Aconteceu em 18 de agosto de 1993: No limite da resistência - A queda do voo 808 da AIA Cargo / Kalitta Air

Em 18 de Agosto de 1993, um avião de carga americano na aproximação a Guantanamo Bay repente rolou e caiu no chão, enviando uma enorme bola de fogo sobre a secreta base naval. Equipes de bombeiros que correram para o local encontraram o DC-8 consumido em chamas - exceto para a cabine, na qual todos os três membros da tripulação foram milagrosamente encontrados vivos.

Os investigadores que buscavam entender a causa do acidente estavam ansiosos para ouvir o que eles tinham a dizer. Mas logo ficou claro que este não era um caso de emergência repentina levando a uma perda de controle - o acidente foi causado por erro do piloto. A sobrevivência dos três pilotos deu uma perspectiva única sobre os erros e percepções equivocadas sobre os quais os investigadores geralmente só especulam. 

Reconciliando o testemunho dos pilotos com os dados de voo registrados, o National Transportation Safety Board revelou uma sequência surpreendente de eventos que começou quando uma tripulação sofrendo de fadiga severa encontrou um procedimento incomum enraizado no status político especial da Baía de Guantánamo.

A American International Airways foi uma marca usada pelo que agora é Kalitta Air entre 1985 e 2000. Fundada pelo piloto de corrida americano Conrad “Connie” Kalitta em 1967, AIA/Kalitta Air é especializada em voos de carga regulares e fretados, bem como em serviços de passageiros fretados. 

Durante a década de 1990, o AIA transportou cargas para o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a partir de sua base de operações em Ypsilanti, Michigan, incluindo centenas de operações de abastecimento durante a Operação Tempestade no Deserto.

Grande parte de sua frota na época consistia em antiquados Douglas DC-8s de quatro motores. Foi um desses DC-8, o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N814CK, da AIA/Kalitta Air, que operou uma série de voos cargueiros entre os dias 16 e 18 de agosto de 1993, sob o comando do Capitão James Chapo. 

Um piloto altamente experiente com mais de 20.000 horas de voo, Chapo passou mais tempo voando em aviões do que algumas tripulações inteiras. Juntando-se a ele na sequência de viagem programada de 4 dias estavam o primeiro oficial Thomas Curran e o engenheiro de voo David Richmond, ambos com milhares de horas de experiência.

A rota planejada do voo AIA 808 (Fonte do mapa: Google)

A programação dos pilotos primeiro os previa completar um voo noturno de Ypsilanti para St. Louis, Missouri, depois para Dallas, Texas, onde eles chegaram ao meio-dia do dia 17. 

A tripulação dormiu o melhor que pôde antes de se apresentar ao serviço novamente às 23 horas daquela noite, quando então seguiram para Atlanta, Geórgia, chegando um pouco antes das 8 horas da manhã. 

O capitão Chapo e o primeiro oficial Curran moravam em Atlanta e planejavam ir para casa dormir e visitar suas famílias, enquanto o engenheiro de voo Richmond se hospedava em um hotel. Mas antes que qualquer um deles pudesse ir longe, a empresa os chamou de volta. 

Um avião da AIA programado para recolher um carregamento de peças de submarino em Norfolk, Virgínia, não pôde comparecer e eles precisavam de outra pessoa para fazer o voo. O carregamento pertencia ao Departamento de Defesa e tinha como destino a base naval dos Estados Unidos na Baía de Guantánamo, em Cuba.

Como o AIA explorou lacunas nos regulamentos de tempo de serviço de voo

Os pilotos primeiro debateram se a atribuição era legal. Eventualmente, eles concluíram que sim, mas apenas devido a uma lacuna regulatória. 

Como a Baía de Guantánamo era considerada um destino internacional, eles podiam receber até 12 horas de voo em um período de 24 horas de serviço, em vez das 8 horas permitidas para voos domésticos. 

No entanto, isso ainda era insuficiente para permitir que eles transportassem o avião vazio de volta para Atlanta no final do dia. Para contornar isso, a AIA operou voos de balsa vazios de acordo com a parte 91 dos Regulamentos Federais de Aviação, que se aplica a voos privados, não comerciais e está sujeito a nenhum limite de tempo de serviço, permitindo que os pilotos legalmente excedam o máximo de 12 horas de voo. 

Os pilotos sentiram que isso o pressionava, mas embora pudessem tecnicamente recusar a atribuição, todos sabiam que, se recusassem, seus superiores iriam querer um bom motivo. Relutantemente, a tripulação voltou ao DC-8 e rumou para Norfolk.

“Eu não estava particularmente entusiasmado para sair por mais 7, 8 horas de voo; Eu preferia ir para casa e ter uma boa noite de sono.” - Primeiro Oficial Thomas Curran

Depois de recolher a carga em Norfolk, o DC-8 decolou para Guantánamo como o voo 808 da AIA. 

A base naval na Baía de Guantánamo é anterior à Revolução Cubana de 1959, que levou um governo comunista ao poder na ilha, embora os Estados Unidos tenham conseguido manteve a base depois da revolução, não manteve relações diplomáticas com Cuba, resultando em uma situação política complexa. 

O terreno onde fica a base é um pequeno pedaço de solo soberano dos Estados Unidos, mas é cercado em três lados por território cubano. Os aviões americanos que pousam na Baía de Guantánamo não estão autorizados a entrar no espaço aéreo cubano. Isso cria uma situação excepcionalmente difícil para os pilotos que pousam no Campo de Leeward Point da base e, antes de voar para lá, todas as tripulações devem assistir a um vídeo informativo que descreve alguns dos perigos associados às abordagens às duas pistas. 

A tripulação do AIA 808 assistiu ao vídeo durante o treinamento, mas para Chapo e Richmond, esta seria a primeira vez realmente voando para a Baía de Guantánamo. O primeiro oficial Curran havia voado para Guantánamo anos antes, quando estava na Marinha, mas nunca pousou lá em algo tão grande quanto um DC-8.

Às 16h40, o voo 808 havia iniciado a descida para a Baía de Guantánamo e os pilotos estavam de serviço há 18 horas. Todos estavam ficando cansados. Esse cansaço se manifestou de várias maneiras, com o capitão Chapo se sentindo cada vez mais letárgico e indiferente, enquanto o primeiro oficial Curran se sentia empolgado, talvez até um pouco tonto.

Diagrama das duas abordagens possíveis para o campo de ponto de sotavento (Fonte do mapa: Google)

Quando sofre de fadiga, uma das primeiras coisas a desaparecer é a capacidade da pessoa de tomar decisões racionais e gerenciar riscos. Isso logo se manifestou de maneira alarmante. 

De alguma forma, o Capitão Chapo enfiou na cabeça que seria interessante fazer uma aproximação para a pista 10 em vez da pista padrão 28 (a mesma pista do lado oposto). A pista 28 envolve uma abordagem relativamente direta do leste sobre a baía, enquanto a pista 10 raramente é usada por grandes aviões de passageiros devido ao seu padrão de abordagem extremamente difícil. 

O limiar da pista 10 fica a apenas 1,2 km da fronteira cubana, o que significa que os aviões americanos devem se aproximar do sul pelo mar, permanecendo dentro da fronteira internacional, seguido por uma curva acentuada de 90 graus à direita para se alinhar com a pista em o último segundo. O momento da curva deve ser impecável.

Às 16h41, o capitão Chapo disse: “Devia fazer uma abordagem de um zero, só para ver como é. Por que não fazemos isso, vamos dizer a eles que vamos pegar um zero; se perdermos, vamos voltar e pousar em dois oito. ” Nenhum dos outros pilotos levantou qualquer objeção, e ninguém mencionou a dificuldade inerente à abordagem.

A controladora liberou o voo 808 para se aproximar da pista 10, embora estivesse claramente perplexa com a decisão dos pilotos. Ela perguntou se eles tinham certeza de que não queriam usar a pista 28, e o primeiro oficial Curran reafirmou o pedido anterior. A bordo do avião, os pilotos se prepararam apressadamente para o pouso, esquecendo-se de discutir como poderiam realizar uma aproximação perdida se não conseguissem alinhar-se com a pista. 

Às 16h52, o controlador forneceu aos pilotos uma declaração padrão de cautela emitida para todas as aeronaves que se aproximam da pista 10. "Connie 808", disse ela, usando o indicativo do voo, "o espaço aéreo cubano começa três quartos de milha a oeste da pista . Você deve permanecer dentro do espaço aéreo designado por uma luz estroboscópica.”

Uma luz estroboscópica foi instalada em uma torre de guarda onde a fronteira encontra o oceano para auxiliar os pilotos na localização da fronteira. No entanto, o controlador trainee de plantão no momento não sabia que a luz estroboscópica não estava funcionando. 

Agora os pilotos esperavam ver uma luz estroboscópica que não estava lá. E eles estavam ficando cada vez mais paranóicos com relação a ultrapassar a fronteira, porque tinham ouvido rumores falsos de que os guardas de fronteira cubanos atirariam em aeronaves que violassem seu espaço aéreo.

“Lembro-me de que, conforme estávamos nos aproximando da costa, ficamos intimidados pelo fato de que nos disseram que poderia haver guardas no perímetro da cerca com armas de fogo.” - Primeiro Oficial Thomas Curran

"Todo mundo nos disse, eles vão atirar em você, eles vão atirar em você!" - Capitão James Chapo

Onde o voo 808 voou, contra a abordagem correta (Fonte do mapa: Google)

O voo 808 fez sua penúltima curva, rumo ao norte perpendicular à pista. Agora a tripulação começou a procurar a luz estroboscópica para que pudessem encontrar a fronteira. Incapaz de localizá-lo, o capitão Chapo perguntou: "Onde está o estroboscópio?"

Curran e Richmond avistaram uma luz intermitente que pensaram ser o estroboscópio. Como o estroboscópio não estava realmente ligado no momento, acredita-se que eles estavam vendo a luz do sol refletida no telhado de zinco de uma cabana a várias centenas de metros dentro do território dos Estados Unidos.

“Bem ali”, disse Richmond, apontando para a luz.

"Onde?"

"Bem lá dentro, bem lá dentro", disse Curran.

Richmond observou que eles estavam caindo abaixo da velocidade mínima para a aproximação. “Sabe, não estamos conseguindo nossa velocidade no ar de volta”, disse ele.

Com a velocidade no ar abaixo do mínimo, a aproximação ficou desestabilizada, o que significa que eles deveriam ter iniciado uma volta e pousado na pista 28 em vez disso. Mas o capitão Chapo não estava ouvindo. "Onde está o estroboscópio?" ele perguntou novamente.

“Bem ali embaixo”, disse Curran.

"Ainda não consigo ver."

“Porra, nós nunca vamos fazer isso,” Richmond murmurou. Mais uma vez, os outros o ignoraram.

- Bem aqui - disse Curran de novo, ficando quase tão frustrado quanto seu capitão.

"Onde está o estroboscópio?" Chapo perguntou, soando cada vez mais como um disco quebrado.

Agora até Curran estava começando a ter dúvidas sobre sua habilidade de alinhar com a pista. Incapazes de localizar definitivamente a fronteira cubana, eles fizeram a curva para a penúltima etapa cedo demais e não teriam espaço suficiente para fazer a curva para a abordagem final. "Você acha que vamos fazer isso?" Perguntou Curran.

“Sim, se eu conseguir captar a luz estroboscópica”, disse Chapo, aparentemente sem conseguir pensar em mais nada.

Agora Chapo deu início à curva final em direção à pista, começando 610 metros ao sul e 914 metros a oeste da cabeceira. O alinhamento com a pista desta posição em um DC-8 era impossível, mas Chapo tentou mesmo assim. Ele inclinou 30 graus para a direita, o máximo normalmente usado em operações normais. Não foi o suficiente, então ele depositou mais.

Enquanto Chapo se concentrava em fazer a curva, ele deixou sua velocidade cair ainda mais, agora para 136 nós (252km/h). “Cuidado com - mantenha sua velocidade no ar elevada”, disse Richmond, mas ninguém o reconheceu. E Chapo continuou inclinando - para 40 graus, depois para 45, depois para 50. Manter um ângulo de inclinação tão acentuado exigiria uma velocidade de pelo menos 147 nós.

À medida que o ângulo da inclinação aumenta, o vetor de sustentação produzido pelas asas torna-se cada vez mais deslocado da vertical, reduzindo sua eficácia em conter a força da gravidade. Isso faz com que a velocidade de estol do avião (a velocidade abaixo da qual não haverá sustentação suficiente para permanecer no ar) aumente. Conforme Chapo tornava a encosta mais inclinada, a velocidade de estol do avião continuava aumentando e sua velocidade no ar continuou diminuindo até que finalmente eles se encontraram no meio.

“Eu deveria ter passado para o Tom, mas eu já estava meio fora de questão ...” - Capitão James Chapo

Quando o ângulo do banco se aproximou de 50 graus, um aviso de estol foi ativado repentinamente, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los da catástrofe iminente.

“Aviso de estol!” Alguém gritou.

Mas Chapo apenas continuou inclinando-se, movendo-se em direção a 60 graus enquanto tentava desesperadamente se alinhar com a pista. “Entendi”, disse ele.

“Aviso de estol!” disseram Curran e Richmond, quase simultaneamente.

"Eu entendi, recue!" Chapo gritou.

Alguém gritou: "Potência máxima!"

Outra pessoa gritou: "Lá vai, lá vai!"

Simulação do acidente (Fonte de vídeo: Mayday)

Numerosas testemunhas avistaram o avião, inclinado a quase 90 graus, caindo de nariz no céu, pouco antes da cabeceira da pista. 

O DC-8 cravou-se lateralmente no solo, a ponta da asa direita cavando um sulco profundo na terra antes que todo o avião fizesse uma pirueta em uma enorme bola de fogo. A cabine se quebrou como a ponta de um lápis e rolou pelo chão enquanto as chamas consumiam a fuselagem.

“Não me lembro do momento exato em que bateu no chão.” - Capitão James Chapo

“Minha memória do acidente real se foi.” - Primeiro Oficial Thomas Curran

A cabine parou de lado, com tudo até o chão arrancado. Uma pedra atravessou a zona dos pés do primeiro oficial, arrancando os pedais do leme de Curran e esmagando sua perna direita (Fonte da imagem: Jason Wight)

Um grupo de bombeiros realizando um exercício de treinamento testemunhou o acidente e imediatamente correu para o local em busca de sobreviventes. Detritos em chamas estavam espalhados por uma área enorme, e o combustível derramado iniciou um incêndio na grama que rapidamente começou a queimar fora de controle. 

Ao chegarem ao local, os bombeiros perceberam que os restos da cabine haviam pousado longe das chamas e alguém dentro dela gritava por socorro! 

Escalando por um buraco no chão, eles descobriram os três pilotos pendurados de lado dentro da cabine mutilada, gravemente feridos, mas vivos. Um por um, eles extraíram James Chapo, Thomas Curran e David Richmond dos restos do avião, o tempo todo se defendendo do fogo que se espalhou por vários hectares de grama. 

O resgate bem-sucedido veio às custas de seu caminhão de bombeiros, que foi incendiado enquanto sua tripulação atendia os pilotos feridos.

Os bombeiros combatem o incêndio alimentado por combustível que queimou a
fuselagem após o acidente (Fonte da imagem: Mayday)

Em um raro momento de diplomacia entre os EUA e Cuba, as autoridades americanas conseguiram garantir a permissão para uma ambulância aérea cruzar o espaço aéreo cubano a fim de levar os pilotos ao hospital na Flórida. 

Ao mesmo tempo, o National Transportation Safety Board reuniu uma equipe para ir à Baía de Guantánamo para determinar a causa do acidente. Eles trouxeram as caixas pretas de volta para Washington DC, onde os investigadores ouviram a gravação de voz da cabine de comando pela primeira vez. 

Eles ficaram surpresos ao ouvir o capitão Chapo escolher se aproximar da pista 10 “só para se divertir”, um nível de falta de profissionalismo totalmente impróprio para seus mais de 20 anos de experiência de voo.

A importância da escolha de pousar na pista 10 não pode ser exagerada. O NTSB revisou os procedimentos de pouso na pista 10 e concluiu que o piloto do DC-8 médio não seria capaz de completar a aproximação sem exceder os limites do ângulo de inclinação ou violar o espaço aéreo cubano. 

Então, por que Chapo correu tanto risco, e por que nenhum dos outros membros da tripulação se opôs? Além disso, por que ele não deu a volta quando ficou claro que não poderia alinhar com a pista, e por que ninguém mais assumiu o controle?

Equipes de resgate lutaram para libertar os pilotos dos destroços mutilados (Imagem: Mayday)

A capacidade da tripulação de avaliar os riscos da abordagem da pista 10 foi prejudicada em parte devido à falta de informações. A maioria das companhias aéreas que operam na Baía de Guantánamo carregavam um manual especial descrevendo os procedimentos no Campo de Leeward Point devido ao seu status especial, mas a American International Airways não. 

O oficial de contrato do DoD em Norfolk normalmente informava às tripulações sobre os procedimentos especiais de aproximação antes que voassem para o Campo de Leeward Point, mas ele falhou em dar esta informação aos pilotos do voo 808 porque erroneamente acreditava que o Capitão Chapo já estivera lá antes. 

Como resultado, o único conhecimento prévio que a tripulação teria sobre a abordagem da pista 10 era o vídeo que assistiram durante o treinamento recorrente mais de cinco meses antes - um vídeo que o NTSB sentiu que não destacava adequadamente os riscos.

Algumas partes da fuselagem permaneceram reconhecíveis mesmo após o
 impacto violento e fogo intenso (Fonte da imagem: Mayday)

Os investigadores examinaram os horários dos pilotos e perceberam que eles também deviam estar gravemente fatigados. Chapo dormiu apenas 8 das últimas 48 horas antes do acidente, metade do valor que normalmente recebia. Nesse mesmo período, Curran havia dormido apenas 10 horas, o que não era muito melhor. E, além de tudo isso, eles haviam executado operações noturnas nos últimos dois dias, prejudicando seus horários de sono. 

Uma pesquisa da NASA mostrou que a falha repetida em dormir o suficiente pode fazer com que uma pessoa acumule uma dívida de sono, o que tem um efeito agravante sobre a fadiga. Essa fadiga, por sua vez, pode causar reduções significativas na capacidade de uma pessoa de processar informações, tomar decisões e lidar com várias tarefas simultâneas. 

Ficou claro para o NTSB que a série de erros bizarros cometidos por um piloto excelente só poderia ter ocorrido devido à fadiga, o que o fez se sentir lento e desligado da realidade. Incapaz de avaliar adequadamente o risco, ele decidiu pousar na pista 10 em vez de na 28. 

Então, uma vez que a abordagem começou, ele se fixou na busca pela luz estroboscópica que marcava a fronteira cubana, sem saber que estava offline. O primeiro oficial Curran também ficou obcecado em ajudar Chapo a encontrar o estroboscópio, fazendo com que ambos desligassem as repetidas afirmações do engenheiro de voo Richmond de que sua velocidade era muito baixa e que eles não iriam conseguir. 

Essa fixação apareceu pela segunda vez quando Chapo tentou fazer a curva final de um ponto muito próximo da pista. Desta vez, ele ficou tão focado em completar a curva que não percebeu que estava efetivamente rolando seu avião direto para o chão.

“Ainda me incomoda, porque ainda se resume ao capitão, sabe, o capitão cometeu um erro e isso é uma coisa difícil de conviver o tempo todo.” - Capitão James Chapo

O avião deixou um longo rastro de destroços quebrados atrás dele.
A cabine destacada pode ser vista ao fundo (Fonte da imagem: Jason Wight)

As entrevistas com os pilotos esclarecem melhor como eles se sentiam. Chapo se descreveu como uma “pessoa diurna” que tinha problemas com turnos noturnos e não dormia bem durante o dia. Ele havia dormido por talvez quatro horas durante a escala em Dallas no dia anterior, e não foi um sono de alta qualidade. 

Suas memórias do voo do acidente eram nebulosas - ele vagamente se lembrava de Curran dizendo que tinha dúvidas sobre a abordagem, mas ele não conseguia se lembrar de nenhum dos comentários dos membros da tripulação sobre sua velocidade no ar ser muito baixa ou que eles "não iriam fazer isto." Isso confirmou a suspeita dos investigadores de que seu cérebro cansado simplesmente os desligou. 

Revendo a gravação de voz da cabine, Chapo expressou consternação com seu próprio comportamento. “É muito frustrante e desconcertante à noite tentar ficar deitado e pensar em como isso - você sabe - como você pode ser tão letárgico quando tantas coisas acontecem”, disse ele ao NTSB. 

O primeiro oficial Curran, por outro lado, não se lembrava de ter se sentido cansado na hora. Mas depois de revisar seu desempenho na gravação, ele disse que provavelmente estava mais cansado do que pensava inicialmente.

Os pilotos foram extraídos por meio deste pequeno orifício no piso da cabine (Foto: Jason Wight)

Os investigadores também investigaram a American International Airways e descobriram muitos problemas operacionais com a companhia aérea. As operações da AIA se espalharam por vários locais nos Estados Unidos, bem como na Arábia Saudita e na América do Sul. 

O inspetor da FAA designado para supervisionar a companhia aérea reclamou que não recebeu financiamento para viajar a esses locais e ver por si mesmo como as coisas estavam indo. 

Duas semanas antes do acidente, o inspetor enviou um memorando a seus superiores declarando que não poderia supervisionar todas as operações do AIA por falta de fundos. Ele também afirmou que o AIA tendia a não ir além do mínimo necessário para cumprir os regulamentos e que muitas vezes tinha que recorrer a métodos “não ortodoxos” para fazer com que o AIA cumprisse as suas recomendações.

Além disso, o relacionamento entre os pilotos e a administração da companhia aérea era ruim. Casos repetidos de abuso e intimidação verbal levaram os pilotos a discutir a sindicalização durante os meses que antecederam o acidente.

O inspetor da FAA corroborou as reclamações dos pilotos, testemunhando que a gestão do AIA era extremamente voltada para o lucro e que os pilotos haviam relatado inúmeras violações do tempo de serviço. Isso criou uma cultura em que se esperava que os pilotos recebessem o que recebessem sem se preocupar com o cansaço. 

O Capitão Chapo afirmou nunca ter ouvido falar de um piloto da AIA recusando uma atribuição devido ao cansaço, e um piloto que o fez disse ao NTSB que posteriormente foi intimidado pelos seus superiores.

“Se você tiver alguma objeção em fazer uma viagem, pode ter uma conversa um pouco com o chefe.” - Primeiro Oficial Thomas Curran

A queda resultou em um incêndio que queimou vários hectares de grama (Foto: Australian Aviation)

Parte do problema era que a administração do AIA também estava sob pressão. O contrato da companhia aérea com o Departamento de Defesa era lucrativo, mas também exigente, e o DoD penalizaria a AIA se muitos voos atrasassem a saída de Norfolk. 

Em um esforço para manter seus contratos, o AIA levou seus pilotos ao limite, frequentemente explorando brechas legais como a que permitiu à tripulação do voo 808 completar a viagem à Baía de Guantánamo. 

Além disso, os executivos do AIA tentaram contratar o mínimo possível de funcionários de nível gerencial, forçando muitos a trabalhar em empregos que deveriam ter sido divididos entre três ou mais pessoas. 

Como resultado, a conformidade com os regulamentos foi deixada de lado, já que o pessoal lutava simplesmente para concluir as tarefas diárias necessárias para manter a companhia aérea funcionando. 

A certa altura, o inspetor da FAA ficou tão frustrado com a incapacidade do AIA de atualizar seus manuais de operações de voo que ameaçou atrasar a aprovação das operações do Boeing 747 da companhia aérea até que os manuais fossem corrigidos. Todos esses fatores eram sintomáticos de uma companhia aérea que valorizava a expansão e o lucro às custas de seus funcionários humanos.

Parte da palavra “Kalitta” ainda estava visível do lado de fora da fuselagem
(Fonte da imagem: Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)

Na conclusão de sua investigação, o NTSB tomou a decisão sem precedentes de listar a fadiga do piloto não apenas como um fator contribuinte, mas como a causa provável do acidente. Ficou claro para os investigadores que a tripulação era completamente competente em circunstâncias normais e que o acidente não teria ocorrido se a fadiga não tivesse prejudicado seu julgamento. 

Em seu relatório final, o NTSB recomendou que a FAA feche a lacuna que permite às companhias aéreas isentar os voos de balsa dos limites de tempo de serviço; que a FAA atualize seus regulamentos de tempo de serviço para levar em consideração as pesquisas mais recentes sobre fadiga; que o AIA forneça um melhor treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e treinamento sobre o desempenho da aeronave em ângulos de inclinação acentuada; que o Departamento de Defesa informe todos os pilotos civis do contrato sobre os procedimentos e perigos em aeroportos especiais designados; e que a FAA exige que as companhias aéreas ensinem aos pilotos os efeitos da fadiga.

Após o acidente, Chapo, Curran e Richmond foram forçados a viver com as consequências de seu fracasso. Curran perdeu uma perna no acidente, mas ele foi capaz de continuar voando por um tempo, e mais tarde ele se tornou um investigador do NTSB. Infelizmente, Chapo sofreu lesões nas costas que o forçaram a deixar de voar. Mas Richmond conseguiu se recuperar totalmente e voltou à carreira, chegando ao posto de capitão.

Hoje, os limites de tempo de serviço para os pilotos nos Estados Unidos são muito mais rígidos e nenhum piloto estaria em serviço enquanto a tripulação do voo 808 da AIA. No entanto, a fadiga é um problema constante enfrentado por qualquer piloto em turnos noturnos, e cada membro da tripulação deve estar ciente de seu nível de cansaço o tempo todo. 

A fadiga continua a desempenhar um papel importante em acidentes e quase acidentes em todo o mundo, e a melhor coisa que um piloto pode fazer para evitar um acidente semelhante é conhecer suas próprias limitações.

“Sabe, penso muito nessas coisas e gostaria que as pessoas percebessem que isso pode acontecer com elas. Se você estiver cansado, ligue. ” - Capitão James Chapo

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 18 de agosto de 1973: Acidente com o voo 13 da Aeroflot no Azerbaijão

Um Antonov An-24B da Aeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

Em 18 de agosto de 1973, o Antonov An-24B, prefixo CCCP-46435, da Aeroflot, realizava o voo 13, um voo regular soviético de passageiros domésticos de Baku, no Azerbaijão para Fort-Shevchenko, no Cazaquistão, com 60 passageiros e quatro tripulantes a bordo.

O Antonov An-24B é uma aeronave bimotora de transporte de passageiros de médio curso, que foi introduzida em 1962. A variante 'B' do modelo aumentou a capacidade de passageiros e modificou os flaps para aumentar o desempenho. O avião CCCP-46435 entrou em serviço em 1968 e operava sob a administração da aviação civil do Azerbaijão. No momento do acidente, a aeronave suportava 7.374 horas de voo e 5.502 ciclos de pressurização.

Às 18h36, com o Capitão Nikolai Panchenko, no comando, auxiliado pelo copiloto Valentin Viktorovich Konokotin e o Engenheiro de Voo Anatoly Vasilyevich Zharov, o CCCP-46435 decolou do Aeroporto Internacional de Baku-Bina para um voo de aproximadamente 300 milhas (480 km) para a cidade cazaque de Fort-Shevchenko. 

O tempo na época estava bom, com dez quilômetros de visibilidade, e vento vindo de norte. A bordo estavam sessenta passageiros, incluindo onze crianças, e quatro tripulantes que estavam no segundo voo do dia. 

Apenas 30 pés (10 m) acima da pista, o An-24 sofreu uma falha incontida do motor esquerdo. A 90 pés (30 m), a tripulação retraiu os flaps e começou a virar à esquerda a uma altitude de 120 pés (40 m). Ao virar, a ponta da asa esquerda atingiu o cabo de uma plataforma de petróleo no Mar Cáspio, cortando-o. 

O avião desceu, colidindo com um oleoduto, antes de cair perto de uma rodovia às 18h51, matando 54 pessoas que estavam a bordo e deixando outras oito gravemente feridas, incluindo o comandante e o engenheiro de voo.

Uma investigação do acidente atribuiu a falha do motor à degradação das lâminas da turbina no motor como resultado do superaquecimento contínuo. Esse superaquecimento pode ser decorrente de várias causas, incluindo o não cumprimento dos procedimentos de inicialização corretos, falhas de projeto e a incapacidade de detectar o superaquecimento por meios visuais ou por meio de indicações do instrumento. O avião também foi sobrecarregado além de sua capacidade de peso em 193 kg (425 libras).

Na época, foi o segundo pior acidente envolvendo o An-24 e continua sendo o pior acidente de aviação da história do Azerbaijão.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 18 de agosto de 1926: Acidente do Air Union Blériot 155 na Inglaterra

O Blériot 155 F-AICQ 'Clement Ader', semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 18 de agosto de 1926, a aeronave Blériot 155, prefixo F-AIEB, da Air Union, batizada 'Wilbur Wright', decolou do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, às 12h30, hora local (11h30 GMT), com destino ao Aeroporto de Croydon, em Surrey, na Inglaterra.

A bordo da aeronave estavam o piloto e seu mecânico, e 13 passageiros. Às 13h56 GMT, um relatório de rádio foi feito para Saint-Inglevert, informando que a aeronave estava cruzando a costa em Berck-Plage.

A travessia do Canal da Mancha foi feita em condições de pouca visibilidade, com forte garoa. Condições meteorológicas relatadas em Lympne às 13h15 GMT havia chuva e nevoeiro contínuos, visibilidade de 500 jardas (460 m), base de nuvens inferior a 150 pés (46 m). A visibilidade caiu pela metade nos 20 minutos anteriores.

Foi relatado que um motor falhou quando a aeronave cruzou a costa inglesa. Às 14h30 GMT, o piloto tentou fazer um pouso forçado em um grande campo em College Farm, Hurst, em Aldington, cerca de 5 milhas (8,0 km) a oeste do Aeroporto Lympne. 

A aeronave bateu no telhado de um celeiro e então atingiu três pilhas antes de cair no chão. O fazendeiro e dois peões escaparam por 3 metros. Dois dos 13 passageiros morreram no acidente. A tripulação e os outros onze passageiros ficaram feridos. O piloto ficou gravemente ferido e morreu no hospital em 19 de agosto.

O fazendeiro e os peões resgataram os feridos da aeronave destruída. Dois dos passageiros conseguiram se livrar dos destroços, mas os outros 11 passageiros ficaram mais gravemente feridos. Eles foram lançados para a frente no acidente, uma mulher foi forçada a atravessar a lateral da fuselagem. 

O médico local atendeu e ajudou na evacuação dos feridos do local. Barreiras foram improvisadas como macas improvisadas e os feridos foram levados para o celeiro até a chegada de ambulâncias de Ashford , Hythe e Lympne. Eles foram levados para o hospital em Folkestone. Muitos dos feridos sofreram fraturas múltiplas.

Um inquérito sobre as mortes dos passageiros foi realizado em College Farm em 19 de agosto. Foi apresentada prova de que a aeronave havia sido inspecionada antes do voo, e um certificado de que estava apto para voar foi emitido pelo Bureau Veritas. 

A aeronave era capaz de voar com três motores. A causa da morte de ambos os passageiros foram rupturas nos pulmões. Um veredicto de morte acidental foi dado em ambos os casos. O inquérito sobre a morte do piloto foi realizado em 26 de agosto em Folkestone. 

As evidências apresentadas no inquérito às mortes dos passageiros mostraram que o piloto era experiente, tendo iniciado a carreira de aviador no Exército francês durante a Primeira Guerra Mundial. Ele trabalhava para a Air Union há três anos. Um veredicto de morte acidental foi retornado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Copiloto que saiu de avião em voo estava “visivelmente chateado”, diz relatório

Aeronave está retida para exames mais aprofundados e o incidente continua sob investigação.

Avião pousou na grama do Aeroporto Internacional Raleigh-Durham,
na Carolina do Norte (EUA) (Imagem: WRAL/CNN)

O copiloto que caiu para a morte depois de descer de uma aeronave no meio do voo na Carolina do Norte pode ter estado doente e foi descrito como “visivelmente chateado” antes de sair do avião sem paraquedas, de acordo com um relatório preliminar do National Transportation and Safety Board (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes).

Duas pessoas, um piloto encarregado e um segundo no comando, estavam inicialmente no voo de 29 de julho, mas apenas uma pessoa estava no avião quando pousou, disse a Administração Federal de Aviação na época.

O corpo de Charles Hew Crooks, o segundo encarregado de 23 anos, foi encontrado horas depois no quintal de uma casa em Fuquay-Varina, cerca de 18 milhas (cerca de 28 quilômetros) ao sul de Raleigh, informou a polícia.

O avião, um bimotor CASA CN-212 Aviocar, estava sendo operado como um voo de paraquedismo, segundo o relatório da NTSB. Ele já tinha feito duas corridas de paraquedismo e estava a caminho para pegar um terceiro grupo.

Enquanto Crooks pilotava o avião em sua descida ao Aeroporto Raeford West, o avião desceu abaixo da linha das árvores e “caiu”, de acordo com o relatório.

Enquanto tentava fazer o avião subir novamente, o trem de pouso principal direito “impactou a superfície da pista”, causando um pouso difícil. O piloto-em-comando assumiu os controles de Crooks, atingiu mais de 400 pés novamente e o orientou a declarar uma emergência e solicitar um desvio para o Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham para pouso, disse o relatório.

Neste ponto, Crooks foi responsável por se comunicar com o controle de tráfego aéreo enquanto o piloto-em-comando pilotava o avião. Eles causaram turbulência ao se aproximarem do aeroporto e, cerca de 20 minutos após o voo, Crooks “ficou visivelmente chateado” com o pouso forçado, segundo o relatório.

O piloto encarregado disse que Crooks então abriu a janela lateral do cockpit e “pode ter se sentido doente” — momento em que o piloto responsável assumiu as comunicações de rádio, segundo o relatório. Crooks baixou a rampa na parte de trás do avião, indicando que ele “sentia que ia passar mal e precisava de ar”, de acordo com o relatório.

“O (piloto-em-comando) afirmou que o (segundo encarregado) então se levantou de seu assento, removeu seu fone de ouvido, pediu desculpas e partiu do avião pela porta da rampa de ré”, diz o relatório.

O piloto disse que havia uma barra em que Crooks poderia ter pego cerca de 1,80 m acima da rampa, mas ele não viu Crooks agarrá-la antes de sair do avião. O piloto virou o avião para procurar Crooks e notificou o controle de tráfego aéreo sobre a saída de Crooks do avião.

O piloto prosseguiu com um pouso de emergência no aeroporto. No exame pós-acidente, o avião teve danos substanciais nos elevadores do trem de pouso e na estrutura da aeronave, segundo o relatório da NTSB.

O avião foi retido para exames mais aprofundados, segundo o relatório, e o incidente continua sob investigação.

Via Amir Vera e Jamiel Lynch (CNN)

Conheça os 10 aeroportos menos movimentados do Brasil

Maioria dos aeroportos está em cidades pequenas, especialmente de Mato Grosso e Pará.

(Clique na imagem para ampliá-la)

Nos primeiros seis meses deste ano, 158 aeroportos brasileiros transportaram passageiros pagos sem voos regulares, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A lista dos que mais tiveram passageiros é quase sempre a mesma todos os anos: Guarulhos, Congonhas, Brasília, Campinas, Santos Dumont... Mas e na ponta inversa? Quais são os aeroportos com menos passageiros no Brasil no primeiro semestre?

Com uma exceção, os locais menos movimentados estão em cidades com menos de 100 mil habitantes. Dos dez que aparecem no ranking, sete estão no Pará ou em Mato Grosso — nenhum está nas regiões Nordeste ou Sudeste. Alguns tiveram obras recém-inauguradas e empresas que começaram a voar por lá recentemente, mas também houve casos de suspensão das viagens pelas companhias aéreas.

1º Salinópolis (Pará)

Nenhum aeroporto foi menos usado que o da cidade de 41,2 mil habitantes: sete passageiros neste começo de ano. É preciso, porém, fazer uma observação em defesa do local, um dos principais destinos turísticos do Pará. O uso para voos comerciais só foi autorizado no fim do ano passado pela Anac e a primeira viagem — com destino a Belém — ocorreu apenas em 30 de junho.

2° Monte Alegre (Pará)

Em segundo lugar também está um aeroporto paraense, mas, diferentemente do de Salinópolis, este funciona há alguns anos. Foram oito passageiros que pagaram para sair da cidade de 58 mil pessoas e ir para Óbidos (três) e Santarém (cinco), ambas no Pará.

3º Tangará da Serra (Mato Grosso)

O aeroporto local surgiu em 1977, no ano seguinte à criação da cidade, mas os números deste começo de ano não são alentadores. Apenas dez passageiros deixaram o município de 107 mil habitantes (a maior das cidades desse ranking) e voaram para a capital Cuiabá, que fica a cerca de 250 quilômetros dali.

4º e 5º São Miguel do Oeste (Santa Catarina) e Juruti (Pará)

Em lados opostos do país, com histórias diferentes, mas resultados similares — ambos transportaram 18 passageiros cada um neste primeiro semestre. O aeroporto do município paraense de quase 60 mil habitantes foi criado há 15 anos e tem como destino cidades próximas como Itaituba e Oriximiná. Já o catarinense tem origem ainda nos anos 1950 e passou a receber voos regulares da empresa paranaense Aerosul em setembro do passado, mas as operações foram suspensas em fevereiro e os últimos passageiros transportados foram registrados em janeiro, para Florianópolis e Caçador.

6º Óbidos (Pará)

Não muito distante de Juruti está Óbidos, a quarta cidade paraense no ranking de aeroportos menos movimentados do país. Como outros locais da região, o seu foco está em municípios próximos. Dos 23 passageiros que saíram da cidade de 52 mil moradores, 17 foram para Monte Alegre, e os outros seis, para Oriximiná.

7º Porto Alegre do Norte (Mato Grosso)

A pista do aeroporto da cidade de 13 mil pessoas foi homologada pela Anac em julho do ano passado, permitindo o tráfego aéreo público, e passou a ter voos comerciais neste ano. Segundo os dados da agência reguladora, maior parte dos passageiros foi para Água Boa (27) e os demais para Sinop (19), ambas em Mato Grosso.

8º Caçador (Santa Catarina)

No ano passado, o aeroporto da cidade de 80 mil habitantes voltou a receber voos regulares, depois de um período de dez anos sem. Assim como ocorreu com São Miguel de Oeste, as viagens da cidade são feitas pela Aerosul e ficaram neste ano só em janeiro — 25 dos viajantes inclusive foram para a cidade catarinense. Outros 37 se dirigiram para Florianópolis e há um registro de passageiro indo para São José dos Pinhais, no Paraná.

9º Barcelos (Amazonas)

Um dos principais destinos do ecoturismo no Amazonas, a cidade de 28 mil pessoas teve novo aeroporto inaugurado em fevereiro. A previsão na época é que o período mais forte de voos seja em agosto e setembro, com a vinda de turistas. As operações comerciais começaram em maio e, desde então, foram 98 pessoas transportadas para Manaus.

10º São Félix do Araguaia (Mato Grosso)

A menor das cidades com aeroportos menos movimentados, com 12 mil moradores, é também a única que ultrapassou a barreira dos cem passageiros. Foram 115 viajantes de janeiro a junho: 104 foram para Porto Alegre do Norte, em Mato Grosso, e os demais 11, para Chaves, no Pará.

Via Valor Econômico

Aeroporto de Congonhas vai a leilão; melhora para passageiros e moradores?

Congonhas será privatizado junto com outros 14 aeroportos em seis estados
(Imagem: Eduardo Knapp/Folhapress)

Segundo mais movimentado do país em número de passageiros, o aeroporto de Congonhas, dentro da cidade de São Paulo, deve ser concedido hoje pelo governo federal à iniciativa privada. O terminal, com capacidade para receber 40 voos por hora, será ofertado junto com outros 14, de seis estados, na sétima e última rodada de leilões de aeroportos antes das eleições. A expectativa do governo é atrair R$ 7,2 bilhões em investimentos, no total, em 30 anos. Congonhas, o principal terminal da lista, hoje é administrado pela Infraero.

O UOL ouviu especialistas para explicar o que está em jogo no leilão de Congonhas e o que pode mudar com a privatização, tanto para passageiros quanto para os moradores do entorno, que são afetados pelo movimento e pelo barulho.

Por que a privatização de Congonhas importa? 

O aeroporto é o segundo mais movimentado do Brasil, atrás apenas de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo. Sua vantagem é a proximidade do centro da maior cidade do país, de apenas 8,7 quilômetros. Também é perto de centros empresariais, como a avenida Faria Lima, sendo a principal opção para viagens de negócios para cidades como Rio de Janeiro e Brasília.

Chegou a 592 voos diários e 22 milhões de passageiros, contando decolagens e pousos, no período pré-pandemia, segundo a Infraero. Em 2019, cerca de 60 mil passageiros viajavam por dia pelo terminal, que foi fundado em 1936.

Também é importante pelo transporte de cargas. Além disso, tem aproximadamente 150 pontos comerciais dentro de seu terreno.

O que muda com a privatização? 

De acordo com um estudo do governo federal entregue ao TCU (Tribunal de Contas da União), a previsão é que a capacidade do aeroporto aumente para 44 voos comerciais por hora. Hoje, Congonhas tem 40 espaços para pouso, sendo que 32 são usados pela aviação comercial e oito pela chamada aviação geral (táxis aéreos ou aeronaves particulares).

Com mais voos, a receita do aeroporto também deve aumentar, de acordo com Raul Marinho, diretor técnico da Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral), porque empresas aéreas e passageiros pagarão mais tarifas.

O estudo do governo prevê que o tráfego de passageiros por ano após o leilão chegue ao recorde de 35 milhões.

Quem arrematar o bloco de Congonhas terá que fazer R$ 5,8 bilhões em investimentos em 30 anos.

O que vai acontecer com os preços das passagens? 

Fernando Gomes, advogado especializado em infraestrutura e sócio do escritório Cescom Barrieu, diz que a privatização de aeroportos tende a reduzir preço de passagem aérea. Segundo ele, a concessionária é obrigada, por contrato, a fazer investimentos pesados em infraestrutura. Isso, além do aumento na capacidade de voos, permite que as companhias aéreas expandam o atendimento e vendam mais passagens. Com mais vendas, o preço médio cai.

A redução, porém, não é garantida, porque depende do nível de concorrência entre as aéreas, diz Gomes.

E as tarifas de embarque, vão cair ou subir? 

As tarifas cobradas pelo aeroporto e pagas pelos passageiros são reguladas pela Anac. Isso significa que a concessionária precisa de autorização da agência para subir as taxas.

Privatização não garante passagens nem taxas de embarque mais baratas
(Imagem: Renato S. Cerqueira/Futura Press/Estadão Conteúdo)

Marinho, da Abag, diz que a tendência é que a concessionária tente aumentar sua margem de lucro subindo as tarifas, não só a de embarque, mas também a de estacionamento, por exemplo. Outra razão para tentar subir as tarifas seria compensar a queda de outra receita do aeroporto, o aluguel cobrado de lojas, empresas de táxi aéreo e usuários de hangares. Esse item representa hoje 60% da receita de Congonhas.

Segundo ele, a concessionária tentará baixar essa cobrança para deixar os preços do aeroporto mais competitivos e atrair empresas.

Serviços em Congonhas vão melhorar ou piorar? 

Os serviços no aeroporto hoje são precários, na avaliação do economista Alessandro Azzoni, que também é membro da ACSP (Associação Comercial de São Paulo). Para ele, o investimento privado pode levar à melhoria das lojas, do atendimento ao passageiro e do ecossistema do aeroporto, em geral.

Caso a concessionária cumpra o plano do governo e expanda o aeroporto para atender mais passageiros, é possível que novas lojas sejam abertas.

"É um aeroporto bastante ocupado, então há grandes chances de saturação de passageiros, com as projeções adotadas. A infraestrutura tem que estar preparada para isso. Você terá mais voos interestaduais, e outros aeroportos devem estar preparados para receber esse contingente extra de pessoas", afirma Gomes.

Para o especialista, no entanto, é muito cedo para falar na expansão das pistas de pouso do aeroporto.

Quais as consequências da privatização para quem mora perto de Congonhas? 

Azzoni diz que o aumento no movimento de passageiros no aeroporto deve favorecer a economia da região, com destaque para hotéis, restaurantes e até aluguel de imóveis por meio de aplicativo, como o Airbnb. Para ele, é provável que o número de comércios e estabelecimentos também cresça nos entornos do aeroporto, com grandes redes investindo em terrenos.

"Existe uma área grande instalada e não aproveitada ao redor do aeroporto. São terrenos que podem ser mais valorizados com a concessão, servindo à população. Toda a área imobiliária em torno do aeroporto tende a ganhar e se valorizar com o investimento", diz.

Por que moradores não querem o leilão? 

Mas os moradores de bairros como Moema, Vila Nova Conceição e Vila Mariana estão preocupados com as consequências do aumento de voos.

Oito associações de bairros próximos a Congonhas chegaram a abrir uma Ação Popular na 12ª Vara Cível Federal de São Paulo pedindo suspensão do leilão, o que foi negado pela Justiça.

O grupo afirma que está previsto aumento das operações em Congonhas em 37,5%, já no primeiro ano da concessão, indo de 32 para 44 voos por hora, e a movimentação de 27 milhões de passageiros já no terceiro ano de concessão, quantidade que deve aumentar para 34,2 milhões em dez anos.

E que, por se tratar de área com alta densidade populacional, "tais operações acarretarão impactos de diversas ordens: ambiental —com maior descarga de poluentes—, de saúde auditiva e mental, de trânsito e violência, além de desvalorização imobiliária", entre outros.

O problema não é a privatização, mas sim a falta de estudos para medir os impactos do leilão no dia a dia dos vizinhos de Congonhas, de acordo com Simone Boacnin, moradora de Moema que esteve à frente das negociações com a prefeitura para tentar impedir a concessão.

"Haverá um impacto imediato no trânsito da região. As avenidas Washington Luís e 23 de Maio já são muito movimentadas e, com o aumento dos passageiros, vão ficar ainda mais engarrafadas. Quem tenta fugir pode acabar cortando caminho pelas ruas dos bairros, piorando também o trânsito local", afirma.

Outro problema é o ruído: com mais aviões chegando e saindo de Congonhas, o intervalo entre o barulho de uma aeronave e outra zunindo pelos prédios deve diminuir.

Boacnin também fala sobre o receio dos moradores com o risco de acidentes, como o da TAM, em 2007, quando um Airbus derrapou na pista e colidiu com um prédio, provocando 199 mortes.

O que será privatizado no leilão de hoje? 

São 15 aeroportos, sendo o mais importante o de Congonhas. Juntos, eles respondiam por 15,8% do tráfego de passageiros do país antes da pandemia, em 2019, o equivalente a mais de 30 milhões de passageiros por ano, segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). O leilão é por blocos, o que faz com que o vencedor leve um grupo de aeroportos de uma vez só. Esse modelo do "filé com osso" junto aeroportos mais com outros menos atraentes para as empresas. Veja o que tem em cada bloco

• Bloco SP-MS-PA-MG: Aeroportos de Congonhas, em São Paulo, Campo Grande, Corumbá e Ponta Porã, em Mato Grosso do Sul, Santarém, Marabá, Parauapebas e Altamira, no Pará, e Uberlândia, Uberaba e Montes Claros, em Minas Gerais. O lance mínimo inicial é de R$ 740,1 milhões.
• Bloco Aviação Geral: Aeroportos de Campo de Marte, em São Paulo, e de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. O lance mínimo inicial é de R$ 141,4 milhões.
• Bloco Norte II: Aeroportos de Belém e Macapá. O lance mínimo inicial é de R$ 56,9 milhões.

Via Pedro Leite Knoth (UOL Economia)

Aeroporto de Congonhas é “filé mignon” de leilão desta quinta, diz especialista

Terminal paulista será ofertado na 7ª rodada do programa de concessões aeroportuárias, que será realizada pela Anac na tarde desta quinta-feira (18).

O Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, é o segundo mais movimentado do país
(Foto: Renato S. Cerqueira/Futura Press) 

A concessão do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, à iniciativa privada é o foco principal de investidores na 7ª rodada do programa de concessões aeroportuárias, que será realizada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na tarde desta quinta-feira (18), ressalta Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes.

“No bloco (a ser ofertado hoje), o filé é Congonhas”, disse em entrevista à CNN. A oferta inclui 15 aeroportos brasileiros, contando com o terminal paulista.

“Se Congonhas fosse ofertado sozinho, talvez a briga fosse mais ferrenha, com uma concorrência interessante, mas (o vencedor do lance levará) a reboque mais 10 aeroportos que são mais deficitários”, diz.

Os moldes da oferta desta quinta podem ajudar a explicar o fato de haver, por ora, um grupo interessado, segundo Quintela, que também cita o atual cenário econômico e político como responsáveis pela falta de concorrência.

“Um ambiente econômico de juros e inflação altos, apesar de ser um projeto de 30 anos, e a incerteza política em ano eleitoral influenciam muito os investidores”.

Apesar disso, o especialista considera bem-sucedido o plano de concessão desse setor. “São 44 aeroportos concedidos, chegando a 92%, com essa sétima rodada, de todo o tráfego nacional para a iniciativa privada, restando pouco para chegar aos 100%, é um avanço importante”, diz.

Veja entrevista completa no vídeo.

Via CNN

Médicos discordam da suspensão da obrigatoriedade de máscaras em aviões

Especialistas alertam que locais podem ser uma porta para a entrada de novas variantes vindas de outros países.

Aeroportos e aviões podem ser uma porta para a entrada de novas variantes vindas de
outros países(Foto: Ismail Mohamed Sovile / Unsplash)

Especialistas discordam da decisão da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) de suspender a obrigatoriedade do uso de máscaras em aviões e aeroportos no Brasil. Para eles, ainda não era o momento para adotar essa medida.

— Apesar de o Brasil realmente ter avançado com as taxas de vacinação contra a Covid-19, alguns segmentos de faixa etária ainda deixam a desejar, pois não cumpriram todo o esquema vacinal — afirma a infectologista Tânia Chaves, da Sociedade Brasileira de Infectologia (SBI).

A infectologista diz que é preciso dar atenção aos aeroportos e aviões, uma vez que são ambientes com grande circulação de pessoas e porque podem ser uma porta para a entrada de novas variantes vindas de outros países.

— Sabemos que a população de viajantes é considerada sentinela, ou seja, que alerta para a introdução de agravos e novos agentes. Estamos com uma emergência agora, a varíola dos macacos, que foi introduzida por viajantes em diversos países — exemplifica a infectologista.

O vice-presidente da Abrasco (Associação Brasileira de Saúde Coletiva), Claudio Maierovitch, ressalta que a média móvel de mortes provocadas pelo coronavírus –atualmente, 176 por dia– ainda é alta.

— Do ponto de vista científico, retirar a obrigatoriedade das máscaras significa facilitar a transmissão do vírus. Não entendo por que tamanha pressa em tirar um instrumento que comprovadamente funciona para frear isso — diz o epidemiologista.

A epidemiologista Ethel Maciel, professora da Ufes (Universidade Federal do Espírito Santo), entende que faz sentido realizar o debate agora. "Já esperávamos que no final de julho ocorresse a diminuição da onda da variante ômicron. De todos os momentos que passamos [na pandemia], esse é o mais oportuno para a discussão", afirma.

— Diria que o transporte aéreo é um dos únicos lugares do Brasil que tivemos a colocação de filtros HEPA ['alta eficiência de filtragem de partículas do ar', em português], investimentos de melhoria de qualidade do ar. Porém, ainda que haja esse filtro, se você estiver em um ambiente fechado, é melhor se proteger com a máscara —recomenda Maciel.

A professora lembra que, apesar da obrigatoriedade, na prática ela não funcionava tão bem, pois falta fiscalização. "As pessoas acabam usando só para entrar no avião. Se não utilizam da forma correta, a medida de proteção fica muito prejudicada", relata.

Com a queda da obrigatoriedade, os especialistas ouvidos pela reportagem dizem não acreditar que haverá um aumento explosivo de casos. "Mas certamente a redução de novos diagnósticos que poderia haver nesse período será mais lenta", afirma Maierovitch.

Maciel ressalta que a Anvisa precisa definir critérios para retomar a utilização do instrumento nesses ambientes se o número de casos voltar a subir.

Quando poderemos abandonar as máscaras? Independentemente de ser obrigatório ou não, Maciel orienta a população a continuar utilizando as máscaras a exemplo do que já é prática em países asiáticos antes do surgimento do coronavírus.

— Toda vez que alguém está com uma infecção ou vai ficar longas horas em locais fechados, principalmente em viagens, eles usam por uma questão de aprendizado com epidemias do passado — informa a professora.

— É uma medida barata, simples, efetiva e que não tem efeitos colaterais, nem impactos negativos sobre a autonomia das pessoas. Então, ela deveria ser a última a ser retirada —finaliza Maierovitch.

Por Folhapress

Desembarque de passageiros por fileiras para evitar aglomeração em avião é mantido pela Anvisa

Desembarque de passageiros de avião por fileiras é mantido pela Anvisa (Foto: Natã Romualdo)

A Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) manteve, nesta quarta-feira (17), a obrigatoriedade do desembarque dos passageiros de avião por fileiras. Medida foi adotada como prevenção à disseminação da Covid-19 em aeroportos e aeronaves.

Na mesma determinação, a agência retirou a obrigatoriedade do uso de máscaras em aeroportos e aeronaves. Mas segue recomendando o uso nesses ambientes.

Em maio deste ano, a Anvisa liberou o serviço de bordo em aeronaves, mas manteve o uso de máscaras em aviões e áreas restritas de aeroportos. Na época, o retorno do uso da capacidade máxima para transporte de passageiros também foi autorizado.

Outras medidas também devem continuar sendo adotadas pelas companhias e aeroportos, são elas:

• disponibilização de álcool em gel em aeroportos e aeronaves
• procedimentos de limpeza e desinfecção
• sistemas de climatização
• avisos sonoros com adaptações, recomendando o uso de máscaras, especialmente por pessoas vulneráveis

Via g1