sexta-feira, 4 de novembro de 2022

Hoje na História: 4 de novembro de 1933 - Fundação da VASP - Viação Aérea São Paulo


A VASP (Viação Aérea São Paulo), foi fundada em 04 de Novembro de 1933, por 72 empresários que tomaram a decisão de subscrever o capital inicial. Em 12 de Novembro do mesmo ano, 8 dias após, a empresa começou a operar efetivamente.

O Monospar da VASP

Os dois primeiros aviões da empresa, foram os ingleses bimotores Monospar, batizados numa cerimônia simples no Campo de Marte, em São Paulo. Eles tinham capacidade para três passageiros e tiveram como madrinhas, a Dª Olívia Guedes Penteado que batizou o VASP-1 (denominado Bartholomeu de Gusmão) e a Dª Antonieta Caio Prado que batizou o VASP-2 (denominado Edu Chaves).

As duas rotas iniciais foram São Paulo-Rio Preto, com escala em São Carlos e São Paulo- Uberaba, com escala em Ribeirão Preto. Cada um fazia três frequências semanais em cada rota - eram os primeiros voos regulares da empresa. 

De Havilland Dragon da VASP - Imagem: Reprodução/Naval.com.br

Mas a empresa crescia e os pequenos Monospar não davam conta do recado. Logo depois foi adquirido um De Havilland Dragon, com capacidade para dois tripulantes e oito passageiros, que tinha 8 metros de comprimento e 18 metros de envergadura. Era o maior avião a operar no país em campos de pouso terrestre (os demais eram hidroaviões).

Voo inaugural da Vasp no Campo de Marte - Foto: Arquivo Aeroclube de SP

A VASP precisava investir, o aeródromo Campo de Marte precisava de uma reforma - as enchentes e outros problemas dificultavam a operação de aviões maiores. Acionado o Governo do Estado de São Paulo, a VASP conseguiu que ele se interessasse pela empresa e o interventor Armando Salles de Oliveira, vislumbrou na companhia um ótimo negócio para o futuro e resolveu investir nela. 

Foto aérea histórica Aeroporto de Congonhas – pista e hangares (década de 1940/1950)

Foi assim, que o Governo do Estado subscreveu 21 milhões de cruzeiros em ações, passando a deter 91,6% do capital da VASP - agora estatal. Paralelamente, esse mesmo governo, desapropriou uma grande área no Parque de Congonhas e iniciou a construção do Aeroporto de São Paulo, onde hoje está localizado o Aeroporto Internacional de Congonhas.

Construída a primeira pista e levantada provisoriamente uma edificação para servir como estação de passageiros, a VASP mudou imediatamente para o novo aeroporto, que passou a ser chamado durante muito tempo de "Campo da VASP". 

O novo campo virou atração turística e o dono de uma fazenda próxima, abriu uma estrada de chão batido dentro de sua propriedade a que chamou de "Autoestrada Washington Luís" e passou a cobrar pedágio de 400 réis por pessoa, para quem quisesse chegar até perto do aeroporto para ver os aviões.

No final de 1935, contando com um campo mais adequado, de pista maior e já com infraestrutura melhor, a empresa comprou o mais moderno avião de passageiros da época, o Junker JU-52, fabricado na Alemanha. Tinha a capacidade para três tripulantes e 17 passageiros, tinha grande autonomia de voo e atingia 250 km/hora. 

Nesta época a empresa decidiu voar também para o sul (já voava para o oeste) e também já estava decidido voar para o Rio de Janeiro. Em meados de 1936 chegaram mais dois novos Junker de uma encomenda total de oito, ampliando muito os horizontes da empresa. Os dois novos aviões, batizados de "Cidade de São Paulo" e "Cidade do Rio de Janeiro", entraram logo em serviço entre Rio de Janeiro e São Paulo, com um vôo diário em cada sentido. 

A viagem durava 1 hora e 40 minutos, depois foi reduzida a pontuais 1 hora e 15 minutos - uma viagem de trem no mesmo percurso, quando não ocorria atrasos era de 15 horas e as estradas para carros praticamente não existiam. Estava assim, inaugurada, verdadeiramente, a ponte-aérea Rio-São Paulo.

Dois anos mais tarde, em 1938 chegou o terceiro Junker da encomenda de oito, e suas rotas chegavam agora a todos os estados da região sul, enquanto o De Havilland Dragon, fazia voos para Goiânia. 

Junker JU-52 - Foto: Wikipedia

Os Junkers JU-52 eram trimotores (nas asas e no bico) e tinham 18,9 metros de comprimento por 29,25 metros de envergadura. Foram os primeiros a chegar no Brasil equipados com sistemas para voos com instrumentos, os chamados "voos cegos" e vieram acompanhados por três comandantes alemães que deram uma contribuição bastante valiosa para a aviação comercial brasileira.

Chegava o final de 1939, quando estourou a II Guerra Mundial e a VASP, como todas empresas do setor, sofreram graves problemas, pois suas aeronaves de maioria alemã, não teriam mais peças de reposição. 

A VASP não teve outra alternativa a não ser começar a fabricar suas próprias peças de reposição, que contava com a valiosa ajuda do Instituto de Pesquisas Tecnológicas - IPT. As peças produzidas eram de tal perfeição e qualidade que começaram a ser exportadas para outros países da América Latina, iniciando-se assim, a exportação de peças aeronáuticas produzidas no Brasil.

Assim que terminou a II Guerra Mundial, a VASP encomendou à fábrica norte-americana Mc Donnell Douglas (hoje absorvida pela Boeing), novos aviões Douglas DC-3. Apesar da guerra, a VASP havia se planejado. Eram aeronaves extremamente resistentes e muito testadas durante a segunda guerra mundial, expandindo suas rotas então para o norte e nordeste do país. 

Douglas DC-3 da VASP - Foto: Wikipedia

O DC-3 tinha capacidade para 28 passageiros e era equipado com duas turbinas de 1.200 HP cada uma. Aos poucos os valiosos Junker JU-52 foram sendo substituídos pelos DC-3, chegando a VASP em determinado período a possuir 28 dessas aeronaves.

Na década de 50, a VASP já era uma das maiores empresas aéreas do país e resolveu modernizar sua frota com novas e modernas aeronaves Scandia A-90, produzidas na Suécia. Era o primeiro fabricado no pós-guerra, destinado ao uso de passageiros. Era um bimotor com 1.650 HP de potência em cada motor com capacidade para 36 passageiros e autonomia de 5 horas de voo a uma velocidade máxima de 330 km/hora. 

Essas aeronaves chegaram a fazer 15 (quinze) voos diários entre o Rio de Janeiro e São Paulo. E justamente com esses aviões, a VASP começou a voar, em 1957, para a nova capital em construção - Brasília, onde a primeira coisa a ser construída foi uma pista para pousos e decolagens.

Imagem do aeroporto de Brasília em 1960 — Foto: Arquivo Público do DF

Em 11 de Novembro de 1958, a VASP começou a operar os turbohélices ingleses Vickers Viscount, com quatro reatores de 2 mil HP cada, capacidade para 56 passageiros e seis tripulantes, cabina pressurizada, música a bordo e 600 km/hora. Com esses Viscount, a VASP iniciou suas linhas regulares para Brasília.

Vickers Viscount da VASP - Foto: Wikipedia

A companhia também foi a primeira a efetuar rotas Rio de Janeiro - Manaus, em apenas um dia de viagem, utilizando essa aeronave. Posteriormente a VASP operou o Viscount 701, o Viscount 827, Convair e o YS-11 "Samurai" japoneses. O Viscount foi o primeiro avião a jato a voar no Brasil (não de jato puro, mas sim turbohélice).

YS-11 "Samurai" - Foto: Aviões e Músicas

Em 1962, a VASP assumiu o controle do Grupo Lloyd, constituído pelo Lloyd Aéreo Nacional, Navegação Aérea Brasileira, Lemke S.A. (empresa especializada em revisão de motores) e a Transportes Aéreos Bandeirante. Essa operação, considerada muito vantajosa para a empresa, custou cerca de Cr$ 600 mil à época. 

Curtiss Comander C-46 - Foto: Vito Cedrini

Com essa compra a VASP recebeu toda frota de aviões que pertencia ao grupo Lloyd que era constituída de oito DC-4 de quatro motores, quatro DC-6, seis DC-3 e 13 Curtiss Comander C-46. A empresa passou a servir, 72 cidades de 21 estados e dois territórios, respondendo por mais de 25% de todo tráfego aéreo interno no Brasil.

BAC One Eleven

A impressionante expansão da demanda que ocorreu no Brasil no final dos anos 60, obrigou a VASP a comprar dois BAC One Eleven modelo 400, puro jato, de fabricação inglesa. Eles entraram em serviço em dezembro de 1967 e voaram pela empresa até 1973. 

Três EMB-110 Bandeirante da VASP

Em novembro de 1973, a VASP iniciou os voos com a aeronave brasileira EMB-110 Bandeirante, fabricados pela Embraer, num total de 10 (dez) aeronaves.

Os primeiros Boeing voados pela VASP foram os Boeing 737-100, que iniciaram seus voos no país em 1969 (5 aeronaves, com capacidade para 109 passageiros - de prefixos PP-SMA, SMB, SMC, SMD e SME). Até 1973 a VASP já voava com nove B-737 em voos internos. 

O Boeing 737 PP-SMA - Foto: Aviões e Músicas

Entretanto, um estudo desenvolvido pela VASP demonstrava que as turbinas perdiam rendimento onde a temperatura média era bastante elevada e a sustentação oferecida pelo ar era bem menor, criando problemas para a estabilidade do avião. 

Baseado nesses estudos, a Boeing alterou suas aeronaves que receberam turbinas mais potentes, sistemas de freios mais adequados e outras modificações de menor porte. Surgia o Boeing 737-200 Super Advanced, especialmente para atender ao mercado brasileiro aos países tropicais. Em 1976, a VASP era uma das maiores operadoras do mundo de B-737, num total de 22 aeronaves - a maior frota da América do Sul para esse tipo de avião.

O Boeing 737-2A1 (A) PP-SMV - Foto: Rémi Dallot

Em 1975, a VASP adquiriu os novíssimos Boeing 727-200 Super, com capacidade para 152 passageiros e alta performance. Eram trijatos e faziam rotas densas e algumas longas como São Paulo-Brasília-Manaus. Um pouco depois, em 1977, a VASP desativou os YS-11A Samurai.

A VASP queria mais e após diversos estudos entre os novos B-767, 757 e Airbus A-300, a empresa optou por esse último modelo, adquirindo três do modelo A-300/B4-200, que foram entregues em 1982 e 1983, aeronaves com capacidade para 234 passageiros em duas classes, de cabina larga "wide-body".

Posteriormente, a mudança dos rumos políticos, a necessidade da "desestatização" de empresas com a consequente transferência para a iniciativa privada, mais competitiva e menos burocrática, fez com que a empresa fosse vendida, adquirida pelo Grupo Canhedo, de Brasília, que, pelas mãos do Dr. Wagner Canhedo, assumiu a administração da empresa, trazendo consigo administradores de fora do então quadro da companhia. Uma parte do capital foi adquirida pela fundação dos funcionários da empresa, a "VOE". Isso ocorreu em 01 de Outubro de 1990.

A empresa conseguiu autorização para rotas internacionais (iniciou realizando voos para Seul na Coréia do Sul, Toronto (Canadá), Bruxelas na Bélgica e para os Estados Unidos), estando bastante atuante também no mercado de carga aérea, tendo implantado um excelente projeto, denominado de VASPEX, para pequenas encomendas de entrega urgente porta a porta com um custo bastante competitivo. 

A sede da VASP continua em São Paulo e hoje a empresa vem trabalhando de forma a equilibrar seu passivo - apesar de já ter obtido lucro operacional em 2000 e 2001 - problemas enfrentados por todas as empresas do setor no Brasil e no exterior. 

Foto via hinouye.wordpress.com

Um dos maiores problemas da VASP, que era de faturar em moeda brasileira e dever em moeda estrangeira (dólar), foi em parte regularizado com a implantação dos voos internacionais e com a estabilização do Real. 

Entretanto, novamente a empresa viu-se obrigada a retrair para sobreviver e suspendeu os voos internacionais. Em 2003 perdeu mercado para a GOL e se tornou a 4ª maior empresa aérea brasileira (após VARIG, TAM e GOL).

Foto via hinouye.wordpress.com

A VASP paralisou suas atividades em fevereiro de 2005, com intervenção federal em razão de dívidas trabalhistas e fiscais e hoje negocia um retorno as atividades. Quando a companhia paralisou ela possuía uma frota composta por 02 Airbus A300-B2-203, 04 Boeing 737.3L9 (série 300) e 18 Boeing 737.200 de passageiros, além de mais 04 cargueiros, sendo 02 Boeing 737.200F e 02 Boeing 727.200F, num total de 28 aeronaves. As rotas foram suspensas e parte de sua malha aérea absorvida pela GOL, TAM e VARIG.

* Esta matéria foi publicada originalmente do site www.portalbrasil.net

Edição de Texto e imagens: Jorge Tadeu

Altas temperaturas podem tornar os aviões pesados ​​demais para decolar

As temperaturas crescentes do planeta estão dificultando a decolagem de aviões em certos aeroportos, apresentando mais um desafio para a aviação civil. (Crédito: Reprodução/Pixabay)
As temperaturas crescentes do nosso planeta estão dificultando a decolagem de aviões em certos aeroportos, apresentando mais um desafio para a aviação civil. E à medida que as ondas de calor se tornam mais frequentes, o problema pode se estender a mais voos, forçando as companhias aéreas a deixar os passageiros em terra.

"O desafio básico enfrentado por qualquer aeronave que decola é que os aviões são muito pesados, e a gravidade quer mantê-los no chão”, diz Paul Williams, professor de ciência atmosférica da Universidade de Reading, no Reino Unido. “Para superar a gravidade, eles precisam gerar sustentação, que é a atmosfera empurrando o avião para cima.

Os aviões obtêm 1% menos elevação a cada 3 graus Celsius de aumento de temperatura, “é por isso que o calor extremo dificulta a decolagem dos aviões – e em algumas condições realmente extremas isso pode se tornar totalmente impossível”, disse Williams.

O problema afeta principalmente aeroportos de altitude elevada, onde o ar já é naturalmente mais rarefeito, e com pistas curtas, que deixam o avião com menos espaço para acelerar. De acordo com Williams, se um avião precisar de 6.500 pés de pista a 20 graus Celsius, precisará de 8.200 pés 40 graus Celsius.

'Acalmação global’


Williams e sua equipe pesquisaram dados históricos de 10 aeroportos da Grécia, todos caracterizados por altas temperaturas no verão e pistas curtas. Eles encontraram um aquecimento de 0,75 Celsius por década desde a década de 1970.

“Também encontramos uma diminuição no vento contrário ao longo da pista, em 2,3 nós por década”, disse Williams. “O vento contrário é benéfico para as decolagens, e há algumas evidências de que as mudanças climáticas estão causando o que é chamado de ‘acalmamento global’, e é por isso que os ventos parecem estar diminuindo”.

A equipe então colocou essas temperaturas e ventos contrários em uma calculadora de desempenho de decolagem de aeronaves para uma variedade de diferentes tipos de aeronaves, incluindo o Airbus A320 – um dos aviões mais populares do mundo.

“O que descobrimos foi que o peso máximo de decolagem foi reduzido em 127 kg a cada ano – isso é aproximadamente equivalente ao peso de um passageiro mais sua mala, o que significa menos um passageiro a cada ano que pode ser transportado”, Williams diz.

Desde a sua introdução em 1988 até 2017, o A320 teria visto seu peso máximo de decolagem reduzido em mais de 360 quilos no aeroporto Chios Island National, o principal aeroporto do estudo, que tem um comprimento de pista de pouco menos de 1.500 metros.

O City Airport de Londres, no distrito financeiro da capital do Reino Unido, também tem uma pista de pouco menos de 5.000 pés de comprimento. Durante uma onda de calor em 2018, mais de uma dúzia de voos foram forçados a deixar os passageiros no solo para decolar com segurança.

Em 2017, dezenas de voos foram cancelados inteiramente em poucos dias no aeroporto internacional Sky Harbor de Phoenix, pois as temperaturas atingiram 48,8 graus Celsius, acima da temperatura operacional máxima para muitos aviões de passageiros.

Um estudo da Universidade de Columbia prevê que até 2050, uma aeronave de fuselagem estreita típica como o Boeing 737 sofrerá um aumento nas restrições de peso de 50% a 200% durante os meses de verão em quatro grandes aeroportos dos EUA: La Guardia, Reagan National Airport, Denver International e Sky Harbor.

Soluções possíveis


Felizmente, as companhias aéreas não são impotentes contra o problema. “Há muitas soluções na mesa”, diz Williams. “Uma seria agendar saídas fora da parte mais quente do dia, com mais saídas de manhã cedo e tarde da noite, que é uma tática já usada em áreas quentes como o Oriente Médio.”

Aeronaves mais leves também são menos afetadas pelo problema, então isso pode acelerar a adoção de materiais compostos, como fibra de carbono para fuselagens, diz Williams.

Enquanto isso, fabricantes como a Boeing já estão oferecendo uma opção “quente e alta” em algumas de suas aeronaves, para as companhias aéreas que planejam usá-las extensivamente em aeroportos de alta altitude e alta temperatura. A opção oferece impulso extra e superfícies aerodinâmicas maiores para compensar a perda de sustentação, sem alteração no alcance ou na capacidade de passageiros.

É claro que uma abordagem mais drástica seria alongar as pistas, embora isso possa não ser possível em todos os aeroportos.

Em alguns casos, onde nenhuma dessas soluções é aplicável, os passageiros simplesmente terão que desistir de seus assentos. Mas, diz Williams, isso continuará sendo um problema de nicho no futuro próximo, pelo menos: “Pessoas sendo empurradas para fora de aeronaves porque está muito quente é raro e continuará sendo raro. A maioria dos aviões nunca atinge seu peso máximo de decolagem, então isso acontecerá em casos marginais – principalmente aeroportos com pistas curtas, em grandes altitudes e no verão”, diz ele.

No entanto, o futuro a longo prazo pode ser mais difícil, ele acrescenta: “Não acho que será uma grande dor de cabeça para a indústria, mas acho que há fortes evidências de que vai piorar”.

Via IstoÉ

O que acontece quando uma aeronave é destruída?

A maioria dos aviões são sucateados por peças quando chegam ao fim de seu ciclo de vida (Foto: Getty Images)
Quando uma aeronave chega ao fim de seu ciclo de vida, ela ainda contém muito valor, apesar de perder sua navegabilidade. A maioria das aeronaves aposentadas acaba no ferro-velho - essas instalações costumam ser chamadas de 'cemitérios de aeronaves'. A partir daqui, o avião pode ser reciclado e suas peças ainda têm muitas aplicações potenciais. Exploramos o que exatamente acontece quando uma aeronave é descartada.

Uma última cavalgada para o cemitério


Depois que um avião é reservado para a aposentadoria , ele geralmente fará sua jornada final até o cemitério de uma aeronave . Embora algumas aeronaves aposentadas possam ser adquiridas em segunda mão e colocadas de volta em serviço, muitas serão retiradas das peças e recicladas.

Todos os tipos de materiais e componentes valiosos podem ser recuperados de uma aeronave. Os motores são considerados a parte mais valiosa de um avião desativado e muitas vezes encontram uma segunda casa em outra aeronave. Outras peças lucrativas incluem unidades de energia, trens de pouso, geradores, sistemas de navegação e controles de voo.

Um velho Embraer 170 da Delta desmontado de cima a baixo (Foto: Aeroprints.com)
De acordo com Sven Daniel Koechler, da North American Aerospace Industries Corporation (NAAI), até 90% de uma aeronave geralmente é reciclável.

Koechler disse: “Uma aeronave comercial média tem de 800 a 1.000 peças que podem ser recicladas. Os mais valiosos são o motor, o trem de pouso, a aviônica e a eletrônica. Depois de removidos, revisados, testados e recertificados, eles podem ser reaproveitados para a aviação. Os materiais restantes, incluindo alumínio, cobre e várias ligas, podem ir para instalações de reciclagem e devolvidos à cadeia de abastecimento de matéria-prima.”

Os proprietários de aeronaves têm muito a ganhar reciclando seus aviões, ajudando-os a recuperar parte de seu custo. De acordo com a subsidiária da Airbus, Satair, o mercado global de peças recicladas de aeronaves atingirá US $ 6 bilhões em 2022.

Sangrando o avião


Uma aeronave contém vários fluidos e produtos químicos, como lubrificantes, baterias líquidas e repelentes, que a mantêm operacional. Uma das primeiras etapas para demolir um avião é sangrar seus fluidos e materiais perigosos.

Os A380s da Singapore Airlines desativados aguardam o desmantelamento (Foto: Getty Images)
Este é um processo especializado que deve ser feito com cuidado para garantir a segurança ambiental. Quase todos os fabricantes e recicladores, incluindo Boeing, Embraer e Rolls-Royce, fazem parte da Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA). Este coletivo global sem fins lucrativos declara que sua missão é “desenvolver e promover a gestão segura e sustentável da circularidade de componentes e aeronaves no setor de aviação”.

Muitas peças são vendidas em segunda mão


Cada componente em uma aeronave tem potencial para reutilização, especialmente peças mais novas. Há um mercado ativo de peças de segunda mão para essas peças, com companhias aéreas e compradores privados em busca de componentes acessíveis para integrar em suas frotas.

Os motores, em particular, são muito lucrativos. Satair revelou que 70% do mercado de usados ​​é de motores e suas peças.

Os motores de aeronaves são geralmente a mercadoria mais valiosa em um avião sucateado
(Foto: Getty Images)
David Treitel, ex-executivo do Apollo Aviation Group, disse à CNN: “A maior parte do valor está nos motores, mas existe um mercado ativo para todos os tipos de peças usadas e sobressalentes. Muitas vezes, é mais interessante para uma companhia aérea substituir uma peça quebrada por uma usada, em vez de consertá-la.”

Uma proporção considerável dos aviões desativados do mundo é encontrada nos estados do sudoeste dos Estados Unidos, que oferecem um clima desértico ideal para armazenamento e sucateamento. O maior cemitério do mundo em Davis-Monthan, Arizona, tinha cerca de 4.400 aeronaves em 2020 estacionadas em 2.600 acres de deserto.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Piloto de avião americano faz desenho fálico no céu e chama a atenção das redes pelo formato



Uma aeronave militar dos Estados Unidos fez um desenho no céu que acabou chamando a atenção de quem acompanhava as ferramentas de monitoramento de voos. Ao longo de duas horas voando na costa do Chipre, um avião de reabastecimento Boeing KC-135 Stratotanker desenhou um objeto fálico no céu.

Usuários de redes sociais comentaram o desenho, suspeitando de que pudesse ser uma mensagem no céu para o presidente russo, Vladimir Putin, já que a aeronave americana voou e fez o desenho perto de uma base naval russa em Tartus, na Síria. No entanto, pode apenas ter sido um momento de “diversão” do comandante da aeronave militar.

O voo circular foi registrado por volta das 14h do dia 1º de novembro, no horário de Brasília, com o código de chamada “RAKE71”.


Avião com nova tecnologia de superfície fez primeiros voos comerciais

Avião com nova tecnologia de superfície fez primeiros voos comerciais pela Swiss International Air Lines.

A aeronave foi revestida com uma película, a fim de reduzir o atrito
(Foto: Lufthansa Group/Divulgação)
Um Boeing 777-300ER (HB-JNH) da Swiss International Air Lines decolou em um voo comercial pela primeira vez com uma nova tecnologia de superfície, chamada de AeroShark, desenvolvida em conjunto pela Lufthansa Technik e a Basf.

A fuselagem e os compartimentos do motor da aeronave foram recentemente equipados com aproximadamente 950 m² das chamadas películas Riblet, que reproduzem as propriedades de eficiência de fluxo da pele de tubarão a fim de reduzir o atrito. Segundo os desenvolvedores, as simulações de fluxo já identificaram um potencial de economia de pouco mais de um por cento para este tipo de aeronave.

O AeroShark reduz a resistência ao atrito da pele externa desta aeronave em pouco mais de 1%. Como resultado, o consumo de combustível e as emissões de CO2 também são reduzidos na mesma ordem de grandeza. Para este avião, isto equivaleria a uma economia anual de cerca de 400 toneladas de querosene e mais de 1.200 toneladas de dióxido de carbono.

A modificação do HB-JNH começou no final de agosto e culminou em vários voos de teste nos primeiros dias do mês seguinte. Durante esses voos, foi necessário demonstrar detalhadamente que a ela não teve impacto negativo na segurança operacional e no manuseio do Boeing 777.

Assim que o potencial de economia calculado for validado em operações de voo reais, o início da implantação em escala real será planejado nos clientes de lançamento, que são a Swiss e a Lufthansa Cargo. Outras aeronaves do mesmo modelo receberão o AeroShark como parte das escalas de manutenção regular.

Quando todos os 23 Boeing 777 das companhias aéreas envolvidas tiverem recebido sua modificação, eles reduzirão a pegada de carbono em mais de 25 mil toneladas anuais, segundo os desenvolvedores.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Transação estranha em compra de aviões leva mulher para trás das grades

Imagem apenas ilustrativa – Air Peace
Uma cidadã americana foi julgada culpada após ter confessado a falsificação de documentos e assinaturas sobre transações de aeronaves da empresa aérea nigeriana Air Peace. Por isso, ela foi condenada a três anos de liberdade condicional e uma multa de US$ 4.000.

As acusações são contra Ebony Mayfield, que foi considerada culpada de assinar e enviar documentos fabricados entre 2016 e 2018 para facilitar um desembolso de US$ 20 milhões da Nigéria para contas bancárias dos EUA, supostamente para a Air Peace comprar cinco Boeings 737 da Springfield Aviation Company, onde ela trabalhava.

Inicialmente, ela se declarou inocente de todas as oito acusações, mas depois chegou a um acordo judicial que viu o governo dos EUA retirar as sete acusações restantes contra ela, relata o Premium Times da Nigéria.

O CEO da Air Peace, Allen Onyema, o chefe de Finanças e Administração, Ejiroghene Eghagha, e a Air Peace Limited, ainda enfrentam 36 acusações de fraude e lavagem de dinheiro no mesmo tribunal, mas continuam alegando inocência. Eles foram indiciados em 2019 por uma acusação de conspiração para cometer fraude bancária. Além disso, Onyema foi acusado de 27 acusações de lavagem de dinheiro e Eghagha foi acusado de uma acusação de roubo de identidade.

Em uma declaração, o escritório de advocacia AO Alegho and Co, que defende a equipe da Air Peace, emitiu uma declaração alegando que sua sentença branda era prova de que não havia “intenção fraudulenta nas Cartas de Crédito” e que “não havia vítima nenhuma“.

“Todos os fundos envolvidos eram fundos legítimos pertencentes aos nossos clientes. Não houve perda de dinheiro ou qualquer dano a terceiros. O governo dos EUA admitiu hoje no tribunal que nenhum banco sofreu qualquer perda financeira neste assunto”, afirmaram.

“Nossos clientes nunca tomaram empréstimos ou crédito de nenhum banco dos EUA, e Ebony Mayfield nunca recebeu a quantia de US$ 20.000 em nenhum momento para cometer qualquer fraude, como está sendo vendido por uma seção da imprensa nigeriana”, acusaram os advogados. “Nossos clientes mantêm sua inocência no assunto e afirmam que todas as medidas tomadas em relação às Cartas de Crédito foram tomadas de boa fé e com fundos legítimos. Todas as aeronaves envolvidas foram trazidas para a Nigéria e utilizadas nas operações da Air Peace Limited. Não houve vítima, não houve perda de fundos para qualquer pessoa e não houve intenção criminosa de qualquer natureza“.

Parlamentares dos EUA preocupados com a retirada do F-15 do Japão


Uma rotação de caças F-22 Raptor da Força Aérea dos EUA será temporariamente enviada ao Japão para substituir os caças F-15 que estão sendo eliminados. A medida está sendo questionada por legisladores americanos.

Em 28 de outubro de 2022, a 18ª Ala da USAF, alojada na Base Aérea de Kadena, na Ilha de Okinawa, anunciou que os dois esquadrões de caças F-15 envelhecidos baseados no Japão desde 1979 seriam progressivamente eliminados ao longo de dois anos, a partir de 1 de  novembro de 2022.

Previsto para ser aposentado na década de 2020 por algum tempo, o F-15 foi desenvolvido em mais uma iteração, chamada F-15EX Advanced Eagle, que levou a um salto tecnológico necessário para a fuselagem envelhecida. O F-15EX substituirá progressivamente as antigas frotas F-15C/D dentro da USAF.

A ala acrescentou que “aeronaves mais novas e avançadas” seriam temporariamente implantadas em Kadena para preencher a lacuna de capacidade.

A decisão foi recebida com interrogatórios entre os legisladores republicanos. Em 1º de novembro de 2022, os senadores Marco Rubio e Bill Hagerty e os representantes Mike Gallagher e Michael T. McCaul apresentaram uma carta aberta ao secretário de Defesa Lloyd Austin para expressar suas preocupações.

“Embora concordemos com a necessidade de modernizar a frota da Força Aérea para combater a crescente ameaça do Exército de Libertação Popular, estamos preocupados em reportar que indique que não haverá presença permanente para substituir os F-15 de Okinawa”, disse o comunicado. letra lê. “Os planos para substituir os caças permanentes por forças rotativas levarão a uma redução tangível no poder de combate avançado americano no Indo-Pacífico, diminuindo o nível de agressão”.

Em 1º de novembro de 2022, o ministro da Defesa do Japão, Yasukazu Hamada, deu mais detalhes sobre a implantação de substituição em uma entrevista coletiva. De acordo com Hamada, uma dúzia de caças F-22 Raptor serão enviados, pois o mesmo número de F-15C/Ds será enviado de volta aos Estados Unidos, conforme relatado pela agência de notícias Jiji . A implantação do F-22 deve durar seis meses.

O Lockheed Martin F-22 Raptor, que entrou em serviço em 2005, é o primeiro caça de quinta geração produzido em massa do mundo, bem como o primeiro caça de superioridade aérea a usar tecnologia furtiva passiva. Hamada também disse que a rotação será uma medida temporária, enquanto a USAF descobre qual aeronave deve basear permanentemente no Japão em vez da frota de F-15.

O fim de Cobra: Bell entrega o AH-1Z final ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos


A Bell entregou o 189º helicóptero AH-1Z Viper ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) durante uma cerimônia no Amarillo Assembly Center, Texas, EUA, em 2 de novembro de 2022.

O evento, que marcou a conclusão do Programa de Recordes (POR), viu a entrega final do helicóptero de ataque mais antigo do mundo ao serviço .

Longa historia


Desenvolvido no final da década de 1990, o AH-1Z Viper é o mais recente desenvolvimento do AH-1 Cobra, que por sua vez é baseado no helicóptero de transporte H-1 Iroquis. O AH-1 foi o primeiro helicóptero de ataque produzido em massa no mundo e um dos mais difundidos.

O primeiro AH-1 foi entregue ao Exército dos EUA em 1967 e foi implantado no Vietnã no final do mesmo ano. Embora concebido como uma solução provisória antes que o Lockheed AH-56 Cheyenne, mais capaz, esteja disponível, o AH-1 permaneceu em produção por décadas, sobrevivendo a muitos de seus futuros sucessores.

Ele foi implantado durante vários conflitos internacionais desde então e foi exportado para vários clientes estrangeiros, como Israel, Turquia, Japão e Paquistão.

Na década de 1990, o AH-1 foi gradualmente eliminado pelo Exército dos EUA em favor do Boeing AH-64 Apache, mas permaneceu em uso com o USMC, que operava as variantes AH-1 SuperCobra (aposentado em 2020) e AH-1Z Viper .

Apenas clientes estrangeiros


Uma grande parte da frota AH-1Z do USMC foi armazenada após cortes orçamentários em 2020, levando o serviço a operar apenas 91 helicópteros desse tipo até o início de 2022, de acordo com o FlightGlobal World Air Forces Index.

No entanto, o USMC continuou a receber novas aeronaves, levando à entrega final em 2 de novembro. Embora seja provavelmente o último AH-1 a ser entregue aos militares dos EUA, o tipo permanece em produção devido a pedidos estrangeiros.

Em 2018, a Força Aérea Real do Bahrein ordenou que 12 AH-1Zs fossem entregues no final de 2022. Em março de 2022, a República Tcheca encomendou 12 Vipers como substituto dos helicópteros de ataque Mil Mi-24 da era soviética que foram transferidos para a Ucrânia.

Aproximação da pista: como os pilotos encontram seu caminho com segurança para o solo?


Voar pela metade do caminho ao redor do mundo é ótimo, mas a menos que você possa encontrar com precisão o caminho para as últimas centenas de metros até a pista, é um pouco inútil. Quando o tempo está bom, os pilotos podem ver o aeroporto a vários quilômetros de distância. No entanto, o que fazemos quando há pouca nuvem ou neve reduzindo a visibilidade? Felizmente, a maioria dos aeródromos possui algum tipo de sistema de aproximação que nos permite descer com segurança a aeronave em direção à pista.

O que impede os pilotos de fazerem uma abordagem?

Para cada abordagem a uma pista, existem critérios meteorológicos mínimos que os pilotos devem obedecer legalmente. Isso é para garantir a segurança da aeronave e evitar que os pilotos “arrisquem” na esperança de que ainda possam pousar.

Este critério varia de abordagem para abordagem, de pista para pista e de aeronave para aeronave. Existem dois elementos para a abordagem: a visibilidade e a Altitude Mínima de Descida (MDA)/Altitude de Decisão (DA). Esses valores são publicados na parte inferior do gráfico de abordagem relevante que está disponível para os pilotos.

A precisão da abordagem determina o quão perto os pilotos podem chegar da pista

A visibilidade é o fator definidor, o limite legal ditando se podemos ou não iniciar a abordagem. Se a visibilidade informada pelo aeródromo estiver abaixo do mínimo na carta, não temos permissão para iniciar a abordagem. É preto e branco.

O MDA/DA é a altitude até a qual temos permissão para voar a aeronave antes de tomar uma decisão. Se nesse ponto pudermos ver a pista, podemos continuar pousando. Do contrário, devemos dar uma volta e voltar para o céu.

Se a visibilidade relatada for boa o suficiente, mas a base da nuvem for inferior ao MDA/DA, ainda podemos iniciar uma abordagem. Porém, faremos isso sabendo que há uma chance muito alta de não ver a pista no ponto de decisão e ter que fazer uma volta.

O que foi usado no passado - VOR / NDB

Um alcance omnidirecional de frequência muito alta (VOR) é um tipo de farol de navegação por rádio de curto alcance que emite um sinal. Aeronaves equipadas com o equipamento certo são capazes de captar este sinal e não apenas determinar onde o farol está, mas também a que distância estão dele. A distância é quantificada como Equipamento de Medição de Distância - DME.

Os VORs já existem há um bom tempo e foram desenvolvidos pela primeira vez na década de 1930, entrando em serviço em meados dos anos 1940. A melhor característica dos VORs em relação aos antigos beacons de navegação é que o sinal é verdadeiro e forte. Os tipos mais antigos estavam sujeitos à interferência da atmosfera e forneciam apenas direção, não distância.

Os VORs permitem que os pilotos determinem sua orientação e distância do farol

Como o sinal emitido pelos VORs é enviado em linha reta, eles são limitados pela linha de visão - eles continuam no espaço conforme a terra se curva abaixo deles. Como resultado, para uma aeronave no cruzeiro, eles só são úteis em cerca de 140 milhas. No entanto, esse alcance é suficiente para permitir que as aeronaves voem de um farol para outro enquanto ziguezagueavam ao redor do mundo.

Os VORs se tornaram muito úteis nos estágios finais de abordagem, quando há pouca nuvem.

Ao colocar um VOR em ou próximo a um campo de aviação, os pilotos são capazes de voar em direção ao farol a partir de uma determinada direção e ter bastante confiança em sua posição. Então, usando o DME para determinar a que distância estão do farol, os pilotos podem então começar a descer em direção ao campo de aviação.

Uma boa vantagem de um VOR é que a abordagem não precisa ser direta em direção à pista. Em campos de aviação onde há colinas na linha central estendida da pista, os pilotos podem voar em direção ao campo de aviação em um ângulo que os mantém longe do terreno. Uma vez fora da nuvem e com a pista à vista, eles podem virar a aeronave para alinhá-la com a pista.

As abordagens VOR tendem a ser encontradas em aeroportos menores, onde as instalações são limitadas. Eles são bastante comuns nos aeroportos ao redor das ilhas gregas.

Uma abordagem VOR em Heraklion, Grécia. O ângulo de aproximação é diferente do da pista, mantendo a aeronave afastada do terreno

Há, no entanto, uma desvantagem principal nas abordagens de VOR: a precisão.

Ao voar ao redor da Terra a 36.000 pés, estar uma ou duas milhas fora do caminho não é um grande problema. No entanto, quando você está tentando abrir caminho entre colinas ao se aproximar da terra, a precisão é tudo. Como resultado, os mínimos nas abordagens de VOR tendem a ser muito conservadores. Não é incomum exigir vários milhares de metros de visibilidade para iniciar a abordagem e ter um MDA de cerca de 600 pés, ou mais, acima do solo.

Isso é bom quando o tempo está decente, mas não é bom quando o clima de inverno está bom. O que você precisa é de algo mais robusto, que permitirá aos pilotos voar mais baixo com pior visibilidade.

O que é usado agora - ILS


Voe para qualquer grande aeroporto internacional e eu terei certeza de dizer que você voou em um ILS - Instrument Landing System - abordagem. Desenvolvido para dar maior precisão na aproximação da pista, as melhores aproximações ILS permitem que os pilotos voem com suas aeronaves até a pista, sem a necessidade de ver o solo externamente.

O ILS consiste em dois feixes de rádio que se projetam da área ao redor da pista até o caminho de abordagem. Esses sinais são então captados na aeronave pelo receptor ILS, que os exibe nas telas da cabine de comando.

O primeiro sinal é o localizador, irradiando das antenas que ficam no final da pista. Isso mostra aos pilotos onde a aeronave está em relação à linha central. O segundo sinal vem das antenas ao lado da pista, a cerca de 300 metros da cabeceira da zona de toque. Este é o glideslope e envia outro feixe para o céu, normalmente em um ângulo de três graus para guiar a aeronave verticalmente para o ponto correto de toque.

A maioria das abordagens ILS são feitas com o piloto automático fazendo o vôo e os pilotos monitorando os sistemas. Quando as referências visuais necessárias forem vistas, o piloto em voo desconectará o piloto automático e pousará a aeronave manualmente.

Cat I ILS

Em sua forma mais básica, um ILS de Categoria Um (CAT I) permite que a aeronave inicie uma aproximação com apenas 550 metros de visibilidade relatada e um DA de 200 pés acima do solo. Isso normalmente será suficiente em 99% das condições climáticas que um campo de aviação experimentará em um ano. Como resultado, as abordagens CAT I ILS são encontradas em todos os principais aeroportos internacionais e são o tipo padrão usado.

Dito isso, alguns aeroportos estão tão ocupados que se as condições forem piores do que 550 metros de visibilidade, toda a operação de vôo terá que ser encerrada. Para lidar com essas situações, existem outros tipos de abordagens ILS disponíveis.

Os vários mínimos para a abordagem ILS para a pista 30R em Dubai

CAT II ILS

Quando o tempo realmente fecha, o método padrão de relatar a visibilidade não é bom o suficiente. Para dar leituras mais precisas da visibilidade, um dispositivo especial denominado transmissômetro mede o Alcance Visual da Pista - RVR.

Em sua forma mais simples, o transmissômetro dispara uma fonte de luz entre um emissor e um sensor. Essa interação mede a “espessura” da umidade do ar e dá o RVR em metros.

Uma abordagem CAT II usa o mesmo sinal ILS do localizador e glideslope, mas existem proteções adicionais no local para preservar a integridade dos feixes ILS. Além disso, com uma abordagem CAT II, ​​em vez de usar o altímetro baseado em pressão (bastante preciso) para descer até o DA, os pilotos usam o rádio altímetro (muito preciso) para voar para uma altura de decisão (DH). O rádio-altímetro dispara um feixe de radar abaixo da aeronave para fornecer uma altura exata em que a aeronave está acima do solo.

Como resultado do aumento da precisão, as abordagens CAT II têm mínimos mais baixos, normalmente em torno de 300 metros RVR com um DA de 100 pés acima do solo. Esses mínimos reduzidos também significam que os pilotos normalmente deixam o piloto automático acionado até o toque e executam uma aterrissagem automática. Dito isso, caso haja uma falha no solo ou nos sistemas baseados em aeronaves, há referências visuais suficientes fora da janela para os pilotos ainda pousarem manualmente.

CAT IIIA e CAT IIIB ILS

Quando as coisas ficam realmente nebulosas, o máximo em precisão de navegação é necessário. Com uma abordagem CAT III, a aeronave pode pousar com um RVR de apenas 75 metros e sem DH - na verdade, não há necessidade de ver nada pela janela antes de pousar. Desnecessário dizer que as abordagens CAT III são sempre autolands.

Com uma abordagem CAT IIIB, existem redundâncias suficientes no sistema para ainda pousar com um RVR de 75 metros no caso de uma falha do sistema. Em uma abordagem CAT IIIB, certas falhas exigiriam que os pilotos voltassem a usar os mínimos CAT II. Se isso aconteceu mais tarde na abordagem, pode ser necessário dar uma volta. É exatamente por isso que pousos em mau tempo são realizados pelo piloto automático - ele dá aos pilotos a capacidade sobressalente para perceber falhas no sistema e tomar as medidas adequadas quando o tempo é apertado.

As abordagens do CAT III permitem que as aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros

O futuro - RNAV e GPS


Os sistemas ILS são ótimos porque oferecem uma precisão incomparável, mas sua principal falha é que a aproximação deve ser alinhada diretamente com a pista. Isso é bom para lugares como Dubai, onde a área ao redor do aeroporto é plana, mas não é ótimo para lugares cercados por colinas.

Para esses lugares, as abordagens VOR sempre costumavam ser o único método de fazer abordagens em nuvem, mas com o avanço da tecnologia GPS, um novo método de abordagem nasceu - abordagens RNAV.

Em sua forma básica, as abordagens RNAV permitem que as aeronaves usem a precisão de seus sistemas a bordo para fazer uma abordagem em um campo de aviação que não possui antenas físicas no solo. Isso significa que, em tese, uma aeronave pode se aproximar de qualquer aeroporto do mundo com a devida autorização.
Abordagens de RNAV

As abordagens RNAV usam uma série de waypoints GPS para guiar os pilotos lateralmente em direção à pista. Contanto que os sistemas a bordo da aeronave possam manter a precisão necessária (normalmente 0,3 milhas), os pilotos também podem descer de acordo com o perfil publicado nas cartas de aproximação.

Isso é ideal para aeroportos menores, pois eles não precisam pagar e continuar a manter os caros sistemas ILS no solo. Uma vez que a abordagem foi criada e autorizada pelas autoridades competentes, os pilotos podem simplesmente voar a abordagem publicada usando seu equipamento a bordo.

No entanto, quando as abordagens de RNAV realmente entram em ação é quando há terreno ao redor.


Abordagens AR (autorização necessária)


O crème de la crème das abordagens de aeródromo, as abordagens RNAV AR, permitem que os pilotos voem com suas aeronaves em terrenos mais acidentados e ainda se alinhem com a pista. Embora a abordagem seja publicada para que todos possam ver, o aspecto AR significa que cada companhia aérea deve receber a aprovação do regulador para voar aquela abordagem específica. Isso normalmente envolverá o treinamento no simulador para todos os pilotos antes que a aprovação seja concedida.

Embora os mínimos normalmente não sejam muito melhores do que uma abordagem VOR ou RNAV normal, a maior precisão de uma abordagem AR permite que as aeronaves pousem em lugares que normalmente seriam incapazes de fazê-lo. Um ótimo exemplo disso é em Innsbruck (INN), na Áustria, como pode ser visto no gráfico abaixo.

A abordagem RNAV AR em Innsbruck

Com a aproximação começando na extremidade oeste do vale, os pilotos instruem o piloto automático a fazer a aeronave voar através dos waypoints prescritos, virando o vale descendo, descendo conforme eles avançam. Embora a visibilidade necessária seja de 2.400 metros, a abordagem traz a aeronave com segurança a apenas 1.000 pés acima do campo de aviação.

Resultado


Colocar a aeronave com segurança na pista no destino é a principal tarefa de seus pilotos. Para fazer isso, há uma série de abordagens diferentes que poderíamos esperar voar, dependendo das instalações disponíveis no campo de aviação.

As abordagens de VOR foram inovadoras para a época, mas conforme a tecnologia avançava, sistemas mais precisos se tornaram disponíveis. As abordagens ILS são a norma para a maioria dos aeroportos principais agora, permitindo que aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros. No entanto, com o aumento da precisão e confiabilidade do GPS, as abordagens de RNAV estão se tornando mais comuns. Eles permitem que as aeronaves façam aproximações em campos de aviação onde antes eram incapazes, tudo sem o custo adicional dos sistemas de navegação terrestres. 

Fontes e imagens: Charlie Page (The Points Guy) / ej.edu.br

quinta-feira, 3 de novembro de 2022

Quais foram os caças de terceira geração?

(Foto: Cypher3/Wikimedia/CC)
O avião de combate, ou caça, apareceu pela primeira vez na época da Primeira Guerra Mundial, como o Canaltech mostrou recentemente. Ele, no entanto, era movido a pistão e, por isso, não foi enquadrado nas primeiras gerações de caças, também já retratadas em outras reportagens.

A evolução nas áreas de aerodinâmica e eletrônica foi o grande marco dos aviões que se enquadram na categoria de caças de terceira geração. Desenvolvidas entre as décadas de 1960 e 1970, estas aeronaves mostraram maturação dos recursos implantados nos caças de segunda geração e, com isso, tornaram-se ainda mais letais.

Os caças de terceira geração, portanto, foram os aviões de guerra dotados de motores mais sofisticados, capazes de facilmente atingir velocidades supersônicas, mísseis ar-ar aprimorados e outras novidades aviônicas; ou seja, na área de equipamentos eletrônicos das aeronaves de combate.

Northrop F-5 era um caça supersônico mais simples de operar
(Imagem: Stahlkocher/Wikimedia/CC)

Novas manobras, armas e ataques ao solo


Outros pontos importantes para determinar quais foram os caças de terceira geração têm como foco a manobrabilidade e a capacidade de ataques ao solo, principalmente com a utilização dos chamados mísseis guiados, um indicativo de que os combates na aviação militar se tornariam cada vez mais próximos.

Mais aerodinâmicos que os aviões de combate de primeira e segunda gerações, os caças de terceira geração ainda incluíram tecnologias novas, como slats motorizados, flaps soprados e canards, muitas para testar a decolagem e o pouso vertical curto.

Os radares mais sofisticados, AAMs infravermelhos, que ganharam maior visibilidade tática com o campo de visão se expandindo até 45º, e os RFs (Radar Fallback System) de médio alcance também fizeram parte da história destas aeronaves.

Mig-21 fabricado pela URSS e utilizado pelas Forças Armadas da Bulgária
(Imagem: Mikoyan Gurevich/Wikimedia/CC)
Novas armas de fogo automáticas, em especial metralhadoras, também acompanharam a evolução dos caças e integraram os aviões de combate de terceira geração. Um avião passou a poder carregar uma única arma de cano múltiplo, algo que melhorou a precisão e o número de tiros. Além disso, os motores passaram a não emitir fumaça, fato que, sem dúvida, dificultou a busca por parte de caças inimigos.

Caças de terceira geração


A lista de caças de terceira geração conta com aviões das mais variadas nações, como o Saab 37 Viggen, de origem sueca; o Mitsubishi F-1, primeiro caça a jato construído e desenvolvido no Japão após a Segunda Guerra Mundial; e o Dassault Mirage F1, sucessor do Mirage III na França.

O F-1 japonês foi desenvolvido na Ásia, mas tinha especificações bastante similares com outros caças utilizados na Europa, como os Phantom F-4M da British Royal Air Force, da Força Aérea Real Britânica. Este caça de terceira geração tinha como arma mais letal um canhão JM61A1 Vulcan de 20 mm, capaz de disparar nada menos do que 750 cartuchos de maneira automática e quase instantânea.

Apesar de todo este poderio, os principais destaques, no entanto, mais uma vez ficam para os caças de terceira geração utilizados pelas Forças Aéreas dos Estados Unidos e da União Soviética. O McDonnell Douglas F-4 Phantom II, por exemplo, caça-bombardeiro bimotor, foi o principal avião da Força Aérea estadunidense na Guerra do Vietnã, substituindo o F-105 Thunderchief.

McDonnell Douglas F-4 Phantom II foi usado na Guerra do Vietnã
(Imagem: Cypher3/Wikimedia/CC)
O país também contou com outro representante na terceira geração de caças, o Northrop F-5, supersônico que era mais barato e muito mais simples de operar que o próprio F-4 Phantom II e, por isso, foi considerado bastante eficaz.

A extinta União Soviética teve no MiG-21 seu representante mais imponente. Não à toa, o caça de terceira geração do país do leste europeu foi exportado para nações dos quatro cantos do planeta: Congo, Romênia, Bulgária e a extinta Iugoslávia reforçaram suas defesas aéreas com estes aviões de excelente tecnologia e altíssimo poder de fogo.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Aconteceu em 3 de novembro de 1950: Voo 245 da Air India - Colisão contra o 3º pico mais alto da Europa


Em 3 de novembro de 1950, o Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-CQPda Air India, batizado "Malabar Princess", estava em realizando o voo 245 de Bombaim, na Índia, para Londres, na Inglaterra, com escalas intermediárias no Cairo (Egito) e em Genebra (Suíça). 

A aeronave estava sob o comando do Capitão Alan R. Saint, com o copiloto Vijay Yeshwant Korgaokar, três navegadores, um operador de rádio e duas aeromoças. 

A bordo, 40 passageiros completavam a ocupação do avião naquele dia. Todos os passageiros eram fuzileiros navais indianos e paquistaneses indo se juntar a sua embarcação baseada no porto de Newcastle Upon Tyne. 

Cerca de 20 minutos antes da hora estimada de chegada ao aeroporto de Genebra-Cointrin, durante um cruzeiro a uma altitude de 15.500 pés, a tripulação informou ao ATC que ele estava sobrevoando Grenoble. 

O oficial de rádio no Aeroporto de Genebra não acreditou nessa posição e pediu à tripulação que ligasse 333 kHz para uma verificação de direção. A tripulação nunca contatou esta frequência e a aeronave desapareceu pouco depois. 

Às 9h43, o "Malabar Princess" colidiu com o Rochers de la Tournette (Tournette Spur) no lado oeste do Mont Blanc, na França, a uma altitude aproximada de 15.344 pés (4.677 metros). Todas as 48 pessoas a bordo morreram.

Como o avião não conseguiu chegar ao Aeroporto de Genebra, as operações SAR foram conduzidas pelos franceses, Autoridades suíças e italianas.

O clima tempestuoso impediu esforços de resgate imediatos. Os destroços foram localizados por um avião suíço em 5 de novembro, e equipes de resgate chegaram ao local dois dias depois, a cerca de 300 metros do Refúgio Vallot

A última transmissão da aeronave, recebida às 10h43 pelos controladores em Grenoble e Genebra, foi "Estou na vertical com Voiron, a 4700 metros de altitude".

Destroços do avião espalhados pelo Mont Blanc

Como causa provável, foi apontado que, no momento do acidente, soprava forte vento de oeste e acredita-se que a tripulação tenha interpretado mal sua posição. A tripulação acreditava que ele estava sobrevoando Grenoble quando, na realidade, a aeronave estava a aproximadamente 111 km a nordeste de Grenoble, na vertical até a cordilheira do Mont-Blanc. 

Em 1950, o centro de controle de área de Geneva-Cointrin não estava equipado com um sistema de radar de vigilância. Os únicos sistemas disponíveis eram um localizador de direção de média frequência e transmissores em ondas curtas (HF) com 4 frequências disponíveis. 

Naquela época, a Air India não usava a rota Gênova - Torino - Genebra para evitar os Alpes e preferia voar o trajeto Nice - Gap - Grenoble - Genebra marcado por emissoras (BC) que infelizmente não transmitiam 24 horas por dia.

A face oeste do Mont Blanc. O cume foi medido mais recentemente em 4.810,06 metros (15.781,04 pés). 18 metros (59 pés) de neve e gelo cobrem o pico da rocha real, a 4.792 metros.

Parte da correspondência a bordo do voo foi recuperada após o acidente e foi anotada com "Retardé par suite d'accident aerien"; outros itens do correio foram encontrados em 1951 e 1952. 

Em 8 de junho de 1978, uma patrulha da polícia de montanha francesa encontrou cartas e um saco ao pé da geleira Bossons. Cinquenta e sete sobrescritos e cinquenta e cinco cartas (sem sobrescritos) foram recuperados e todas as cartas, exceto oito, foram encaminhadas para seus destinatários originais.

Em 24 de janeiro de 1966, o voo 101 da Air India, um Boeing 707-437, VT-DMN, denominado "Kanchenjunga", caiu quase no mesmo local no Monte Blanc. Todas as 117 pessoas a bordo morreram.

Em setembro de 2013, um alpinista descobriu um esconderijo de joias que se acredita ter estado a bordo de um desses dois voos. Elas foram descritas na mídia francesa como rubis, safiras e esmeraldas, valendo algo entre US$ 175.000 e US$ 331.600. As autoridades francesas tentaram rastrear a propriedade das joias. Se a prova de propriedade não pudesse ser estabelecida, o montanhista de 20 e poucos anos poderia receber uma parte de seu valor.

Um memorial às vítimas dos dois acidentes envolvendo aviões da Air India no Mont Blanc, foi inaugurado em 2019 em Nid d'Aigle, no sopé do Mont Blanc

A Air India International era a companhia aérea nacional da Índia, tendo sido formada a partir da Tata Airlines. Em 8 de junho de 1948, o primeiro voo programado da Air India partiu de Bombaim com destino ao Cairo, Genebra e Londres. O avião era a Princesa Malabar .

O voo 245 da Air India serviu de base para um romance, "La neige en deuil" (“The Snow in Mourning”), escrito por Henri Troyat, que por sua vez inspirou Edward Dymtryk a realizar em 1956 o filme “A Montanha" ("The Mountain")

Este filme foi estrelado por Spencer Tracy, Robert Wagner e Anna Kashfi (a primeira Sra. Marlon Brando). Tracy - que estrelou como o guia de montanha alpina "Zachary Teller" - foi indicado pela Academia Britânica de Cinema e Televisão para um prêmio por sua atuação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / thisdayinaviation.com / BBC)