Aconteceu em 14 de setembro de 2008: Voo 821 da Aeroflot - Como um piloto bêbado derrubou um Boeing 737 na Rússia

No dia 14 de setembro de 2008, o voo 821 da Aeroflot Nord estava em aproximação final à cidade russa de Perm quando os controladores de tráfego aéreo perceberam que ela estava se desviando do curso. O avião subiu em vez de descer, deixou de seguir as instruções e mergulhou rapidamente em direção ao solo. 

Segundos depois, o voo 821 mergulhou de nariz na Ferrovia Transiberiana, matando todas as 88 pessoas a bordo. Uma investigação conjunta da Rússia e dos Estados Unidos revelou uma das causas mais perturbadoras que se possa imaginar: os pilotos eram tão inadequados para pilotar um Boeing 737 que era de se admirar que o avião sequer tivesse decolado.

A Aeroflot Nord era uma subsidiária da companhia aérea russa Aeroflot, especializada em destinos no norte. Em 2008, a Aeroflot, como a maioria das companhias aéreas russas, quase completou a troca dos antigos aviões soviéticos por modelos ocidentais mais seguros e eficientes da Boeing e da Airbus. 

O núcleo de sua frota, uma vez composta de aviões como o Tupolev Tu-134, agora era dominado pelo Boeing 737. No início, as companhias aéreas russas tinham lutado para encontrar pilotos qualificados para voar essas novas aeronaves, mas em 2008 isso estava se tornando menos de um problema. 

O voo 821 da Aeroflot Nord foi um desses onipresentes 737, o Boeing 737-505, prefixo VP-BKO (foto acima), operando um voo doméstico de Moscou para a cidade de Perm, perto dos Montes Urais. 82 passageiros e seis tripulantes embarcaram no voo, incluindo dois pilotos: Capitão Rodion Medvedev e o primeiro oficial Rustam Allaberdin. Juntos, eles tinham mais de 12.000 horas de voo, mas essa estatística provou ser enganosa.

Na realidade, embora todas essas horas de voo existissem, havia advertências significativas associadas a elas. Das 3.689 horas do capitão Medvedev, apenas algumas centenas foram no Boeing 737. Da mesma forma, das 8.713 horas de voo de Allaberdin, apenas 219 foram no 737. Durante a maior parte de sua carreira, Medvedev havia pilotado o Tupolev Tu-134, e Allaberdin estava usado para o Antonov An-2, um biplano monomotor freqüentemente usado para pulverização de colheitas. 

Então, quando ambas as tripulações foram para os Estados Unidos para treinar no 737, foram instruídas em inglês, uma língua na qual tinham proficiência muito baixa; na verdade, Allaberdin não sabia inglês antes de fazer o curso e, posteriormente, suas habilidades no idioma foram consideradas “insuficientes para operar uma aeronave com toda a documentação publicada em inglês”. Não estava claro o quanto qualquer um dos pilotos teria realmente aprendido. 

Além disso, depois que o capitão Medvedev recebeu seu treinamento do 737, ele voltou a voar no Tu-134 por vários meses antes de fazer a transição para o 737, minando ainda mais seu já limitado conhecimento da aeronave. Além de tudo isso, nenhum dos pilotos do 737 treinando na Rússia e nos Estados Unidos atendeu aos padrões legais russos. O programa de treinamento do capitão Medvedev era destinado aos primeiros oficiais, e seu arquivo estava incompleto e faltavam muitos documentos. 

No início de sua carreira, ele havia reprovado nos exames para se tornar capitão enquanto pilotava o Tu-134. E ambos os pilotos exibiram um gerenciamento de recursos de tripulação pobre, possivelmente porque nenhum estava acostumado a voar em uma cabine de duas tripulações (o Tu-134 requeria quatro pilotos, e o An-2 normalmente requeria um).

Uma nota de rodapé no treinamento de Allaberdin foi particularmente notável na noite do voo 821. Durante o treinamento, ele provou ser totalmente incapaz de entender como um avião bimotor se comportaria quando seus motores estivessem fornecendo diferentes quantidades de empuxo. 

Acontece que o avião que eles estavam usando no voo 821 tinha esse mesmo problema: o motor direito tendia a fornecer cerca de 20% a mais de empuxo do que o motor esquerdo. O efeito dessa discrepância era que o avião tenderia a puxar para a esquerda, já que o motor direito empurrava a asa direita mais rápido do que o motor esquerdo empurrava a asa esquerda, mesmo com os dois motores na mesma configuração de potência. 

Para corrigir isso, as alavancas do acelerador tiveram que ser compensadas uma da outra para equilibrar as saídas reais de empuxo dos dois motores. Normalmente, os autothrottles fariam isso, mas isso causou um outro problema: com uma divisão de empuxo de mais de 700 libras, o autothrottle desengataria sob configurações de superfície de controle particulares. 

Sempre que isso acontecia, os pilotos tinham que dirigir a aeronave periodicamente em linha reta novamente usando os controles de voo, porque eles não podiam balançar com precisão as alavancas do acelerador por conta própria devido às constantes flutuações no tamanho da discrepância. 

As tripulações de voo anteriores estavam muito preocupadas com este problema, que começou um mês antes do voo em questão, mas a equipe de manutenção não fez nenhuma tentativa para solucioná-lo. No entanto, qualquer piloto competente deveria ser capaz de lidar com o problema. Allaberdin, no entanto, não era um piloto competente.

Outro problema muito mais sério afetava também o voo 821 em particular: na noite anterior ao voo, o capitão Medvedev estava bebendo. Não se sabe o quanto ele bebeu ou quanto tempo antes do voo ele bebeu, mas quando ele embarcou no avião, ele ainda estava visivelmente embriagado. 

Ele arrastou tanto os anúncios pré-decolagem que uma passageira enviou uma mensagem para sua amiga dizendo que o piloto parecia bêbado e que ela temia por sua vida. De alguma forma, o voo decolou de Moscou e prosseguiu normalmente em direção a Perm, com o autothrottle constantemente compensando o impulso assimétrico. O capitão Medvedev, ciente de seu estado mental degradado, cedeu virtualmente todas as funções de voo para Allaberdin.

Ao nos aproximarmos de Perm, pouco depois das 5h da manhã, as coisas começaram a entrar em colapso. Na gravação de voz da cabine dos últimos cinco minutos de voo, Medvedev acidentalmente se referiu ao voo como "Aeroflot 997"; esse número era na verdade a frequência de rádio que o controlador acabara de dar a ele. 

Momentos depois, ele também se referiu a ele por engano como voo 921. Então, descrevendo a abordagem de Allaberdin, ele disse: "Certo, assim que chegarmos a essa porra de marcador e ... teremos que colocar a porra do equipamento no chão, e faça toda essa merda.” 

O primeiro oficial Allaberdin baixou o trem de pouso e ajustou os flaps para o pouso. A 600m de altitude, restou apenas uma curva à direita para se alinhar com a pista. Só então, o avião entrou nas condições específicas que causaram o desengate do autothrottle. Sem nada compensando o motor direito superpotente, o avião começou a virar para a esquerda.

Em resposta à margem esquerda, o primeiro oficial Allaberdin girou o volante para a direita, empurrou-o para frente para descer e moveu o ajuste de inclinação para uma posição de nariz para baixo também, embora isso fosse completamente desnecessário. 

Essa combinação de entradas fez com que o piloto automático se desligasse completamente, mas nenhum dos pilotos pareceu entender isso, apesar de um aviso óbvio de desconexão do piloto automático. No entanto, ao ver o aviso, Allaberdin parou de fazer suas entradas de controle. 

Agora ninguém estava pilotando o avião e nenhum dos pilotos tocou os controles por 25 segundos completos. Sem intervenção dos pilotos ou do piloto automático, o avião voltou a derivar para a esquerda e começou a subir, o que era o contrário do que precisavam fazer para chegar ao aeroporto.

O controlador de tráfego aéreo em Perm percebeu imediatamente que o avião estava subindo quando deveria estar descendo e pediu aos pilotos que confirmassem que estavam subindo. Medvedev reconheceu isso e disse “Estamos descendo agora”, mas a essa altura o avião estava muito alto para interceptar a descida até a pista. 

O controlador então ordenou que o voo 821 desse a volta e lhes deu um rumo para interceptar o farol localizador e tentar a aproximação novamente. O voo 821 não obedeceu a esse comando, fazendo com que o controlador perguntasse: "Está tudo bem na cabine?" Medvedev assegurou-lhe que sim.

Na verdade, a situação na cabine estava rapidamente saindo do controle. Allaberdin finalmente percebeu que o avião estava inclinando para a esquerda e subindo, mas ele mal entendeu por que e sabia que era incapaz de voar com empuxo assimétrico. Ele gritou para Medvedev: “Pegue! Pegue!" Medvedev não estava em condições de voar, entretanto. "Tomar o que?" ele disse. “Eu também não consigo!” Mas seu petrificado primeiro oficial insistiu. 

Assim que Medvedev assumiu o controle do avião, todos a bordo estavam condenados. Com o julgamento e a memória nublados pelo álcool, ele voltou à mentalidade familiar de pilotar o Tupolev Tu-134. 

Uma diferença chave entre o Tu-134 e o 737 era como seus indicadores de atitude (ângulo de inclinação) funcionavam. O Tu-134 exibia o ângulo de inclinação inclinando a figura de um avião contra um horizonte estático, enquanto o 737 manteve a figura do avião estática enquanto o horizonte se inclinava. 

Provavelmente Medvedev olhou para o indicador de atitude, viu que o horizonte estava inclinado para a direita e, embora embriagado, isso significava que eles estavam virando à direita. Sem saber para que lado Allaberdin achava que eles precisavam fazer o banco, ele começou a virar à esquerda, tornando o banco ainda pior.

Allaberdin imediatamente gritou: “Outra maneira! Outro jeito!" e um aviso de ângulo de inclinação soou na cabine. Antes que Medvedev pudesse entender a dica, o avião capotou e mergulhou. 

O controlador de tráfego aéreo tentou entrar em contato com os pilotos novamente, mas a única resposta foi um grito de pavor. Segundos depois, ele avistou o avião saindo das nuvens e o viu mergulhar de nariz no chão, provocando uma explosão massiva. 

O voo 821 da Aeroflot Nord colidiu com uma seção da Ferrovia Transiberiana nos arredores de Perm, matando instantaneamente todas as 88 pessoas a bordo.

Nas horas do acidente, testemunhas afirmaram ter visto os motores pegando fogo, e as primeiras notícias sobre o acidente afirmaram que o avião "explodiu no ar" e que os destroços estavam "espalhados por quatro quilômetros quadrados". 

Esses relatórios eram totalmente imprecisos, e não demorou muito para que os investigadores determinassem que o avião inteiro estava no local do acidente e os motores funcionavam até o impacto. 

No início, a gravação de voz da cabine não fazia sentido, mas os investigadores puderam ver sob uma nova luz depois de descobrir o texto do passageiro sobre o capitão estar bêbado. Os exames toxicológicos foram então solicitados no corpo do capitão e, de fato, o álcool foi encontrado na corrente sanguínea de Medvedev. 

Essa descoberta chocante precipitou manchetes dignas de tablóide que, pela primeira vez, eram realmente precisas: não havia dúvida, o capitão do voo 821 realmente estava bêbado durante o voo.

Medvedev estava ciente de que sua intoxicação o tornava impossível voar e fez questão de delegar suas responsabilidades a Allaberdin, com exceção das comunicações por rádio e anúncios de passageiros. 

Mas ele não tinha como saber que Allaberdin mal sabia como pilotar o Boeing 737 em condições normais, muito menos com o cenário de falha específico que ele repetidamente bombardeou durante o treinamento. 

Sem surpresa, Allaberdin provou ser completamente incapaz de operar o voo sozinho, e quando os eventos saíram de controle, seu capitão bêbado foi a única pessoa a quem ele teve que recorrer. Nesse ponto, nenhum dos pilotos foi capaz de recuperar o avião; todos a bordo estavam simplesmente presentes.

Imediatamente após o acidente, a Aeroflot Nord disse que Allaberdin e Medvedev eram dois de seus melhores pilotos, uma declaração da qual se arrependeu mais tarde, pois descobriu-se que a companhia aérea mal sabia que seus pilotos "experientes" estavam, de fato, lamentavelmente despreparados para voar o Boeing 737. 

A indústria da aviação na Rússia, que em geral se pensava ter superado seus problemas iniciais de adaptação aos aviões ocidentais e às regras de segurança, foi forçada a examinar com atenção seu suposto progresso. 

Por recomendação da investigação sobre a queda do voo 821, As companhias aéreas russas tomaram medidas significativas para revisar seus regimes de treinamento para garantir que os pilotos parem de cometer o tipo de erros flagrantes que causaram muitos dos acidentes mais importantes na Rússia e na ex-URSS (incluindo acidentes em que um controlador de tráfego aéreo adormeceu seu posto, em que um piloto apostava que poderia pousar com as janelas obscurecidas, em que um piloto permitia que seus filhos sentassem nos controles, e agora um em que o capitão estava cambaleando bêbado). 

Foto panorâmica do local do acidente e do memorial às vítimas

Na sequência deste último acidente, a Aeroflot vendeu a Aeroflot Nord, que se rebatizou como Nordavia, e nenhuma das companhias aéreas sofreu outro acidente desde então. Mas, embora a taxa de acidentes esteja diminuindo na Rússia, em parte por causa das lições aprendidas com o voo 821, ainda não se sabe quanto progresso ainda precisa ser feito.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: RIA Novosti, Wikipedia, Google, Florian Kondziela, Alleswasspassmacht, Aviation Safety Network, o Bureau of Air Accidents Archives e Russian Aviation Insider. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 14 de setembro de 1999: Britannia Airways voo 226A - Queda na Escuridão

No dia 14 de setembro de 1999, um Boeing 757 da Britannia Airways que transportava um grupo turístico para Girona, na Espanha, pousou com força e saiu da pista ao pousar. O avião caiu em um barranco e se partiu em três pedaços, matando um passageiro e ferindo outros 43. 

Testemunhas, incluindo o capitão, relataram um motivo muito incomum para o pouso forçado: segundos antes do toque, enquanto voavam no meio de uma violenta tempestade, todas as luzes da pista falharam inesperadamente. Mas como isso levou ao acidente? 

A investigação acabaria por descobrir uma sequência improvável de eventos que girou em torno de 11 segundos cruciais durante os quais a energia elétrica para o sistema de iluminação do aeroporto foi interrompida - 11 segundos que vieram no momento mais crítico de uma abordagem já difícil, e que levou a um touchdown de alto G e uma série crescente de falhas mecânicas a bordo do avião que tornaram o acidente exponencialmente pior.

G-BYAG, a aeronave envolvida no acidente

A Britannia Airways foi uma importante companhia aérea charter britânica fundada em 1962, que conduzia principalmente voos para destinos de férias em nome da operadora de turismo Thomson Travel (que, junto com a Britannia Airways, agora faz parte do Grupo TUI). O núcleo da frota da Britannia Airways durante seus últimos anos consistia em um grande número de Boeing 757 de fuselagem estreita e seu primo de fuselagem larga, o 767. 

Foi um desses 757, o Boeing 757-204, prefixo G-BYAG, da Britannia Airways (foto acima), programado para levar 236 turistas para Girona, uma cidade de cerca de 100.000 habitantes no canto nordeste da Catalunha, a cerca de 85 quilômetros de Barcelona. Os passageiros foram todos participantes de um tour de férias organizado pela Thomson Travel, que passaria vários dias nos arredores de Girona.

Também estavam a bordo do avião nove tripulantes, incluindo dois pilotos. No comando estava o capitão Brendan Nolan, de 57 anos, um piloto experiente com 16.700 horas de voo; seu primeiro oficial não identificado tinha 33 anos e era relativamente verde, com pouco menos de 1.500 horas, quase todas no 757. 

Nos últimos dias, a dupla viajou em turnos noturnos que os levaram a Tenerife nas Ilhas Canárias e para Bodrum, Turquia, em ambos os casos voltando para casa bem depois das 3:00 da manhã. Depois de um período de descanso de 14 horas de volta ao Reino Unido, eles se prepararam para o voo para Girona, que estava programado para partir de Cardiff, País de Gales, às 19h40 UTC.

Aeroporto de Girona-Costa Brava, conforme aparecia na época do acidente, voltado para
o norte, após a soleira da pista 02. A cidade de Girona pode ser vista ao fundo

Com 245 pessoas a bordo, o voo 226A partiu de Cardiff no horário, com destino a Girona. O tempo no destino naquela noite estava ruim, com relatos de tempestades e chuva em toda a região, incluindo em dois dos três aeroportos alternativos designados. Quando eles se aproximaram de Girona às 23h14, horário local (21h14 UTC), os relatórios meteorológicos indicaram que uma tempestade estava localizada a sudoeste do campo de aviação e a pista estava molhada. 

A tripulação optou por pousar na pista 02, o que lhes permitiria pousar contra o vento e subindo (a pista tinha uma ligeira inclinação de uma ponta a outra). Isso exigiria uma carga de trabalho maior na aproximação, no entanto, uma vez que a pista 02 não tinha um sistema de pouso por instrumentos. Durante a aproximação da pista 02, os eventos começaram a ficar fora de controle. 

O capitão estendeu os freios de velocidade para aumentar sua razão de descida, mas ele tirou a mão da alavanca para realizar outras tarefas e se esqueceu de retraí-las por 14 minutos, o que criou dificuldades consideráveis ​​para manter a velocidade de aproximação adequada e fez com que o avião consumisse cerca de 400 quilos a mais de combustível do que o esperado. 

Enquanto o avião descia, um comissário de bordo relatou que um raio atingiu a asa esquerda; logo depois, a turbulência tirou o gráfico de aproximação do capitão Nolan de seu clipe na coluna de controle e ele não foi capaz de recuperá-lo. O vento contrário logo mudou de direção e se tornou um vento de cauda, ​​aumentando significativamente a velocidade de solo do avião. 

Às 11h36, o capitão Nolan conseguiu localizar as luzes da pista de uma altitude de 1.000 pés, mas estava claro que elas haviam subido muito alto e ele decidiu abandonar a abordagem e subir de volta para 5.000 pés.

Antes de se aproximar da pista 02, os pilotos concordaram que, se não conseguissem pousar, eles desviariam para Barcelona. Mas o tempo em Barcelona estava igualmente ruim, e eles tinham combustível suficiente para fazer mais uma abordagem para Girona, então eles decidiram tentar outra vez, desta vez por meio de um sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 20, a mesma pista da direção oposta. Como eles já estavam em posição de iniciar a abordagem, eles iniciaram a descida imediatamente, sem nem mesmo as instruções de abordagem mais rápidas. 

Ao descerem em meio à tempestade de volta à pista, os pilotos receberam uma mensagem de advertência “COMBUSTÍVEL INSUFICIENTE”, informando-os de que, se desviassem para Barcelona, ​​pousariam com menos do que o mínimo de 2.800 quilos de combustível da empresa. A pressão agora estava alta. 

Às 11h46, as luzes da pista começaram a brilhar úmidas à distância. “Luzes à vista”, relatou o capitão Nolan. 26 segundos depois, ele acrescentou “Contato” e acendeu as luzes de pouso. A chuva torrencial bateu no para-brisa; relâmpagos brilharam à distância. A 250 pés acima do solo, Nolan desligou o piloto automático e a aceleração automática para derrubar o avião manualmente. 

Mas, naquele momento, o autothrottle estava fazendo um aumento de empuxo corretivo temporário para compensar a mudança dos ventos, e a potência do motor estava 25% acima do normal para esta fase da abordagem. Nolan não percebeu esse excesso de força até alguns segundos depois, quando olhou para seus instrumentos e percebeu que eles estavam sendo empurrados acima do plano de voo adequado para a pista. Ele imediatamente moveu o nariz para baixo para colocá-los de volta no curso.

Dados de voo, incluindo o desvio da inclinação (azul claro) da
interceptação da inclinação até o toque

Naquele exato momento, a tempestade cortou a energia elétrica do aeroporto Girona-Costa Brava e de vários bairros vizinhos. Todas as luzes do aeroporto se apagaram em um instante, incluindo as luzes de aproximação, de borda da pista e de Precision Approach Path Indicator. 

Assim que o capitão Nolan empurrou o nariz para baixo, ele olhou para fora e viu que onde a pista estivera apenas alguns segundos antes, apenas a escuridão permanecia. Com o avião a apenas alguns segundos do pouso, ele enfrentou uma grande crise. Todas as referências visuais à pista desapareceram. Dominado pelo choque e pela surpresa, tudo o que conseguiu fazer foi segurar o avião na atitude atual enquanto ele caia em direção ao solo. 

Por alguns segundos, as luzes de pouso iluminaram as listras brancas da zona de toque e o aviso de proximidade do solo gritou: “SINK RATE! SINK RATE! Nolan precisava puxar para cima e reduzir a potência para desacelerar para uma aterrissagem elegante, mas ele nunca conseguiu fazer isso.

Às 11h47 e 17 segundos, o voo 226A bateu na pista 20 do Aeroporto Costa Brava a uma velocidade de 141 nós (261 km/h). O trem de pouso atingiu o pavimento primeiro, seguido pelo trem de pouso uma fração de segundo depois, puxando 3 Gs no processo, muito além do que o trem de pouso foi certificado para suportar. 

O avião imediatamente saltou de volta no ar, seu nariz arqueando-se com o rebote violento. A desaceleração repentina jogou o capitão Nolan para frente em seu assento, fazendo-o acidentalmente empurrar a coluna de controle para frente novamente; o nariz caiu e o avião bateu no chão pela segunda vez, 1,9 segundos após o primeiro toque. Este segundo touchdown foi muito pior do que o primeiro. 

O avião bateu com o nariz diretamente no solo com uma força colossal, arrancando o conjunto da engrenagem do nariz de seus suportes. O truque do trem de pouso é preso a uma estrutura de caixa chamada de "casa do cachorro"; a própria casa de cachorro girou para trás e atingiu o compartimento eletrônico principal, destruindo os painéis de controle que governam os geradores elétricos da aeronave. 

A aeronave perdeu instantaneamente toda a energia elétrica e dezenas de sistemas morreram simultaneamente, incluindo as luzes internas e externas, o gravador de dados de voo, os instrumentos, os sistemas antiderrapantes, os freios automáticos, os spoilers e os reversores de empuxo.

Na torre de controle, o controlador viu as luzes do aeroporto se apagarem e avistou o avião ao pousar. Em segundos, os geradores de reserva restauraram a energia das luzes da pista, mas, ao fazer isso, as luzes do avião desapareceram de repente, e tudo o que ela pôde ver foi uma enorme chuva de faíscas enquanto o avião deslizava noite adentro, desaparecendo atrás de cortinas pesadas de chuva. 

Ela tentou ativar o alarme de colisão, mas para seu horror, o botão não fez absolutamente nada - o sistema estava inoperante. Enquanto isso, no avião, a situação estava para ficar muito, muito pior. 

Conforme a “casa do cachorro” girava para cima e para trás, ela rasgou os cabos que transferem os comandos do piloto e do autothrottle para os motores. Cada motor tem um cabo "A", que faz com que o empuxo aumente quando em tensão, e um cabo “B” que faz com que o empuxo diminua quando em tensão. 

Quando a casinha do cachorro bateu no chão da aeronave, cortou os cabos “B” de ambos os motores, mas deixou os cabos “A” intactos. A tensão cedeu aos cabos “A” e ambos os motores começaram a acelerar rapidamente. 

Não havia nada que os pilotos pudessem fazer para impedir que isso acontecesse, e o capitão Nolan foi incapaz de reagir de qualquer maneira: o impacto o jogou de cara no pilar esquerdo do parabrisa, deixando-o inconsciente.

Rolando com a engrenagem do nariz parcialmente quebrada com seus motores em alta potência e quase todos os sistemas de freio inoperantes, o 757 aleijado caiu na pista por mais de um quilômetro antes de girar para a direita na grama. 

Viajando em alta velocidade - quase certamente maior do que a velocidade em que inicialmente pousou - o avião retumbou sobre a margem gramada da pista, deslizou por uma estrada de acesso, bateu em um monte de terra, ficou brevemente no ar, esmagou a cerca do perímetro do aeroporto e caiu em um campo, onde se quebrou em três pedaços e parou. 

Dentro do avião, várias fileiras de assentos haviam sido arrancadas do chão, a mobília da cabine arrancada das paredes e do teto e malas espalhadas por toda parte, mas todos os passageiros estavam milagrosamente vivos, muitos deles completamente ilesos. 

Os comissários de bordo iniciaram uma evacuação ordenada e, em poucos minutos, todos estavam fora do avião. O capitão Nolan logo recuperou a consciência e foi capaz de partir por conta própria. Mas enquanto os passageiros lutavam pelo campo lamacento, começaram a perceber que algo estava errado: não havia sinal dos serviços de emergência.

Quando o alarme de emergência falhou, o controlador decidiu seguir para o plano B: ela ligou para o corpo de bombeiros e disse que havia perdido o contato com o avião quando ele estava pousando. Ela não podia ver o avião e não sabia exatamente onde estava ou o que tinha acontecido com ele, mas disse aos bombeiros que provavelmente estava no extremo sul do aeroporto (o que de fato estava). 

O pequeno contingente de veículos de emergência do aeroporto correu para o extremo sul da pista, apenas para encontrar nenhum sinal do avião, que estava escondido atrás de uma fileira de árvores. 

Em meio à escuridão e à chuva, eles caminharam até a extremidade norte, apenas para descobrir que o avião também não estava lá. Enquanto isso, um passageiro conseguiu subir o dique e atravessar a pista para o terminal, onde ele encontrou o chefe de segurança do aeroporto e disse a ele onde o avião estava localizado. 

O oficial de segurança entrou em um veículo e dirigiu até o local do acidente, apenas para descobrir que os bombeiros o haviam encontrado por conta própria momentos antes e estavam tentando atravessar a cerca do perímetro para acessar o avião. 

Dezoito minutos se passaram desde o acidente. Mais seis minutos foram necessários para colocar os veículos no campo encharcado, que estava tão lamacento que vários passageiros perderam seus calçados, enquanto alguns ficaram tão presos que não conseguiram se mover e tiveram que ser resgatados. Devido ao cenário caótico e à dificuldade de acesso ao avião, demorou mais de 70 minutos para que todos os passageiros fossem levados para o terminal e os feridos fossem transferidos para os hospitais da região.

Dentro da cabine do 757 após o acidente

Ao todo, apenas duas das 245 pessoas a bordo ficaram gravemente feridas, enquanto 42 sofreram ferimentos leves. No entanto, o milagre de sua sobrevivência foi amenizado cinco dias após o acidente, quando um homem de 84 anos que se acreditava ter sobrevivido ao acidente com ferimentos leves morreu inesperadamente. 

Uma autópsia descobriu que ele havia sofrido ferimentos internos que não foram detectados e que foram possivelmente exacerbados por uma condição pré-existente. Isso fez do voo 226A da Britannia Airways, até o momento em que este livro foi escrito, o último acidente fatal de um jato de passageiros britânico.

A investigação do acidente foi conduzida pela Comissão de Investigação de Incidentes e Acidentes da Aviação Civil da Espanha (CIAIAC). Duas questões centrais para a investigação eram: por que o avião pousou com tanta força e, uma vez que o fez, por que escorregou tanto para fora da pista?

Embora o gravador de dados de voo tenha cortado no momento do segundo toque, os investigadores foram capazes de responder à segunda pergunta examinando os próprios destroços. O deslocamento da casinha de cachorro para trás através do compartimento eletrônico e para cima no chão da cabine destruiu o sistema elétrico do avião e tudo que dependia dele, incluindo a maioria dos sistemas que ajudam o avião a desacelerar. 

Ele também cortou os cabos que transmitem comandos para redução de empuxo aos motores, um modo de falha que estava muito além do que o fabricante havia considerado; como resultado, em vez de desligar, os motores começaram a acelerar para alta potência. Se isso não tivesse ocorrido, o avião provavelmente teria deslizado para parar na pista de forma relativamente rápida, e o número de feridos teria sido muito menor. 

Os investigadores também encontraram dois incidentes anteriores no 757 nos quais a engrenagem do nariz havia colapsado, levando a uma falha elétrica total e, em um desses casos, também houve um aumento não comandado no empuxo do motor. Como resultado dessas descobertas, o CIAIAC recomendou que a Boeing melhorasse o projeto para garantir que o colapso do trem de pouso não cause uma perda catastrófica dos sistemas da aeronave.

Em entrevistas com os investigadores, o capitão Brendan Nolan explicou que o motivo do toque duro foi que as luzes da pista se apagaram repentinamente quando ele estava prestes a pousar, deixando-o desorientado. 

Embora não houvesse nenhum dispositivo de gravação que fornecesse a hora exata em que a energia elétrica foi cortada, e a concessionária de energia elétrica local não respondeu às repetidas investigações do CIAIAC, vários depoimentos de testemunhas verificaram independentemente que a eletricidade na área do aeroporto realmente caiu pelo menos três ou quatro vezes naquela noite, inclusive na hora do acidente. 

Os investigadores concluíram que muito provavelmente as luzes da pista se apagaram por onze segundos, começando sete segundos antes de a aeronave pousar e voltando quatro segundos depois.

No momento em que as luzes se apagaram, o capitão Nolan estava olhando para seu indicador de glide slope para ver se suas entradas de controle os estavam colocando de volta no curso ou não (após um breve desvio do glide slope causado pela desconexão do autothrottle enquanto os motores estavam em uma configuração de potência momentaneamente mais alta). 

O primeiro oficial também estaria monitorando os instrumentos. Portanto, nenhum dos pilotos realmente viu as luzes da pista se apagando; em vez disso, eles estavam lá por um momento e então se foram na próxima vez que olharam para trás. 

Isso se provou extremamente desorientador para o capitão Nolan, que perdeu a noção de onde a pista estava localizada. Incapaz de antecipar o toque iminente, e ainda tentando descobrir o que estava acontecendo, ele não conseguiu reduzir a razão de descida que estava usando para retornar ao plano de planagem, tampouco conseguiu acertar o avião para pousar, a fim de garantir que ele tocasse o trem de pouso principal conforme projetado.

A partir daí, o toque do nariz fez com que o avião saltasse, e os comandos de controle involuntários mais prováveis ​​do capitão tornaram o salto consideravelmente pior, forçando o avião a descer para a pista novamente menos de dois segundos depois. Foi este segundo impacto que quebrou a engrenagem do nariz e causou todas as falhas adicionais que se seguiram.

De acordo com os procedimentos da empresa e a sabedoria de aviação geralmente aceita, a coisa apropriada a fazer quando o contato visual com a pista é perdido na aproximação final é executar imediatamente uma volta. 

Por razões óbvias por este acidente, colocar o avião no chão sem nenhuma referência visual à superfície da pista é inseguro. No entanto, no caso do voo 226A da Britannia Airways, era mais fácil falar do que fazer. 

No momento em que as luzes da pista se apagaram, o capitão Nolan teve menos de cinco segundos para iniciar uma volta sem atingir o solo, e levou muito mais tempo para descobrir o que estava acontecendo, quanto mais o que ele deve fazer sobre isso. Parte da razão pela qual ele falhou em tomar qualquer ação decisiva durante os sete segundos entre a falha das luzes da pista e o touchdown pode ter sido o cansaço. 

Este foi seu terceiro dia consecutivo voando em turnos noturnos e, embora seus tempos de descanso e períodos de serviço estivessem todos dentro dos limites legais, é impossível mudar para um programa de voo noturno e mantê-lo por vários dias sem acumular fadiga, especialmente na idade de 57. 

Um dos sintomas mais comuns de fadiga é o aumento do tempo de reação. Embora o relatório oficial mal mencione o cansaço, a maioria dos pilotos provavelmente concordaria que foi um fator neste acidente.

Outra possível razão para sua falta de reação adequada à perda da referência visual foi a alta carga de trabalho nos minutos que antecederam a falha. Os pilotos tiveram que enfrentar o mau tempo, pouca visibilidade, uma abordagem com muita pressa que não haviam informado adequadamente e pressão para chegar ao solo e evitar desvios. 

Embora ambos os pilotos neguem ter sentido qualquer pressão devido à situação do combustível, é difícil imaginar que não estivessem cientes do fato de que, se desviassem para Barcelona, ​​teriam que explicar por que pousaram com menos combustível do que a empresa mínimo. 

Embora o capitão Nolan provavelmente não estivesse ponderando conscientemente essa possibilidade durante os sete segundos críticos antes do acidente, ele certamente a pesou antes, e isso poderia ter afetado sua decisão de fazer a segunda aproximação apressada em primeiro lugar, já que naquele momento as condições estavam acima do mínimo para o pouso, mas não havia garantia de que continuariam assim. 

Além disso, as condições em Barcelona e Reus (dois de seus três suplentes designados) eram pelo menos tão ruins quanto em Girona, e se ele optasse por consumir o precioso desvio de combustível, poderia tê-los colocado em uma situação ainda pior se não conseguisse pousar nesses aeroportos também (O terceiro suplente, Toulouse, estava livre de tempestades, mas estava muito mais longe).

Quando chegasse o momento, isso tornaria a execução de uma tentativa psicologicamente difícil - especialmente porque nenhum dos pilotos foi solicitado a iniciar uma tentativa - em torno dessa fase do voo durante o treinamento. 

Tudo isso dito, para muitos sobreviventes do acidente, o maior ponto sensível foi a lenta resposta de emergência. Imediatamente após o acidente, as autoridades espanholas emitiram uma declaração chocantemente surda, elogiando as tripulações de emergência por sua "resposta rápida" e, em seguida, quando pressionados sobre o atraso, disseram que este não era um problema, pois a maioria dos passageiros não preciso de ajuda de qualquer maneira. 

Em uma aparente tentativa de superar seu homólogo espanhol, um porta-voz da Britannia Airways disse à imprensa: “Em nenhum momento os passageiros estiveram em perigo, embora possam ter considerado uma experiência incomum”. 

Desnecessário dizer que o perigo era muito real. Se o avião tivesse saído da pista apenas alguns metros de cada lado de onde saiu, teria colidido de frente com um aterro ou monte de terra, potencialmente causando uma ruptura catastrófica da fuselagem, levando a várias fatalidades. 

Diante desse fato, o CIAIAC recomendou que o aeroporto de Girona melhorasse o ambiente da pista para torná-la mais nivelada, o que parece ter feito: em fotos de satélite do campo de aviação, aterro, monte de terra e fileira de árvores que separavam o acidente local da pista foram todos removidos. 

Quanto à resposta lenta ao acidente, o CIAIAC determinou que isso ocorreu devido a uma confluência de fatores, incluindo a baixa visibilidade, a falha das luzes da aeronave durante o rollout, a ausência de incêndio, a localização da aeronave em um declive e atrás de algumas árvores, a falha do sistema de alarme de colisão e o pequeno aeroporto geralmente despreparado para um acidente dessa magnitude. 

Em seu relatório final - que o CIAIAC aparentemente não teve pressa em divulgar, já que não foi publicado até 2004 - emitiu uma série de recomendações para melhorar a segurança da aviação. 

Além das recomendações já mencionadas, incluíam que a Boeing melhorasse o design dos cintos de segurança dos pilotos para garantir que suas cabeças não batessem nos pilares das janelas; que a Agência Europeia para a Segurança da Aviação confere um mandato à formação em arremetidas após a decisão de aterragem já ter sido tomada; que as equipes de resgate de aeroportos espanhóis recebam melhor treinamento para localizar aviões acidentados; e várias outras medidas para corrigir deficiências que foram descobertas durante o inquérito, mas não estavam diretamente relacionadas com o acidente.

A queda do voo 226A da Britannia Airways é uma excelente ilustração de como as crescentes pressões operacionais, a carga de trabalho e a fadiga podem deixar uma tripulação vulnerável a eventos inesperados. Reagir à falha repentina das luzes do aeroporto é uma coisa em uma noite clara com bastante combustível e um piloto bem descansado, e outra bem diferente em uma tempestade com pouco combustível e uma tripulação em seu terceiro turno noturno consecutivo. 

Seria justo dizer que o capitão Nolan tinha tanto trabalho que, quando as luzes se apagaram, sua mente ficou sobrecarregada e simplesmente parou de funcionar por vários segundos. Isso torna este acidente um acidente estranho? Não exatamente. 

Numerosos fatores operacionais colocam a tripulação em uma posição em que uma falha inesperada pode levar à catástrofe. Normalmente essa falha não acontece, mas desta vez aconteceu, com consequências destrutivas. 

Há pouco que as companhias aéreas e os pilotos podem fazer para prevenir completamente este tipo de incidente, mas uma série de medidas podem reduzir o risco: consuma mais combustível, seja cauteloso com o mau tempo, certifique-se de que não haja pressão indevida sobre os pilotos para evitar desvios. 

Então, poderia um acidente como esse acontecer de novo? Bem... nunca diga nunca.

Edição de texto de imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Chris Ware, Jordi Grife, Google, Rubau, CIAIAC, Bristol Live, Wales Online, Carlos de la Fuente e WindTours.

Homens são presos pela PF com mais de 6 mil litros de combustível para helicóptero e avião em RR

Apreensão do combustível ocorreu em Bonfim, na fronteira com a Guiana.

Polícia Federal em Roraima (Foto: Inaê Brandão/G1 RR/Arquivo)

A Polícia Federal apreendeu 6 mil litros de combustível utilizado em aviões e helicópteros em Bonfim, ao Norte de Roraima, região de fronteira com a Guiana, na madrugada desta terça-feira (13). Dois homens foram presos.

O querosene de aviação estava em 120 carotes de 50 litros e era transportado em um caminhão. O veículo foi abordado durante fiscalização de rotina da PF na região.

O motorista do caminhão e o comparsa dele no transporte do combustível foram abordados por volta de 1h, segundo a PF. Ele foram autuados pelo transporte irregular do combustível, crime com pena de até 4 anos de prisão.

O motorista, segundo a PM, havia sido preso no ano passado pelo mesmo crime. O comparsa tem passagem por tráfico de drogas. Cada um pagou fiança no valor de R$ 6 mil cada e foram liberados.

Por g1 RR

Avião espacial vai fazer entregas na órbita em apenas 3 horas

A empresa Sierra Space, responsável pelo desenvolvimento da do avião espacial Dream Chaser, recentemente assinou um acordo com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos para a entrega de cargas espaciais em viagens que durarão cerca de 3 horas.

O acordo inicial de desenvolvimento e pesquisa cooperativa “providencia possibilidades únicas de entregas precisas, eficientes e pontuais de tripulação e logística”, afirmaram funcionários de alto escalão da Sierra Space em um comunicado.

“Ambas as partes aproveitarão, de maneira colaborativa, o transporte espacial como um novo modo de entrega terrestre global e como alternativa e complemento aos tradicionais modos de entrega aéreos, navais e terrestres para cadeias de suprimentos globais”, acrescentou o comunicado.

A Sierra Space afirmou que o acordo permite que a empresa crie uma logística de entrega para ajudar a lidar com emergências e ameaças globais que exigem ação rápida, assim como para oferecer ajuda humanitária.

Entregas espaciais

A espaçonave Dream Chaser já passou por diversos testes de voo visando a realização de futuros serviços para a NASA, dentre outras entidades. Um dos seus principais propósitos é abastecer a Estação Espacial Internacional (ISS) com cargas essenciais pressurizadas e não-pressurizadas. A espaçonave atingirá o espaço suborbital com o auxílio de um foguete Atlas V ou Ariane 5, posicionado verticalmente. Já no retorno, aterrissará em pistas convencionais.

As forças armadas norte-americanas vêm cogitando há pelo menos três anos começar a realizar entregas em alta velocidade pelo espaço. Outros acordos já foram assinados nos últimos meses visando o início dessas operações, dentre eles, um contrato com a SpaceX, empresa do multibilionário Elon Musk, no valor de 102 milhões de dólares, que incluirá serviços como entrega de carga militar e ajuda humanitária.

Via Olhar Digital

MPF investiga acidente de avião que quase gerou tragédia no aeroporto de Várzea Grande (MT)

A Procuradoria da República no Estado de Mato Grosso converteu em inquérito civil o procedimento preparatório instaurado para investigar a Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A e a concessionária Centro Oeste Airports, que administra o aeroporto internacional de Cuiabá, Marechal Rondon. As duas empresas são investigadas por possíveis falhas na madrugada de 25 de novembro do ano passado, quando uma decolagem foi abortada e passageiros precisaram evacuar a aeronave pela saída de emergência.

O inquérito é assinado pela procuradora Denise Nunes Müller Slhessarenko e foi publicado no Diário eletrônico do órgão nesta terça-feira, 13. Na ocasião, o avião apresentou uma pane elétrica, motivando o cancelamento de sua decolagem.

Durante o desembarque, realizado por meio do escorregador de emergência, uma das passageiras quebrou a perna. “Sendo necessário esclarecer se trata de evento isolado ou associado à falha no estabelecimento e fiscalização das condições mínimas de operação pela autoridade aeronáutica e pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) particularmente quanto à fiscalização dos serviços aéreos e à formação e ao treinamento de pessoal especializado”, diz trecho do documento.

Além disso, o procedimento preparatório já apontou para a possibilidade de falha na resposta à emergência por parte da administradora do aeroporto, devido à demora em providenciar os primeiros socorros aos passageiros. O voo 2751, da Azul Linhas Aéreas, estava saindo do aeroporto de Cuiabá com destino a Guarulhos quando o piloto identificou uma pane elétrica.

Noticiado na época, a informação era de que, no caso de o voo não ser cancelado, o avião poderia até mesmo explodir. Um dos passageiros narrou ao FOLHAMAX que o avião freou bruscamente e, em seguida, uma aeromoça orientou a todos se dirigissem à saída de emergência.

A esposa do passageiro caiu e se machucou, uma mulher grávida também passou mal. Segundo esse passageiro, no momento do desembarque só havia uma ambulância.

Via Folhamax

Mulher é presa após cuspir em passageiro e agredir comissário em avião

Uma mulher foi condenada a quatro meses de prisão e três anos de liberdade condicional, em Nova York (EUA), após cuspir em passageiro e agredir um comissário dentro de um avião. Segundo a TV norte-americana CBS News e o Gabinete do Procurador dos EUA, as passageiras Kelly Pichardo, 32, e Leeza S. Rodriguez, 30, provocaram desordem dentro do voo.

O incidente ocorreu em fevereiro de 2021, mas só agora as autoridades deram a sentença de condenação. Na época, o voo que ia de Dallas para Los Angeles foi desviado para Phoenix, após as duas terem agredido um passageiro e um comissário de bordo na viagem.

Durante o voo, elas estavam na primeira classe e um homem pediu para que parassem de falar em voz alta, já que a conversa das duas tinha um forte teor racial e isso o incomodou. Uma delas cuspiu nele e o xingou, e quando ele tentou gravar a briga, ela derrubou o celular do rapaz.

Com a confusão instaurada, alguns dos tripulantes tentaram intervir na situação e um deles acabou sendo agredido. Sem soluções para apartar a briga, o voo foi desviado para Phoenix.

O caso foi investigado pelo FBI e pela polícia local, que indiciaram as duas por má-conduta ao agredir verbal e fisicamente outros passageiros e trabalhadores do avião.

Kelly foi condenada a pagar em torno de US$ 9.200 (aproximadamente R$ 47 mil na cotação atual) de restituição à American Airlines. Além disso, ela será supervisionada por três anos após sua prisão de quatro meses.

O procurador Gary Restaino repudiou a atitude das mulheres. "Existe uma linha entre comportamento grosseiro em um avião e atividade criminosa, e a ré claramente a ultrapassou. Os passageiros de primeira classe não estão imunes a processos: a intimidação verbal e física interromperam a viagem de passageiros e tripulantes".

Já Leeza se declarou culpada e será julgada em novembro.

A companhia aérea afirmou que as duas mulheres foram colocadas na lista de "exclusão interna" e está aguardando o desfecho das investigações.

Via UOL

Justiça argentina autoriza saída de parte da tripulação de avião venezuelano

Avião da empresa Emtrasur com 14 venezuelanos e cinco iranianos a bordo,
em 6 de junho de 2022 no aeroporto de Córdoba, na Argentina (Foto: AFP)

A justiça argentina autorizou nesta terça-feira (13) a saída de doze dos 19 tripulantes de um avião de carga venezuelano, retidos no país junto com a aeronave por mais de três meses e alvos de uma investigação que envolve também os Estados Unidos e o Irã.

A Câmara Federal de Apelações de La Plata emitiu uma decisão na qual validou o parecer do juiz Federico Villena, que em 1º de agosto suspendeu a proibição de deixar a Argentina que pesava sobre onze tripulantes venezuelanos e um iraniano, segundo uma decisão divulgada pelo a imprensa.

Esta medida pode ser apelada perante a Suprema Corte da província de Buenos Aires.

A Câmara Federal também decidiu dar ao juiz Villena um prazo de dez dias para concluir "todos os processos pendentes, a definição da situação processual e as restrições impostas a pessoas e coisas", segundo a agência oficial de notícias argentina Telam.

Foi mantida a proibição de saída para os iranianos Gholamrez Ghasemi, apontado como membro da força Al Quds; Mohammad Khosraviaragh, Saeid Vali Zadeh e Abdolbaset Mohamamadi, e para os venezuelanos Mario Arraga, Víctor Pérez Gómez e José García Contreras.

O caso tem relação com a chegada à Argentina em 6 de junho de um Boeing 747 do México que trazia um carregamento de autopeças com uma tripulação de 14 venezuelanos e cinco iranianos.

Proibido de reabastecer em Buenos Aires devido às sanções impostas pelos Estados Unidos, o avião partiu para o Uruguai em 8 de junho, mas foi impedido de entrar pelas autoridades uruguaias e teve que retornar ao aeroporto argentino de Ezeiza.

A justiça, então, iniciou uma investigação sob sigilo sumário e proibiu a tripulação de deixar o país.

A aeronave pertence à empresa Emtrasur, subsidiária da venezuelana Conviasa, sob sanções do Departamento do Tesouro americano. O avião foi comprado há um ano da companhia aérea iraniana Mahan Air.

Em meados de agosto, o juiz Villena acatou um pedido dos Estados Unidos para apreender o Boeing 747, em resposta a uma ordem de um tribunal do Distrito de Colúmbia, segundo a qual "leis de controle de exportação" dos EUA foram violadas quando a aeronave foi vendida à Emtrasur.

A Argentina considera sensível a presença de viajantes iranianos, devido aos alertas vermelhos de captura que se aplicam aos ex-governantes daquele país pelo ataque contra o centro judaico da AMIA em 1994, que deixou 85 mortos e cerca de 300 feridos.

Antes de sua viagem à Argentina, o avião esteve no Paraguai em maio, de onde partiu com um carregamento de cigarros para a ilha caribenha de Aruba.

Via AFP

Avião tem problema e bloqueia pista do Aeroporto de Congonhas; vídeo capta todas as consequências

O Aeroporto de Congonhas, na capital paulista, ficou por um longo tempo sem que aviões realizassem pousos e decolagens na pista principal nesta terça-feira, 13 de setembro, após um avião ter problema ao pousar. A situação gerou uma sequência de consequências por horas nas operações do movimentado terminal aéreo.

Conforme o vídeo abaixo, tudo começou às 07h53 da manhã, quando o piloto da aeronave Mitsubishi MU-2B-60 de matrícula PR-STV (“papa romeo sierra tango victor”), operada pela Aerovida Táxi Aéreo, chamou a controladora de tráfego aéreo da torre de Congonhas para sua aproximação e pouso na pista 17R (dezessete direita).

Como visto na gravação acima, captada pela câmera ao vivo do canal Golf Oscar Romeo no YouTube, o avião efetuou seu pouso normalmente, porém, quando chegou o momento de sair da pista para a taxiway, não foi possível completar o procedimento.

É possível ouvir, na frequência de comunicação que acompanha o vídeo, que o controlador do solo de Congonhas informou ao piloto que ele deveria passar além da barra de parada após sair da pista, pois estava causando incursão em pista ao não se afastar além da marcação de segurança na taxiway.

O piloto então respondeu que tentaria se afastar da pista um pouco mais, masque um dos pneus da aeronave havia furado, dificultando a movimentação.

Com isso, no instante seguinte, a controladora da Torre já foi ouvida chamando os pilotos do Boeing 737 da Gol, que estava se aproximando para pouso, e os informando para arremeterem devido à aeronave com pneu furado.

Deste momento em diante, inciou-se uma cascata de consequências. Primeiramente, foi necessário aguardar por uma inspeção de pista, para verificar se não havia pedaços de pneu, bem como esperar pela movimentação da aeronave para longe do limite de segurança da lateral da pista.

Enquanto isso, e nas horas seguintes, passou a haver a necessidade da coordenação de partida das diversas aeronaves que já estavam aguardando para decolar, além de várias outras que estavam aguardando para acionar seus motores.

E para colocar um fator complicador extra, mais tarde, perto das 10h00, ainda houve mudança no vento, sendo necessária a alteração do sentido das operações, atrasando mais um pouco as operações já bastante fora de seus horários.

Assim, os impactos do incidente se refletiram em dezenas de voos por horas a fio ao longo desta terça-feira.

A título de curiosidade, um Embraer VC-99A da Força Aérea Brasileira, transportando o presidente Jair Bolsonaro, decolou de Congonhas em meio aos diversos atrasos de voos gerados pela ocorrência, como também registrado pelo vídeo acima.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

'Vai ficar marcado para sempre': queda de avião com 7 mortes em Piracicaba completa um ano e testemunhas relembram detalhes

Durante quase 12h, trabalhos no local incluíram atos de solidariedade, coincidências geográficas e envolvimentos emocionais. Primeiras pessoas a chegarem na área descrevem cenário.

Área onde avião caiu, nas proximidades da Fatec, em Piracicaba (Foto: Drone César Cocco)

O relógio marcava 8h30 do dia 14 de setembro de 2021 quando Flávio Castellari ouviu um barulho incomum de aceleração de avião sobre sua sala no Parque Tecnológico Engenheiro Agrônomo Emílio Bruno Germek, unidade onde é diretor executivo, no Jardim Santa Rosa, em Piracicaba (SP).

“Na hora que eu escutei o barulho, eu pensei: ‘nossa, esse avião está caindo’. E na hora que eu saí da minha sala, aconteceu a explosão. Na hora que eu vi a explosão, eu já saí correndo do prédio e fui direto ao local do acidente”, recorda.

Vídeo: Novas imagens de câmera de segurança mostram queda de avião em Piracicaba.

Flávio foi o primeiro a chegar ao local onde o avião caiu, 15 segundos após decolar do Aeroporto Comendador Pedro Morganti com destino ao Pará, em uma área de vegetação a 150 metros do Parque Tecnológico e em frente à Fatec, às margens da Rua Cezira Giovanoni Moretti.

O diretor do parque ainda não sabia naquele momento, mas na aeronave estavam sete pessoas e nenhuma delas sobreviveu. Também não sabia, ainda, que conhecia seis das vítimas da tragédia aérea, que nesta quarta-feira (14) completa um ano.

“Eu liguei para o Marcelo e falei: ‘Marcelo, onde você está? Caiu um avião aqui na frente do prédio do parque. Eu estou aqui, olhando o fogo’. Aí ele me contou que era a família Silveira Mello”, conta Flávio. Ele se refere a Marcelo Kraide, diretor do aeroporto de Piracicaba, de onde o avião tinha partido. Já as vítimas eram o empresário acionista da Raízen, Celso Silveira Mello Filho, a esposa e os três filhos, além do piloto e co-piloto da aeronave.

Enquanto Flávio viu a explosão causada pela queda, Marcelo, que diariamente passa pelo local da queda em seu trajeto até o aeroporto, viu a aeronave decolando.

“Por eu trabalhar no aeroporto, a gente sempre fica reparando quando decola algum avião ou helicóptero. E, exatamente naquele dia, eu vi o avião decolando e logo eu não tive mais visão. Aí logo em seguida eu vi uma coluna de fumaça, mas no ano passado nessa época estava tendo muito incêndio na cidade e até imaginei que fosse uma queimada. E aí o vigilante [do aeroporto] me ligou desesperado e falou: ‘o avião do doutor Celso caiu’”.

Vídeo: Veja imagens aéreas do local onde o avião caiu em Piracicaba.

Em poucos minutos, a rua estava tomada de viaturas e de pessoas buscando saber o que tinha acontecido.

“É uma região que circula muita gente diariamente. Nesse horário estava todo mundo [circulando]. Tinha o pessoal começando a chegar para o trabalho. No começo, [a reação] foi de susto, ninguém sabia direito o que tinha acontecido, então, a primeira reação foi começar a chegar gente. Tem um loteamento ali próximo de onde o pessoal viu acontecer. E já veio correndo pra tentar entender o que estava acontecendo. Juntou muita gente”, recorda Flávio.

Por ser diretor do aeroporto e um dos primeiros a chegar no local, Marcelo logo se tornou referência sobre os protocolos a se adotar.

"Veio todo mundo perguntando: 'O que a gente faz? Onde vai? Quem a gente aciona?' Falei: 'vamos com calma gente, vamos ver o protocolo'. Aí um funcionário meu já ligou, já estava com a listagem no computador, e falou: 'Vamos fazer isso, isso e isso'".

Uma das principais medidas tomadas naquele momento foi acionar o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira (FAB), que é responsável pela apuração desse tipo de ocorrência.

Trabalhos em local da queda do avião em Piracicaba (Foto: Paulo Ricardo / Estadão Conteúdo)

Trajeto diário de comandante

Coincidentemente, o responsável pelo comando das operações do Corpo de Bombeiros naquele dia também passava próximo ao local do acidente diariamente, no trajeto entre Limeira (SP), onde mora, e Piracicaba.

“Era no caminho e foi mais ou menos no horário que eu estava me deslocando [para o serviço]. Eu cheguei praticamente junto com a primeira equipe que chegou e a gente se deparou com uma cena horrível, porque o avião se chocou contra a colina, tinha muito combustível, esse combustível se espalhou pelas redondezas da colina e tudo aquilo pegava fogo”, relembra o capitão Bruno Gobbo, do Corpo de Bombeiros.

Ele explica que logo na primeira análise do local foi descartado o risco de explosão, já que ela tinha ocorrido no momento do impacto da aeronave com o solo. “Ficou evidente que o avião se chocou, não fez um pouso de emergência”. Ele lembra que nas proximidades havia prédios de empresas e instituições de ensino.

"Por sorte não atingiu outra edificação que fizesse outras vítimas que não os do próprio avião, o que aumentaria ainda mais a tristeza e a tragédia".

Após identificar que não houve sobreviventes, as ações dos bombeiros no local passaram a ser identificar e remover as vítimas, extinguir o incêndio e retirar os destroços do avião, o que se estenderia por todo o dia e parte da noite, até por volta das 20h.

Tudo acompanhado por Marcelo e Flávio, que auxiliaram com ações como isolar a área, mobilizar caminhões-pipa de empresas vizinhas e comida para quem trabalhava na operação, além de acionar o Cenipa.

“Na hora a gente não pensa nada. Só pensava se tinha alguma coisa pra fazer pra ajudar quem estava lá”, conta Flávio.

Vídeo: Imagens mostram desespero de pessoas ao ver avião cair em Piracicaba.

17 ligações em espera e bombeira exausta

Por ser o diretor do aeroporto da cidade, Marcelo não apenas acompanhou e auxiliou os trabalhos do início ao fim como se tornou uma referência para muitas pessoas que queriam saber o que estava acontecendo.

“Chegou num determinado momento, acho que era umas 10h, eu nunca tinha visto isso, eu tinha 17 ligações em espera. Aparecia no meu celular e eu falava: ‘meu Deus do céu, o que é isso?’. Mas eu não conseguia [atender todas]. Quando você desliga [uma delas] você se pergunta: ‘quem eu atendo primeiro?’”.

Outras cenas que ficaram na memória de Marcelo foram os trabalhos incansáveis de bombeiros, polícias Civil e Militar e agentes de outros órgãos, como Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes (Semuttran).

Vídeo: Veja reportagem completa do Jornal da EPTV sobre o caso, em 14.09.2021.

“Uma imagem que me marcou muito, logo depois do almoço, tinha uma bombeira com aquela ‘capona’, ela estava destruída deitada no morro, suando em bicas, praticamente desfalecendo de tanto esforço que ela fez. Aquelas imagem que a gente viu, guardadas as proporções, no World Trade Center, bombeiros cheios de fuligem, a roupa toda suja de queimado. Quase uma triste coincidência né”, afirma, em relação à proximidade das datas, já que as torres gêmeas do World Trade Center caíram em 11 de setembro.

Amigo de parte das vítimas, Flávio diz que o momento mais marcante foi a chegada dos familiares ao local.

“Estavam lá no aeroporto vendo o avião decolar. Eles viram que o avião tinha caído de lá. Não sabiam o que tinha acontecido, só viram a explosão. Foi quando o pessoal da família chegou pra ver o que tinha acontecido [...] Juntou muita gente para tentar confortar a família”, relembra.

Área onde avião caiu, nas proximidades da Fatec, em Piracicaba (Foto: Drone César Cocco)

Capitão Gobbo relata que é inevitável que haja um impacto também nos profissionais que atuam em ocorrências como a daquele dia mas que, pelos mais de 20 anos de experiência na profissão, isso não interfere no desempenho durante os trabalhos.

“Você sente por aquelas vidas que se perderam. Era uma família inteira mais os pilotos, que também têm suas famílias [...] A gente percebe como as pessoas que foram lá, os familiares, que eles ficam sem chão. Sempre quando eu vejo um acidente desse jeito, seja de automóvel ou um acidente aéreo como esse, você fica pensando: segundos antes daquela tragédia estava todo mundo bem”.

Equipes trabalham em área onde avião caiu, em Piracicaba (Foto: Edijan Del Santo/ EPTV)

Falta de apetite, insônia e troca de roupas

Marcelo lembra que durante as quase 12 horas que ficou prestando auxílio no local com Flávio sequer almoçaram ou comeram qualquer coisa. “Primeiro porque não tinha fome, e segundo porque fomos acompanhando tudo até tirarem todos os pedaços do avião”, explica.

Ele se lembra que “a ficha caiu” sobre o que tinha acontecido de verdade quando chegou em casa para tomar banho. “Você não dorme, acorda pensando que está sonhando, mas não está sonhando. Isso foi por alguns dias para mim”, diz Marcelo.

“Não tem nem jeito de você passar na frente e não lembrar. Uma tragédia grande, há pouco tempo, vai ficar marcado para sempre pra gente. Dentro do parque, com pessoas conhecidas, na frente do meu escritório”, diz Flávio.

Quem são as vítimas do acidente aéreo em Piracicaba (Foto: Reprodução/ TV Globo)

Gobbo revela que um de seus procedimentos pessoais para lidar melhor com casos como o daquele dia é se trocar no quartel, tirar o uniforme e colocar sua roupa pessoal para voltar para casa.

“Para ir para casa com uma outra energia, entendeu, principalmente quando a gente atende esse tipo de ocorrência. É uma coisa que faz parte da profissão, nós estamos acostumados, mas nunca vai ser uma coisa normal. A gente está acostumado a lidar com isso, mas existem algumas [tragédias] que têm um impacto maior”.

Ele também tem como escolha pessoal não acompanhar os desdobramentos do caso após ter feito sua parte, que envolve os procedimentos de urgência e emergência. “É uma questão pessoal. Eu guardo isso para mim e penso: ‘A minha parte até aqui eu fiz e fiz o meu melhor. E eu quero na próxima vez fazer o meu melhor de novo’".

“Foi muito emocionante ver a comoção de todos. Todo mundo unido na mesma causa e simplesmente lamentando que não pudemos fazer nada [para salvar as vítimas], mas todo mundo buscou fazer o máximo possível”, acrescenta Marcelo.

Memorial foi criado em área onde ocorreu queda de avião em Piracicaba (Foto: Rodrigo Pereira/ g1)

O acidente foi a tragédia aérea com o maior número de óbitos nos últimos dez anos na região de Piracicaba, período de toda a série histórica do banco de dados do Cenipa.

A investigação sobre a causa da queda da aeronave ainda não foi concluída. Ela tinha dois anos de fabricação, tinha acabado de passar por revisão e era do modelo King Air B200, considerado de alta qualidade e excelente versatilidade por especialistas.

O local onde a aeronave caiu foi transformado em um memorial em homenagem às vítimas, com um jardim que circula o ponto zero da colisão. No centro, uma árvore foi plantada.

Jardim com árvore no centro compõe memorial em homenagem a vítimas de
queda de avião em Piracicaba (Foto: Rodrigo Pereira/ g1)

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Via g1