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A piloto realizando a decolagem, em cena do vídeo abaixo (Imagem: Just Planes)
Na última sexta-feira, o Aeroin apresentou a sugestão de um interessante vídeo mostrando o trabalho de um piloto ao pousar o grande avião Airbus A350-1000 em um aeroporto no Caribe. E agora, diante da boa recepção dos leitores ao conteúdo, trazemos a você mais uma bela gravação feita no cockpit de outro grande jato comercial.
As bonitas cenas do vídeo a seguir mostram uma piloto da companhia aérea Aer Lingus decolando um Airbus A330-200 a partir de um dos mais conhecidos aeroportos dos Estados Unidos, o de San Francisco, na Califórnia (aguarde alguns instantes até carregar, caso não apareça imediatamente):
O vídeo visto acima foi publicado nesse sábado, 31 de dezembro, pelo famoso canal “Just Planes” de vídeos de aviação, assim como também foi o apresentado na matéria anterior. É possível ter a experiência de acompanhar todos os procedimentos feitos no cockpit desde a entrada na pista até a decolagem e o início da subida do Airbus A330.
Apesar do vídeo apresentado pelo canal nesse fim de semana, anteriormente uma filmagem da chegada do avião, no voo de Dublin a San Francisco, já havia sido publicada algum tempo atrás, conforme pode ser visto a seguir:
A Aer Lingus é a principal companhia aérea da Irlanda, com sua maior base operacional localizada no aeroporto da capital do país, Dublin, além de ter hubs em Cork, Shannon e Belfast, essa última na Irlanda do Norte.
Dessas cidades, a companhia faz voos para dezenas de destinos em toda a Europa, além dos Estados Unidos, Canadá e Caribe.
Para isso, conta com uma frota de pouco mais de 50 aeronaves, todas da fabricante Airbus, divididas entre os modelos A320, A320neo, A321neo, A330-200 e A330-300.
Airbus A330-200 da Aer Lingus pousando em San Francisco (Imagem: Bill Abbott/Wikimedia)
Caso não tenha visto ou queira ver novamente o vídeo anterior, do pouso no Airbus A350-1000 no Caribe, clique aqui.
Produzir filmes baseados nos militares dos EUA sempre é algo delicado, e uma cena importante de Top Gun: Maverick, que quase causou incidente internacional, confirma isso.
Falando com o site Collider, o diretor Joseph Kosinski revelou o processo das complicadas filmagens da cena do Darkstar, começando pela escolha do local de filmagens.
O diretor disse que lutou para conseguir filmar em um hangar ultrassecreto da Marinha dos EUA, e acabou atraindo os olhares de satélites internacionais quando colocou o avião na pista de decolagem.
Por mais que quase tenha causado um incidente internacional ao filmar a cena, Kosinski disse ter se divertido muito com a situação, pois ficou imaginando que se os satélites dessem zoom nas imagens, iriam ver ninguém menos que Tom Cruise no cockpit do avião misterioso.
“Fui para a Estação Aérea Naval de China Lake, que é uma base da Marinha no deserto. Tenho certeza de que você chega perto dela quando você dirige até Mammoth. Está à direita e abrange uma enorme quantidade de deserto lá fora. Mas eu estava fazendo um tour pela base procurando um hangar para a sequência do Darkstar. Eles disseram: ‘Você pode filmar, desde que não aponte sua câmera para lá.’ Eu olhei para onde eles apontaram, e havia um hangar realmente interessante com uma torre e arame farpado ao redor dele e uma porta azul. Eu perguntei, ‘O que é isso?’ Eles disseram, ‘Oh, nem pense nisso. Você nunca vai ser capaz de filmar lá. Não filme lá, nem olhe para ele.’ Eu respondi, ‘”‘Bem, podemos dirigir por ele se eu não filmar nada?’ Eles disseram, ‘Ok, tudo bem. Podemos passar de carro, mas você não pode filmar nada.” Começou Kosinski.
“Então, nós fomos, e dirigimos por ele, e eu olho para o hangar, e ele é simplesmente perfeito. Quero dizer, parecia um hangar ultrassecreto dentro de uma base ultrassecreta. Eu disse, ‘Nós temos essa sequência do avião secreto que eles retiram à noite, e parece que esse é o local perfeito para isso.’ Eles responderam: ‘Bem, não é surpresa que você esteja interessado naquele edifício em particular’. Então, eu disse, ‘Oh cara, uau. Seria ótimo filmar lá.’ Isso é muito ruim.’ Então, alguns dias depois, recebo uma ligação, com eles dizendo: ‘Ok, se você nos disser quando quer filmar lá, pegaremos o que está lá e transferiremos para outro lugar alguns dias antes para que você use o prédio’. E acabamos filmando no hangar ultrassecreto, e realmente construímos o Darkstar, e o colocamos em um hangar.” Continuou o diretor.
“Quando retiramos o avião para a filmagem, me disseram que certos satélites de propriedade de outros países realmente se moveram no espaço para tirar fotos dele. Eu acho que eles foram capazes de rastrear o Darkstar, o que eu achei incrível. Se eles fossem capazes de ampliar muito perto, eles veriam que Tom Cruise estava no cockpit, o que é muito legal.” Completou Kosinski.
Com direção de Joseph Kosinski (Oblivion), o longa-metragem é a sequência do clássico "Top Gun: Ases Indomáveis".
A Associação de Comissários de Voo (AFA-CWA), que representa a tripulação da companhia aérea United Airlines, com sede em Chicago, afirma por um artigo que a turbulência é a segunda principal causa de todas as lesões de comissários de bordo e que os acidentes estão aumentando.
Apesar dos aviões estarem equipados com radares meteorológicos de última geração e do advento de algoritmos de previsão de turbulência de ponta, ocorreram alguns acidentes graves induzidos por turbulência nos últimos anos.
Há cerca de duas semanas três comissários de bordo da United Airlines ficaram gravemente feridos quando seu avião foi abalado por turbulência em um voo do Rio de Janeiro para Houston. Apenas um dia antes dos profissionais do voo UA-128 serem levados ao hospital, em outro voo, da Hawaiian Airlines, 36 passageiros e tripulantes ficaram feridos depois que seu voo inesperadamente atingiu um trecho de turbulência severa.
O conselho simples para os passageiros é manter o cinto de segurança mesmo quando o sinal de cinto de segurança não estiver aceso. No entanto, o mesmo conselho nem sempre se aplica aos comissários de bordo – e o resultado pode ser ferimentos graves.
Assim, a AFA-CWA sugere que o serviço de bordo seja modificado se houver ameaça de turbulência. Entre outras dicas úteis, o sindicato também orienta seus associados dizendo: “É sempre uma boa prática manter as cozinhas arrumadas, com os itens guardados quando não estão em uso. Uma cozinha organizada e segura, incluindo carrinhos guardados com segurança, permitirá tempos de reação rápidos em caso de turbulência.”
O artigo continua: “Além disso, lembre-se de que os carrinhos não devem restringir o acesso imediato aos assentos auxiliares. Quando a tripulação estiver descansando, sempre use o cinto de segurança e evite fazer a transição para cima ou para baixo nas escadas do beliche durante a turbulência.”
“Quando a turbulência ameaçar, tome medidas imediatas para se proteger. Se sentir necessidade de se sentar devido à turbulência, sente-se e coloque o cinto de segurança. Não espere um anúncio dos pilotos para se sentar; proteja-se proativamente”.
A associação finaliza dizendo que a turbulência leve pode ser uma ocorrência diária, especialmente durante os meses de inverno, o que muitas vezes significa que os comissários de bordo ignoram os primeiros sinais de alerta. Mas a AFA adverte: “A complacência pode ser sua inimiga”.
As pistas geralmente são feitas com texturas feitas pelo homem, como asfalto e concreto. No entanto, superfícies naturais como cascalho podem ser encontradas em aeroportos e campos de aviação em todo o mundo. Como resultado, as companhias aéreas precisam das ferramentas certas para pousar nessas pistas. Vamos dar uma olhada em como eles podem conseguir isso.
A Air Inuit é uma das companhias aéreas que costuma lidar com superfícies de cascalho
(Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Suporte do fabricante
Notavelmente, em 1969, a Boeing introduziu um kit de modificação para ajudar com pousos em pista de cascalho. O kit de tiras não pavimentadas estava disponível para as aeronaves das séries 737-100 e 737-200. O equipamento pode ser usado em superfícies sem saliências com mais de sete centímetros de altura. Uma boa drenagem também era um requisito. Além disso, o material da superfície precisava ter pelo menos quinze centímetros de espessura e não poderia haver cascalho solto.
O site técnico do Boeing 737 compartilha que o kit incluiu um defletor de cascalho da engrenagem do nariz. Isso ajudou a manter o cascalho longe da barriga do avião. Havia também defletores menores na engrenagem principal superdimensionada. Isso evitou danos aos flaps da aeronave.
O kit permitiu o uso de escudos metálicos de proteção sobre tubos hidráulicos e cabos de freio de velocidade. Fibra de vidro reforçada na parte inferior das abas internas.
Outra característica importante era que o kit fornecia tinta à base de Teflon resistente à abrasão para a superfície da asa e da fuselagem da aeronave. Dissipadores de vórtice instalados nas naceles do motor e telas no poço da roda também tiveram importância no kit.
Os dissipadores de vórtice evitam a formação de vórtices nas entradas do motor que podem fazer com que o cascalho seja sugado pelo motor. Eles consistem em um pequeno tubo projetado para a frente que sopra o ar de sangria do motor regulado por pressão para baixo e para trás a partir de 3 bicos na ponta para interromper o fluxo.
As companhias aéreas que atendem regiões remotas como o Alasca e o Canadá geralmente precisam tomar cuidado extra com suas operações (Foto: Alaska Airlines)
Requisitos especiais
As transportadoras que operam na região polar norte são mais propensas a considerar suas opções quando se trata de pousar em cascalho. Em 2008, o Air Inuit contratou um Boeing 737-200 Combi (de configuração fixa parte passageiros/parte cargueira), com a capacidade de pousar nesta superfície. Foi especificamente adaptado para lidar com serviços nas condições adversas do norte.
Por falar no 737, a Alaska Airlines adquiriu sua primeira nova unidade do tipo quando começou a voar o 737-200 Combi em 1981. Esse avião passou a ajudar a operadora a lidar com o terreno desafiador das áreas que atende.
“Considerada por muitos como ideal para serviço no estado do Alasca, a aeronave única apresenta uma partição móvel para que possa ser rapidamente reconfigurada para transportar uma combinação de carga ou passageiros”, compartilhou a Alasca Airlines em seu site .
“Essas aeronaves se tornaram o carro-chefe da frota para voos intra-Alasca até 2007, quando a última foi aposentada e doada ao Museu de Aviação do Alasca em Anchorage.”
A Alasca retirou suas unidades Combi em outubro de 2017 (Foto: Alaska Airlines)
A Alasca não estranha pousar no cascalho. Na verdade, em 29 de março de 1967, o Boeing 727-90C Golden Nugget da transportadora pousou na pista de cascalho do aeroporto Rocky Gutierrez de Sitka. A Midwest observa que este momento marcante marcou a entrada da cidade na era do jato.
Tomando cuidado extra
Ao todo, as companhias aéreas que operam em climas adversos se preparam bem para lidar com os desafios que surgem com essas operações. É ótimo ver que os fabricantes também fornecem suporte para ajudar essas operadoras na adaptação.
Já escrevemos sobre toda a diversão que existe com os códigos IATA para companhias aéreas e aeroportos. Eles não são apenas ótimos para suas histórias de origem ocasionalmente incomuns, mas também fornecem uma abreviatura útil para avgeeks. Por exemplo: “Estou voando BA de LHR para LAX". (Não importa que a autocorreção possa causar estragos em alguns deles).
Mas como esses códigos realmente surgiram? E você pode simplesmente comprar um se decidir abrir uma companhia aérea ou aeroporto? A resposta é que, na verdade, não é tão difícil obter seu próprio código IATA, desde que você tenha alguns milhares de dólares americanos, uma companhia aérea ou aeroporto de verdade e a prova de que nem tudo é inventado. Quando se trata de iniciar o seu aeroporto, provavelmente obter o código será a parte mais fácil. Veja como obter um código IATA próprio.
Aviões estacionados em Victorville, aguardando o fim da pandemia. A maioria dessas companhias aéreas passou pelo processo de obtenção de um código IATA. Você consegue nomear todos eles?
Inscreva-se na web
A IATA tem um portal de clientes online útil , onde você pode fazer todos os tipos de coisas, incluindo solicitar um código de companhia aérea (a variedade de duas letras, como AA) ou código de localização do aeroporto (o de três letras, como ARN para Estocolmo Arlanda).
Há muito mais que você pode solicitar e muitos outros códigos para se divertir, como designadores de quatro letras para tipos de refeições e muito mais. IATA tem tudo sob controle. Mas aqui vamos nos concentrar apenas nos dois primeiros.
Obtendo um código para sua companhia aérea
Se você tem uma nova companhia aérea e precisa de um código IATA, tudo começa com um formulário de inscrição. Você pode acessá-lo inscrevendo-se em uma conta de usuário no portal do cliente. Observe que a aplicação do código custará US$ 5.700. Há taxas mais baixas para os membros da IATA, mas essa associação também é cara. Há uma taxa de inscrição de US$ 15.000, uma taxa de inscrição de US$ 15.000, uma vez aceita, e taxas anuais que atualmente chegam a US$ 12.857.
Obter um código IATA para sua companhia aérea exige que você tenha uma companhia aérea em funcionamento com aviões e assentos, etc.
Agora, a parte mais difícil pode ser ter uma companhia aérea que realmente se qualifique. Você precisa ter um AOC para começar. Esse é um Certificado de Operador Aéreo e é um requisito básico para ter uma companhia aérea que transporte passageiros. Também não é fácil de obter.
Existe um processo de várias etapas estendido para garantir que a operação da sua companhia aérea seja confiável e segura. Na verdade, um AOC é um documento tão valioso que as companhias aéreas falidas foram vendidas principalmente para que seu AOC fosse reaproveitado e uma nova companhia aérea construída em cima dele. Existem variações de país para país, mas a lista completa dos requisitos do AOC pode ser encontrada aqui .
Você precisará provar isso
Além disso, você precisará de uma prova de que suas programações foram publicadas, e não apenas anotadas em um caderno. Isso provavelmente significa trabalhar com o OAG ou o Cirium para garantir que sejam oficializados. Se você está administrando uma empresa charter ou similar e não está publicando programações, precisará passar por alguns outros obstáculos. Isso inclui provar que:
Você tem um acordo interline com uma companhia aérea IATA,
Você participa de uma das poucas instalações de telecomunicações compartilhadas designadas ou
Você participa do “Acordo de tráfego interline A4A (ITA).
Também serão necessários documentos oficiais de constituição, uma análise dos acionistas da empresa, prova de que você tem um acordo com um sistema informatizado de reservas (CRS) e traduções certificadas, se alguma coisa não estiver em inglês para começar.
O código IATA de Kam Air é RQ
E, a propósito: as empresas de trem, ônibus e balsas também podem se inscrever para os códigos IATA - desde que ofereçam transporte intermodal com uma companhia aérea. Os requisitos completos para obter um código de companhia aérea podem ser encontrados aqui.
Os códigos de aeroporto são um pouco mais simples (se você tiver um aeroporto)
De acordo com as regras da IATA, os proprietários de aeroportos e governos não podem aplicar um código de aeroporto de três letras diretamente. Em vez disso, uma companhia aérea que pretende oferecer serviço lá precisa solicitar o código.
Aeroporto de Daxing em Pequim (código IATA PKX). Ter uma foto de seu aeroporto com esta aparência o ajudará a obter um código IATA
Além disso, será a mesma taxa de $ 5.700 e uma inscrição, com alguns materiais de apoio. Os aspirantes a proprietários de aeroportos podem ficar satisfeitos em saber que são menos abrangentes do que quando se estabelece uma companhia aérea.
O pedido de um novo código de aeroporto deve incluir uma prova visual da localização (incluindo sinalização) e a confirmação de que um operador comercial programado tem planos de voar para lá.
Portanto, se você construiu um aeroporto e sonha com um código IATA, uma boa notícia: tudo o que você realmente precisa é convencer uma companhia aérea a voar para lá.
Boeing 787-8, N870AX, da American Airlines no hangar (Foto: Daniel Gorun/Airways)
O design do hangar de aeronaves equilibra as necessidades de uma aeronave com a logística. Existem muitos fatores que os projetistas precisam considerar ao criar um hangar de aeronaves.
Essas estruturas aparentemente simples têm muitas partes móveis, então por onde os projetistas de hangares de aeronaves devem começar?
1. Tamanho, tipo, número de aeronaves
Boeing 777-9X, N779XZ (Foto: Nick Sheeder/Airways)
A primeira coisa a considerar para qualquer projeto de hangar de aeronaves é o tamanho do espaço. O tamanho do hangar deve ser a base do processo de design. Que tipo de aeronave será normalmente armazenado? Eles têm alguma necessidade específica a ter em mente? Quantas aeronaves o hangar precisará conter? Todas essas são perguntas críticas a serem feitas.
Os hangares são normalmente dimensionados com base na envergadura do avião. Por exemplo, um Piper J-3 Cub tem uma envergadura de aproximadamente 35 pés, então precisaria de um hangar de 30 × 40 pés ou maior. Se várias aeronaves precisarem ser armazenadas no mesmo hangar, multiplique as dimensões necessárias de acordo.
Se o hangar precisasse acomodar dois Piper J-3 Cubs, precisaria ter pelo menos 30 × 80 pés, embora isso fosse um aperto apertado. Deixe bastante espaço para respirar entre a aeronave, de ponta a ponta de asa, idealmente pelo menos alguns pés.
2. Fluxo de tráfego
Hangar da Key Lime Air / Denver Air Connection (Foto: Andrew Henderson/Airways)
O próximo fator a considerar no projeto do hangar de aeronaves é como o tráfego fluirá - isso inclui carros e aeronaves. Onde as pessoas estacionarão seus veículos enquanto estiverem no hangar? Essa área de estacionamento fica bem longe da pista e das áreas de taxiamento?
O fluxo de tráfego é vital em hangares destinados a armazenar vários aviões. Deve haver espaço para manobrar a aeronave conforme ela entra e sai do hangar e para manutenção. Isso influencia no tamanho geral do hangar - se o hangar for muito pequeno, tornará o fluxo de tráfego desafiador.
3. Locais de Portões de Segurança
Airbus A380-841, F-WXXL, da Airbus Industrie (Foto: Alberto Cucini/Airways)
Portões de segurança são um recurso essencial em hangares de aeronaves, principalmente hangares comerciais. Um hangar de aeronaves pode precisar de vários tipos de portões de segurança, incluindo portões de pista e pedestres. Os portões de segurança da pista servem a alguns propósitos. Eles impedem o roubo de aeronaves, bem como decolagens e pousos não autorizados. Além disso, as marcações nos portões de segurança da pista podem ajudar na navegação ao redor do hangar se houver várias pistas.
Em hangares comerciais particulares e menores, os portões de pedestres podem atuar como postos de controle de segurança onde as bagagens dos passageiros podem ser despachadas, como o TSA em grandes aeroportos. Os portões nas estradas também podem impedir a entrada de transeuntes indesejados e garantir que nenhum carro atravesse acidentalmente as pistas quando um avião está decolando ou taxiando.
Hangares pessoais para uma única aeronave podem não precisar de portões de segurança. No entanto, os locais dos portões de segurança devem ser levados em consideração no projeto do hangar da aeronave no início do processo. Hangares com várias pistas e aqueles que armazenam várias aeronaves devem investir em pelo menos um portão de segurança para ajudar a gerenciar o tráfego nas pistas.
4. Locais de postos de abastecimento ou carregamento
O último lançamento do Boeing 747 (Foto: Kendrick Dlima/Airways)
A logística de reabastecimento é uma das características mais críticas a ter em mente durante o projeto do hangar de aeronaves. Pode haver postos de reabastecimento perto do local de construção do hangar, mas ainda é uma boa ideia ter alguma capacidade de reabastecimento no local. Isso é especialmente importante para hangares comerciais, pois os clientes desejam pousar para reabastecer com moderação.
Vários aviões têm requisitos de combustível diferentes e usam sistemas de reabastecimento alternativos, por isso torna-se imperativo saber com precisão qual aeronave usará o hangar. O auto-abastecimento é uma opção? O avião precisa de algum equipamento especial de reabastecimento? Bicos de reabastecimento compatíveis precisarão ser mantidos no local, portanto, reserve um espaço no layout do hangar para que sejam armazenados.
Além disso, considere o melhor local para armazenar as reservas de combustível. Os tanques de combustível devem estar em um local lógico onde as aeronaves possam manobrar facilmente para reabastecimento e onde os tanques de combustível possam reabastecer as reservas de combustível do hangar.
Também vale a pena considerar pontos de carregamento para aeronaves elétricas de última geração. Embora possa levar mais alguns anos até que aviões elétricos maiores se tornem populares, ter uma área para portas de carregamento pode garantir o futuro de um hangar de aeronaves. Mesmo que o proprietário do hangar não queira instalar os carregadores imediatamente, lembre-se do carregamento ao projetar o layout de reabastecimento, caso seja necessário.
5. Fatores do canteiro de obras
KPAE (Foto: Christian Winter/Airways)
O canteiro de obras em si é uma parte essencial do projeto de um hangar de aeronaves. O proprietário do hangar pode ter um amplo campo aberto que eles acham que é o local perfeito para construir, mas os projetistas do hangar precisam olhar mais de perto.
Uma área aberta de terreno baldio pode parecer um excelente local para um hangar de aeronaves à primeira vista. No entanto, os projetistas devem considerar o nivelamento e o contorno do terreno, a drenagem e o zoneamento local. Essas características referem-se à inclinação do terreno e à orientação dos cursos d'água locais.
Se o local de construção estiver próximo a um pântano, pântano ou qualquer tipo de rio, córrego, riacho ou outros canais, isso pode complicar a drenagem. A classificação do local também afeta a drenagem porque determina como a chuva flui ao seu redor.
Nenhum local de construção é perfeito. No entanto, escolher um local para o hangar que não precise de muita alteração de nivelamento e tenha boa drenagem será útil. Certifique-se de pesquisar e pesquisar o terreno abaixo do solo também. Se o hangar estiver em uma área conhecida por minas ou sumidouros, tente verificar se o terreno no local é estável e seguro para pavimentação.
6. Recursos de luxo
(Foto: Artemis Aerospace)
Por fim, vale a pena considerar os recursos de luxo no projeto de hangares de aeronaves, principalmente para hangares comerciais. A estrutura mais básica é um grande galpão que simplesmente abriga a aeronave. No entanto, é bom ter alguns recursos extras se o orçamento estiver disponível.
Um dos primeiros a considerar são os utilitários. Os hangares de aeronaves não precisam estritamente de eletricidade, aquecimento e encanamento, mas são muito convenientes quando disponíveis. Se o proprietário do hangar estiver interessado em ter serviços públicos no local, certifique-se de que o local de construção selecionado tenha acesso à energia, água e gás locais.
Um lounge e uma cozinha compacta também são ótimos recursos para adicionar aos hangares comerciais. Os clientes apreciarão ter um lugar para relaxar e comer alguma coisa enquanto esperam pelo voo. Um lounge também é uma boa vantagem para os pilotos. Alguns proprietários de aeronaves e hangares também gostam de ter um escritório no hangar. Isso é mais comum em edifícios comerciais, mas é um recurso conveniente em qualquer hangar.
Salões, cozinhas e escritórios precisam ser mapeados na planta do hangar e contabilizados na metragem quadrada geral. Tenha cuidado para adicionar espaço para eles, não inclua no espaço do hangar necessário para as próprias aeronaves.
Visão geral do aeroporto de Salt Lake City (SLC) com neve (Foto: Michael Rodeback/Airways)
Criar o projeto de hangar de aeronave perfeito é entender as necessidades dos aviões que vão para dentro e criar um layout lógico e eficiente. Diferentes proprietários de hangares desejam vários recursos adicionais, mas tudo se resume a aproveitar ao máximo o local de construção e prestar atenção à metragem quadrada.
Ao projetar um hangar de aeronaves, tenha em mente esses fatores para garantir que inclua tudo o que o proprietário, os pilotos e os aviões precisam.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Airways Magazine)
O Comandante PACHECO é um apaixonado por aviões, mas não se engane, ele é louco por Douglas DC-3, nada de aviões novos. Voou máquinas raras com o o SAAB Scandia e aposentou-se no Boeing 727 200 da VASP, seu único emprego como piloto na aviação.
No dia 2 de janeiro de 1988, o voo 3782 da Condor Flugdienst partiu para um voo charter do Aeroporto Internacional Stuttgart-Echterdingen, na Alemanha, para o Aeroporto Adnan Menderes, na Turquia, levando a bordo apenas 11 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave era o Boeing 737-230 Advanced, prefixo D-ABHD, da Condor Flugdienst (foto abaixo), com o número de série 22635/774, que teve seu primeiro voo em 15 de junho de 1981 e foi entregue em julho do mesmo ano à companhia aérea. A aeronave estava equipada com 2 motores Pratt & Whitney JT8D -17A.
A aeronave envolvida no acidente
O capitão, Wolfgang Hechler (48), era um ex-piloto de Starfighter. O Primeiro Oficial era Helmut Zöller (33). A empresa Condor Flugdienst era subsidiária da Lufthansa
O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, quando a aeronave, com o copiloto atuando como piloto voador, foi liberada para uma aproximação ILS ao marcador externo (farol não direcional) e depois para a pista 35.
O ILS da aeronave foi trocado após ter passado o NDB. A tripulação, confusa, seguiu o feixe do lado errado do ILS, e atingiu o Monte Dümentepe, a 10,5 milhas náuticas (12,1 milhas; 19,4 km) do aeroporto perto de Seferihisar, na Turquia.
A aeronave se desintegrou e queimou matando todas as 16 pessoas a bordo.
De acordo com a avaliação do gravador de voz da cabine, o capitão Hechler conversou continuamente com o primeiro oficial Zöller, mesmo na fase de abordagem e continuou criticando, xingando e insultando-o, em parte sem referência ao dever ou assuntos de trabalho.
A investigação concluiu que o acidente ocorreu devido ao uso incorreto de auxílios à navegação. A causa é atribuída principalmente à falta de adesão aos procedimentos da empresa, especialmente no que diz respeito à coordenação da tripulação durante a aproximação e aos procedimentos básicos de voo por instrumentos.
Em 2 de janeiro de 1976, o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo N1031F, operado pela Saudi Arabian Airlines (foto abaixo), estava concluindo um voo charter ('voo hajj') de Jeddah, na Arábia Saudita, para Ancara, na Turquia.
A aeronave foi alugada da Overseas National Airways (ONA) e levava a bordo 377 pessoas, sendo 364 passageiros e 13 tripulantes.
No caminho, a tripulação foi informada sobre as más condições climáticas em Ancara (visibilidade limitada devido ao nevoeiro) e foi instruída a desviar para o aeroporto de Istambul-Yeşilköy, na Turquia.
Na aproximação à pista 24, o copiloto informou ao comandante que uma das luzes do VASI estava vermelha e que a altitude era insuficiente. O capitão aumentou a potência do motor, mas a aeronave continuou a descer até atingir o solo a oito metros da pista de concreto.
No impacto, o motor esquerdo (n° 1) foi arrancado e as engrenagens principal e central esquerda também foram arrancadas quando o avião bateu no acostamento do bloco de concreto da primeira pista.
A aeronave deslizou de barriga por algumas centenas de metros, desviou para a esquerda e parou em chamas em uma área gramada.
Todos os 376 ocupantes foram evacuados rapidamente, entre eles 10 ficaram levemente feridos. A aeronave foi danificada além do reparo.
A causa provável do acidente: A tripulação relatou a pista à vista ao passar pelo NDB local cerca de 600 pés abaixo dos mínimos publicados. A descida foi concluída abaixo do glide slope. Houve fortes evidências de que as chamadas de altitude do primeiro oficial eram do rádio-altímetro, o que foi considerado um fator contribuinte.
Em 2 de janeiro de 1971, o voo MS844 era um voo internacional programado de Argel, na Argélia, ao Cairo, no Egito, com uma escala intermediária em Trípoli, na Líbia. O voo era operado pela aeronave de Havilland DH-106 Comet 4C, prefixo SU-ALC, da United Arab Airlines - UAA (foto acima), que levava a bordo oito passageiros e oito tripulantes.
A saída do voo de ida Cairo - Trípoli - Argel teve um atraso de 29 horas devido às condições climáticas adversas ao longo da rota. Em Argel, após o teste dos sistemas, a luz avisadora de incêndio da Zona I no motor nº 3 permaneceu "LIGADA".
O pessoal local, que não estava familiarizado com a aeronave Comet, tentou retificar a discrepância e isso causou um atraso adicional de quase 2 horas e meia. A luz acabou apagando-se e o piloto em comando, que pensava em cancelar o voo e voltar ao Cairo sem passageiros, decidiu prosseguir com o serviço.
Não havia evidências de que a tripulação havia pedido ou recebido uma previsão do tempo antes de partir de Argel para Trípoli; Contudo, é possível que uma previsão verbal tenha sido obtida. O QNH em Argel foi de 1011 mb.
Quando a aeronave entrou na Área de Controle de Trípoli, a tripulação recebeu um relatório meteorológico que incluía uma visibilidade horizontal de 1000 metros devido à névoa de areia. Isso estava abaixo do mínimo autorizado pela companhia aérea; no entanto, a visibilidade vertical era ilimitada.
O piloto em comando verificou as condições meteorológicas em Benim e decidiu tentar aterrissar em Trípoli, com Malta como alternativa. Ele afirmou ter 3 horas e 50 minutos de endurance.
Tanto o Tripoli Control como a Tripoli Tower deram-lhe um QNH de 1008 mb, adicionalmente o Tripoli Control deu uma opinião que a visibilidade era melhor do que 1 000 m, e a Tripoli Tower deu uma opinião que ele podia ver "3 quilômetros".
O VOR do aeroporto não estava disponível porque exigia calibração; a única ajuda terrestre disponível era a instalação ADF. Vindo de Argel, a abordagem sobre o farol localizado 0,6 NM ao norte da Pista 18, a pista em uso, envolveu a junção do padrão de espera na direção oposta ao circuito de modo que uma curva em forma de gota foi necessária para reaproximar o farol no perna de saída em uma curva de procedimento ADF.
Pouco depois de passar o farol pela primeira vez, o piloto em comando reportou a 3.000 pés. A última mensagem recebida foi quando a aeronave estava passando o farol de saída para uma curva de procedimento de aproximação ADF.
A altitude não foi declarada após a entrada no padrão de espera. A trajetória de voo para a pista 18 cruzou uma extensão de dunas de areia 160 pés AMSL subindo abruptamente para 425 pés AMSL e então caindo até a elevação do limiar da pista de 240 pés.
A aeronave atingiu dunas de areia a uma altitude de 395 pés, aproximadamente 7 km antes do limiar da pista. O acidente ocorreu às 01h25 GMT. A aeronave foi destruída e todos os 16 ocupantes morreram.
A causa provável do acidente foi a decisão do piloto em comando de pousar enquanto a visibilidade predominante estava abaixo do mínimo da Companhia Aérea para aquele aeroporto à noite, e por motivos indeterminados, a aeronave estava abaixo da altitude que deveria estar para uma aproximação ADF à pista em uso. O clima foi um fator contribuinte.
Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.
O respeitado piloto que estava entre as quatro pessoas mortas em uma colisão de helicóptero em pleno ar na Gold Coast foi identificado.
O piloto que perdeu a vida após uma colisão entre dois helicópteros do Sea World Tour na Gold Coast, em Main Beach, Queensland, na Austrália, nesta segunda-feira (2) foi identificado como Ashley Jenkinson, uma figura respeitada na indústria da aviação.
As aeronaves da Sea World Helicopters envolvidas no acidente eram o Eurocopter CE 130B4, prefixo VH-XKQ, que levava sete pessoas a bordo e o Eurocopter EC 130B4, prefixo VH-XH9, que tinha a bordo seis pessoas. Os quatro mortos estavam no helicóptero de prefixo VH-XKQ.
Two Eurocopter EC 130B4 helicopters operating for Sea World Helicopters collide midair on Australia's Gold Coast. Four people have been killed and several others are in a critical condition. https://t.co/CSA8VlIbhGpic.twitter.com/zOVJqivOAM
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) January 2, 2023
Jenkinson, que trabalhava como piloto-chefe da Sea World Helicopters, e três de seus passageiros morreram no incidente, enquanto outros três passageiros - uma mulher e dois meninos - foram levados para o Gold Coast University Hospital em estado crítico.
Os ocupantes do segundo helicóptero, que conseguiu pousar com segurança em um banco de areia, sofreram ferimentos relativamente leves.
Aqueles que conheceram Jenkinson, 40, prestaram homenagem a suas ações "heróicas" durante as enchentes do ano passado, quando ele entregou pacotes para pessoas que foram isoladas, e o descreveram como uma "verdadeira lenda".
Jenkinson deixa um filho pequeno, cujo primeiro aniversário ele comemorou em setembro (Foto: John Gass/Tweed Daily News)
“Este incrível piloto-chefe realizou muitos voos de ida e volta para pessoas necessitadas, incluindo algumas áreas muito remotas”, escreveu a amiga Billie Frank no Facebook. “Voar não é uma tarefa fácil. A concentração e a pontualidade são constantes, mas, como sempre, Ash saiu do parque para ajudar as vítimas da enchente.”
“Eu não posso acreditar. Você realmente era uma alma linda e iluminaria qualquer cômodo em que entrasse. Você fará muita falta”, disse Kate Freeman. “Notícias devastadoras. Você era uma lenda, Ash. Você ajudou tantas pessoas e fez tanto bem em sua vida”, disse Rachelle O'Brien. “Pensamentos estão com você e todos os envolvidos Ash”, disse Daniel Round.
“Você foi uma verdadeira lenda, sua falta será sentida. Voe alto, você foi levado cedo demais. Foi um prazer aprender a voar com você Ash, você foi um grande mentor e um verdadeiro cavalheiro. Voe alto, céus azuis e ventos de cauda, descanse, companheiro.” Houve dezenas de outros tributos na mesma linha dos anteriores.
Um dos helicópteros envolvidos no acidente (Fotografia: Dave Hunt/AAP)
O empregador do piloto divulgou um comunicado expressando suas condolências a todas as vítimas do incidente: “A Sea World Helicopters expressou seu choque e profunda simpatia pelos envolvidos no acidente do helicóptero Sea World na Gold Coast”, disse um porta-voz.
“Nós e toda a comunidade aérea estamos devastados com o que aconteceu e nossas sinceras condolências a todos os envolvidos, especialmente aos entes queridos e familiares do falecido. Estamos cooperando com todas as autoridades, incluindo o Australian Transport Safety Bureau e a Polícia de Queensland. Como agora é uma investigação policial, não podemos fornecer mais informações neste estágio”.
Pelo menos 13 pessoas precisaram de atendimento após a colisão, que ocorreu pouco antes das 14h, horário local.
A polícia e o pessoal de resgate inspecionam um dos helicópteros (Foto: Dave Hunt/AAP)
Falando em uma entrevista coletiva na tarde de segunda-feira, o oficial de serviço regional do sudeste da polícia de Queensland, Gary Worrell, confirmou as quatro mortes, acrescentando que outras três pessoas permanecem em estado crítico no hospital.
“Por volta das 14h de hoje, a polícia e os serviços de emergência foram chamados para uma colisão aérea de dois helicópteros em frente ao Sea World em Broadwater”, disse ele.
“Essas duas aeronaves caíram e pousaram no banco de areia perto do resort Sea World. Polícia, serviços de emergência e membros do público compareceram ao incidente. Essas pessoas foram confrontadas com um incidente significativo e, como resultado desse incidente, quatro pessoas perderam a vida hoje e temos outras três em estado crítico no hospital. A investigação está em andamento, haverá um relatório da polícia para o legista e também o Australian Transport Safety Bureau está conduzindo uma investigação”.
Os dois helicópteros em um banco de areia em Broadwater, próximo ao Sea World (Foto: News Media Network)
O inspetor interino Worrell enfatizou o apreço dos policiais pelos membros do público que ajudaram no local do acidente. “É uma cena difícil. Devido à sua localização, na restinga, foi difícil o acesso, a deslocação dos nossos serviços de emergência ao local para uma gestão adequada. Então, gostaria de agradecer a todos que compareceram para tornar isso possível”, disse ele.
As autoridades ainda estão investigando a causa do trágico incidente. O inspetor interino Worrell disse que a investigação estava em um estágio “muito inicial”.
“Aconteceu apenas algumas horas atrás, e acabamos de conseguir levar todos os pacientes gravemente feridos para o hospital”, disse ele. “Parece que um helicóptero está decolando e o outro está pousando. As investigações obviamente identificarão como o incidente ocorreu”.
(Imagem: 7NEWS)
Ele disse que entendia que as sete pessoas que morreram ou sofreram ferimentos graves eram todas do mesmo helicóptero. “Uma estrutura de ar teve o parabrisa removido e pousou com segurança na ilha. A outra estrutura do ar caiu e estava de cabeça para baixo”, explicou. Os membros do público e a polícia tentaram remover as pessoas, iniciaram os primeiros socorros e tentaram colocar essas pessoas em segurança.”
Ele enfatizou novamente que o inquérito do ATSB confirmaria os detalhes do incidente.
As imagens mostram os dois helicópteros envolvidos caídos na barra de areia, tendo sofrido sérios danos, com equipes de emergência cercando-os. Pelo menos uma aeronave ostenta as palavras “Sea World Helicopters”.
Um dos helicópteros conseguiu pousar em um banco de areia próximo ao Sea World (Foto: News9)
Um representante do Serviço de Ambulância de Queensland, Jayney Shearman, disse a repórteres que o serviço mobilizou "todos os recursos disponíveis" para lidar com o incidente, incluindo paramédicos de cuidados intensivos e dois helicópteros médicos.
“Nos estágios iniciais, 13 pessoas foram identificadas nesses dois helicópteros, três pacientes críticos foram tratados e seis ferimentos leves”, confirmou ela. "Esses ferimentos mais leves foram causados principalmente por estilhaços de vidro. Isso é muito traumático e certamente nossos pensamentos e condolências vão para as famílias de todos os envolvidos”, disse ela. “O acesso à barra de areia foi realmente muito bem coordenado, houve muita assistência de nossos serviços aliados. Então eles foram capazes de transportar nossos oficiais.”
(Foto: News9)
O SeaWorld Drive foi fechado ao tráfego após o acidente, e os membros do público foram instados a evitar a área. O Gold Coast Bulletin relata que duas testemunhas, Dang Nguyen e Julie Gill, disseram ter visto “dois helicópteros se chocando”.
Outra testemunha escreveu online que sua filha viu o incidente. “Pessoas em ambos (helicópteros). Aterrissou na areia, não no Sea World, graças a Deus. Apenas orando por todos. Espero que isso não seja uma tragédia. "Ouvimos um barulho alto e vimos pedaços de detritos voando”, escreveu outra pessoa.
Um visitante do Sea World disse ao 7 News que viu uma das aeronaves “em parafuso com as janelas da cabine caindo após o impacto”. Um homem dentro do Sea World no momento do aparente acidente com seu filho descreveu ter ouvido "um grande estrondo".
“Eu estava apenas passeando com meu filho e alguns funcionários do Sea World estavam correndo lá fora. Realmente não sabia o que tinha acontecido, mas houve um grande estrondo”, disse John ao 3AW. “Eles fecharam aquele lado do parque agora para que as pessoas não possam olhar para a água. Coisas bastante assustadoras.
BREAKING NEWS on the deadly helicopter collision on the Gold Coast. A warning to some viewers who may find the vision distressing. This is the moment of impact just outside Sea World where the two choppers collided. At least four people have been killed. #7NEWSpic.twitter.com/iCGE6F0Lsa
O ATSB já iniciou sua investigação de segurança sobre o incidente. “Durante a fase de coleta de evidências da investigação, os investigadores do ATSB examinarão os destroços e mapearão o local do acidente”, disse a agência.
“Os investigadores também recuperarão quaisquer componentes relevantes para exame mais aprofundado nas instalações técnicas da ATSB em Canberra, reunirão todos os dados registrados disponíveis para análise e entrevistarão testemunhas e outras partes envolvidas”.
Um funcionário do aeroporto regional de Montgomery (MGM), nos Estados Unidos, morreu após ter sido sugado por um dos motores de um Embraer E175 da American Eagle, à serviço da American Airlines, no último dia de 2022.
Today around 3 pm an American Airlines ground crew piedmont employee was involved in a fatality, no additional information is available at this time. Our thoughts and prayers are with the family of the deceased.
Segundo a agência Reuters. a aeronave Embraer ERJ-175 de prefixo N264NN ainda estava no gate quando houve o acidente, no fim da tarde. Ela faria o voo AA3408, para Dallas (DFW), que foi cancelado. O aeroporto foi fechado por cerca de cinco horas.
🚨#UPDATE: American Airlines employee baggage-handler has been confirmed dead after fatally sucked into American Airlines jet engine at Montgomery Regional Airport pic.twitter.com/VF38R3diTg
A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) do país abriram investigação para apurar o caso.
O Flight Radar 24, que rastreia aviões em todo o mundo, mostrou o avião da Qatar Airways fazendo um oito sobre a água
Um voo da Qatar Airlines com destino a Doha vindo de Brisbane foi forçado a retornar ao aeroporto para um pouso de emergência depois que os passageiros avistaram algo pendurado na asa.
O Boeing 777 decolou do Aeroporto de Brisbane às 23h11, horário local, em 31 de dezembro, para uma viagem de 14 horas.
No entanto, com apenas 15 minutos de viagem, o avião parou de subir a 10.000 pés e se dirigiu para o mar para iniciar um padrão de espera na costa de Queensland .
O avião despejou a maior parte de seu combustível na costa antes de aterrissar no aeroporto de Brisbane logo após as 12h30 do dia 1º de janeiro - o que significa que centenas de passageiros passaram a véspera de Ano Novo em um avião circulando.
Um passageiro do voo, designado QR899, revelou no Twitter por que o avião foi forçado a voltar.
“Os passageiros notaram algo branco pendurado/saindo da asa direita”, ele twittou.
O usuário do Twitter Jesse descreveu o incidente que aparentemente fez com que o avião retornasse ao aeroporto de onde decolou.
'O piloto veio e deu uma olhada pelas janelas dos passageiros, iluminando a asa com uma lanterna. Sinal de cinto de segurança nunca foi desligado, e voltamos para Brisbane.'
O passageiro disse que não viu a coisa branca, mas foi informado pelos comissários de bordo.
É procedimento padrão para um voo de longa distância despejar combustível e tornar a aeronave mais leve antes de um pouso de emergência.
Um porta-voz do Aeroporto de Brisbane confirmou que o avião voltou atrás devido a um problema com a aeronave.
A Qatar Airways disse ao site de aviação Paddle Your Own Kanoo que o avião pousou com segurança após sofrer "um problema técnico".
"Os passageiros estão sendo assistidos por serviços terrestres, que incluem acomodação em hotel antes de retomar sua viagem na primeira oportunidade e pedimos desculpas por qualquer inconveniente causado", disse o comunicado.
Esta não é a primeira vez que uma aeronave da MEA se envolve em tal incidente.
Dois aviões da Middle East Airlines foram atingidos por balas perdidas ontem à noite, sábado (30), à meia-noite.
Segundo informações, as duas aeronaves o Airbus A321-271NX, prefixo T7-ME9, e o Airbus A321-271NX, prefixo T7-ME2, foram rebocadas para o hangar para reparos, após terem sido danificadas por balas.
Vale ressaltar que um incidente semelhante ocorreu há algumas semanas, quando um avião da Middle East Airlines que vinha da Jordânia para Beirute foi atingido por uma bala perdida enquanto pousava no aeroporto, sem registro de feridos.
Uma aeronave Airbus A320-251N, prefixo PR-YRW, da Azul Linhas Aéreas, teve um vazamento de combustível no pátio do aeroporto de Porto Alegre, enquanto de preparava para decolar rumo a São Paulo (Guarulhos). Segundo fontes informaram ao Aeroin, incidente aconteceu na manhã de sexta-feira (30).
Como se observam pelas imagens, publicadas em vídeo da internet, a aeronave de matrícula PR-YRW taxiava antes da decolagem, quando o combustível começou a jorrar da asa direita da aeronave. Como consequência, o voo AD-2608 foi cancelado e os passageiros alocados em outras aeronaves.
O jato, por sua vez, foi retirado temporariamente de operação e voltou a voar apenas na noite de ontem, desta vez sem problemas, cumprindo um voo entre Porto Alegre e Ribeirão Preto, no interior de São Paulo.
Por que pode vazar
O motivo do vazamento no avião da Azul não pôde ser imediatamente verificado. No entanto, situações semelhantes já ocorreram anteriormente no país e tiveram relação com um dispositivo conhecido como Fuel Vent System.
O termo em português é conhecido como “Suspiro” ou “Dreno”. Este sistema previne que se ultrapasse o limite máximo de combustível dentro do tanque, bem como evita que a pressão interna do tanque se eleve demais por conta de um aumento de volume do líquido.
Numa situação em que o combustível é colocado “até a tampa”, uma dilatação do fluido por variação de temperatura pode fazer o volume aumentar até atingir o dreno. Aí é que entra em ação o sistema citado acima, que joga para fora da aeronave o combustível em excesso para evitar danos estruturais por pressão alta no tanque e garantir que não há mais combustível do que a capacidade.
O vazamento pode também ocorrer quando o volume está dentro do limite, porém algum movimento lateral da aeronave faz o fluido atingir o nível do dreno. Porém, este caso se restringe ao momento em que a aeronave já está em deslocamento pelo aeroporto.
Quando acontecem vazamentos, a equipe de solo deve acionar a autoridade aeroportuária para fazer a contenção do combustível vazado, evitando que afete pessoas e que prejudique o meio-ambiente.
