Aconteceu em 27 de dezembro de 2019: Voo 2100 da Bek Air - Queda fatal no Cazaquistão

Em 27 de dezembro de 2019, o voo 2100 da Bek Air, foi um voo doméstico de passageiros de Almaty para Nur-Sultan (ambas localidades do Cazaquistão), operado por um Fokker 100 que caiu  enquanto decolava do Aeroporto Internacional de Almaty. Havia 98 pessoas a bordo - 93 passageiros e 5 tripulantes. Treze pessoas morreram no acidente e 66 ficaram feridas.

A aeronave envolvida era o Fokker 100, prefixo UP-F1007, da Bek Air (foto acima), construído em 1996, que anteriormente voava com a Formosa Airlines, Mandarin Airlines, Contact Air e OLT Express Germany, antes de ingressar na frota da Bek Air em 2013 como UP-F1007. 

A aeronave foi alugada para Kam Air em setembro de 2016 e, em seguida, devolvida. A aeronave também foi alugada para a Safi Airways em fevereiro de 2017, devolvida à Bek Air e, finalmente, alugada para a Air Djibouti em dezembro de 2018, antes de ser devolvida novamente. A aeronave permaneceu em serviço com a Bek Air até o dia do acidente, que a destruiu. O certificado de aeronavegabilidade da aeronave foi renovado em 22 de maio de 2019.

O capitão era Marat Ganievich Muratbaev, de 58 anos, e o primeiro oficial, Mirzhan Gaynulovich Muldakulov, de 54 anos.

A aeronave colidiu com um prédio logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Almaty, no Cazaquistão. O avião decolou da pista 05R e perdeu altitude logo depois; durante a decolagem, sua cauda foi relatada como tendo atingido a pista duas vezes.

O Fokker 100 supostamente virou à direita e atingiu uma cerca de concreto antes de atingir um prédio de dois andares em uma área residencial, perto da pista do perímetro, aproximadamente às 7h22, horário local. A frente da aeronave se separou da fuselagem principal, sofrendo danos significativos, e a cauda quebrou na parte traseira.

Um dos sobreviventes, o empresário Aslan Nazarliev, afirmou ter visto gelo nas asas. Em uma conversa por telefone, ele disse: "A asa esquerda sacudiu muito forte, percebi que então sacudiu a direita. E o avião começou a balançar como um barco." 

Nazarliev continuou: "Quando decolamos, o avião começou a tremer muito e eu sabia que ia cair. Todas as pessoas que pisaram na asa caíram, porque havia gelo. Não posso dizer isso [ antes de decolar] as asas não foram pulverizadas com anticongelante, mas o fato é que havia gelo." A temperatura na época era de −12°C (10°F) e a visibilidade de 1.000 metros (3.300 pés), com neblina espessa perto da cena.

Treze pessoas, incluindo o capitão e o primeiro oficial, que morreram no hospital quase um mês após o acidente, morreram e 66 ficaram feridas. Os passageiros consistiam em 85 adultos, cinco crianças e três bebês; havia cinco tripulantes.

O presidente do Cazaquistão, Kassym-Jomart Tokayev, declarou no dia seguinte, 28 de dezembro, dia nacional de luto e disse que “todos os responsáveis ​​serão severamente punidos de acordo com a lei”. As autoridades do Cazaquistão suspenderam a autorização de voo da Bek Air após o acidente.

No final de janeiro de 2020, a Administração de Aviação do Cazaquistão (AAK) revelou sérias violações de segurança na companhia aérea. A AAK descobriram que os pilotos Bek ar rotineiramente negligenciado realizar uma caminhada ao redor e verifique se fuselagem gelo antes da decolagem, e tinha ignorado esses procedimentos no voo acidente, em violação dos manuais de operações de ambos fabricante da aeronave e da companhia aérea. 

Apesar de voar em uma região com invernos rigorosos, a companhia aérea não realizou nenhum treinamento especial para operações de inverno. Os mecânicos da Bek Air rotineiramente trocavam peças entre aeronaves sem manter registros detalhados, e placas de dados haviam sido removidas dos motores da aeronave e outras peças, dificultando a verificação de históricos de serviço. A condição da frota da companhia aérea foi avaliada como ruim.

Em 17 de abril de 2020, citando a falha da companhia aérea em corrigir as violações de segurança descobertas durante a investigação, a AAK retirou o certificado do operador aéreo da empresa e os certificados de aeronavegabilidade de suas aeronaves Fokker 100 restantes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Scandinavian Airlines voo 751 - Motores em Chamas

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 27 de dezembro de 1991 - Voo SAS 751 - Terror após falha nos dois motores após a decolagem

Em 27 de dezembro de 1991, o voo 751 foi um voo regular da Scandinavian Airlines, partindo de Estocolmo, na Suécia, para Varsóvia, na Polônia, através de Copenhagem, na Dinamarca. 

O McDonnell Douglas MD-81, registro OY-KHO (foto acima), foi pilotado pelo capitão dinamarquês Stefan G. Rasmussen (44) e o copiloto sueco Ulf Cedermark (34). 

A aeronave acumulou gelo na raiz da asa (perto da fuselagem) antes da decolagem. O gelo se partiu e foi ingerido pelo motor logo após a decolagem. Com falha nos dois motores, os pilotos foram forçados a efetuar um pouso de emergência em um campo perto de Gottröra, na Suécia. Todos os 129 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram.

O incidente é conhecido como o acidente de Gottröra (em sueco: Gottrörakraschen) ou "O Milagre em Gottröra" (em sueco: Miraklet i Gottröra) na Suécia.

O avião era um McDonnell Douglas MD-81, matrícula OY-KHO, número de série 53003, o número de linha 1844. Ele fez seu primeiro voo em 16 de março de 1991, e foi entregue logo após a SAS, em 10 de abril de 1991. No momento do acidente, a aeronave estava em serviço há apenas 9 meses. O avião era equipado com dois motores turbofan low-bypass Pratt & Whitney JT8D.

A aeronave tinha chegado no Aeroporto Stockholm-Arlanda, às 22h09 hora local, depois de um voo a partir de Zurique, na noite anterior, sendo estacionada durante a noite com temperatura ambiente de cerca de 0 a 1°C. 

Cerca de 2 550 quilogramas (5600 lb) de combustível com temperatura muito baixa permaneceram nos tanques das asas. Devido a isso, gelo claro se formou no extradorso das asas, mas não foi detectado. 

A aeronave foi descongelada com 850 litros de fluido anticongelante, mas posteriormente ao procedimento a aeronave não foi verificada pelo pessoal de solo em busca de gelo remanescente.

O avião partiu de Estocolmo, às 08h47 no dia do acidente. Logo após a decolagem, pedaços de gelo foram sugados por ambos os motores, deformando as pás do compressor o suficiente para perturbar o fluxo de ar de admissão. 

A perturbação do fluxo de ar causou estol nos compressores que, por sua vez, causaram um surge de compressor. Como os motores não foram desacelerados o suficiente, o surge continuou. Os elevados esforços estruturais pelos repetidos surges no compressor levaram rapidamente à destruição dos dois motores.

Do ponto de vista do piloto, depois de 25 segundos de voo foram notados ruídos, estrondos e as vibrações provocadas pelo surge no motor número 2 (o motor direito). A tripulação de voo respondeu a essa situação reduzindo as manetes de potência, mas um sistema automático (Restauração Automática de Potência - ATR) que não tinha sido informado para a tripulação de voo pela Scandinavian Airlines System (SAS), simultaneamente aumentou a potência do motor como resposta à potência assimétrica dos motores e razão de subida reduzida. 

Como consequência, os surges no motor continuaram. O comandante Por Holmberg, que estava abordo como passageiro, notou o problema cedo e correu para a cabine para ajudar a tripulação. Motor n° 1 (o da esquerda) sofreu surge 39 segundos mais tarde, e ambos os motores falharam com 76 e 78 segundos de voo, em uma altitude de 3,220 ft (980 m).

O piloto respondeu à perda de ambos os motores inclinando a aeronave para baixo, em um mergulho, antes de nivelá-la, para tentar planar a maior distância possível sem estolar. Os pilotos solicitaram um retorno a Arlanda e tentaram reacender os motores mas, com a aeronave saindo das nuvens a 890 ft (270 m) de altitude, eles escolheram um campo na floresta, perto de Vängsjöbergs säteri em Gottröra, Uplândia, para um pouso de emergência imediato.

Durante a descida final, a aeronave atingiu várias árvores, perdendo grande parte da asa direita. A cauda atingiu o chão primeiro, deslizando ao longo do campo de 110 metros (360 pé), quebrando-se em três partes antes de vir a uma parada total. 25 pessoas ficaram feridas, 2 delas gravemente feridas, mas não houve mortes. 

Uma das razões de não ter fatalidades foi a posição de impacto que tinha sido instruída pelos comissários de bordo. O cone de cauda do avião se quebrou e o trem de pouso principal do avião escavou marcas no campo e foi arrancado com o impacto. O trem de pouso do nariz também se quebrou. A aeronave foi classificada como danificada além do reparável e foi inutilizada.

A tripulação de voo e, especialmente, o Capitão Rasmussen, foram elogiados pelo pouso de emergência habilidoso em uma situação de rápido desenvolvimento, potencialmente fatal. Rasmussen comentou que "poucos pilotos civil são colocados à prova para testarem as habilidades que eles adquirem durante os treinamentos" e disse que estava orgulhoso de sua tripulação e muito aliviado que todos tenham sobrevivido. 

Ele decidiu não voltar a pilotar aeronaves comerciais. A Scandinavian Airlines continua a usar o número de voo 751 para sua rota Copenhaga-Varsóvia.

De acordo com o relatório oficial do acidente, emitido pelo Comitê de Investigação de Acidentes Sueco (SHK), o problema de formação de gelo claro nas asas deste tipo de aeronave era um problema amplamente conhecido no momento do acidente. 

A partir de 1985, a McDonnell Douglas deu uma vasta informação, incluindo várias "Cartas a Todos os Operadores", que lidou com o problema de gelo claro. Na "Cartas a Todos os Operadores", de 14 de outubro de 1986, os operadores foram informados de como a companhia aérea finlandesa Finnair tinha resolvido o problema da detecção de gelo claro. 

Em 1988 e 1989 McDonnell Douglas organizou "Conferências Temáticas", tratando da formação de gelo seco. A Scandinavian Airlines participou dessas conferências.

Em 26 de outubro de 1991, a SAS distribuiu um "Boletim de Inverno" para todos os pilotos. Ele dizia: "É responsabilidade do piloto em comando verificar a aeronave, na busca de qualquer de gelo ou de neve que possam afetar o desempenho da aeronave" e na secção "Gelo Claro" havia a seguinte nota: 

"Embora a percepção de manutenção dentro de empresas aéreas é, na maioria das vezes, positiva, a responsabilidade recai sobre o piloto em comando de que a aeronave está fisicamente verificada por meio de uma inspeção manual na parte superior da asa. Uma verificação visual a partir de uma escada ou quando em pé, no chão, não o suficiente".

Outra contribuição para o acidente foi o treinamento insuficiente da tripulação: eles não foram treinados em recuperar a operação do motor depois de repetidos surges.

Não houve treinamentos em simulador para o problema de surge no motor. Em segundo lugar, eles não foram informados sobre a pré-instalação de um sistema de potência automático (Sistema Automático de Restauração de Empuxo, ou ATR). 

A razão para esta falta de informação foi a de que não se conhecia o funcionamento do ATR dentro da empresa. No entanto, o ATR era descrito nos manuais do fabricante da aeronave, em que cada operador é obrigado a saber. 

Mesmo que o sistema tenha sido desenvolvido para utilização em procedimentos não adotados pela SAS, um estudo cuidadoso dos manuais deveriam ter levado a SAS a observando o sistema e treinar seus pilotos para a sua função.

A conclusão do relatório oficial do acidente afirma: "O acidente foi causado pelas instruções da SAS e rotinas inadequadas para garantir que o gelo seco fosse removido das asas da aeronave antes da decolagem. Consequentemente, a aeronave decolou com gelo claro nas asas. Durante a decolagem, o gelo claro se descolou e foi sugado pelos motores". 

"O gelo causou danos aos estágios do compressor, o que levou a surges de compressor, que levaram a uma falha irreparável do motor. Os pilotos não estavam preparados para identificar e eliminar surges de compressor; além disso, o o sistema Automático de Restauração de Empuxo não era conhecido pelos pilotos, nem notado pela companhia aérea".

Na seção "Falhas no compressor", o relatório afirma: "Com uma suficiente redução de potência no motor direito e a manutenção da potência (sem acréscimo) no motor esquerdo, provavelmente os motores não teriam falhado. A aeronave teria sido capaz de voltar para o pouso".

No entanto, o recém-instalado ATR impediu os pilotos de executarem com êxito a medida normal para deter o estol de compressor, por exemplo, reduzir as manetes de potência, pois o sistema ATR - concebido para prevenir que os pilotos usem menos potência do que o normal durante subidas após a decolagem por razões de abatimento de ruído – acelerou o motor novamente para a potência de decolagem, contrariando os comandos dos pilotos de reduzir a potência. Isso danificou os motores até que eles, eventualmente, falharam completamente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 27 de dezembro de 1935 - Bombardeio aéreo salva cidade de lava de vulcão

Em 27 de dezembro de 1935, quando uma erupção do vulcão Mauna Loa, na Ilha do Havaí (que estava em andamento desde o final de novembro) ameaçou a cidade de Hilo, na costa nordeste da ilha, foi tomada a decisão de tentar desviar o fluxo de lava por meio de bombardeio aéreo. A população de Hilo em 1935 era de 15.633 habitantes.

No detalhe, a localidade de Hilo, na Ilha do Havaí

Até recentemente, Mauna Loa era considerado o maior vulcão da Terra, mas foi rebaixado ao segundo lugar pelo Maciço de Tamu, no noroeste do Oceano Pacífico. 

É um vulcão em escudo, o que significa que foi construído com fluxos de lava fluida, ao contrário de um estratovulcão, como o Vesúvio, que é criado pela formação de sólidos como cinzas e pedra-pomes. 

A lava flui da cratera Pu'u 'O'o em Kilauea”, um dos cinco vulcões ativos 

na ilha do Havaí, nas ilhas havaianas (USGS)

O cume do Mauna Loa está a 13.679 pés (4.169 metros) acima do nível do mar, mas o vulcão na verdade se eleva a 30.085 pés (9.170 metros) do fundo do Oceano Pacífico.

O Mauna Loa em erupção em 1984

A lava seguia direção a Hilo, instigando uma crise. Em 26 de dezembro, o fluxo estava se movendo 1,6 km por dia (1 milha por dia), e a essa taxa os cientistas calcularam que os fluxos alcançariam a estrada Kaumana em 9 de janeiro (interrompendo as festas de mochi). 

Foi feita uma sugestão para bombardear a erupção. O oficial do Exército dos EUA que planejou a operação de bombardeio foi o então tenente-coronel George S. Patton, que alcançaria a fama na segunda guerra mundial.

O 23º Esquadrão de Bombardeio do Corpo Aéreo do Exército dos EUA, 5º Grupo Composto, baseado em Luke Field em Ford Island, Oahu, Território do Havaí, enviou três bombardeiros Keystone B-3A e dois Keystone B-6A. 

O Keystone B-3A, número de série do Air Corps 30-281, o primeiro B-3A construído

Um Keystone B-6A do Exército dos EUA

Os cinco aviões lançaram vinte bombas de demolição Mark I de 600 libras (272,2 quilogramas), cada uma contendo 355 libras (161 quilogramas) de TNT, com fusíveis de retardo de 0,1 segundo.

Um bombardeiro Keystone em voo sobre a Cordilheira Ko'olau, Oahu, 

no Território do Havaí (Força Aérea dos Estados Unidos)

Em 27 de dezembro, os aviões do Exército dos EUA lançaram bombas, visando os canais de lava e tubos logo abaixo das aberturas a 2.600 m (8.600 pés). O objetivo era desviar o fluxo perto de sua fonte. Os resultados do bombardeio foram declarados um sucesso por Thomas A. Jaggar, Diretor do Observatório de Vulcões do Havaí. 

Três bombardeiros Keystone B-3A do 23º Esquadrão de Bombardeio decola em Luke Field

 (Força aérea dos Estados Unidos)

Jagger escreveu que "a liberação violenta de lava, de gás e de pressões hidrostáticas na fonte roubou o fluxo inferior de sua substância e de seu calor". A lava parou de fluir em 2 de janeiro de 1936.

Cinco das vinte bombas atingiram a lava derretida diretamente; a maioria dos outros impactou a lava solidificada ao longo das margens do canal de fluxo.

Três Keystone B-6As do 20º Esquadrão de Bombardeio, 2d Grupo de Bombas, 

lançam suas bombas em uma missão prática (Força aérea dos Estados Unidos)

O coronel William C. Capp, um piloto que bombardeou o alvo inferior, relatou acertos diretos no canal, observando uma lâmina de rocha derretida vermelha que foi lançada a cerca de 200 metros de elevação e que os destroços voadores causaram buracos em sua asa inferior.

Vista aérea de uma bomba detonando em Mauna Loa perto da fonte de elevação de 

8.500 pés do fluxo de lava de 1935 na manhã de 27 de dezembro de 1935 

A foto acima mostra uma das vinte bombas de 600 libras lançadas no fluxo de lava naquela manhã pelo Esquadrão de Bombardeio do Exército de Luke Field, O'ahu.

As aeronaves

Keystone B-3A

O Keystone B-3A era um bombardeiro biplano bimotor de dois compartimentos, um dos últimos biplanos usados ​​pelo Exército dos Estados Unidos. Era operado por uma tripulação de cinco pessoas. O B-3A tinha 48 pés e 10 polegadas (14,884 metros) de comprimento e uma envergadura de 74 pés e 8 polegadas (22,758 metros). O peso bruto máximo foi de 12.952 libras (5.875 quilogramas).

O B-3A tinha uma velocidade máxima de 114 milhas por hora (184 quilômetros por hora) no nível do mar. A velocidade de cruzeiro era de 98 milhas por hora (158 quilômetros por hora) e o teto de serviço era de 12.700 pés (3.871 metros) - quase 1.000 pés (305 metros) mais baixo do que o cume de Mauna Loa.

O armamento consistia em três metralhadoras calibre .30 e 2.500 libras (1.133,9 kg) de bombas. Com uma carga total de bomba, o Keystone B-3A tinha um alcance de 860 milhas (1.384 quilômetros).

63 Keystone B-3As foram construídos para o Air Corps e estiveram em serviço até 1940. O 2º Esquadrão de Observação em Nichols Field, Filipinas, foi a última unidade equipada com o B-3A.

Keystone B-6A

O Keystone B-6A era um B-3A com novo motor. Houve uma mudança para dois motores de 1823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) refrigerados a ar, superalimentados da Wright Aeronautical Division Cyclone 9 R-1820E, uma linha de motores radiais de 9 cilindros girando hélices de três pás. O R-1820E foi avaliado em 575 cavalos de potência a 1.900 rpm. O motor pesava 850 libras (386 quilogramas).

A velocidade máxima aumentou para 120 milhas por hora (193 quilômetros por hora) no nível do mar com uma velocidade de cruzeiro de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora). O armamento e a carga de bombas permaneceram os mesmos, mas o teto de serviço aumentou para 14.100 pés (4.298 metros). O alcance diminuiu para 350 milhas (563 quilômetros) com uma carga total de bomba.

39 Keystone B-6As foram construídos e permaneceram em serviço até o início dos anos 1940.

Assista a um vídeo da época:

HD Stock Video Footage - U.S. fliers drop bombs near river of Mauna Loa volcano lava to divert it from waterworks in Hawaii, United States.

Homem encontra restos de bombas usadas para deter catastrófica erupção em 1935, no Havaí

Um total de 40 fragmentos foram encontrados por acaso, no maior vulcão ativo do planeta.

Enquanto caminhava na região inferior do maior vulcão ativo do planeta, o Mauna Loa, no Havaí, o fotógrafo Kawika Singson encontrou acidentalmente 40 restos de bombas de 1935. No período, as bombas foram utilizadas na intenção de reter a lava e salvar a cidade havaiana de Hilo de uma catástrofe quase iminente. 

Uma das bombas utilizadas para deter a erupção do Vulcão Mauna Loa, em 1935 (Divulgação)

Mas claro, quando Singson encontrou os fragmentos, ele não fazia ideia do que eram aqueles objetos. O homem alertou as autoridades do Hawaii Volcano Observatory ( HVO), que dataram os achados e descobriram a sua importância.

Desvio emergencial leva avião da Air Europa ao Recife (PE)

O Boeing 787 taxiando no Recife, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Papa Charlie Golf)

Um imprevisto no meio de um voo entre o Brasil e a Espanha nessa segunda-feira, 26 de dezembro, fez com que o Aeroporto Internacional dos Guararapes / Gilberto Freyre, no Recife (PE), recebesse a incomum operação de um avião da companhia Air Europa.

O equipamento da empresa espanhola partiu do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (SP), às 15h20 da tarde dessa segunda, no voo UX-58 com destino a Madri, na Espanha, porém, pouco mais de duas horas depois, os pilotos iniciaram a descida para a capital pernambucana.

O vídeo a seguir, captado pela câmera ao vivo do canal “Papa Charlie Golf” no YouTube, mostra os momentos em que a aeronave pousou e depois taxiou e partiu pela pista 18, durante a parada imprevista no aeroporto do Recife.

O avião visto nas cenas acima é o Boeing 787-9 Dreamliner registrado sob a matrícula EC-MSZ, que pousou no Gilberto Freyre pouco antes das 18h00, e depois partiu às 20h20 para continuar sua operação até Madri.

Segundo reporta a concessionária Aena Brasil, administradora do aeroporto do Recife, o voo precisou ser desviado devido a uma emergência médica de um dos passageiros.

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Uma publicação compartilhada por REC Ao Vivo (@recaovivo)

Não há detalhes sobre a nacionalidade do viajante e nem sobre seu estado de saúde. A Aena apenas explicou que ele foi desembarcado e permaneceu no Brasil, enquanto a aeronave seguiu para o destino europeu.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Avião de pequeno porte faz pouso de barriga no aeroporto de São Luís (MA)

Um avião de pequeno porte EMB-810D Seneca III fez um pouso de barriga nesta segunda-feira (26) na pista auxiliar do Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado, em São Luís, no Maranhão.

O pouso foi realizado dentro de um procedimento de emergência em razão de problemas no trem de pouso da aeronave.

As equipes de emergência aguardam o avião. ninguém se feriu.

Com informações e foto do Jornal Pequeno

Pneu de Boeing 737 estoura durante aterrissagem em Istambul, na Turquia

Um dos pneus do trem de pouso do avião de passageiros Boeing 737-8F2, prefixo TC-JFF, da Anadolu Jet, que pousou no aeroporto Sabiha Gökçen, em  Istambul, naTurquia, estourou. A tripulação de voo de 6 e 148 passageiros a bordo foram evacuados no último dia 23.

O avião de passageiros da Anadolu Jet, que decolou de Kars, pousou no aeroporto Sabiha Gökçen às 13h58. Um dos pneus do trem de pouso do avião que estava 'taxiando' para o estacionamento estourou.

Os bombeiros foram enviados ao local para fins de segurança. A tripulação de voo de 6 e 148 passageiros a bordo foram evacuados.

Em comunicado da Assessoria de Imprensa da THY, "Um dos pneus do trem de pouso principal explodiu enquanto a aeronave do tipo Boeing 737-800 com número de cauda TC-JFF que fazia o voo Kars-Sabiha Gökçen taxiava em direção ao estacionamento após o pouso no Aeroporto Sabiha Gökçen. 148 passageiros a bordo. "A tripulação de 6 pessoas foi evacuada sem problemas. Os estudos técnicos sobre o assunto continuam", disse.

Via birgun.net e JADEC - Imagens: Reprodução

Passageiro morre em voo e avião português faz pouso de emergência no aeroporto de Natal (RN)

Airbus A330neo da TAP Air Portugal

Um homem que não teve identidade revelada e que estava a bordo de um voo com destino ao Brasil morreu durante o trajeto, obrigando os pilotos a realizar um pouso de emergência no nordeste do país. De acordo com informações, o passageiro estava a bordo de um voo na última sexta-feira (23), quando teria passado mal e entrado em óbito.

Conforme dados apurados pelo AEROIN através da plataforma de rastreio RadarBox, o voo em questão seria o TP-73, operado pelo Airbus A330-941 (neo) de matrícula CS-TUD, da TAP Air Portugal, que havia decolado de Lisboa, em Portugal, e deveria pousar no Rio de Janeiro, no aeroporto internacional do Galeão.

Diante dos fatos que se sucederam a bordo, os pilotos solicitaram um pouso de emergência no aeroporto internacional Aluízio Alves, em São Gonçalo do Amarante, na Grande Natal. Após a chegada, às 17h59 locais, o passageiro ainda foi socorrido por uma equipe médica, mas não houve reversão no quadro de saúde.

Em nota à imprensa, a Inframerica, administradora do aeroporto de Natal, informou que o posto médico do terminal foi acionado, mas que não nenhum detalhe sobre o passageiro seria fornecido por questões de sigilo médico. Posteriormente, o Instituto Técnico-Científico de Perícia (Itep) foi acionado para recolher o corpo.

Após pouco mais de duas horas no solo potiguar, o Airbus A330neo decoou novamente e cumpriu o restante do voo até o Rio de Janeiro, onde o pouso ocorreu normalmente às 23h10 locais.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

No meio da festa de Natal roubaram um avião de um aeroclube argentino

Enquanto continuavam as comemorações pela chegada do Natal na Argentina, nas instalações do Aeroclub Chaco, um grupo criminoso realizou o roubo do Cessna 206 Stationair, de matrícula LV-KEY.

(Foto: Cristian Martine)

De acordo com a plataforma FlightRadar24, a aeronave decolou às 2h47 no horário local (5h47 UTC) do Aeroclub Chaco, localizado a cerca de 20 quilômetros ao sul de Resistencia, em uma área rural, relata o site argentino Aviacionline.

A aeronave seguiu para o norte e, às 4h18, cruzava a fronteira entre o espaço aéreo argentino e paraguaio. Atravessou todo o território do país vizinho de sul a norte e às 6h49 entrou na Bolívia.

Alguns minutos depois, às 7h10, horário argentino (10h10 UTC), o registro do voo cessou perto da cidade boliviana de El Carmen Rivero Torres. Na imagem abaixo você pode ver toda a rota percorrida e capturada pelo FlightRadar24.

O roubo de pequenas aeronaves de aeroclubes argentinos por organizações que depois as utilizam para contrabando de países vizinhos é um flagelo que dura anos sem respostas efetivas das autoridades aeronáuticas e das forças de segurança argentinas.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e Diario Norte-Chaco

Amazon estuda transportar até abacaxi para ocupar avião diante de vendas menores

Segundo a Bloomberg News, a varejista americana busca alternativas para o excesso de espaço de carga em jatos usados no transporte de compras do e-commerce.

Avião de carga da Amazon do serviço Prime Air. Voos da Amazon em setembro cresceram
em seu ritmo mais lento desde o início da pandemia (Foto: Luke Sharrett/Bloomberg)

A Amazon está tentando vender o excesso de espaço em seus aviões de carga, de acordo com pessoas familiarizadas com o assunto ouvido pela Bloomberg News, seu mais recente esforço para se ajustar à desaceleração das vendas online após uma rápida expansão durante uma pandemia.

A varejista, que tem uma frota de cerca de 100 aviões nos Estados Unidos e na Europa, contratou nos últimos meses executivos com experiência em marketing de espaço de carga para companhias aéreas. As possibilidades incluem transportar abacaxi e salmão nos voos de volta do Havaí e Alaska, que costumam ter aviões vazios, de acordo com duas das pessoas. Um porta-voz da Amazon se compôs a comentar os planos.

O plano de longo prazo para a Amazon Air não mudou, apesar da turbulência atual, disse uma das pessoas, que pediu para não ser identificado porque os problemas são satisfatórios. A pressão para ganhar dinheiro com o espaço de carga não utilizado a bordo dos seus aviões está a aumentar à medida que a empresa procura aumentar os lucros num período de crescimento mais lento da receita , disse outra pessoa.

A Amazon lançou o serviço de carga aérea em 2016, gerando especulações de que acabaria criando uma rede de entrega noturna para rivalizar com a United Parcel Service (UPS), empresa sediada move rapidamente o estoque para acomodar a entrega de um e dois dias.

O objetivo final da empresa confundiu os especialistas do setor, que escreveram relatórios conflitantes sobre as ambições da Amazon . O rápido crescimento em seus primeiros anos e um investimento de US$ 1,5 bilhão em um hub no Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky alimentaram a especulação de que a empresa estava se tornando um serviço noturno de encomendas.

Outros investidores informaram que a Amazon continua muito tímida em relação a operadoras maiores como FedEx e UPS, que têm mais aviões e mais conexões de voos que não se sobrepõem ao principal negócio de varejo online da Amazon.

Vendas em queda

A demanda por carga aérea esfriou este ano e deve cair novamente em 2023 . A Iata, um grupo comercial de companhias aéreas, projeta que o setor gerará vendas de US$ 149,4 bilhões, cerca de US$ 52 bilhões a menos que 2022, mas ainda US$ 48,6 bilhões a mais do que em 2019.

Os voos da Amazon em setembro cresceram em seu ritmo mais lento desde o início da pandemia, de acordo com o pesquisador do Chaddick Institute for Metropolitan Development, da DePaul University, que monitoram os voos da Amazon Air desde 2020.

Apesar da desaceleração da demanda, a Amazon anunciou em outubro que adicionaria 10 cargueiros Airbus A330-300 a partir do próximo ano por meio de uma parceria com a Hawaiian Airlines. A Amazon também planeja cortar sua frota ao não renovar algumas concessões de aeronaves com o Air Transport Services Group, disseram duas das pessoas.

Mesmo as maiores transportadoras de pacotes estão apertando os cintos à medida que os consumidores retomam os hábitos de consumo pré-pandêmicos, o que diminui a pressão sobre o setor de transporte marítimo. A FedEx divulgou em 20 de dezembro planos para cortar US$ 3,7 bilhões em despesas no próximo ano, com os cortes de custos incluindo o uso de ferramentas digitais para reequilibrar voos entre jatos de propriedade da empresa e elevadores de operadoras terceirizadas.

A Amazon está oferecendo espaço em seus aviões e voos fretados, disse uma das pessoas. O esforço é a mais recente manobra para lidar com a desaceleração das vendas online e uma economia frágil que pode estar à beira da recessão, incluindo a sublocação do excesso de espaço em armazéns e eliminação de cerca de 10.000 empregos.

Via Bloomberg

Ucrânia já perdeu 30% da sua frota de caças MiG-29

Mig-29

Em quase 10 meses de conflito militar com a Rússia, a Ucrânia já perdeu pelo menos 15 dos 51 aviões de caças MiG-29 em serviço no país antes do início da guerra. É o que aponta um levantamento independente feito pelo site de defesa Oryx, com base em evidências visuais.

O avião supersônico é atualmente a principal aeronave de combate da Ucrânia. Ainda remanescentes da União Soviética, os caças não passaram por modernização como os “29” em serviço na Rússia, o que colocam os ucranianos em grande desvantagem no ar.

Mesmo assim, os MiG-29 ucranianos têm enfrentado – ainda que de maneira limitada, por conta dos números – os russos, além de terem sido adaptados para lançar mísseis antirradar americanos AGM-88 HARM contra as defesas antiaéreas do adversário.

Sem respostas para o pedido de aviões de caça de geração mais moderna dos aliados ocidentais, a expectativa na Ucrânia é pela chegada de 11 unidades do MiG-29 operadas pela Eslováquia e que passaram por um processo de modernização nos anos 2000.

Via Tech Break

Conheça porquê os jatos executivos têm motores montados atrás

Os jatos executivos fazem amplo uso de uma solução de engenharia que coloca os motores montados na parte de atrás da fuselagem.

Motores na cauda são uma solução para uma série de questões importantes na
aviação de negócios (Imagem: Divulgação/Gulfstream)

Os aviões de negócio, popularmente conhecidos como jatos executivos ou ‘jatinhos’, são amplamente conhecidos por sua flexibilidade, agilidade e exclusividade.

No imaginário popular são os objetos máximos de luxo e ostentação de famosos e empresários bem-sucedidos. Ainda que na prática sejam ferramentas de trabalho, maximizando o tempo de seus ocupantes, uma característica é real: quase todos eles contam com motores na parte traseira da fuselagem.

O motivo é bastante simples, ao instalar o motor na parte traseira os engenheiros conseguem resolver uma série de questões importantes para a categoria.

O primeiro é ter um avião relativamente baixo em relação ao solo, visto que a operação cotidiana ocorre em aeroportos sem grande infraestrutura de solo e o uso de escadas, como na aviação comercial, é pouco viável. Instalar o motor sob as asas, como nos aviões comerciais de maior porte, eleva em vários metros a altura da fuselagem em relação ao solo.

Falcon 6X - Note a baixa distância entre a fuselagem e o solo, o que permite usar a própria porta como escada

Outro ponto considerado é a largura da cabine interna. O motor na parte final da fuselagem permite maximizar o espaço interno. Além disso, o motor atrás da cabine reduz consideravelmente o ruído interno, quando comparado ao motor montado sob as asas.

Global 7000 - Motor na cauda oferece a oportunidade de uma cabine mais ampla e silenciosa

Do ponto de vista de engenharia o motor na cauda ainda resolve problemas aerodinâmicos, permitindo por exemplo um melhor uso da regra de área, que permite reduzir o arrasto especialmente em velocidades transônicas.

Praetor 600 - Asa sem os motores se torna mais eficiente e mais leve

Outra característica importante oferecida pelo motor na cauda é uma asa aerodinamicamente mais limpa e eficiente. Em geral as asas sem os motores são estruturalmente mais simples e leves.

A Honda Aircraft adotou uma solução quase exclusiva ao instalar os motores sobre as asas do HondaJet

Entre os aviões que nasceram executivo, ou seja, não são versões convertidas de aeronaves comerciais, o HondaJet conta com motor sobre as asas. Porém, ao observar atentamente é possível ver que eles estão dispostos próximos na cauda, em uma solução que buscou resolver algumas questões aerodinâmicas, sem perder os benefícios dos motores distantes da cabine de passageiros.

* Esse texto não tem como objetivo discorrer das questões técnicas e históricas do uso de motores na cauda, o que exige muito mais espaço e explicações complexas.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Viagem com pet para exterior exige documentação

Viagens com animais de estimação para fora do país exigem documentação emitida pelo Mapa. Confira as etapas necessárias para não deixar seu pet em casa neste fim de ano.

Para viajar com seu animal de estimação para fora do país, é necessário a emissão do Certificado Veterinário Internacional (CVI), que garante o bem estar dele, assim como o atendimento às medidas sanitárias do país destino. Cada país tem uma legislação diferente para receber seu pet em seu território. Isso porque os animais podem levar doenças, inclusive zoonoses que já são controladas ou até mesmo erradicadas em uma determinada localidade.

O CVI deve ser emitido a cada viagem que o animal for realizar. O documento é expedido por Auditores Fiscais Federais Agropecuários das unidades de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro), vinculadas à Secretaria de Defesa Agropecuária do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa).

Para viajar dentro do Brasil, de avião, carro ou outro meio de transporte, o proprietário do pet deve ter em mãos a carteira de vacinação do animal, comprovando a vacinação contra a raiva e atestado de saúde emitido pelo veterinário com registro no Conselho Regional de Medicina Veterinária do estado. Se no atestado constar que a vacinação contra a raiva está em dia, basta o atestado.

CVI Online

É possível emitir o CVI de forma eletrônica para alguns países de destino. O prazo para emissão do documento é de 72 horas, caso a documentação anexada e o preenchimento do formulário de solicitação estiverem corretos.

Já são habilitados para emissão da certificação eletrônica os seguintes destinos: Argentina, Bolívia, Canadá, Chile, Colômbia, Estados Unidos, Japão, México, Paraguai, Uruguai, Venezuela, Suíça e Noruega, além dos países da União Europeia.

Veja como solicitar o CVI online clicando AQUI.

Via agronews.tv.br

Os 5 aviões de combate mais antigos da América do Sul

Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk

As forças aéreas da América do Sul já foram conhecidas por contar com vários modelos de aviões considerados obsoletos frente às principais potências militares do mundo.

Mas embora esse atraso tenha diminuído nos últimos anos, com a incorporação de aviões como os F-16C (Chile) e Saab Gripen E (Brasil), ainda existem voando na defesa dos céus da América do Sul vários modelos de aeronaves que entraram em serviço militar há mais de 50 anos.

Confira os aviões de combate mais antigos da América do Sul. Os dados são do anuário World Air Forces 2022.

Douglas A-4 Skyhawk

Marinha do Brasil recebeu novo A-4 Skyhawk modernizado

Criado como um jato de ataque baseado em porta-aviões, entrou em serviço nos Estados Unidos em 1956. O Brasil e a Argentina são os dois últimos operadores militares do modelo no mundo.

A Argentina começou a utilizar os seus primeiros A-4 nos anos 1960, mas em 1997 incorporou o A-4AR, uma versão modernizada do avião criada especialmente para o país. Atualmente conta com 23 exemplares monopostos do modelo.

Já o Brasil comprou os seus A-4 usados do Kuwait em 1997. Três monopostos foram modernizados recentemente pela Embraer.

Canadair CF-5A

Canadair CF-5A

O Canadair CF-5A é a versão produzida sob licença no Canadá do americano Northrop F-5A, que entrou sem serviço em 1962. A Venezuela adquiriu os seus exemplares do caça supersônico no início dos anos 1970, dos estoques da Real Força Aérea Canadense.

Seis exemplares seguem em operação no país da América do Sul. Diferente dos mais moderno F-5E, não conta com radar e traz um armamento de dois canhões de 20 mm, bombas não guiadas e mísseis de curto alcance Sidewinder.

Cessna A-37 Dragonfly

Cessna A-37 Dragonfly

O Cessna A-37 Dragonfly é um jato subsônico de ataque de baixo custo criado a partir do treinador T-37. Em serviço desde 1967 e com um histórico de combate na Guerra do Vietnã, está equipado com uma metralhadora de 7.62 mm e possibilidade de usar bombas não guiadas e foguetes.

Ainda conta com exemplares operando na Colômbia (14 unidades), Peru (20 unidades) e Uruguai (7 unidades).

Northrop F-5E

Northrop F-5

Projeto bastante atualizado com base no F-5A, o supersônico F-5E entrou em serviço em 1973 e segue em uso em várias forças aéreas do mundo.

Na América do Sul, é atualmente o principal caça da defesa aérea do Brasil e conta com 42 unidades em operação. Já no Chile, são 10 exemplares do jato. Ambos os países submeteram os seus aviões a extensos processos de atualização.

IAI Kfir

Kfir C12

Baseado no projeto do francês Dassault Mirage III, a Israel Aircraft Industries produziu o supersônico Kfir, jato que entrou em serviço no país do Oriente Médio em 1976.

A Colômbia comprou os seus primeiros Kfir usados no final dos anos 1980, diretamente de Israel. Desde então, os aviões passaram por um processo de modernização. A Força Aérea da Colômbia conta com 17 aeronaves em serviço.

Via Techbreak - Imagens: Reprodução

5 dicas de segurança em aeroportos que você deveria seguir

As dicas a seguir não devem ser ignoradas, principalmente em aeroportos exigentes, como os internacionais. Confira-as!

A segurança em aeroportos é uma prioridade das autoridades aeroportuárias, mas os passageiros também devem estar cientes sobre possíveis situações. Você sabia que o risco que você corre de ser vítima de um crime nas primeiras 24 horas de uma viagem ao exterior é grande? Por isso, é muito importante ter o conhecimento sobre dicas de segurança.

Ao estar em aeroportos, viajantes podem se tornar alvos de criminosos e terroristas. Isso porque esses locais servem como pontos de acesso para ladrões. Por isso, é crucial prestar atenção ao seu entorno quando estiver em um aeroporto. Confira algumas dicas a respeito.

1 - Pesquise sobre a segurança do aeroporto

Converse com sua agência de viagens ou companhia aérea sobre a segurança do aeroporto antes de partir. Compreender com antecedência os requisitos de segurança o ajudará a se sentir mais à vontade no aeroporto e permitirá que você se concentre no que está acontecendo ao seu redor.

2 - Oculte etiquetas de bagagem

De fato, as etiquetas de bagagem são acessórios úteis para identificar as suas malas. Porém, também podem torná-lo mais vulnerável a furtos. Portanto, mantenha essas etiquetas cobertas quando estiver no aeroporto ou ao menos omita seu endereço. Afinal, assaltantes circulam pelos aeroportos procurando endereços para encontrar casas vazias e assaltá-las.

3 - Não use carona compartilhada

É comum se sentir exausto ao sair do avião e querer entrar no táxi ou na carona mais próxima que estiver disponível. Entretanto, viajar com estranhos pode colocá-lo em risco. A aposta mais segura é contratar um serviço de transporte no aeroporto, porque esses serviços costumam ser mais confiáveis ​​e seguros, ou pedir a um amigo ou parente para buscá-lo.

4 - Não faça amizade com qualquer um

Ao viajar sozinho, é comum ficar entediado no aeroporto. Você até pode conversar com algumas pessoas para passar o tempo, mas confiar em qualquer um pode te acarretar problemas. Portanto, não divulgue a ninguém sua viagem ou planos de vida. Além disso, não deixe um estranho tomar conta de seus pertences pessoais.

5 - Pesquise sobre o destino

Antes de partir, pesquise sobre seu destino e obtenha as respostas para as seguintes perguntas: Quão seguro é o local é? Que horas o seu voo chega? Como você irá do hotel até sua hospedagem? Se não tiver certeza das respostas, entre em contato com seu local de hospedagem ou seu agente de viagens.

Via Rotas de Viagem

Vídeo: Blackbox 2 - Acidentes aéreos com aeronaves brasileiras

No segundo episódio da playlist "Blackbox", continuamos a analisar acidentes ocorridos no Brasil.  Em muitos casos, mostramos imagens inéditas e originais das aeronaves sinistradas. E ainda que por limitação de tempo – cada acidente é comentado em aproximadamente dois minutos –  acreditamos que ampliar o conhecimento sobre os fatores causadores dessas tragédias é nossa pequena contribuição para aumentar a segurança na aviação.

Playlist do Canal de Gianfranco Beting (Panda), consultor de marketing, especialista em aviação e um dos fundadores da companhia aérea Azul, comentando acidentes aéreos.

Para acessar o Canal, clique AQUI.