Com escalas, voos domésticos ficam cada vez mais longos

Aeroporto Santos Dumont, no Rio (Foto: Reprodução)

Para equilibrar custo e tempo de viagem entre o trabalho em Macaé, no Norte Fluminense, e a casa da família em Curitiba, a advogada Jéssica Navarini, de 28 anos, calcula várias rotas e possibilidades. Voar para a capital paranaense tem demandado jornadas cada vez mais longas, com passagens com cada vez mais escalas.

Em outubro, o intervalo mais curto que ela encontrou entre uma cidade e outra foi de nove horas, com troca de avião em dois aeroportos do país e preços nada convidativos: entre R$ 1,9 mil e R$ 3,5 mil. Assim como Jéssica, muitos passageiros têm a sensação de que passam cada vez mais tempo entre aviões e saguões para completar uma viagem doméstica. Diante dos efeitos da pandemia e da alta de custos, como o dos combustíveis, as companhias aéreas estão racionalizando as malhas, obrigando o passageiro a peregrinar entre aeroportos.

Jéssica desistiu do embarque em Macaé. Preferiu ir de carro até o Rio para pegar um voo direto para Curitiba, que custou R$ 1,2 mil. A viagem toda, incluindo as horas na rodovia, durou metade do tempo previsto no primeiro bilhete aéreo pesquisado.

— Antes da pandemia, o custo e o tempo de voo eram bem menores. Agora, demora mais porque há mais escalas.

Especialistas também identificam essa tendência, que aparece em pesquisas nos sites das principais companhias aéreas. É comum as buscas mostrarem trechos de até 20 horas de duração no país, considerando o tempo no ar e em solo.

O incômodo vem de um quebra-cabeça que as companhias estão fazendo para otimizar sua eficiência, na tentativa de se recuperar após o abalo provocado pela pandemia. Ao criar várias paradas, as empresas buscam reunir o máximo de passageiros em um voo, elevando suas taxas de ocupação, ainda que isso signifique mais tempo de espera em aeroportos. No entanto, as viagens mais longas desestimulam passageiros e têm impacto no turismo.

Menos receita no turismo

André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company e especialista em aviação, explica que é natural ter mais conexões quando o mercado entra em crise e lembra que as aéreas ainda não recuperaram o volume de passageiros pré-pandemia. Elevar tarifas não é suficiente também para compensar a alta do querosene de aviação (QAV) em função do petróleo e do câmbio.

— A ocupação necessária de assentos para não perder dinheiro está mais alta do que antes da pandemia. Com o ponto de equilibro maior, é mais difícil disponibilizar voo direto.

O cenário de voos mais demorados não aliviou o bolso do comprador. O preço da passagem aérea acumula alta de 35,74% no ano até outubro, segundo o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do IBGE.

Via Extra

Saiba quanto custa uma passagem de avião em 1ª classe no Brasil

Disponível na minoria dos aviões da frota global, a primeira classe ainda resiste em algumas empresas e pode chegar a R$ 80 mil reais.

Viajar de avião está cada vez mais caro. E consequentemente, os custos da primeira classe também elevaram. Disponível na minoria dos aviões da frota global, o espaço exclusivo é restrito em algumas empresas que voam para o Brasil. Mas, a pergunta que se faz é: quanto custa?

Na prática, a classe mais luxuosa da aviação tem passagens que custam a partir de R$ 50 mil para a Europa (ida e volta), R$ 60 mil para os Estados Unidos e R$ 80 mil para o Oriente Médio. Os serviços são ultraexclusivos e vão de transporte de carro até a porta da aeronave, até refeições assinadas por chefs com estrelas Michelin.

Quem oferece o serviço?

Tomar banho a uma altitude de 10 mil metros é um dos serviços exclusivos oferecidos para os clientes da primeira classe da Emirates. No avião A380, que faz a rota entre São Paulo e Dubai, são dois banheiros com chuveiros disponíveis para os 14 passageiros. É só agendar a hora do banho com a equipe de comissários. O piso do banheiro é aquecido e os cosméticos incluem perfume da marca italiana Bulgari.

Os assentos da primeira classe são de couro e possuem um pequeno frigobar individual. Os travesseiros são de plumas e, para dormir, o passageiro também recebe pijamas com uma tecnologia que mantém a pele hidratada durante o voo.

Atrás do assento, há um pequeno guarda-roupa com espaço para pendurar a roupa em cabides. No cardápio, caviar (servido com colher de madrepérola para preservar o sabor), camarão, vieiras e bacalhau. Entre as bebidas, estão 12 opções de coquetéis, vodcas russa e polonesa, uísque 21 anos e cerveja, além de vinhos cuja garrafa pode custar milhares de reais.

Em Paris, na sala vip da Air France, o cliente da primeira classe pode fazer um tratamento de beleza com produtos da marca francesa Sisley. Ele ainda pode degustar pratos criados pelo chef Alain Ducasse, uma das maiores estrelas da gastronomia da França, que tem dois restaurantes com três estrelas Michelin.

Para o diretor comercial da Air France-KLM na América do Sul, Steven van Wijk, a gastronomia francesa é um dos principais diferenciais da primeira classe da companhia. Em voos que saem de Paris, o menu atual é assinado pelo chef Arnaud Lallement – três estrelas Michelin.

Para o Brasil, a American Airlines oferece uma primeira classe com oito assentos. Entre as vantagens para os passageiros está uma sala de check-in exclusiva em cidades como Nova York e Miami, com triagem agilizada na segurança. No voo, cosméticos da marca de luxo americana D. S. & Durga.

O serviço de primeira classe da American, no entanto, deve ser encerrado. Atualmente, o site da companhia ainda oferece passagens para a primeira classe de São Paulo para Miami por R$ 60 mil (ida e volta) e por R$ 65 mil de São Paulo para Nova York.

Porque o serviço diminuiu no Brasil?

A Latam oferecia o serviço quando ainda era TAM, mas o interrompeu em 2014. A United fez o mesmo em 2018. A americana optou por aprimorar a classe executiva e oferecer um serviço semelhante ao que tinha na primeira classe.

Hoje nem a Qatar Airways, uma das companhias aéreas mais luxuosas, oferece primeira classe para o Brasil. A executiva da companhia também tem um serviço superior. Entre os destaques está a cabine com porta para dar privacidade ao passageiro.

Para o diretor comercial da Air France-KLM na América do Sul, Steven van Wijk, uma das explicações para a primeira classe estar disponível em poucos voos é justamente o fato da executiva melhorar muito nos últimos anos, aproximando seu serviço do oferecido na primeira.

“Oferecer a primeira classe depende muito de onde e para onde você voa. Para nós, Paris é realmente a base principal. É uma cidade de luxo, negócios e lazer. Sentimos que nossa marca La Première (nome da primeira classe da Air France) se encaixa muito bem na rota São Paulo-Paris”, disse o representante.

O próprio grupo da Air France, que também é dono da companhia holandesa KLM, não oferece primeira classe para Amsterdã.

Via iBahia.com (As informações são do jornal O Estado de S. Paulo) - Fotos: Reprodução

Adeus, avião? Por que viagens de ônibus voltaram a crescer no Brasil

Quem nunca pensou em viajar e tomou um susto ao pesquisar os preços das passagens de avião? Nos últimos 12 meses, os bilhetes aéreos encareceram, em média, 35,7%, de acordo com o IPCA. Mas a realidade é que, nos trechos mais concorridos, os consumidores têm percebido uma alta ainda maior, é nesse momento que o bom e velho transporte rodoviário, que teve um aumento mais tímido, de 13,2%, volta a ser opção. Para atender os novos passageiros, as viações têm investido em veículos mais equipados.

Quando começou a viajar de avião, no início dos anos 2000, Maria Mendonça, de 69 anos, chegou a dizer: "nunca mais ando de ônibus", mas teve que voltar atrás. Pelo menos duas vezes ao ano, a aposentada percorre o trecho Vitória (ES) - Salvador (BA) de avião, mas com o aumento das passagens teve que considerar o transporte rodoviário.

"Há três anos, eu pagava cerca de R$ 600 para ir e voltar de Salvador. Na minha última viagem, em julho, comprei a passagem só de ida, por R$ 1.500, na esperança de que o preço do trecho de volta baixasse. Engano meu, não achei por menos de R$ 2.500. A solução foi voltar de ônibus e encarar mais de 24 horas de viagem. Confesso que não foi tão ruim quanto pensava, a qualidade dos ônibus melhorou muito e o bilhete saiu por R$ 250. Em viagens mais curtas, como Vitória - Rio de Janeiro, estou preferindo ônibus", comenta.

Maria está longe de ser a única brasileira a optar pelo ônibus na hora de viajar. De acordo com a Associação Brasileira das Empresas de Transportes Terrestres (Abrati), as empresas já sentiram o aumento da demanda: a alta em 2022 chega a 60%.

A procura por parte dos consumidores está levando as empresas a comprarem mais veículos, para se ter uma ideia, no ano passado, de janeiro a setembro, foram vendidos cerca de 500 ônibus rodoviários para o mercado brasileiro. Já em 2022, no mesmo período, foram emplacadas cerca de 1.270 unidades, alcançando um crescimento exponencial na ordem de 145%, segundo a Abrati.

Mudança de comportamento

Guilherme Dietze, assessor econômico da Fecomércio, explica que a pandemia, e a consequente alta dos preços das passagens aéreas causada pela valorização do combustível e demanda reprimida, mudou o comportamento do consumidor de viagens em alguns aspectos.

"Hoje, para uma família de quatro pessoas viajar de São Paulo para Fortaleza, o custo com bilhetes aéreos é de, pelo menos, R$ 12 mil. A saída tem sido mudar para um destino mais próximo, no interior do estado, para ir de ônibus ou carro alugado, por exemplo".

Devido a essa mudança no perfil dos usuários de ônibus, para pessoas que estavam adaptadas a viajar de avião, as empresas estão investindo em veículos com mais estrutura e conforto, com poltronas maiores, tomadas para recarga de celular, Wi-Fi, serviço de bordo, entre outras comodidades.

"Como há mais concorrência entre empresas de ônibus, e um sistema de precificação mais simples do que o avião, o preço da passagem permanece competitivo. Sem grandes aumentos por conta da inflação ou custo mais alto por ser de última hora", avalia Dietze.

Para o assessor da Fecomércio, a vantagem dessa mudança de comportamento é que o setor de turismo não está perdendo clientes, apenas se reacomodando. A CVC Turismo, por exemplo, aumentou seu portfólio de fretamento rodoviário desde o início da pandemia.

"O transporte rodoviário é uma modalidade de viagens muito procurada pelos brasileiros, com crescimento gradativo nos últimos anos, especialmente no período da pandemia, para realização das viagens regionais e também como alternativa para as viagens de avião. O perfil do cliente que opta por viagens rodoviárias é muito misto. Historicamente, temos passageiros que buscam destinos de interior que não possuem cobertura via malha aérea. E, ultimamente, também temos percebido novos viajantes, que optam por experimentar esse tipo de viagem, para contemplar a viagem com conforto - podendo escolher entre assentos leito ou semi-leito", informa a agência.

Ana Carolina Medeiros, vice-presidente administrativa da Associação Brasileira de Agências de Viagens, afirma que a associação também percebeu um aumento considerável da busca por ônibus. "O comportamento do viajante mudou por conta dos preços das passagens. Em trajetos mais curtos, entre uma capital e outra, por exemplo, compensa financeiramente optar pelo ônibus", opina.

Segundo a vice-presidente da associação, o investimento em novas tecnologias têm sido um fator importante para que as pessoas se fidelizem a esse meio de transporte, apesar da longa distância.

Via Paula Gama (UOL Carros)

Zeppelins e aviões elétricos nos céus do futuro

Entre os Acordos de Paris e a Lei Europeia do Clima, a realidade internacional debate-se com graves problemas. O transporte aéreo pode vir a ser dos setores que vai sofrer mais alterações.

Quando o mundo discute a transição energética e a urgência de diminuição da pegada carbónica, a aviação civil quer entrar no ‘jogo’ e está a apostar em dois projetos com o objetivo de diminuir os 2,8% das emissões anuais de carbono com que contribui para a poluição mundial.

Duas das opções mais faladas são o regresso dos zeppelin’s com a Hybrid Air Vehicles e o aparecimento da aviação elétrica, com duas construtoras de aeronaves, que já são as mais avançadas nesta área, a Heart Aerospace, que tem encomendas de algumas das principais companhias aéreas a nível mundial e a Eviation Aircraft que fez o seu primeiro voo experimental em setembro, de forma bem-sucedida.

A HAV e o regresso do zeppelin

O Airlander é o novo zeppelin da Hybrid Air Vehicles (HAV), que pode vir a alterar o método de transporte aéreo de carga e passageiros. Pela primeira vez em décadas foi anunciado o regresso de um meio de transporte que teve a sua reputação manchada, após um dos eventos mais célebres da história: o desastre de Hindenburg, que ocorreu a 6 de maio de 1937, quando o dirigível “carregado” com hidrogénio, pegou fogo, provocando a morte de 97 ocupantes (36 passageiros e 61 tripulantes). O veículo foi utilizado essencialmente como meio de propaganda do regime nazi e realizou 36 viagens, entre elas Frankfurt-Nova Iorque, até ocorrer o acidente na base naval de Lakehurst em Nova Jersey.

Apesar de terem existido alguns zeppelin’s ao longo da história, desde o incidente do Hindenburg, nunca mais se recuperou a utilização desta aeronave como um meio transporte de longas distâncias.

Ferdinand Von Zeppelin, criou os primeiros zeppelin’s no começo do séc. XX e fundou a Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, que formou a primeira linha aérea do mundo e acabou por desaparecer no decorrer da Segunda Guerra Mundial em 1945. Cerca de 50 anos depois, a empresa renasceu das cinzas em 1993 e recorreu ao grupo Zeppelin New Technology para a construção do Zeppelin NT, que foi lançado em 2001.

O regresso do Zeppelin nos anos 90, foi possível através da utilização de hélio que ao contrário do hidrogénio não é inflamável. Contudo o Zeppelin NT foi utilizado para fins lúdicos, como um meio para pequenos passeios turísticos ou publicidade.

O hélio tem a capacidade de gerar a elevação da estrutura do Airlander, o que faz com que a potência de propulsão possa ser muito reduzida em comparação com uma aeronave a hélice tradicional – o que tem como consequência uma redução de 75% das emissões, que pode chegar a 90%, caso a HAV seja capaz de concluir o desenvolvimento dos seus motores elétricos.

O Airlander 10, segundo a Hybrid Air Vehicles, vai ser capaz de voar por um período de cinco dias de seguida, transportar até 10 toneladas de carga e ter um alcance de 7400km, com uma velocidade de cruzeiro de 110 km/h. O objetivo desta aeronave não vai ser a velocidade, pois de acordo com a marca, a sua função será realizar expedições turísticas a lugares inóspitos.

O Airlander 10 vai direcionar-se para o setor turístico, tal como o Zeppelin NT, mas tratam-se de dirigíveis totalmente diferentes, tendo em conta que o grupo que faz viagens com o Zeppelin NT, não oferece percursos superiores a 120 minutos.

Além da elevada autonomia do Airlander 10, a HAV, vai tentar apostar noutro segmento importante no transporte aéreo – a carga. O Airlander 50 é um dirigível que “promete” ter uma capacidade de carga bruta de 50 toneladas e transportar 200 passageiros. Para se ter uma ideia, um dos aviões militares de carga mais conhecidos no mundo, o C-130 Hercules, tem uma capacidade de carga de 19 toneladas, o que coloca o Ailander 50 num posicionamento interessante para transporte de carga “não urgente”.

Contudo, a HAV não fornece mais informações, nomeadamente o impacto que o Airlander 50 pode ter na indústria, e se o Airlander 10 virá a ter mais alguma utilidade, além de viagens turísticas.

Aviação elétrica e as hipóteses em cima da mesa

Certo é que a HAV não se encontra sozinha nesta nova fase da aviação civil. Em 2019, a construtora de aviões, Eviaton, apresentou o modelo Alice. Um avião totalmente elétrico, que iria ter uma velocidade de cruzeiro semelhante a um avião a hélice comum.

Até agora, o projeto parece avançar com sucesso, visto que após o desenvolvimento de vários protótipos, a Eviaton realizou o seu primeiro voo inaugural, sem falhas (dia 27 de setembro), ao fazer um percurso de 8 minutos, a mais de 1000 metros de altitude, a uma velocidade de 273 km/h. Após a finalização deste voo, John Pearson, o CEO da DHL Express, referiu que “a conclusão do primeiro voo confirma a nossa convicção de que a era da aviação sustentável está aqui”. “A gama e a capacidade do Alice torna-o numa solução sustentável, única, para a nossa rede global de aviação e apoia a nossa aspiração de dar uma contribuição substancial para a redução da pegada de carbono e em última instância, alcançar as emissões zero até 2050”.

Pearson, referiu-se ao que ficou estipulado nos Acordos de Paris (assinado por 195 países), onde foi estabelecida a meta de atingir-se uma neutralidade carbónica até 2050 e que acabou por originar o European Green Deal, que estipulou o mesmo objetivo e data.

A empresa alega que em 2027 já vai ter em produção este modelo, que poderá ser carregado em 30 minutos e terá uma autonomia de 800km, com uma velocidade máxima de cruzeiro de 460km/h. Como aspeto menos positivo, a capacidade de cabine irá ser de apenas 9 passageiros.

Com o progresso da tecnologia de mobilidade elétrica no setor aeronáutico, também já existem alguns exemplares, que sacrificam o alcance, pelo aumento da capacidade de passageiros. É o caso do ES-30, a nova aeronave de transporte aéreo regional, a ser desenvolvida pela Heart Aerospace. De acordo com a empresa sueca, a aeronave vai ter uma autonomia de 200km, totalmente elétrica e de 400km, híbrida, mas contrariamente à Eviaton, o ES-30 vai dispor de 4 motores elétricos que vão contribuir para que seja capaz de transportar 30 passageiros. Esta alteração acaba por viabilizar estes aviões como um possível meio de transporte comercial, adequado para curtas distâncias.

Esta conjuntura levou a empresa de aviação portuguesa — SevenAir, a encomendar três unidades do ES-30. O objetivo vai ser, segundo a direção da empresa, operar em rotas como Cascais, Viseu, e Vila Real. Juntamente com a Sevenair foram feitas encomendas de grandes companhias aéreas, entre elas, a American Airlines (200 unidades) e a Air Canada (30 unidades).

Apesar de ainda existir uma autonomia limitativa, Alexandre Alves, diretor comercial e membro do concelho executivo da Sevenair, explica como o “ES-30 vive à base de baterias e à medida que as baterias se desenvolvam é só substituir e a aeronave terá mais capacidade e autonomia”.

O surgimento da aviação elétrica traz um conjunto de benefícios, mas também existem perigos associados a esta tecnologia. Num dos testes de performance da Eviation Aircraft, as baterias de lítio do protótipo incendiaram-se, após algumas horas de teste. Além deste perigo, um dos outros riscos associados à utilização deste meio de armazenamento de energia, é a possibilidade de os químicos destas baterias serem expostos a água ou oxigénio, que podem provocar a oxidação e consequentemente o fim da sua utilidade.

A regulamentação para esta nova tecnologia

Em 2020, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), certificou a primeira aeronave elétrica, o Pipistrel Velis Electro, um modelo de avião com dois lugares, destinado ao treino de pilotos. O diretor executivo da EASA, Patrick Ky., reconheceu o valor da aeronave, ao referir, que com certeza que não seria a última certificação relacionada com este novo tipo de propulsão e recordou, “a procura da aviação por novas tecnologias e a redução das emissões, de modo a aumentar a sustentabilidade no setor”.

Em junho de 2022, a EASA emitiu um documento onde considerou alguns dos perigos associados às baterias de lítio e mencionou que, apesar de não eliminar todos os riscos em causa, um dos métodos mais adequados seria “a promoção das melhores práticas na indústria, manutenção regular, um design robusto e uma estratégia com várias camadas de proteção para todo o sistema de propulsão das baterias”, que possa vir a fomentar o desenvolvimento de melhores alternativas, além de “medidas de contenção e mitigação”.

Sérgio Rodrigues, CEO e fundador da MeterBoost, a única empresa fabricante de baterias de lítio em Portugal, diz ao i que os perigos referidos são reais, apesar de ser necessário ter em conta que, “com os últimos avanços tecnológicos, os níveis de segurança aumentaram”.

O gestor tem como principal preocupação que ao utilizar-se baterias de lítio na aviação, venhamos a ter como problema as temperaturas que se atingem a altitudes de cruzeiro em voos de longo curso, referindo que “nesse tipo de voos atingem-se temperaturas que rondam os -55° negativos e dado que a fraqueza deste tipo baterias é o frio, poderão existir algumas implicações quanto à sua eficiência energética”.

Janet Northcote, a chefe do departamento de comunicação da EASA, elucida ao i como já foi publicado o “SC E-19”, a base regulamentar da segurança europeia na aviação, na área de “certificação de motores elétricos e a sua integração em aeronaves tradicionais”.

Quanto aos riscos das baterias de lítio, a diretora de comunicação revelou que o aumento da “capacidade e voltagem destas baterias, acrescido à falta de experiência nesta tecnologia” podem ser preocupantes, principalmente pelo facto de, por vezes, existirem fatores “dos quais não temos controlo, como por exemplo, um curto circuito interno, por consequência de um defeito de fabrico”.

Em resposta a este perigo, Janet Northcote elencou que o “MOC SC VTOL 2440”, vai ser publicado até ao final deste ano e “vai definir e exigir um conjunto exaustivo de testes que diminuam o risco de thermal runaway”, um termo que tem por definição uma “reação automatizada de aumento de temperatura e pressão das baterias de lítio”, que pode provocar um incêndio.

É um primeiro passo para o fim das energias fósseis na aviação, mas, até à data, ainda não há garantias de quando os aviões possam prescindir do combustível tradicional à escala mundial, apesar de ser evidenciado que com o rápido desenvolvimento tecnológico do sec XXI, já não se trata de um projeto de ficção científica.

Via Lucas J. Botelho e Vítor Rainho (SOL - Portugal)

Vídeo: História - O Corcunda Maldito do Mediterrâneo

Quantos aviões de combate italianos da 2ª Guerra Mundial você consegue nomear? E pilotos e ases italianos, de quantos já ouviu falar? Pois é, muita gente sequer sabe o nome da Força Aérea italiana na guerra. Era Regia Aeronautica. E esse desconhecimento é justo? Esse vídeo te ajuda a saber essa resposta!

Porque nesse vídeo, falamos de um dos mais importantes bombardeiros médios de toda a guerra – e ele era italiano!

O Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero!

Um avião robusto, adorado por suas tripulações, com incrível versatilidade – e que teve uma atuação muito relevante também como aerotorpedeador, em batalhas decisivas no Mediterrâneo. Além de tudo isso – foi usado aqui no Brasil! Sabia disso?

O Corcunda Maldito da Regia Aeronautica e toda a sua incrível, e pouco conhecida história, com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

O mais popular dos jatos Embraer chegará ao Microsoft Flight Simulator

Uma boa notícia chegou aos pilotos virtuais no dia de hoje, com o lançamento do best-seller da Embraer para o novo Microsoft Flight Simulator.

(Imagem; Divulgação/Aerosoft)

A notícia vem em um grande momento de expansão da franquia, com surgimento de vários produtores independentes e menores para conteúdo extra de qualidade. Até então, nenhum jato da Embraer tinha um nível de realismo equivalente aos da Airbus e Boeing já lançados para a série Flight Simulator, Prepar3D e X-Plane.

Sempre faltava alguma coisa, seja um detalhe técnico, um modelo bem feito ou performance condizente com os aviões brasileiros, mas essa espera parece ter acabado.

A Aerosoft divulgou o vídeo de lançamento do Embraer E175, o mais vendido avião brasileiro, que está sendo desenvolvido em parceria com a FSS – FlightSim Studio AG. Este estúdio suíço lançou apenas um avião de pequeno porte para o simulador e alguns cenários de aeroportos, mas se destacou pela alta qualidade.

Detalhes como preço, data de lançamento e o que virá no avião não foram divulgados, mas o trailer impressiona pela qualidade (ao menos externa) do jato. Nele, é mostrado o E175 nas cores de várias companhias como as americanas Alaska, American, United, a holandesa KLM e a japonesa Fuji Dream Airlines.

Enquanto a Aerosoft mostrou apenas o E175 no vídeo, no site da FSS cita “séries E-Jets” dando a entender que o E170, E190 e E195 de primeira geração também poderão estar no pacote – a ver.

Vale lembrar que já existe outro E-Jet em desenvolvimento, do estúdio Ouroboros Jets, que será gratuito. Por enquanto, está sendo feito o E170, mas já está confirmado o E175, E190 e E195.

O projeto em si terá seu código aberto e disponibilizado ao público após o lançamento, mas os desenvolvedores já confirmaram que não terá um nível alto de realismo, e que nas primeiras versões o avião fará apenas o básico.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Quais companhias aéreas foram as primeiras a pilotar cada modelo de avião da Boeing?

Junto com a Airbus, a Boeing dominou o mercado de aviões comerciais por muitas décadas. Quando o fabricante de aviões revela um novo tipo de aeronave, existe um grau de competição entre as companhias aéreas para ser o cliente de lançamento do avião. 

Os benefícios podem incluir alguma atenção extra da mídia combinada com o direito de se gabar. Também pode significar um aumento no tráfego de passageiros de entusiastas da aviação, pois eles desejam ser alguns dos primeiros passageiros a bordo de um novo avião. Aqui, veremos os clientes lançadores de jatos Boeing.

É uma honra ser o cliente lançador de uma nova aeronave Boeing (Foto: Boeing)

Boeing 707

O Boeing 707 é considerado o primeiro avião comercial a jato de passageiros. A aeronave de médio e longo alcance fez seu voo inaugural em 20 de dezembro de 1957. Em 1955, a Pan American World Airways (Pan Am) encomendou 20 707s. A Pan Am operou o primeiro voo comercial 707 de Nova York a Paris em outubro de 1958.

Um Boeing 707 da Pan AM (Foto: ghostsofdc.org)

Boeing 717

O Boeing 717 foi originalmente lançado como MD-95. Ele foi renomeado após a fusão da Boeing e da McDonnell Douglas em 1997. O cliente lançador foi a AirTran Airways de Orlando, que recebeu o primeiro 717 em setembro de 1999. O primeiro voo comercial foi de Atlanta para Washington DC em outubro de 1999.

Boeing 717-200 da AirTran (Foto via IST)

Boeing 727

Em 1960, a Boeing recebeu pedidos de 40 de seus três motores 727 cada, da United Airlines e da Eastern Air Lines. A Eastern operou o primeiro voo comercial em fevereiro de 1964.

United e Eastern foram os primeiros a encomendar o Boeing 727 (Foto: Getty Images)

Boeing 737

A Lufthansa se tornou o primeiro cliente não americano a lançar uma aeronave Boeing com seu pedido de 21 Boeing 737s em 1965. Em fevereiro de 1968, a companhia aérea operou o primeiro voo comercial 737.

Boeing 737-130 da Lufthansa (Foto: Wikimedia)

Boeing 747

O primeiro pedido do icônico Boeing 747 foi da Pan Am em 1966. O primeiro 747 entregue à companhia aérea em 1970 e batizado de 'Clipper Victor' pela primeira-dama Pat Nixon. O voo inaugural da Pan Am foi de Nova York a Londres em janeiro de 1970.

A Pan Am foi a cliente lançadora do icônico Boeing 747 (Foto: Getty Images)

Boeing 757

Os principais clientes lançadores do Boeing 757 foram a British Airways e a Eastern Air Lines, com sede em Miami, com pedidos para 21 e 19 aeronaves, respectivamente. A Eastern começou o serviço comercial com o 757 em fevereiro de 1983 na rota Atlanta-Tampa.

Boeing 757 da Eastern (Foto: Airliners.net)

Boeing 767

A nova aeronave widebody 767 da Boeing foi lançada oficialmente em julho de 1978 com um pedido de 30 unidades da United Airlines. O voo comercial inaugural do 767 da United foi em setembro de 1982, de Chicago a Denver.

Boeing 767 da United (Foto via airway1.com)

Boeing 777

Projetado para preencher a lacuna entre o 767 e o 747, o programa Boeing 777 foi lançado em outubro de 1990. A aeronave entrou em serviço com o cliente lançador United Airlines em junho de 1995.

A United Airlines foi a primeira a operar todas as três variantes da família 787-10

(Foto: Getty Images)

Boeing 787

Após o sucesso do 777, a Boeing desenvolveu a aeronave 787 widebody com foco na eficiência de combustível. O primeiro pedido de 50 do novo jato 'Dreamliner' foi da All Nippon Airways (ANA). A companhia aérea fez seu primeiro voo do 787 em outubro de 2011.

O primeiro Boeing 787-10 da ANA (Foto via aviation24.be)

Boeing 777X

O Boeing 777X representa o maior passo do fabricante em aeronaves de grande porte desde o 747, há mais de 50 anos. As primeiras entregas estão previstas para 2022, com a Lufthansa fazendo o primeiro pedido firme para se tornar o cliente lançador.

(Imagem: Lufthansa)

Claro, existem várias variações diferentes de cada uma dessas aeronaves, cada uma com seus próprios clientes de lançamento. Mas é o lançamento inicial de uma aeronave totalmente nova que pode dar a uma companhia aérea a admiração de ser a primeira a operá-la.

Voo de 64 dias, avião de 2,7 metros: confira esses e outros recordes da aviação

Também estão na lista o avião mais produzido da história e o que tem a maior asa.

Monomotor Cessna 172 Skyhawk é o avião mais produzido de todos os tempos

A aviação consegue inspirar pessoas, sobretudo quando se fala em recordes. Já foi criado um avião com 2,7 metros de comprimento, outro com asas do tamanho de um campo de futebol e até uma viagem de 64 dias já foi feita entre o final de 1958 e o começo de 1959.

Conheça esses e outros recordes envolvendo aviação:

64 dias voando

No dia 4 de dezembro de 1958, os pilotos norte-americanos Bob Timm e John Cook decolaram com um pequeno Cessna 172 Skyhawk em Las Vegas e voltaram ao solo somente em 7 de fevereiro de 1959. Ao todo, a dupla permaneceu voando por 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos, um recorde de resistência que até hoje não foi superado.

O Cessna batizado como “Hacienda Hotel”, nome do antigo hotel cassino que patrocinou a aventura, era reabastecido duas vezes por dia em arriscados voos rasantes sobre estradas. O combustível era transferido ao avião por meio de uma mangueira conectada a um automóvel, que seguia a aeronave de perto, procedimento que foi realizado mais de 120 vezes. O modelo detentor do recorde de voo mais longo da história está preservado no aeroporto McCarran, em Las Vegas.

Avião a jato mais lento da história

O avião PZL M-15

O motor a jato é quase um sinônimo de alta velocidade. Este, no entanto, não foi o caso do PZL M-15 Belphegor, o primeiro e certamente o último avião agrícola impulsionado por um turborreator.

Desenvolvido na década de 1970 com investimentos da antiga União Soviética, o M-15 teve uma curta carreira nas lavouras. O modelo é até hoje o único biplano (avião com duas asas) com motor a jato e também é o avião a jato mais lento de todos os tempos, capaz de voar a velocidade máxima de 200 km/h.

Avião de mais de US$ 2 bilhões

Avião militar com design insólito, o bombardeiro estratégico Northrop Grumman B-2 Spirit é de longe a aeronave mais cara já construída. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) adquiriu 21 unidades do B-2, cada um deles avaliado em US$ 2,1 bilhões (R$ 11,6 bilhões na cotação atual).

O B-2 tem um formato completamente diferente do habitual. O aparelho é um tipo de aeronave conhecida como “asa voadora”, pois ele dispensa a empenagem traseira. Trata-se também de um bombardeiro stealth (furtivo), um avião projetado para ser “invisível” aos radares.

253,8 toneladas de carga aerotransportada

Antonov-An225 (Foto: Arquivo pessoal/ThiagoVinholes)

Maior avião de todos os tempos, o Antonov An-225 Mriya é o detentor do recorde de carga mais pesada transportada por via aérea. Em 11 setembro de 2001, o gigante ucraniano decolou com carregamento de quatro tanques blindados que somados pesavam 253,8 toneladas.

O voo com a carga recordista foi uma demonstração da Antonov. A aeronave com seis motores percorreu um circuito fechado de 1.000 km nos arredores de Kiev, na Ucrânia. Na exibição, o An-225 voou a uma altitude de até 10.750 metros a uma velocidade média de 763 km/h.

Maior aeronave que operou em um porta-aviões

Em 1963, um cargueiro militar C-130 Hercules realizou um feito notável ao pousar no convés de voo do porta-aviões USS Forrestal, da Marinha dos Estados Unidos. A operação foi um teste para avaliar o desempenho do avião de grande porte a bordo de um navio-aeródromo, um ambiente normalmente restrito a aeronaves de pequeno porte, como aviões de caça e helicópteros.

Passados quase 60 anos, o Hercules mantém até o recorde de maior aeronave que operou a bordo de um porta-aviões. Em três meses de testes, o cargueiro tático realizou 29 toques e arremetidas no USS Forrestal, 21 pousos e 21 decolagens bem-sucedidas.

Asas do tamanho de um campo de futebol

Stratolaunch

Em 13 de abril de 2019, o Stratolaunch completou seu primeiro voo e de quebra pulverizou um recorde da aviação que perdurava mais de 70 anos. O aparelho com duas fuselagens projetado pela Scaled Composites para lançar foguetes ao espaço é a aeronave com maior envergadura de asas que já alçou voo, com 117 metros de uma ponta a outra.

Tal envergadura pode ser maior que o comprimento de um campo de futebol, que pode medir entre 90 m e 120 m, de acordo com os regulamentos da Fifa. Até o voo inaugural do Stratolaunch, esse recorde pertencia ao Hughes H-4 “Spruce Goose” com suas asas de 97,4 m de envergadura, que executou um único voo em 2 de novembro de 1947.

Menor avião do mundo

Parecia até um brinquedo, mas o Starr Bumble Bee II foi uma aeronave tripulada e funcional. Construído pelo piloto norte-americano Robert Starr, o modelo experimental aparece no Guinness Book como o detentor do recorde de menor avião de todos os tempos. O primeiro voo do aparelho aconteceu em 2 de maio de 1988.

Segundo o livro dos recordes, o Bumble Bee II media 2,7 metros de comprimento por 1,68 m de envergadura e podia decolar com peso máximo de 260 kg (incluindo o peso do piloto e 11 litros de combustível). O momento de glória do pequeno avião, porém, durou pouco tempo: ele foi destruído três dias após seu voo inaugural, num acidente que deixou seu construtor gravemente ferido.

Helicóptero mais rápido do mundo

Sikorsky-x2

Helicópteros não são famosos por alcançarem velocidades espantosas, mas houve um modelo que impressionou. Trate-se do Sikorsky X2, um demonstrador que atingiu 481 km/h em 2010 e até hoje não foi superado.

O segredo da alta velocidade do X2 está em seu formato diferenciado, com dois rotores contrapostos e uma hélice impulsora na traseira. Apesar do desempenho fenomenal para um helicóptero, a Sikorsky não levou a ideia adiante e o projeto foi encerrado em 2011.

Boeing 747 com mais de 1.000 passageiros

Em maio de 1991, um Boeing 747-200 da companhia aérea Al El de Israel realizou a proeza de transportar 1.122 passageiros numa única viagem, um recorde imbatível até os dias atuais. O voo foi uma missão que resgatou judeus em Addis Abeba, capital da Etiópia, que na época era o epicentro da guerra civil que assolou o país africano entre as décadas de 1970 e 1990.

Os judeus resgatados na Etiópia pelo Boeing da Al El foram levados para Tel Aviv, onde receberam abrigo. Um bebê nasceu durante o voo, que durou cerca de três horas.

Avião mais produzido da história

Cessna172-Skyhawk

Nem Boeing 737, nem Airbus A320. O avião mais produzido de todos os tempos é o pequeno monomotor Cessna 172 Skyhawk, que soma mais de 45 mil unidades entregues desde 1956, quando sua produção foi iniciada. Esse número, que dificilmente um dia será superado, deve continuar aumentando, pois a Cessna Aircraft ainda não planeja descontinuar o modelo.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação

Helicóptero Ingenuity voa pela 35º vez e quebra recorde de altitude em Marte

O Ingenuity completou seu 35º voo no Planeta Vermelho. A aeronave alcançou 14 m de altitude e se manteve na atmosfera marciana por 52 segundos.

(Foto: NASA/JPL-Caltech/ASU/Canaltech)

O helicóptero Ingenuity completou seu 35º voo em Marte neste último fim de semana. Este voo marca um novo recorde de altitude em seu histórico: a aeronave alcançou 14 metros de altitude máxima, superando a marca de 12 metros alcançada em voos anteriores.

No Twitter, a NASA publicou uma breve animação que mostra a sombra do Ingenuity projetada no solo de Marte, comemorando o 35º voo bem-sucedido:

An all-time high for the #MarsHelicopter!
Ingenuity completed Flight 35 over the weekend and set a new max altitude record, hitting 46 ft (14 meters) above the Martian surface. See more stats in the flight log: https://t.co/7DMHj9LkNX pic.twitter.com/qAj5H9Z68C

— NASA JPL (@NASAJPL) December 6, 2022

Durante o voo, o Ingenuity percorreu cerca de 15 metros na horizontal e se manteve na atmosfera marciana por 52 segundos. Agora, o helicóptero já soma mais de 7 km percorridos em Marte, sustentando-se no ar do planeta por 59,9 minutos no total.

O voo deste fim de semana é o segundo realizado pelo Ingenuity após uma receber uma grande atualização de software. O procedimento levou algumas semanas para ser concluído, mas foi necessário, pois ofereceu à aeronave recursos para desvio de obstáculos no pouso e uso de mapas de elevação digital, que ajudam na navegação.

O Ingenuity é uma demonstração de tecnologia que chegou a Marte no início de 2021, preso à "barriga" do rover Perseverance. Após ser implantado no Planeta Vermelho, ele iniciou uma campanha que previa apenas cinco voos, planejados testar os primeiros voos motorizados e controlados na atmosfera de outro mundo. Hoje, o Ingenuity opera em sua missão estendida, superando todas as expectativas iniciais da NASA.

Via Canaltech/Terra

Ministério Público francês não pedirá condenação de Airbus e Air France por queda de voo Rio-Paris

O Ministério Público francês declarou nesta quarta-feira (7) que não está "em condições de pedir a condenação" da Airbus e da Air France, julgadas por homicídio culposo após a queda do voo Rio-Paris na qual 228 pessoas morreram, em 1º de junho de 2009.

"A culpabilidade das empresas nos parece impossível de provar. Sabemos que esta posição muito provavelmente será inaudível às partes civis, mas não estamos em condições de solicitar a condenação da Air France e da Airbus", declarou em sua conclusão o promotor encarregado do caso.

Após oito semanas de audiências, o julgamento sobre o acidente entrou na reta final nesta quarta, com os últimos argumentos do Ministério Público.

Em 1º de junho de 2009, o avião que fazia o voo AF447 caiu no oceano Atlântico, quase quatro horas após decolar do Rio de Janeiro com destino à capital francesa. Seus 216 passageiros e 12 tripulantes morreram nesta tragédia.

"Esse trágico acidente foi, sobretudo, uma tragédia humana que marcou para sempre os familiares das vítimas", sofrimento tem sido constantemente revivido ao longo destes 13 anos, um tempo longo demais", declarou mais cedo a promotora Marie Duffourc em uma sala lotada no Tribunal Correcional de Paris.

"Representar a sociedade em tal julgamento significa preservar a ordem social [e] lembrar que o respeito à vida humana não admite qualquer concessão", afirmou.

O segundo promotor, Pierre Arnaudin, começou, então, a detalhar todos os fatores que contribuíram para o acidente a fim de estabelecer se uma culpa poderia ser atribuída à Airbus e à Air France em ligação com o desastre.

As duas empresas, sujeitas a uma multa de 225 mil euros cada uma, contestam qualquer falha.

Embora os juízes de instrução tenham arquivado o caso em 2019, os familiares das vítimas e os sindicatos dos pilotos apelaram e, em maio de 2021, os tribunais levaram as duas empresas a julgamento por homicídio doloso.

Segundo laudos periciais, o congelamento das sondas de velocidade pitot alterou as medições de velocidade do Airbus A330, o que desorientou os pilotos até perderem o controle do avião.

Para o tribunal de apelação, que reverteu o arquivamento do caso, a Air France não implementou o treinamento adaptado, nem forneceu as informações necessárias para que os pilotos pudessem reagir a essa falha técnica.

A Airbus, por sua vez, é acusada de subestimar a gravidade das falhas das sondas de velocidade, por não tomar as medidas necessárias para informar com urgência as tripulações ou treiná-las de forma eficaz.

Na audiência desta quarta, o promotor Arnaudin considerou que, no momento dos fatos, "havia por um lado a impossibilidade técnica de compreender este fenômeno de formação de gelo e, por outro lado, de determinar com certeza qual sonda deveria ser utilizada".

"É claro que, diante dos dados científicos da época, nenhuma culpa criminal me parece suscetível de ser retida", concluiu.

Duffourc voltou, então, às consequências da pane na cabine de controle, considerando que nenhum defeito no projeto da aeronave tinha ligação certa com a perda de trajetória e, portanto, não poderia ser atribuída à Airbus.

Após essas declarações, membros da associação Entraide et Solidarité AF447 (Ajuda mútua e Solidariedade AF447), que representa as famílias das vítimas, saíram da sala, antes da suspensão da audiência.

"Voltamos a 2019, quando os juízes de instrução desestimaram efetivamente todo o caso. Temos um promotor que deveria defender o povo e que acaba defendendo a multinacional Airbus", lamentou Danièle Lamy, presidente da associação, denunciando "um julgamento contra os pilotos".

A palavra passou depois à defesa da Air France. O advogado François Saint-Pierre criticou o descrédito lançado, segundo ele, por certas declarações das partes civis, que mencionaram uma paródia de Justiça e defendeu um modelo de processo.

A Air France nunca criticou os pilotos, ao contrário da Airbus, assegurou o advogado. "O que aconteceu naquela noite? Isso ainda é um mistério", afirmou. "Aconteceu algo imponderável e totalmente imprevisível."

As falhas nas sondas pitot se multiplicaram nos meses anteriores ao acidente. Após a catástrofe, o modelo foi alterado em todo o mundo.

A tragédia motivou ainda outras modificações técnicas no campo da aeronáutica e um reforço no treinamento para situações de perda de altitude e estresse da tripulação.

Via Folha de S.Paulo e Extra

Aconteceu em 8 de dezembro de 2005: Voo 1248 da Southwest Airlines - Diretrizes Desconsideradas

O voo 1248 da Southwest Airlines era um voo regular de passageiros de Baltimore, Maryland, para Chicago, Illinois, continuando para Salt Lake City, em Utah e depois para Las Vegas, em Nevada. Em 8 de dezembro de 2005, o avião escorregou ao pousar na pista do aeroporto Chicago-Midway em meio a uma tempestade de neve, saindo do aeroporto e colidiu com automóveis, matando um menino de seis anos.

Aeronave e tripulação 

A aeronave,  com apenas um ano de idade, era o Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N471WN, (foto acima) que havia sido entregue à Southwest Airlines em julho de 2004. Ela era equipada com dois motores turbofan CFM International CFM56-7B24.

O capitão era Bruce Sutherland, de 59 anos, ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos. Ele ingressou na Southwest Airlines em agosto de 1995 e tinha 15.000 horas de voo, incluindo 4.500 horas no Boeing 737. 

O primeiro oficial foi Steven Oliver, de 34 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde fevereiro de 2003, tendo atuado anteriormente como capitão para Mesaba Airlines. O primeiro oficial tinha 8.500 horas de vôo (com 4.000 delas como capitão), com 2.000 delas no Boeing 737. Nenhum dos pilotos havia se envolvido em qualquer acidente ou incidente antes do vôo 1248.

O capitão Sutherland era o piloto voando (PF) e o primeiro oficial Oliver era o piloto de monitoramento (PM).

O acidente 

Gráfico ILS Pista 31C para o Aeroporto Internacional Chicago Midway , onde ocorreu o incidente (clique na imagem para ampliá-la)

Na quinta-feira, 8 de dezembro de 2005, o voo 1248 da Southwest Airlines estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Chicago Midway do Aeroporto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington e, em seguida, continuar para o Aeroporto Internacional de Salt Lake City e, em seguida, para o Aeroporto Internacional Las Vegas McCarran. 

O voo sobrevoou uma pequena área no noroeste de Indiana várias vezes antes de tentar pousar em uma tempestade de neve . A tempestade de neve havia reduzido a visibilidade para menos de uma milha.

Por volta das 19h15 (CST), o piloto tentou um pouso com quase 20 centímetros de neve no solo da pista. Os funcionários do aeroporto afirmaram que a neve da pista foi limpa antes do momento do pouso. O último relatório meteorológico relatou vento de leste a sudeste (090°) a 11 nós (20 km/h; 13 mph).

Um vento sudeste normalmente favorece o pouso contra o vento na pista 13 central. O alcance visual da pista foi relatado em 4.500 pés (1.400 m), abaixo dos mínimos de pouso para a abordagem do Sistema de Pouso por Instrumento para a pista 13C. A única pista disponível com mínimos mais baixos era a direção oposta no 31C, que a tripulação selecionou, com a velocidade da aeronave consequentemente aumentada pelo vento de cauda.

O 737 derrapou durante o pouso; subsequentemente, testemunhas disseram que o trem de pouso do nariz desabou e a aeronave colidiu com uma barreira ao redor do aeroporto, parando na Avenida Central logo ao sul do cruzamento da 55th Street no canto noroeste do aeroporto.

O cruzamento estava cheio de tráfego e o avião atingiu pelo menos três carros, matando um menino de seis anos, ferindo gravemente cinco ocupantes de um carro (dois adultos e três crianças) e ferindo gravemente quatro ocupantes de um segundo carro.

Todos foram levados rapidamente para hospitais da área. Três passageiros da aeronave foram levados a hospitais com ferimentos leves. Ao todo, doze pessoas foram levadas para hospitais após o incidente. Um outro carro atropelado estava estacionado e desocupado.

Investigação 

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. O comissário do Corpo de Bombeiros de Chicago, Cortez Trotter, disse que a aeronave não seria removida da interseção até que o NTSB autorizasse isso após a investigação no local. O nariz da aeronave foi içado para um reboque de trator no sábado, 10 de dezembro, e o 737 foi rebocado para um hangar para inspeção contínua.

Como o Boeing 737-700 é um modelo da "Próxima Geração", a aeronave foi equipada com a mais recente tecnologia antiderrapante e de frenagem. O relatório observou que a Southwest tinha só muito recentemente começou realmente usando os Autobrake sistemas, e que a formação piloto sobre o uso adequado dos freios de automóveis tinha sido inadequada.

O relatório preliminar do NTSB determinou que a aeronave tocou na zona de toque da pista com 4.500 pés (1.400 m) de seus 6.522 pés (1.988 m) de comprimento restantes; sob as condições predominantes de clima, vento, velocidade e peso, a aeronave precisava de 5.300 pés (1.600 m) de pista para parar com segurança. Verificou-se que o vento de cauda era de 8 nós e excedeu o limite exigido de 5 nós.

Uma recomendação preliminar do NTSB disse: "O piloto voador (capitão) afirmou que não conseguia tirar as alavancas de reversão da posição retraída. O primeiro oficial, após vários segundos, percebeu que os reversores não foram acionados e ativou os reversores sem problemas. Dados de voo informações do gravador revelam que os reversores de empuxo não foram acionados até 18 segundos após o toque, ponto no qual havia apenas cerca de 1.000 pés (300 m) de pista utilizável restante."

Alternativamente, a tripulação poderia ter ficado no ar, esperando que o tempo melhorasse, ou eles poderiam ter desviado para outro aeroporto, como o Chicago O'Hare International , cujas pistas substancialmente mais longas estavam a 10 minutos de voo. Cada uma dessas opções acarretaria despesas adicionais consideráveis ​​para a Southwest, bem como conexões perdidas e inconvenientes significativos para os passageiros do voo. 

O National Transportation Safety Board identificou a pressão psicológica para completar a tarefa atribuída como um dos fatores que contribuíram para a decisão da tripulação de pousar em Midway, apesar das condições desfavoráveis. As transcrições do gravador de voz da cabine indicam que os pilotos estavam preocupados com o clima e, antes do pouso, brincavam aludindo ao filme 'Avião!', dizendo: "Escolhi um dia ruim para parar de cheirar cola." 

O NTSB descobriu que o controlador de tráfego aéreo disse aos pilotos que a ação de frenagem para a primeira metade da pista foi boa e ruim para a segunda metade. No entanto, os investigadores descobriram que o controlador não deu aos pilotos todos os relatórios de ação de frenagem necessários porque ele não levou em consideração o tipo de aeronave de onde os relatórios vieram. Um desses aviões era um pequeno avião que relatou más condições de frenagem. 

Verificou-se que os relatórios de ação de frenagem variavam significativamente com base no tipo de aeronave, mudanças nas condições climáticas, experiência do pessoal, tipo de equipamento usado e o tempo do relatório e, portanto, não devem ser usados ​​como informações conclusivas sobre as condições da pista.

Os pilotos afirmaram que, com base nos cálculos que fizeram no computador de desempenho de bordo (OPC), acreditaram que poderiam pousar e parar com segurança. No entanto, os investigadores determinaram que o OPC baseou suas margens de parada em 2 suposições: primeiro, que o vento de cauda é menor do que durante o acidente e, segundo, que os reversores de empuxo são acionados a tempo após o pouso. 

Verificou-se que os pilotos não estavam cientes dessas suposições e que a Southwest não havia fornecido treinamento recorrente suficiente para eles. Portanto, os pilotos não usaram o termo de ação crítica de frenagem “ruim” ao avaliar o desempenho de pouso.

A Southwest Airlines tinha uma política que exigia que os pilotos considerassem avaliações de ação de frenagem mais críticas ao receberem relatórios de ação de frenagem mista. No entanto, verificou-se que os pilotos do acidente desconheciam esta política e, portanto, não a consideraram ao avaliar as condições de pouso. 

O NTSB também descobriu que três outros pilotos da empresa pousaram antes do acidente com os mesmos relatórios de ação de frenagem mistos. Quando entrevistados, os pilotos da empresa revelaram que também não aderiam à política de frenagem mista ou não a conheciam. A Southwest também não havia treinado rotineiramente seus pilotos para seguir ou entender a política de relatório de ação de frenagem mista, e isso não era mencionado nos manuais da empresa.

O NTSB concluiu que mesmo com as más condições de frenagem e o vento de cauda, ​​o avião poderia ter parado a tempo se os pilotos acionassem os reversores de empuxo a tempo. O exame do sistema reversor não encontrou evidências de mau funcionamento.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável desse acidente foi a falha dos pilotos em usar o empuxo reverso disponível em tempo hábil para desacelerar ou parar o avião com segurança após o pouso, o que resultou em um atropelamento da pista. Essa falha ocorreu porque a primeira experiência dos pilotos e a falta de familiaridade com o sistema de autobrake do avião os distraiu do uso do reversor durante o pouso desafiador.

Contribuíram para o acidente: "1) a Southwest Airlines deixou de fornecer aos seus pilotos orientação e treinamento claros e consistentes com relação às políticas e procedimentos da empresa relacionados aos cálculos da distância de pouso na chegada; 2) programação e projeto de seu computador de desempenho de bordo, que não apresentava informações críticas de suposições, apesar dos métodos inconsistentes de avaliação do vento de cauda e reverso; 3) planejar a implementação de novos procedimentos de autobrake sem um período de familiarização; e 4) falha em incluir uma margem de segurança na avaliação de chegada para levar em conta as incertezas operacionais. Contribuindo para a gravidade do acidente foi a ausência de um sistema de proteção de materiais de engenharia , que foi necessário devido à área de segurança limitada da pista além do final da pista 31C."

Resultado 

Agora é prática recomendada para qualquer nova pista ter uma área livre de pelo menos 1.000 pés (300 m) de comprimento em cada extremidade, chamada de 'área de segurança da pista', para permitir espaço adicional para uma aeronave que ultrapassa a pista para desacelerar e parar em relativa segurança.

Como Midway foi construído antes dessas regras serem postas em prática, ele não tem essa área de segurança. O acidente renovou os debates sobre a necessidade e a viabilidade de um sistema de proteção de materiais projetados, ou EMAS, em Chicago Midway, devido à falta de áreas adequadas para transbordar e aos bairros residenciais ao redor. 

Além disso, as ações tomadas pela cidade para adquirir terras para uma zona-tampão ao redor do aeroporto (em aparente reconhecimento do perigo) vieram à tona após o acidente. Em 2007, a instalação começou em camas modificadas de pára-raios de comprimento curto. O primeiro foi concluído no final da Pista 31C, no verão de 2007. As camas EMAS também foram instaladas no final de 04R, 13C e 22L.

O acidente ocorreu 33 anos após o voo 553 da United Airlines, também um Boeing 737, ter caído ao se aproximar do aeroporto Midway, matando 45 pessoas.

O acidente envolvendo o voo 1248 foi o primeiro acidente da Southwest Airlines nos 35 anos de história da empresa a resultar em morte. O principal incidente anterior foi em 2000, quando o voo 1455 da Southwest Airlines invadiu uma pista em Burbank, Califórnia , ferindo 43 e evitando por pouco uma catástrofe; a aeronave acabou fora de um posto de gasolina Chevron.

Como resultado direto do acidente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos criou um Comitê de Criação de Regras de Aviação para Avaliação de Desempenho de Decolagem e Pouso. (ou seja, TALPA ARC). Em 2016, com base nas recomendações do TALPA ARC, a FAA implementou o novo método "Código de condição da pista" para a comunicação das condições da pista da gestão do aeroporto aos membros da tripulação de voo.

A aeronave envolvida após seu reparo e retorno ao serviço sob seu novo registro

Embora o acidente de Midway tenha matado uma pessoa no solo em vez de um passageiro ou membro da tripulação, a Southwest seguiu a tradição de retirar qualquer número de voo envolvido em um acidente fatal; os voos atuais de Baltimore para Chicago, com partida às 15h55 ou por volta das 15h55, foram designados como voo 1885 até que esse número de voo fosse transferido para um voo diferente. 

A Southwest também fez uma petição à FAA em julho de 2006 para que o número da cauda da aeronave fosse alterado para N286WN. Após um longo reparo, a aeronave emergiu do hangar de Midway da Southwest como N286WN em setembro de 2006.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)