Não sou rebelde nem da oposição, mas o governo sudanês está exterminando a população criando conflitos entre diferentes comunidades e dizendo que é apenas um problema interno e comunitário”, disse ele.

O Ministro da Justiça sudanês solicitou à Interpol a entrega de Muhammed, um cidadão sudanês, para que ele pudesse ser acusado de terrorismo, ameaça à segurança dos passageiros e posse ilegal de armas. 

O Chade anunciou ainda a intenção de processá-lo. O ministro da infraestrutura do Chade, Adoum Younousmi , disse mais tarde: "O Chade não é um refúgio terrorista. Ele é um terrorista e vamos levá-lo ao tribunal". 

Um oficial chadiano posteriormente o identificou como sendo "próximo" do grupo rebelde Movimento de Justiça e Igualdade. A Autoridade de Aviação Civil do Sudão também formou um comitê separado especificamente para investigar como Muhammed conseguiu passar pela segurança sem ser detectado.

Posteriormente, os passageiros e a tripulação embarcaram novamente na aeronave, que retornou ao Aeroporto Internacional de Cartum às 22h, horário local (19h UTC).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN) * Obs: Nunca houve uma confirmação oficial do prefixo da aeronave.

Aconteceu em 24 de janeiro de 1966: Voo Air India 101 - O mistério do tesouro escondido no Mont Blanc

Na manhã de 24 de janeiro de 1966, o voo 101 da Air India - um voo regular de passageiros de Bombaim, na Índia, a Londres, na Inglaterra, colidiu contra o Mont Blanc, na França, matando as 117 pessoas a bordo. 

Mont Blanc, na França

O acidente foi causado por uma instrução verbal mal compreendida do controlador do radar ao piloto em vez de Dados VOR, um dos receptores fora de serviço. Numa incrível coincidência, o acidente ocorreu quase no local exato onde o voo 245 da Air India caiu em 1950, com a perda de todos os 48 a bordo da aeronave.

O voo e o acidente 

O voo 101 da Air India era um voo regular de Bombaim a Londres; e no dia do acidente era operado pelo Boeing 707-437, prefixo VT-DMN, batizado "Kanchenjunga" (foto acima). A bordo estavam 11 tripulantes e 106 passageiros, entre eles o Dr. Homi Jehangir Bhabha, presidente da Comissão de Energia Atômica da Índia.

Depois de deixar Bombaim, o Boeing 707  fez duas paradas programadas, em Delhi, na Índia, e em Beirute, no Líbano, e estava a caminho de outra parada em Genebra, na Suiça. 

No nível de voo 190, a tripulação foi instruída a descer para o Aeroporto Internacional de Genebra depois que a aeronave passou pelo Mont Blanc. 

O piloto, pensando que havia passado pelo Mont Blanc, começou a descer, mas na verdade, ele voou na direção do Maciço do Mont Blanc, na França, perto do Rocher de la Tournette, a uma altitude de 4.750 metros (15.584 pés). 

A aeronave colidiu contra a montanha. Todos os 106 passageiros e 11 tripulantes morreram.

Regate

Equipes de resgate encontraram destroços espalhados no lado sudoeste da montanha, cerca de 1.400 pés (427 metros) abaixo do cume.

Gerard Devoussoux, um guia de montanha que foi um dos primeiros a chegar ao local do desastre, disse: "Mais 15 metros (50 pés) e o avião teria perdido a rocha. Fez uma enorme cratera na montanha. "Tudo foi completamente pulverizado. Nada foi identificável, exceto por algumas cartas e pacotes."

As autoridades francesas responderam pelo rádio com a notícia de que praticamente não havia esperança de sobreviventes logo após o desembarque na área. A busca acabou sendo cancelada depois que o mau tempo e a pouca visibilidade prejudicaram os esforços de resgate.

Parentes dos passageiros envolvidos no desastre choraram depois que funcionários do aeroporto deram a notícia do acidente.Robert Bruce, de Tooting, que estava esperando os pais chegarem, disse: "Estou tão sufocado que não consigo nem chorar. Vou para casa e desmaiar. "No que me diz respeito, meu mundo chegou ao fim."

Investigação 

Na época, a tripulação fixou a posição de sua aeronave como estando acima do Mont Blanc, tomando uma orientação cruzada de um VHF de alcance omnidirecional (VOR) enquanto voavam ao longo de uma trilha de outro VOR. No entanto, a aeronave do acidente partiu de Beirute com um de seus receptores VOR inutilizável.

A investigação concluiu que: 

a) O piloto no comando, que sabia ao deixar Beirute que um dos VORs estava inutilizável, calculou mal sua posição em relação ao Mont Blanc e relatou sua própria estimativa desta posição ao controlador; o controlador do radar notou o erro, determinou a posição da aeronave corretamente e passou uma comunicação para a aeronave que, ele acreditava, permitiria corrigir sua posição.

b) Por falta de uma fraseologia suficientemente precisa, a correção foi mal compreendida pelo piloto que, sob a impressão equivocada de que havia passado a crista que conduz ao cume e ainda estava em um nível de voo que proporcionava autorização de segurança suficiente no topo do Mont Blanc, continuou sua descida.

Teoria de assassinato da CIA 

O jornalista Gregory Douglas afirma em seu livro "Conversations with the Crow" que o ex-oficial da CIA Robert T. Crowley lhe disse em conversas realizadas entre 1992 e 1996 que o governo dos Estados Unidos fez com que a CIA assassinasse o físico nuclear indiano Homi Bhabha plantando uma bomba no porão de carga do voo AI 101. 

O livro afirma que 13 dias antes, a CIA também assassinou o primeiro-ministro indiano Lal Bahadur Shastri em Tashkent, um dia depois de ele ter assinado o Acordo de cessar-fogo com o Paquistão, chamado Pacto de Tashkent. 

Douglas cita Crowley como tendo dito: "Nós tivemos problemas, você sabe, com a Índia nos anos 60, quando eles se arrogaram e começaram a trabalhar em uma bomba atômica. A questão é que eles estavam indo para a cama com os russos." 

Dr. Homi Jehangir Bhabha, presidente da Comissão de Energia Atômica da Índia

Em Bhabha, ele disse: "Aquele era perigoso, acredite em mim. Ele sofreu um infeliz acidente. Ele estava voando para Viena para criar mais problemas quando seu Boeing 707 teve uma bomba explodindo no porão de carga." 

Em outubro de 1965, Bhabha anunciou na Rádio All India que eles poderiam construir uma bomba atômica dentro de 18 meses, se dado o aval do Governo da Índia.

Descobertas posteriores

Os destroços do Boeing acidentado ainda permanecem no local do acidente. Em 2008, um alpinista encontrou alguns jornais indianos datados de 23 de janeiro de 1966. Um motor do voo 245 da Air India, que caiu virtualmente no mesmo local em 1950, também foi descoberto.

A área do Mont Blanc, que perdeu um quarto de seu gelo glacial devido à mudança climática, nos últimos anos expôs restos de caminhantes congelados desaparecidos por décadas.

Em 21 de agosto de 2012, um saco de juta de 9 kg (20 lb) de correio diplomático, com o carimbo "A Serviço do Governo Indiano, Correio Diplomático, Ministério das Relações Exteriores", foi recuperado por um resgate nas montanhas e entregue à polícia local em Chamonix.

A mala postal diplomática descoberta em 2012

Um oficial da Embaixada da Índia em Paris ficou com a custódia da mala postal, que foi considerada uma mala diplomática "Tipo C" destinada a jornais, periódicos e cartas pessoais. 

Os malotes diplomáticos indianos "Tipo A" (informações classificadas) e "Tipo B" (comunicações oficiais) ainda estão em uso hoje; Malas postais "Tipo C" tornaram-se obsoletas com o advento da Internet.

A mala postal continha, entre outros itens, o periódico 'The Statesman' de meados de janeiro de 1966, calendários da Air India e uma carta pessoal ao cônsul-geral indiano em Nova York, CGK Menon. 

A mala foi levada de volta para Nova Delhi em um voo regular da Air India, a cargo de CR Barooah, o comissário de voo. Seu pai, RC Barooah, foi o engenheiro de voo do voo 101 da Air India.

Uma cópia do Hindustan Times Weekly, datada de 1966, foi descoberta em 2008

Em setembro de 2013, um alpinista francês encontrou uma caixa de metal marcada com o logotipo da Air India no local do acidente de avião no Mont Blanc contendo rubis, safiras e esmeraldas no valor de mais de $ 300.000, que ele entregou à polícia para serem devolvidos ao proprietários legítimos. 

A polícia elogiou a honestidade do alpinista - que pediu para permanecer anônimo - por entregar o tesouro. "Ele poderia ter ficado com eles, mas optou por entregá-los porque sabia que pertenciam a alguém que provavelmente morreu", disse um policial local na época.

As joias encontradas no local do acidente

Como parte de sua pesquisa para o livro "Crash au Mont-Blanc", que conta a história dos dois acidentes da Air India na montanha, Françoise Rey encontrou um registro de uma caixa de esmeraldas enviada a um homem chamado Issacharov em Londres, descrito por Lloyd's.

Em 2017, Daniel Roche, um alpinista suíço que procurou na geleira Bossons por destroços dos voos 245 e 101 da Air India, encontrou restos humanos e destroços, incluindo um motor de aeronave Boeing 707.

Esta foto, que foi divulgada em 28 de julho de 2017, por Daniel Roche, que descobriu restos mortais no Mont Blanc, mostra uma mão, que poderia pertencer a uma vítima de um dos dois acidentes da Air India ocorridos em 1950 e 1966

Em julho de 2020, como resultado do degelo da geleira, jornais indianos de 1966 foram encontrados em boas condições.

A manchete fala sobre a “Primeira Primeira Ministra da Índia”, referindo-se à
vitória de Indira Gandhi nas eleições de 1966

Leia também: Cartas perdidas após queda de avião há 60 anos são achadas nos Alpes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e BBC)

Hoje na História: 24 de janeiro de 1962 - A entrega do primeiro F-110A Spectre (F-4C Phantom II)

Sanford N. (“Sandy”) McDonnell entrega as chaves do primeiro F-110A Spectre à Força Aérea dos Estados Unidos, St. Louis, Missouri, 24 de janeiro de 1962 (McDonnell Aircraft Corporation)

Em 24 de janeiro de 1962, a McDonnell Aircraft Corporation entregou o primeiro F-110A Spectre ao Coronel Gordon Graham e ao Coronel George Laven, da Força Aérea dos Estados Unidos, na fábrica da McDonnell em St. Louis, Missouri. O F-110A logo foi redesignado como F-4C Phantom II.

Dois Phantoms foram entregues à Força Aérea para avaliação em Langley Field, Virginia. Eram F4H-1 Phantom IIs da Marinha dos EUA, números de série do Bureau of Aeronautics 149405 e 149406. Inicialmente, a aeronave manteve os números de série da Marinha, mas acabou recebendo os números da Força Aérea 62-12168 e 62-12169. A Força Aérea os resgatou de volta para McDonnell para desenvolver os protótipos YF-4C.

McDonnell Aircraft Corporation F-110A Spectre 149405 (McDonnell Aircraft Corporation)

O Phantom 62-12169 (ex-Bu. No.149406) foi convertido em um JF-4B (uma aeronave de teste especial). Operado pelo Centro de Aeronaves McDonnell-Douglas na Base Aérea de Holloman, Novo México, sofreu uma explosão de motor em 8 de março de 1967. O piloto de teste de McDonnell Charles (“Pete”) Garrison foi ejetado com sucesso. O avião caiu e foi destruído.

McDonnell construiu 5.057 Phantom IIs. Eles serviram na Marinha e no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, na Força Aérea dos Estados Unidos e em muitas nações aliadas. O último Phantom II, um F-4E, foi concluído em 25 de outubro de 1979. A Força Aérea dos Estados Unidos retirou seus últimos Phantoms operacionais de serviço em 20 de dezembro de 2004, 42 anos, 10 meses, 27 dias após receber o primeiro F-110A.

McDonnell F-110A 149405 e 149406 em formação perto de Lambert Field, St. Louis, Missouri (NARA)

Hoje na História: 24 de janeiro de 1961 - O primeiro voo do Convair 990 Coronado

Em 24 de janeiro de 1961, o Convair 990, conhecido como Coronado (devido ao nome do Lago onde fica a fábrica da Convair), foi uma versão mais alongada do que o Convair 880, tendo aumentado sua capacidade de passageiros de 96 a 121 (dependendo da configuração).

Foi produzido entre 1961 e 1963, nesse tempo foram produzidas 37 unidades.

Sua peculiaridade era a maior velocidade comparado a seus concorrentes, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O Convair 990 chegava a uma velocidade máxima de Mach 0.91 (990 km/h) e 920 km/h de cruzeiro.

A Varig operou os Convair 990 Coronado de 1963 a 1971, 'herdados' da Real Transportes Aéreos / Aerovias Brasil.

Por Jorge Tadeu (com informações da Wikipedia e Cavok)

Três homens são presos após queda de avião roubado em MT

Os dois ocupantes da aeronave fugiram do local; outros três suspeitos foram detidos em uma caminhonete, a caminho do local onde estava o avião, com seis tambores de combustível.

O avião monomotor Cessna U206F Stationair, prefixo PT-IXS, caiu por volta das 12 horas deste domingo (22), na comunidade Jacamim, região de Tapaiúna, no interior do município de Juara (a 709 km de Cuiabá), em Mato Grosso. 

De acordo com o boletim de ocorrência, a Polícia Militar recebeu uma denúncia de que um avião caiu na região de Tapaiúna e que os ocupantes da aeronave estavam nervosos. Eles tinham sotaque estrangeiro e seriam, possivelmente, de origem boliviana ou paraguaia.

Quando estava chegando no local indicado, encontraram uma caminhonete Amarok com três ocupantes. Ao notarem a chegada dos policiais, um deles jogou dois celulares para fora. Diante disso, foi realizada a abordagem. Três homens de 29, 31 e 33 anos, foram presos.

No carro, foram encontrados seis tambores de combustível, totalizando 360 litros. na carroceria da caminhonete.

Ao serem questionados, os suspeitos apresentaram três versões diferentes. A princípio, indicaram que o produto seria usado para abastecer um barco. Depois, que seria para uma máquina. Por fim, para garimpo. Depois disso, a polícia encontrou um tambor vazio de combustível no local onde a aeronave estava.

Segundo a Polícia Civil, o avião era tripulado por duas pessoas que seriam bolivianas. Eles tentaram fazer um pouso de emergência, quando perderam o controle da direção e caíram. Essas pessoas deixam o local após a queda e ainda não foram localizadas.

Durante a ação, a polícia descobriu que o avião foi pintado recentemente e havia alguns adesivos na lataria. Foi identificado que a plaqueta de identificação da aeronave era divergente da que estava no avião. Dentro da aeronave foram apreendidos dois GPSs, um rádio HT, um diário de bordo e uma pasta com manuais e carta de rota.

A polícia investiga se o avião estava na região para tráfico de drogas e os ocupantes da aeronave ainda não foram encontrados. A Delegacia de Juara investiga o caso.

A Polícia Civil do Piauí confirmou que o avião monomotor que caiu no domingo (22), em Juara, região noroeste de Mato Grosso (MT), é a aeronave roubada de dentro do Clube de Ultraleve do Piauí, na estrada da Cacimba Velha, em Teresina, no dia 14 de janeiro.

O ultraleve pertence ao neurologista Jacinto Lay. De acordo com a família do médico, a Polícia Civil mato-grossense entrou em contato para informar que, após averiguação, foi confirmado que o avião encontrado era de propriedade dele e o piloto da aeronave vai até o MT para verificar o avião.

Em imagens divulgadas pelo médico nas redes sociais é possível ver que a aeronave é branca com detalhes em azul. Diferente da que caiu, que tem inscrições na cor vermelha.

Contudo, a polícia mato-grossense constatou que o avião que caiu foi pintado recentemente e que havia alguns adesivos na lataria, colocados provavelmente com o intuito de despistar as polícias. Além disso, foi identificado que a plaqueta de identificação da aeronave era divergente da que estava no avião.

Segundo informações apuradas junto a ANAC, o Certificado de Aeronavegabilidade do avião está cancelado (veja abaixo).

Via Repórter MT, Top News, g1 e ANAC

Qantas tem semana “complicada” com 6 voos desviados por problemas técnicos

Os últimos dias na companhia aérea australiana Qantas foram complicados, com uma sequência de voos com problemas técnicos.

Os pilotos da aeronave Boeing 737 que voava de Nadi, em Fiji, para Sydney solicitaram um pouso prioritário no domingo e a aeronave pousou normalmente (Crédito: FlightRadar24)

Os problemas começaram na última quarta-feira, quando o voo QF-144, realizado por um Boeing 737, de Auckland para Sydney, teve problemas em um dos motores, que precisou ser desligado em pleno voo e gerou uma chamada de “May Day” pelos pilotos, que ainda sobrevoavam o Oceano Pacífico entre as duas principais ilhas da Oceania. Apesar disso, o jato pousou em segurança em Sydney.

No dia seguinte outro 737 que iria para Nadi, nas Ilhas Fiji, realizando o voo QF-101, teve que voltar para Sydney após uma indicação de falha a bordo. Já na sexta-feira foram três problemas de uma vez relacionados a uma única cidade: um Boeing 717 da QantasLink, a subsidiária regional da companhia, teve que voltar para Melbourne por um problema técnico nos flapes.

Horas depois, um outro 737, na rota de Melbourne para Sydney, teve que retornar para o aeroporto de partida 20 minutos após a decolagem, após uma “indicação de problema no motor”, como a companhia relatou ao jornal 7News.

Para fechar a sexta, mais um 737-800 da companhia apresentou problemas, só que desta vez na decolagem, que precisou ser abortada em Adelaide quando a aeronave se preparava para voar para Melbourne.

E o último caso foi no domingo, ironicamente no voo QF-102, que é o voo de volta do que deu problema na quinta-feira. Novamente um Boeing 737 da companhia decolou de Nadi para Sydney, mas teve que retornar devido a fumaça na cabine gerada por um dos fornos que ficam na cozinha (“galley”) da aeronave. A fumaça foi dissipada rapidamente, e por isso os pilotos pediram apenas prioridade no pouso mas não chegaram a declarar emergência.

A Qantas, por sua vez, reafirmou em todos os casos que os passageiros foram reacomodados nos próximos voos em questão de poucas horas, e que mantém um alto padrão de segurança e manutenção. De fato, nenhum caso resultou em risco elevado para a operação das aeronaves.

Via Carlos Martins (Aeroin) e 7News

Vídeo: Avião da Sam Air sai da pista na Indonésia e moradores locais empurram o avião de volta à pista

Nesta segunda-feira (23), um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo PK-SMS, da SAM Air, derrapou no aeroporto de Beoga, Puncak Regency, em Papua Central. Nenhum ferimento foi relatado entre os oito passageiros e três tripulantes a bordo.

O chefe da polícia local afirmou que, como resultado do incidente, o pneu dianteiro estourou e a asa direita foi fortemente danificada. O avião foi rebocado para o lado do aeroporto com a ajuda da comunidade.

SAM Air DHC-6 Twin Otter damaged during a landing incident at Beoga Airport, Papua. No injuries reported to the 11 passengers/crew on board. https://t.co/XUPXP4L58d pic.twitter.com/vO2r3TQf1U

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) January 23, 2023

Pela declaração do piloto Alexsander Agapa foi revelado que ao pousar havia uma nuvem leve no final do aeródromo, então ele tentou evitá-la pousando no meio do aeródromo em ângulo reto, o que resultou na colisão do avião contra uma árvore ao lado do aeródromo.

Via Detik News, The Papua Journal, JADEC e Breaking Aviation News & Videos

Avião da Ryanair faz pouso de emergência em Barcelona, na Espanha

Na segunda-feira (23), o Boeing 737-8AS, prefixo EI-DYA, da Ryanair, que realizava o voo FR3120 entre Birmingham, na Inglaterra, e Barcelona, na Espanha, declarou emergência na aproximação ao aeroporto de destino. Ainda não foram obtidas informações sobre a causa do pedido de emergência.

Via Airlive

Queda de balão de ar quente em ponto panorâmico em Sichuan, na China, causa uma morte

Na tarde de 22 de janeiro, o primeiro dia do Ano Novo Lunar Chinês, um balão de ar quente tripulado caiu de uma grande altitude na área cênica de Zuihuagu, cidade de Taiping, distrito de Shawan, cidade de Leshan, província de Sichuan.

Entende-se que o balão de ar quente na Área Cênica do Vale Zuihua funciona assim: durante a decolagem do balão de ar quente, a equipe controla o balão de ar quente para subir a uma altura de cerca de dez metros através do cabo de aço e, em seguida, puxa a corda para puxar o balão de ar quente de volta ao chão, completando assim todo o processo de experiência de aventura em balão de ar quente.

Quatro adultos e uma criança estavam a bordo do balão quando o cabo de aço quebrou durante a subida. O balão subiu incontrolavelmente e explodiu devido aos efeitos físicos. Os turistas no local ouviram a explosão do balão que, em seguida, começou a desinflar no ar e a cair livremente em direção ao solo.

Os visitantes do local relataram que alguém ouviu os gritos de socorro dos passageiros do balão de ar quente, pensando em como eram desesperados os gritos de socorro.

A única boa notícia é que o balão de ar quente não pousou diretamente no solo, mas nas montanhas e florestas, o que proporcionou um certo grau de amortecimento e esperou aliviar os ferimentos dos feridos.

Depois que o perigo foi descoberto, alguém no local chamou rapidamente a polícia e o pessoal de emergência chegou rapidamente ao local para realizar atividades de busca e resgate. 

Dentre os ocupantes do balão, um morreu após ser socorrido para o hospital, e os três restantes receberam atendimento médico. O distrito de Shawan está fazendo o possível para organizar e realizar tratamento médico, investigação do acidente e outros trabalhos.

Via ASN, 163.com e News Sina