Entenda o que é a arremetida na aviação e por que ela é segura

Condições meteorológicas ou mesmo a presença de obstáculos na pista podem levar o piloto a abortar o pouso, em um procedimento corriqueiro e normal na aviação civil. Veja perguntas e respostas.

Manobra de arremetida de aviões (Arte: Elcio Horiuchi/G1)

Arremetidas acontecem quando o avião precisa interromper o pouso por alguma razão. O o procedimento é SEGURO e NORMAL na aviação. Na quinta, dois aviões arremeteram no aeroporto de Guarulhos.

O piloto de avião Mateus Ghisleni explicou ao G1 o que isso significa: "É um procedimento executado pelos pilotos na aproximação para o pouso em que se decide não mais pousar naquele momento. Isso pode acontecer tanto quando o avião ainda está voando quanto quando ele já tocou o solo", diz.

"O piloto, então, decide que é mais seguro o avião voltar a voar do que continuar o pouso ou parar sobre a pista", completa Ghisleni.

Veja abaixo perguntas e respostas sobre a arremetida de aviões

Por que aviões arremetem?

Avião se aproxima para o pouso (Foto: HAL9001/Unsplash)

São vários os motivos que podem levar o piloto a decidir pela interrupção do pouso. Os mais comuns, segundo Ghisleni, são os seguintes:

• Mudança repentina na direção ou na velocidade do vento
• Chuva forte sobre o aeroporto
• Presença de algum obstáculo na pista, como um animal ou mesmo pedras

"Turbulências muito fortes na aproximação também levam o piloto a decidir pela arremetida", explica o especialista. "Às vezes o próprio controle de tráfego aéreo, na torre, pede para arremeter por algum procedimento como a medição da quantidade de água na pista", enumera.

Neblina encobre a pista do aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de SP,
em julho de 2018 (Foto: Marília da Silva/Arquivo Pessoal)

É seguro um avião arremeter?

SIM, muito seguro. Aliás, é uma manobra feita justamente para aumentar a segurança do voo, que já é alta. Muitas vezes, o piloto sequer seria obrigado a arremeter e poderia continuar normalmente o pouso, mas apenas por uma precaução adicional e para seguir os altos padrões das companhias, decide-se pela interrupção, explica Ghisleni, que dá outro exemplo:

"Às vezes, um piloto percebe que está descendo com velocidade um pouco mais alta do que o padrão. Vai acontecer algo grave se ele decidir pousar assim mesmo? Não. Mas, como a companhia estabelece uma outra velocidade padrão de decida, o piloto decide arremeter e voltar".

Decolagem de avião (Foto: Dominik Scythe/Unsplash)

Além disso, pilotos são frequentemente treinados para esse tipo de situação. De seis em seis meses, os profissionais passam por treinamentos em simuladores que ajudam na tomada de decisão e na melhor execução das arremetidas.

E se o avião arremeter mais de uma vez? Aí o piloto pode decidir aguardar outro momento para pousar ou pode alternar: isto é, voar até outro aeroporto. Isso é mais comum quando as condições meteorológicas não estão muito favoráveis: muita chuva, muito vento, muita névoa.

Nesse cenário, também não há motivo para preocupação: aviões que fazem voos comerciais regulares no Brasil precisam no plano de voo ter combustível suficiente para isso. É comum, inclusive, que as aeronaves tenham combustível para ir e voltar ao aeroporto de origem.

Com isso, o único transtorno para o passageiro será, provavelmente, o atraso na chegada. "O passageiro tem que ter em mente que, se o piloto resolveu não pousar e arremeter, é porque foi a melhor medida a ser tomada", explica Ghisleni.

"Para muitos, pode não parecer. Mas, para quem trabalha no setor de aviação, arremeter é algo simples."

Via g1

Avião da Gol evita colisão com aeronave da Latam no Aeroporto de Congonhas

Um avião da Gol que se aproximava do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, precisou arremeter na manhã desta segunda-feira (18) para evitar a colisão com outra aeronave da Latam que estava na pista e se preparava para levantar voo.

Avião arremete e evita colisão no Aeroporto de Congonhas — Foto: Arte/g1

Imagens registradas por sistemas privados de navegação aeronáutica registraram o momento de aproximação das duas aeronaves, por volta das 9h54. A arremetida é um procedimento normal e seguro na aviação. 

Os voos envolvidos no incidente são os LA3610, operado pelo Airbus A319-132, prefixo PR-MBW, da Latam, e o G1209, operado pelo Boeing 737-8EH, prefixo PR-GGE, da Gol, que vinha de Porto Alegre.

A responsabilidade sobre os pousos e decolagens em Congonhas é do controle de tráfego aéreo --a cargo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), órgão ligado à Aeronáutica. É o controlador que autoriza cada aeronave a pousar ou decolar, e monitora a aproximação de aviões no entorno do aeroporto.

Sistemas privados de navegação registraram o momento de encontro das duas aeronaves
na manhã desta segunda-feira (18), no Aeroporto de Congonhas (Imagem: Reprodução)

O que diz a Gol

Por meio de nota, a GOL confirmou que o voo 1209 "efetuou uma arremetida durante o seu processo de aterrissagem em São Paulo devido à presença de aeronave de uma companhia congênere na pista" e disse que "todo o procedimento seguiu os mais rígidos protocolos de Segurança, valor número 1 da Companhia".

Segundo a empresa, "depois de liberada a pista, a aeronave retomou sua posição e pousou em Segurança às 10h05, hora local".

O que diz a Latam

Já a Latam disse, por meio de nota, que "não registrou nenhuma irregularidade na sua operação no voo LA3610 (São Paulo-Congonhas / São José do Rio Preto) e em nenhum outro voo nesta segunda-feira (18)."

Via g1 e flightradar24.com

Aconteceu em 18 de julho de 1981: A Colisão Aérea da Armênia - Acidental ou intencional?

A colisão no ar em 1981 na Armênia ocorreu em 18 de julho de 1981, quando um Sukhoi Su-15 das Forças de Defesa Aérea Soviética colidiu com a cauda de um avião de transporte comercial de carga da Argentina Canadair CL-44 que havia se perdido no espaço aéreo soviético sobre a República Socialista Soviética Armênia. Os três tripulantes e um passageiro da aeronave argentina morreram; o piloto soviético foi capaz de ejetar para um local seguro.

Nunca ficou claro se a colisão foi intencional. O piloto soviético disse que foi uma tentativa deliberada de abaixar a aeronave inimiga, enquanto os especialistas em aviação ocidentais examinando seu relato acreditaram que ele julgou mal uma curva e posteriormente inventou uma história de auto-sacrifício.

O incidente ocorreu perto da interseção das fronteiras da Armênia, Azerbaijão,
Irã e Turquia (A Armênia, sem etiqueta, é a área central mostrada em cor clara)

"A proteção da fronteira do estado da URSS é uma parte muito importante e inalienável da defesa da pátria socialista. A fronteira do estado da URSS é inviolável. Qualquer tentativa de violá-la é resolutamente suprimida." Preâmbulo da "Lei da Fronteira da URSS.

Depois de cinco anos de silêncio oficial, Moscou revelou sua versão de uma tragédia aérea na fronteira sul da URSS. Mas, como na metáfora das máscaras aninhadas, o que os soviéticos descobriram foi uma imagem falsa, e por baixo não havia tanto drama heróico, mas farsa sangrenta.

O capitão da Força Aérea Soviética Valentin Kulyapin percebeu que ainda estava vivo quando sentiu a rajada de ar frio em seu rosto. Seu paraquedas havia se aberto corretamente e ele estava descendo lentamente em direção ao solo. Seu interceptor a jato estava mergulhando no chão em chamas. O avião intruso, com a cauda gravemente danificada pela colisão que Kulyapin havia deliberadamente instigado, voou para a encosta de uma montanha enquanto o piloto russo observava.

Era 18 de julho de 1981 e os quatro tripulantes do avião cargueiro fretado que havia cruzado a fronteira soviética acabavam de pagar por seu descuido com a vida.

Em um mapa, a fronteira do estado soviético é apenas uma linha, como a fronteira política de qualquer outra nação. Na vida real, porém, a fronteira soviética parece ser única no mundo. Compreende uma ameaça invisível, uma zona de risco de vida que parece destinada a destruir qualquer pessoa que, consciente ou inconscientemente, a atravesse. Outras nações têm fronteiras e forças militares poderosas, mas os Estados Unidos, ou o Japão, ou a Suécia, ou mesmo a China não são conhecidos por soprar regularmente para fora do ar intrusos aerotransportados. Tal comportamento não é normal para os padrões mundiais contemporâneos.

Embora uma explicação ideológica simples possa atribuir tal comportamento à pura malevolência soviética, as razões para as ocorrências às vezes são difíceis de adivinhar. Em grande parte, entretanto, falhas tecnológicas e acidentes parecem ter conspirado para reforçar a paranóia soviética instintiva, levando a resultados assassinos.

A aeronave condenada desta vez, em meados de 1981, era o Canadair Limited CL-44D4-6, prefixo LV-JTN (foto acima), um dos dois aviões pertencentes a uma obscura linha de carga argentina chamada Transporte Areo Rio Platense. No início de 1981, a aeronave havia sido aparentemente fretada por intermediários para transportar cargas de Larnaca (Chipre) a Teerã (Irã). O avião, como se viu, primeiro recolheu a carga em Tel Aviv antes de voá-la para o neutro Chipre e para o Irã devastado pela guerra. A carga consistia em armas para a guerra contra o Iraque.

A bordo da aeronave, na viagem de volta a Chipre, estavam três tripulantes argentinos e um cidadão britânico. Hector Cordero era o piloto; José Burgueno e Hermete Boasso eram sua tripulação. Stuart McCafferty estava oficialmente listado como "comissário", mas era um representante dos corretores que cuidavam da venda de armas. Em 18 de julho, a tripulação fazia sua terceira viagem de ida e volta.

A aeronave partiu de Teerã e rumou para o noroeste em direção ao espaço aéreo turco. Por causa do combate aéreo intermitente ao longo da fronteira Irã-Iraque, o avião (como a maioria dos outros voando entre o Irã e pontos a oeste) voou o mais ao norte possível, contornando a fronteira sul soviética ao longo das montanhas do Cáucaso.

Lá os tripulantes cometeram seu erro. Em vez de seguir um rumo de cerca de 300 graus para o turco. fronteira e depois virando à esquerda para um rumo de 240 graus direto para Chipre, a aeronave parece ter estado em um curso cerca de 5 graus mais para a direita, para o norte. Isso ocupou uma seção do Azerbaijão soviético que se projeta para o sul ao longo da tendência sudeste-noroeste da fronteira. Ele voou paralelo à fronteira, mas do lado soviético, por dez ou vinte minutos.

Pelos relatos soviéticos divulgados cinco anos depois, o "intruso" ignorou todas as chamadas de rádio (ninguém em nenhuma torre de controle iraniana ou turca parece ter ouvido tais chamadas) e então ignorou os sinais de escolta de aviões soviéticos. Parece muito mais provável que os militares soviéticos tenham estragado os procedimentos de contato, considerando o nível de habilidade (ou falta dela) mostrado em outras ocasiões semelhantes.

Um Sukhoi Su-15 das Forças Soviéticas de Defesa Aérea

Kulyapin era um dos pilotos soviéticos em alerta no momento em que a aeronave foi localizada. Ele também era o vice-oficial político do esquadrão, o zampolit, uma posição geralmente caracterizada menos pela habilidade de voar do que pelo zelo ideológico. Na comunicação ar-solo, ele era o "piloto 733" a bordo do seu Sukhoi Su-15 das Forças de Defesa Aérea da URSS. Ao se aproximar do alvo, ele ouviu dizer que jatos de outras bases estavam interrompendo suas interceptações prematuramente, como resultado de poucas reservas de combustível. Ele foi o único piloto a alcançar o intruso.

Kulyapin estava preparado para o combate, de acordo com seus pensamentos, conforme relatado em um relato de jornal muito posterior. "Quem ousaria cruzar a fronteira!" ele ficou maravilhado consigo mesmo. Ele visualizou rapidamente o terreno sobre o qual o intruso estava voando e tentou imaginar quais alvos dignos de espionagem poderiam estar lá.

Enquanto ele, agora sozinho, se aproximava do alvo, seus controladores comunicaram por rádio que o alvo estava se voltando para o b6rder (ou seja, para o oeste). Kulvapin se lembra de ter ficado indignado. "O que é isso!" ele se perguntou. "Uma manobra evasiva, um truque ou uma tentativa de escapar impune? Ele não vai escapar!" Quando ele se aproximou por trás, ele realizou um interrogatório de transponder de radar IFF ("Identify-Friend or Foe"), mas não houve resposta, o que significava que era uma aeronave estrangeira.

Kulyapin relatou mais tarde que, depois de alcançar a aeronave intrusa, o piloto "inimigo" o ignorou deliberadamente, embora ele tivesse executado todos os procedimentos de contato visual padrão. "Eles voaram nariz com nariz ... Kulyapin viu as cabeças dos pilotos estrangeiros viradas em sua direção", afirmou o jornal mais tarde. "Ele deu a eles o sinal convencional para fazer uma aproximação de pouso em um curso designado. Em resposta, ele não obteve reação alguma."

Como o jovem piloto russo estava paralelamente ao intruso fora de sua asa esquerda, de repente se virou para ele, forçando-o a mergulhar e evitar a colisão. Kulyapin interpretou isso como um ato hostil destinado a forçá-lo a girar. "Os intrusos, ao que parecia, estavam contando com o pânico do piloto soviético e se quebrando nas hélices quando fizeram sua manobra brusca", afirmou o jornal. Essa curva à esquerda também colocava o intruso em um curso fora do território soviético, em direção ao rio Araks, que já era visível à distância. Kulyapin foi tomado de raiva. "Quem está dando a quem, hein!" ele pensou selvagemente. "Bem, veremos - vamos lutar."

Provavelmente os pilotos argentinos não perceberam a interceptação e haviam acabado de fazer a curva normal em direção a Chipre, que deveria ocorrer mais ou menos nessa época. Mas a interpretação soviética era totalmente diferente: "A tripulação da aeronave intrusa continuou arrogantemente a se mover em direção ao confronto. Eles entenderam que o piloto soviético tentaria isolá-los da fronteira, que ficava a apenas alguns quilômetros de distância." Ao fantasiar essas linhas de pensamento nas mentes dos pilotos estrangeiros, o relato oficial soviético foi capaz de retratá-los como inimigos inequívocos.

"Não posso deixá-los me empurrar para o outro lado da faixa", percebeu Kulyapin, pensando na fronteira do rio próxima. "733 para a base", gritou ele. "O intruso não está seguindo minhas ordens. Ele está tentando escapar pela fronteira."

Baseando suas decisões nos relatos excitados (se não histéricos) de Kulyapin, o controle de solo ordenou que o intruso obviamente hostil fosse abatido. O jato de Kulyapin (de um tipo não identificado) evidentemente não tinha armas, mas tinha mísseis. No entanto, Kulyapin concluiu que não seria capaz de retroceder os dois quilômetros necessários para um bom travamento do radar e lançamento de mísseis poucos momentos antes de a aeronave cruzar a fronteira.

Em vez disso, já que estava bem perto do avião, o zampolit instintivamente decidiu imitar os gloriosos heróis soviéticos da Grande Guerra Patriótica (Segunda Guerra Mundial) e atacar o avião inimigo. Ele anunciou suas intenções de controle de solo e foi solicitado a repeti-las - mas ninguém lhe ordenou que não realizasse o ataque.

Kulyapin olhou à sua frente para onde o rio estava se aproximando. No chão, ele avistou uma mancha negra em movimento. “A sombra do avião intruso caiu sobre o nosso território”, dizia a história. "Uma sombra maligna e desagradável."

O plano de abalroamento não era inteiramente suicida, já que o piloto russo esperava paralisar o transporte turboélice de quatro motores com golpes estratégicos do topo de seu próprio jato. Para fazer isso, ele voou perto do lado direito da cauda e começou a bater no estabilizador. De repente, seu velame se estilhaçou e cacos de vidro espalharam-se pela cabine, quicando em seu capacete e ombros enquanto ele se encolhia. Nada mais pesado o atingiu, então ele puxou a alavanca de controle e bateu no intruso novamente.

Seu próprio jato começou a tremer violentamente quando o sistema de controle falhou. Ele agarrou as alças de ejeção vermelhas e puxou, observando que o relógio da cabine marcava 14h44 no horário de Moscou.

Kulyapin nunca ouviu a detonação, pois uma força tremenda o jogou para cima, provavelmente passando a poucos metros da cauda do avião. Mas ao recuperar seus sentidos, momentos depois, ele olhou ao seu redor. O jornal descreveu o que ele viu. "Como uma folha de outono revirada, a aeronave intrusa estava caindo em uma espiral íngreme: sua barbatana caudal direita havia sido cortada." Kulyapin pensou: "Você nunca sai da horizontal dessa trajetória de vôo." Ele observou o invasor quebrar e queimar.

Especialistas em aviação ocidentais que examinaram o relato de Kulyapin sobre o encontro são altamente céticos. Os pilotos que voaram com o CL-44 relatam que a turbulência do ar atrás dos motores é tão violenta que seria impossível controlar um jato acelerado para manter uma posição diretamente atrás e abaixo de uma das asas. O consenso é que Kulyapin calculou mal uma curva e atingiu o avião por acidente, depois decidindo inventar uma história de glorioso autossacrifício.

O avião de carga foi rapidamente relatado como vencido pela empresa argentina, e uma verificação com os controladores de tráfego aéreo turcos revelou que o radar havia mostrado a aeronave desaparecendo no espaço aéreo soviético. Ainda assim, os soviéticos estavam perdidos para justificar o evento, e levaram quatro dias para anunciar que o avião estrangeiro havia colidido com um jato soviético - e então culpou-o pela colisão. Disse a TASS: “A tripulação do avião não respondeu a quaisquer indagações dos serviços soviéticos de controle de tráfego aéreo terrestre e às tentativas de prestar ajuda a ela, [mas] continuou o vôo sobre o território soviético, realizando manobras perigosas. Algum tempo depois, avião colidiu com um avião soviético, foi destruído e queimado." Oficialmente, pelo menos no início, foi um acidente negligente. Estranhamente, a TASS nunca identificou a nacionalidade da aeronave.

A princípio, os soviéticos não atribuíram nenhuma intenção hostil ao irrtruso, mas logo começaram a campanha para provar que ele realmente era um "inimigo" que merecia ser destruído. Em duas semanas, as distorções de propaganda começaram. Embora o avião, por exemplo, não estivesse voando no espaço aéreo soviético quando foi destruído, mas estava prestes a cruzar a fronteira fora do espaço aéreo soviético, os soviéticos convenientemente mudaram seu curso em 180 graus como prova de intenção agressiva. Por exemplo, em 1º de agosto, uma transmissão em língua persa na chamada Voz Nacional do Irã (uma instalação administrada pelos soviéticos que supostamente era uma estação iraniana nativa) deu esta versão: "As autoridades de aviação da União Soviética ordenaram que o avião pousasse . No entanto, o referido avião, sem prestar a menor atenção aos avisos dos aviões soviéticos, continuou seu vôo para o espaço aéreo da União Soviética. Neste ponto, não resta alternativa para nenhum país, incluindo a União Soviética, a não ser impedir o vôo completo do avião agressivo e neutralizá-lo."

No local do acidente, a 50 quilômetros a sudeste de Yerevan (do outro lado da fronteira da conjunção do Irã e da Turquia, no extremo noroeste do Azerbaijão), os investigadores soviéticos sem dúvida vasculharam os destroços imediatamente. Os corpos foram transferidos para um necrotério em Yerevan. Nenhum "equipamento de espionagem" de qualquer tipo poderia ter sido encontrado, ou o mundo teria sido avisado em alto e bom tom sobre isso. Os gravadores de vôo da aeronave (se houver, e provavelmente existiram) foram removidos e escondidos (as conversas finais da tripulação teriam provado sua inocência), e se os argentinos pedissem os gravadores de volta, eles foram rejeitados.

Mas mesmo com essas evidências físicas, os soviéticos ainda estariam oficialmente afirmando, cinco anos depois, que o avião estava voando sem marcas. Isso pode ter sido inicialmente baseado puramente no testemunho de Kulyapin de que "era uma aeronave militar de quatro motores". Mesmo assim, Leopoldo Brave, o embaixador argentino em Moscou, teve permissão para visitar o local do acidente e viu claramente a bandeira argentina ainda pintada de forma distinta em uma parte remanescente da asa. O piloto russo também deveria facilmente ter percebido.

Os corpos carbonizados dos tripulantes foram devolvidos às autoridades argentinas e britânicas. Enquanto isso. O vice-ministro das Relações Exteriores de Moscou, Zemskov, havia garantido ao embaixador argentino que o piloto soviético também morrera na tragédia. Caso contrário, as autoridades argentinas sem dúvida teriam insistido em entrevistá-lo.

Enquanto isso, Kulyapin havia realmente se afastado sem um arranhão (depois de saber para seu alívio que havia descido pelo lado correto da fronteira). Ele foi devidamente condecorado com a Ordem da Bandeira Vermelha, foi enviado à Academia Política Militar de Lenin para mais treinamento ideológico e, em 1986, foi colocado como oficial político adjunto do regimento.

A essa altura, os soviéticos já haviam criado orgulho suficiente por seu espírito de auto-sacrifício para se gabar publicamente disso. A edição de 6 de abril de 1986 da Red Star publicou um grande retrato do oficial heróico e fez um relato de duas páginas de sua façanha. "O feito heróico realizado por Kulyapin é praticamente lendário", concluiu o jornal. "Mas o piloto não gosta de falar sobre isso aleatoriamente em reuniões ou jantares, embora compartilhe a experiência de ter abalroado um avião a jato [sic!] Com seus colegas aviadores em detalhes. Eles podem precisar fazer isso na batalha para derrotar o inimigo. E sobreviver!"

Este relato do feito incrivelmente estúpido de Kulyapin, agravado pela falha do controle de tráfego aéreo soviético em contatar o condenado avião argentino por rádio, é importante porque revela em detalhes os processos de pensamento que podem estar passando pela cabeça de um típico piloto soviético interceptando um aeronaves "inimigas" nas fronteiras de seu país. Isso já aconteceu inúmeras vezes antes e depois, muitas vezes com consequências trágicas semelhantes.

Um herói lendário de uma intrusão anterior foi um piloto chamado Boris Vegin. Supostamente ele havia abatido um intruso, talvez por volta de 1960. Em um relato publicado em 1973, ele contou a um autor soviético sobre assistir a voos de espionagem inimigos em águas internacionais: Certa vez, um interceptor soviético se aproximou de um avião espião e caiu repentinamente no mar. "Ele nunca foi recuperado e a causa do desastre do piloto permanece inexplicada", contou Vegin. "Possivelmente o avião espião o atingiu ..." A noção de aviões espiões armados prontos para matar pilotos russos inocentes encoraja outros pilotos a serem cautelosos ou, como no caso de Kulyapin, a exibir combatividade zelosa.

Outro piloto, identificado apenas como "Capitão G. Yeliseyev", também abalroou um "intruso" em alguma data na década de 1970 ("alguns anos atrás" de 1983). Ele morreu na façanha e recebeu as maiores honras militares póstumas da URSS. Uma vez que não há aviões ocidentais não contabilizados perto da fronteira soviética, o avião que Yeliseyev destruiu poderia muito bem ter sido soviético (há relatos de pelo menos dois casos em que aviões soviéticos foram de fato destruídos por engano pelas forças de defesa aérea soviética). Curiosamente, alguns detalhes são paralelos ao relato de Kulyapin (o piloto era um zampolit e o intruso estava tentando escapar pela fronteira), mas outros são bem diferentes (ele bateu no intruso a toda velocidade e foi morto).

A ânsia demonstrada por Kulyapin, Yeliseyev e Vegin em defender a sagrada fronteira soviética, embora extrema, dificilmente era única, como mostram outros exemplos concretos. Em 21 de junho de 1978, um jato soviético soprou no ar um helicóptero iraniano desarmado quando ele cruzou a fronteira perto de Ashkhabad em tempo de neblina. Todos os oito homens a bordo do vôo de treinamento morreram. Reivindicaram os soviéticos: "Ignorou os avisos para pousar." A esta altura, um observador pode deduzir um padrão em que tais avisos, se algum dia realmente dados, foram totalmente ineficazes por causa das principais deficiências técnicas do equipamento de rádio soviético.

A reputação da região de fronteira sul da URSS já era ruim o suficiente após as duas perdas de aeronaves em 1978 e 1981, mas à medida que a guerra Irã-Iraque se arrastava, a região se tornou ainda mais perigosa. Em 1984, por exemplo, o piloto da Alitalia Benito Niolu disse em uma conferência em Roma que a fronteira iraniano-soviética era uma região de sinais de navegação fracos onde "ser zumbido por caças era comum" e "o risco de um erro [é] grande". Em seu voo semanal entre Roma e Teerã, ele relatou ter sido "assombrado por pensamentos de uma repetição do abate por caças do jato jumbo coreano depois de se perder no espaço aéreo soviético no ano passado". Um porta-voz da Alitalia, companhia aérea estatal da Itália, relatou que a empresa não considerava a rota perigosa.

O quão fácil poderia ser para os soviéticos destruir por engano um inocente avião civil foi demonstrado em 1984 no oeste do Mar Báltico, perto da Ilha de Gotland. O governo sueco alegou que em 9 de agosto de 1984, um caça a jato soviético perseguiu - sem dúvida por engano - um avião civil Airbus 310 e invadiu o espaço aéreo sueco, em um ponto fechando a cerca de uma milha do avião desavisado. Interceptações de rádio mostraram que o caça Sukhoi 15 havia armado e travado seus mísseis ar-ar. Os soviéticos, em 21 de outubro, negaram oficialmente que tal coisa tivesse acontecido e alegaram que o jato estava a cinquenta milhas de onde os radares suecos o mostravam.

Eles forneceram mapas cuidadosamente etiquetados para demonstrar isso e ainda tiveram o testemunho de outro piloto, que jurou que estava olhando para o jato em questão em manobras sobre o Báltico quando os suecos alegaram que estava sobre seu território. A prova conclusiva oferecida pelo porta-voz soviético Vadim Zagladin foi: "Se nosso jato realmente chegasse tão perto, a aeronave sueca poderia fotografá-lo. Todas as aeronaves são equipadas com equipamento fotográfico, mas não há fotografia!" Quando lembrado de que o jato estava rastreado diretamente atrás do avião, fora da vista de qualquer uma das janelas, Zagladin se recusou a recuar: "Bem, esta é a situação - ninguém viu, ninguém ouviu. E não há outras evidências. " “Os soviéticos simplesmente não estavam dispostos a admitir a possibilidade de falha do equipamento ou erro humano de sua parte.

A experiência anterior com pilotos soviéticos no gatilho na área do Mar Báltico foi ainda mais assustadora. Alguns encontros envolveram aeronaves militares e outros envolveram aeronaves civis, e não parecia que os soviéticos poderiam diferenciá-los. Em 8 de abril de 1950, uma aeronave de patrulha da Marinha dos Estados Unidos foi destruída por uma aeronave soviética a apenas 90 milhas a sudeste da Ilha de Gotland, com a perda de dez vidas de americanos. Os destroços da aeronave, incluindo o trem de pouso equipado com balas, foram recuperados e ajudaram a estabelecer sua localização quando atacada. Em 13 de junho de 1952, um transporte sueco C-47 Dakota foi abatido na mesma área, com a perda de oito vidas. Três dias depois, uma aeronave de resgate sueca (um hidroavião Catalina) foi abatida por dois MIG-15 soviéticos, mas a tripulação se livrou e foi resgatada. Outra aeronave de patrulha dos EUA foi atacada sobre o Mar Báltico em 7 de novembro de 1958, mas escapou.

No final da década de 1970, outra missão de reconhecimento americana em águas internacionais no Báltico quase foi atacada por um piloto soviético muito ansioso. A bordo do RC-135 de quatro motores modificado (Boeing 707), oficiais de inteligência ouviam a conversa ar-solo entre o jato soviético próximo e seu controle de solo. Ground perguntou ao piloto se ele podia ver "o alvo", e o russo respondeu entusiasticamente afirmativamente. "É um B-52!" ele afirmou, ao que o solo respondeu calmamente: "Conte os motores" (um B-52 tem oito). A bordo do avião americano, os ouvintes ouviram, com diversão desaparecida, como o piloto russo contava lentamente até oito. “Os caras estavam pirando ouvindo isso”, lembrou um oficial, que contou a história ao jornalista Seymour Hersh. Felizmente, o controle de solo soviético não teve dúvidas sobre a identidade do "alvo" e apenas instruiu o piloto a tirar uma fotografia e retornar à base. Sua voz não foi ouvida novamente nas freqüências de rádio. Mais confusão (ou julgamento menos sólido) no controle de solo poderia ter levado a um resultado mais trágico. Indiscutivelmente, foi assim que várias das tragédias anteriores ocorreram.

E é assim que pode ter acontecido em 1o de julho de 1960, quando uma patrulha de rotina RE-47 sobre águas internacionais no Mar de Barents (na costa noroeste da Rússia) foi atacada por combatentes soviéticos. Os russos estavam, talvez compreensivelmente, nervosos por causa da recente captura do piloto do U-2 Francis Gary Powers quando seu avião espião foi abatido perto de Sverdlovsk. Eles abateram o RE-47, matando quatro tripulantes; dois outros pularam de pára-quedas com segurança e foram capturados por um barco-patrulha soviético.

Nikita Khrushchev tinha sua própria versão egoísta em suas memórias: “Alguns aviões de reconhecimento dos EUA estavam voando sobre nossas águas territoriais ao norte, coletando inteligência em nossas instalações de radar ao longo do Círculo Polar Ártico. Abatemos um deles. A prática americana nesses casos era anunciar que seu avião estava voando sobre águas internacionais. Mas, é claro, eles não tinham como provar sua afirmação e tínhamos provas concretas de que o oposto era verdadeiro. Alguns dos membros da tripulação foram mortos, mas um ou dois foram capturados vivos. Devolvemos os cadáveres aos EUA imediatamente, mas os sobreviventes nós detemos. Fora esse caso, os EUA pararam de violar nosso espaço aéreo..."

Oieg Penkovskiy era um oficial militar soviético de alto nível na época, bem como um espião americano. Pouco depois de sua captura no início da década de 1960, um documento que pretendia ser seu diário foi publicado no Ocidente. Seu relato do incidente KB-47 foi totalmente diferente do de Khrushchev e foi consistente com a afirmação dos EUA de que desta vez evitou escrupulosamente o espaço aéreo soviético. "A aeronave americana RB-47 abatida por ordem de Khrushchev não estava sobrevoando o território soviético; estava voando sobre águas neutras. Localizada por radar, foi derrubada por ordem pessoal de Khrushchev. Quando os verdadeiros fatos foram relatados a Khrushchev, ele disse: "Muito bem, rapazes, evitem que voem perto...". Eu sei com certeza que nossos líderes militares tinham uma nota preparada com desculpas pelo incidente, mas Khrushchev disse: "Não, deixe-os saber que somos fortes."

Quase vinte anos depois, em 20 de abril de 1978, outro trágico tiroteio ocorreu na mesma área quando um errante Korean Air Lines 707 se desviou pela Península de Kola e foi atacado, sem o devido aviso, por jatos soviéticos.

Nenhuma explicação satisfatória para o desvio de curso do vôo 902 foi produzida, o que resultou em grande parte da recusa soviética em liberar qualquer um dos dados recuperados, como gravadores de vôo e os registros dos pilotos e navegadores (os soviéticos até se recusaram a permitir que os pilotos tirem fotocópias antes de sair de Moscou para casa). Anos mais tarde, os soviéticos divulgaram um mapa (quase certamente baseado em análises de dados de gravadores de vôo) que mostrava que a aeronave havia começado uma curva ampla à direita logo após chegar à Islândia em sua rota de Amsterdã para Anchorage sobre o pólo. Essa curva era muito gradual para ocorrer manualmente, e o equipamento de orientação a bordo também seria incapaz de combiná-la deliberadamente, então uma explicação plausível envolvia um desvio na plataforma inercial da aeronave ou a entrada manual no teclado de um fator de correção incorreto para Rotação da Terra (o caminho aparente teria sido seguido se o sinal do fator de correção tivesse sido invertido).

Logo após entrar no espaço aéreo soviético, o avião foi recebido por um jato soviético. O piloto do vôo 902, Capitão Kim Chang Ky, relatou que quando avistou 'o jato soviético - do lado direito, não do lado esquerdo, conforme especificado pelos padrões da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO, pronuncia-se eye-kay-oh) - ele reduziu a velocidade, baixou o trem de pouso e acendeu e apagou as luzes de navegação, tudo especificado nos procedimentos como significando vontade de seguir o caça soviético. Suas ligações para o número 121.5 foram gravadas por uma torre de controle de tráfego aéreo finlandês em Rovaniemi, que também notou a falta de ligações soviéticas na mesma frequência.

Apesar da existência das fitas finlandesas, um porta-voz soviético declarou mais tarde: "A União Soviética fez todo o possível para pousar em um campo de aviação, mas ela não obedeceu." Nesse ponto, o jato soviético disparou um míssil que explodiu parte de uma asa e atingiu a fuselagem com estilhaços, matando dois passageiros. O Pravda mais tarde chamou isso de "tiro de advertência".

As unidades de inteligência americanas na Europa conseguiram espionar as comunicações ar-solo soviéticas à medida que ocorriam por meio de algumas novas instalações de escuta de alta tecnologia, de acordo com um livro recente de Seymour Hersh. A princípio, os pilotos russos ficaram convencidos, pelo tamanho do blip do radar, de que a aeronave que se aproximava era um Boeing 747 e, portanto, obviamente, um avião civil. Mas então, em um ponto, um dos pilotos corretamente relataram que sua silhueta era a de um Boeing 707, o mesmo design da aeronave de inteligência RC-135. O piloto recebeu então a ordem de atacar e destruir o alvo.

Notavelmente, o piloto discutiu com seu controle de solo, com base em uma visão mais próxima que mostrava o logotipo da Korean Air Lines na cauda da aeronave. Por vários minutos, ele protestou que o avião não era militar. As fontes de Hersh reconstruíram a conversa da seguinte maneira:

CONTROLADOR: Você vê o alvo?

PILOTO: Roger, é um avião civil.

CONTROLADOR: Destrua o alvo.

PILOTO: VOCÊ me entendeu!

CONTROLADOR: Destrua o alvo.

PILOTO: [Jura], você entendeu o que eu te disse?

GERAL: [se identifica], você sabe quem eu sou!

PILOTO: Sim.

GERAL: Força para baixo naquele avião.

Os soviéticos evidentemente decidiram que as marcas eram falsas, pintadas em um avião espião com o propósito de confundir seus pilotos.

Um americano bisbilhoteiro, lembrando-se do tom de voz do piloto, mais tarde descreveu a conversa como "uma das coisas mais dramáticas que eu ouvi em anos ... Eu pude ver o cara balançando a cabeça e dizendo 'Nós não atiramos derrubar civis.' "Mas ele seguiu ordens. Seu primeiro míssil não detonou, mas o segundo explodiu contra a asa esquerda do avião.

Após o ataque ar-ar, veio a parte mais embaraçosa do incidente, para as forças de defesa aérea soviética. Com o ar fluindo pelos orifícios de sua fuselagem, o piloto coreano empurrou seu jato para um mergulho íngreme para chegar a uma altitude mais baixa com densidade de ar respirável. Ao fazer isso, ele desapareceu em um banco de nuvens baixas e caiu abaixo da cobertura do radar soviético. Os jatos perseguidores o ultrapassaram e não foram capazes de identificá-lo quando circularam de volta. As telas de radar soviéticas foram mascaradas com a desordem do solo. O alvo os iludiu!

Por mais de uma hora, o Capitão Kim voou a uma altitude de apenas vários milhares de pés através da península coberta de neve, em busca de um local de pouso seguro. Os soviéticos não tinham ideia de onde ele estava. Ele havia abortado várias abordagens de possíveis locais quando avistou obstruções no último momento. Finalmente, após o anoitecer, ele encontrou o leito de um lago congelado, a oeste de Kem, e desceu suavemente, derrapando para um pouso seguro.

Enquanto isso, tanto no alto quanto em pontos de controle no solo, os soviéticos procuravam freneticamente o alvo que havia escapado. Horas depois, respondendo a um telefonema de um assentamento soviético próximo, oficiais da milícia russa bateram com uma escada na lateral do avião. O alvo havia sido encontrado, não graças ao equipamento de defesa aérea de alta tecnologia.

O desempenho incompetente da tecnologia de defesa aérea escandalizou o governo soviético. Pouca preocupação parece ter sido desperdiçada com os dois passageiros mortos. Em vez disso, o medo era que aviões espiões americanos ou mesmo bombardeiros pudessem utilizar técnicas semelhantes contra as fraquezas soviéticas para penetrar nas defesas. As forças de defesa aérea passaram por uma severa reorganização e, no abalo, muitos oficiais importantes tiveram suas carreiras encerradas.

O resultado da sacudida de 1978 pode ter sido uma organização militar muito mais ávida por atirar para matar na primeira oportunidade, a fim de que suas capacidades tecnológicas marginais não lhes permitissem uma segunda chance em qualquer "alvo" futuro. Com mais confiança em sua capacidade de localizar e rastrear intrusos, os líderes militares soviéticos poderiam ter sido menos rápidos no gatilho. Mas, depois de 1978, todos os oficiais das forças de defesa aérea devem ter estado severamente determinados a não deixar o próximo intruso escapar tão facilmente.

O fracasso soviético em cooperar com os investigadores internacionais em 1978 e a recusa de Moscou em entregar os dados necessários também estabeleceram claramente as bases para uma tragédia posterior. Os comentaristas da época alertaram precisamente sobre esse perigo. "Se incidentes ainda mais mortais devem ser evitados", escreveu Anthony Paul no Reader's Digest, "os russos devem ao mundo tornar o gravador [de vôo] disponível e publicar um relato completo e factual do que eles acreditam ter acontecido." O fracasso soviético em cumprir os padrões da ICAO na investigação do incidente de 1978 foi um precursor direto para as tragédias posteriores.

Na outra ponta da União Soviética, ao longo da costa do Pacífico, as aeronaves de patrulha americanas também vinham fazendo sua parte para deixar as forças de defesa da fronteira soviética nervosas. O patrulhamento regular por décadas, incluindo violações do espaço aéreo planejadas e não planejadas, foi pontuado por incidentes ocasionais de tiroteio. Já em 22 de outubro de 1949, um RB-29 sobre o Mar do Japão foi atacado (sem feridos). Em 7 de outubro de 1952, um RB-29 foi abatido por caças soviéticos seis milhas ao norte da costa de Hokkaido, matando todos os oito tripulantes. Outro RB-29 foi destruído em 29 de julho de 1953, matando outros dezesseis tripulantes. Em 4 de setembro de 1954, uma aeronave de reconhecimento Netuno da Marinha dos Estados Unidos (USN) foi atacada por um Mig-15 soviético, supostamente a cinquenta milhas da costa, e em 7 de novembro do mesmo ano, um avião dos Estados Unidos O B-2S da Força Aérea (USAF) equipado com equipamento de fotorreconhecimento com onze homens a bordo foi abatido "perto de Hokkaido" (dez homens sobreviveram em paraquedas). Os incidentes de tiroteio subsequentes não resultaram em mortes adicionais.

Houve um caso incomum em que os soviéticos admitiram que cometeram um erro. Em 23 de junho de 1955, um avião da Marinha dos Estados Unidos foi atacado em águas internacionais perto do Estreito de Bering. Três tripulantes ficaram feridos. Os soviéticos admitiram o erro e se ofereceram para pagar a metade dos danos. Os Estados Unidos aceitaram. Pelos relatos oficiais soviéticos de hoje, o último erro que cometeram foi há trinta anos.

O livro de Hersh de 1986 sobre a tragédia KAL 007 de 1983 forneceu informações sobre um incidente até então secreto em 2 de abril de 1976, perto da Ilha Sakhalin. Um avião de patrulha japonês P-2V Neptune totalmente marcado penetrou inadvertidamente algumas milhas no espaço aéreo soviético e foi atacado por um jato soviético Sukhoi 15, cujo piloto relatou ao solo que havia "avistado visualmente o alvo". Ele recebeu ordens de atacar e, posteriormente, disparou dois mísseis ar-ar. Felizmente, ambos falharam e a aeronave japonesa não foi danificada.

Todos esses incidentes foram apenas prelúdios da pior tragédia aérea das fronteiras soviéticas, a destruição do voo 007 da Korean Air Lines em 1 de setembro de 1983, com a perda de 269 vidas. Embora os soviéticos reivindicassem uma justificativa completa, enquanto muitos grupos ocidentais viam isso como uma atrocidade comunista deliberada, a reconstrução cuidadosa do incidente faz com que pareça, em vez disso, a pior falha da tecnologia de defesa aérea soviética na história da URSS. A culpa final é inevitável: os soviéticos atiraram para matar, certo, mas irresponsavelmente não tiveram o cuidado de determinar em quem estavam atirando. Todos os seus caros equipamentos e operadores nunca forneceram dados suficientemente convincentes para dissuadi-los de seu julgamento instintivo (e errado) original de que o blip era um "agressor americano".

Os fatos básicos do desastre de 1 de setembro de 1983, KAL 007, foram estabelecidos, apesar das tentativas dos soviéticos e de alguns entusiastas da conspiração ocidental de desviar a responsabilidade. Como aconteceu com muitos aviões antes e depois, o vôo 007 saiu do curso devido a alguma combinação improvável, mas plausível, de erros humanos e problemas de equipamento. Tragicamente, o desvio acidental do curso o colocou sobre o território soviético.

Os soviéticos tiveram inúmeras oportunidades de identificar o "bogey" como um avião civil perdido, mas não puderam cumprir suas responsabilidades. Quando o avião cruzou a Península de Kamchatka, os interceptores soviéticos não conseguiram alcançá-lo e fazer contato visual. Mais tarde, na Ilha Sakhalin, os pilotos soviéticos também quase perderam sua interceptação. Quando eles finalmente os alcançaram, faltavam apenas alguns minutos para o avião sair do espaço aéreo soviético.

Na pressa, o piloto soviético disparou uma rajada de canhão de uma posição atrás e abaixo do "alvo", onde era fisicamente impossível para os coreanos verem. Nenhuma chamada de rádio foi ouvida por ninguém na área na frequência de socorro especificada de 121,5 megahertz. A certa altura, o piloto russo estava a par (e um pouco abaixo) do avião, mas apesar da experiência anterior com os RC-135 americanos, ele não percebeu - ou relatou - as óbvias diferenças visuais (principalmente nas luzes de funcionamento). Isso era especialmente verdadeiro porque as luzes do avião estavam piscando intensamente, dificilmente o comportamento de um intruso furtivo (para refutar essa dedução óbvia, os soviéticos mais tarde simplesmente mentiram sobre o avião voar "sem luzes").

Com a aproximação da fronteira e sem nunca ter realizado um procedimento de comunicação adequado, os soviéticos retomaram a rotina do avião argentino perdido dois anos antes. O piloto, com o indicativo de chamada "805", seguia a tradição de Kulyapin, Vegin, Yeliseyev e outros anônimos. Na dúvida, ataque para matar. Não deixe o "inimigo" escapar.

E isso, horrivelmente, foi exatamente o que aconteceu. Surpreendentemente, muitas pessoas no Ocidente ficaram surpresas. Previsíveis também eram os pronunciamentos apaixonados de que os soviéticos deviam saber que estavam matando inocentes, quando outra interpretação chocante era que eles não sabiam - ou se importavam - em quem estavam atirando, embora devessem ter sido capazes de determinar a inocência da aeronave. A presunção de culpa é mais fácil e segura, pelo menos do ponto de vista soviético.

Com o KAL 007 e os outros incidentes, um padrão de reivindicações soviéticas é aparente. Como um observador imparcial é capaz de avaliar a confiabilidade dos relatos soviéticos quando seu lado geralmente tem as únicas testemunhas sobreviventes?

Os sobreviventes do voo 902 sobre a Península de Kola em 1978 forneceram relatos em primeira mão que divergiam das descrições oficiais soviéticas. E outro incidente recente na fronteira deu oportunidade semelhante de comparar e contrastar os relatos de Moscou com as lembranças de testemunhas não soviéticas.

Em julho de 1983, o grupo anti-baleeiro do Greenpeace enviou seu navio Rainbow Warrior para uma estação baleeira soviética na península de Chukchi, no extremo leste da Sibéria. Vários integrantes do grupo desembarcaram em uma pequena lancha e distribuíam literatura aos baleeiros soviéticos quando as unidades militares chegaram. Um americano voltou ao navio na lancha, carregando a câmera com filme exposto mostrando as atividades do grupo.

O despacho oficial da TASS soviética em 21 de julho afirmava que o navio principal fugiu imediatamente e "fez manobras perigosas, criando deliberadamente uma situação de naufrágio ... O pequeno barco... virou como resultado de tais ações irresponsáveis. O possível trágico consequências foram evitadas pelos guardas da fronteira soviética, que ergueram um helicóptero e salvaram o homem que estava se afogando."

Este cenário oficial soviético é uma série de mentiras egoístas do começo ao fim. Conforme relatado por participantes do Greenpeace mais tarde, o próprio helicóptero perseguia o homem na lancha enquanto ele tentava chegar ao navio. Depois de fazer várias investidas ameaçadoras, baixou uma corda até seu barco, "convidando-o" a embarcar. Rapidamente, ele removeu o filme de sua câmera e o deixou no barco, então colocou o leme do barco com força enquanto se deixava ser puxado para dentro do helicóptero. Outros a bordo do Rainbow Warrior viram a lancha correndo em círculos e dirigiram em sua direção; um homem ficou ferido quando conseguiu pular a bordo, controlar o barco e recuperar o filme. O Rainbow Warrior partiu para o mar sem interferência, deixando vários de seus tripulantes sob custódia soviética.

As fotos recuperadas do barco foram amplamente publicadas em todo o mundo. As fotos mostraram a estação baleeira ilegal que os russos insistiram que não existia. Eles mostraram as caldeiras externas para engordar as baleias. Eles mostraram os Greenpeacers distribuindo panfletos anti-baleia para trabalhadores russos perplexos e ressentidos. A existência das fotografias era uma prova documental da falsidade do relato soviético (nenhum dos Greenpeacers levados sob custódia soviética foi autorizado a manter qualquer filme exposto). Os cativos foram bem tratados e entregues às autoridades ocidentais alguns dias depois.

O número de vezes que os soviéticos recorreram à força letal após falhas na interceptação e nas tentativas de comunicação é assustador. Na verdade, a última interceptação "bem-sucedida" (isto é, não fatal) de uma aeronave intrusa parece ter sido em 1968, quando um DC-8 fretado da Seaboard World Airways foi desviado para um campo soviético nas Ilhas Curilas (o piloto ainda mantém ele não estava no espaço aéreo soviético, mas prudentemente acompanhou os caças de sua asa).

Com relação aos desastres em suas fronteiras, os soviéticos mostraram níveis extraordinariamente extremos de falsificação e fabricação de eventos, mais do que em outros tipos de desastres. Presumivelmente, o tom estridente deles é para justificar as ações de suas forças militares. O sigilo sempre foi muito mais rígido quando relacionado a desastres militares do que civis. Quanto à eficácia da glasnost em quaisquer futuros desastres militares nas fronteiras, só o tempo dirá. Até agora, analistas ocidentais acreditam que os militares soviéticos não responderam com entusiasmo à glasnost ou a qualquer outra reforma de Gorbachev.

No entanto, desde essas tragédias, houve um evento encorajador. Um avião comercial cruzou a fronteira soviética de maneira não programada recentemente e não foi abatido.

No final de 1986, um avião comercial do Kuwait, a caminho de Damasco a Teerã, fez um pouso de emergência em segurança em Yerevan, quando uma tempestade repentina fechou todos os aeroportos no Irã. O Boeing 727 havia dado meia-volta e estava voltando para o oeste, mas estava com muito pouco combustível para alcançar qualquer campo de aviação na Turquia. A tripulação desesperadamente se comunicou por rádio com a instalação de controle de tráfego aéreo soviético na Armênia. Depois de concedida a permissão, o avião cruzou a fronteira soviética perto de Dzhulfa (a menos de 100 milhas de onde o avião argentino havia sido destruído seis anos antes) e fez um pouso seguro em Yerevan. O avião foi reparado e abastecido e decolou na manhã seguinte.

Todos os detalhes nunca ficaram claros, e vários relatórios descreveram como o avião cruzou a fronteira enquanto era perseguido por caças não identificados. Deve ter havido dificuldade nos oficiais de controle de tráfego aéreo civil em contato com oficiais de defesa aérea militar em tão pouco tempo. Mas o resultado final foi que um avião comercial entrou abruptamente no espaço aéreo soviético, apostou sua vida na tecnologia de rádio soviética e, desta vez, sobreviveu.

Se isso foi um golpe de sorte ou um abrandamento da política tradicional de fronteira sangrenta, o futuro vai revelar. Quando Mathias Rust voou com seu Cessna 172 emprestado da Finlândia para a Praça Vermelha de Moscou em maio de 1987, ele aparentemente deveu sua vida à indecisão e relutância em atirar por parte de pelo menos dois pilotos interceptadores soviéticos que o seguiram. O resultado mais trágico da façanha estúpida de Rust seria o renascimento da paranóia da fronteira soviética e felicidade no gatilho, garantindo que os próximos intrusos no ar, inocentemente perdidos ou copiando alegremente a façanha de Rust, paguem com suas vidas. Em termos de sigilo, a questão pode se resumir a se o Ocidente notou o tiroteio (especialmente se houver cidadãos ocidentais a bordo); em absoluto; caso contrário, pode-se contar com os soviéticos para tentar manter em segredo essas sangrentas atrocidades na fronteira, ou, caso contrário, para reorganizar criativamente a realidade para se adequar aos preconceitos e necessidades de propaganda soviéticos.

Na fronteira, essa é a lição do passado e a tendência do futuro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, jamesoberg.com e livro "Juliete Tango November", de Gustavo Marón, da Editora: Grupo Abierto Libros.

Qual é o tipo de combustível do avião?

Uma das maiores curiosidades sobre os aviões é sobre o tipo de combustível utilizado. Por mais que se saiba que as aeronaves de grande porte utilizem a querosene de aviação e as de pequeno porte utilizem a gasolina, há grandes diferenças entre essas versões e as convencionais, que podemos comprar livremente por aí.

E diante de um cenário onde as empresas aéreas e fabricantes de aeronaves buscam reduzir ao máximo o nível de emissão de gases na atmosfera, é possível que logo vejamos mais opções disponíveis no mercado, inclusive com a participação da energia elétrica, forte tendência já entre os carros.

Para que o leitor entenda melhor, separamos quais os combustíveis disponíveis para os aviões e quais podem surgir no futuro. Confira!

Querosene de aviação

O querosene de aviação é o principal combustível utilizado na aviação comercial atualmente. Fabricado em três tipos, ele é bem diferente do querosene que compramos em lojas de materiais de construção, por exemplo, já que seu processo de refino e octanagem é feito pensando no desempenho de uma aeronave.

Abastecimento dos aviões comerciais é feito essencialmente de querosene
(Imagem: Divulgação/Chalabala/Envato)

O processo de produção do querosene de aviação varia pouco de marca para marca. Basicamente ele é gerado por um tipo de refino chamado "fracionamento por destilação atmosférica". Esse processo vai da vaporização dos hidrocarbonetos ao ponto mais elevado de ebulição da matéria-prima, no caso, o petróleo, que gira em torno de 170ºC a 240°C a mais que a gasolina comum.

Atualmente, existem três tipos de querosene de aviação:

Jet A

Disponível apenas em alguns aeroportos de países com clima mais frio, como o Canadá, o Jet A tem ponto de congelamento de -40ºC. Sua diferença para o A-1, mais usado no mundo, é a adição de substâncias e aditivos, como antioxidantes e inibidores de congelamento, também presentes no Jet B, este usado em países essencialmente congelantes.

Jet A-1

O Jet A-1, que no Brasil se chama QAV-1, é o querosene de aviação tradicional, usado em motores a turbina, tanto em aviões quanto em helicópteros. Seu ponto de congelamento é de -47ºC, mas não tem os mesmos aditivos do Jet A ou Jet B.

Jet B

O querosene Jet B é o mais complexo dos três modelos. Seu alto grau de volatilidade permite um ponto de congelamento bem inferior, ou seja, ultrapassando os -47ºC do Jet A-1. Ele é usado em regiões como Groelândia, Polo Sul e Sibéria, justamente por suportar temperaturas baixíssimas.

Gasolina de aviação

A gasolina de aviação, chamada de AVGAS, é bem parecida com a que utilizamos nos carros de passeio. A diferença está no nível de octanagem e no grau de pureza, já que não há mistura com etanol e o uso de outras substâncias, como o chumbo, presente na gasolina comum.

A gasolina de aviação é usada em aviões de pequeno porte
(Imagem: Divulgação/DanThornberg/Envato)

A AVGAS é usada em aviões de pequeno porte, como os monomotores utilizados na agricultura, por exemplo, ou até mesmo em aviões de competição e corrida, que fazem acrobacias.

Outros tipos de combustível para aviões

Além da gasolina e do querosene, outro combustível que está em alta para aviões e deve aparecer mais no mercado de aviação comercial é o SAF, ou combustível de avião renovável.

O SAF é produzido a partir de matérias-primas renováveis, como óleo de cozinha usado ou resíduos sólidos urbanos, e pode reduzir as emissões de CO2 do ciclo de vida em até 80% em relação ao querosene de aviação. Atualmente, regras internacionais exigem que a quantidade de SAF para operações regulares seja de, no máximo, 50%.

Além desse produto, os aviões devem receber, em breve, variantes com motorização elétrica ou, pelo menos, com powertrain híbrido. Há, inclusive, testes com essas aeronaves em andamento.

Por Felipe Ribeiro | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Vídeo: Entrevista - Diego Medeiros, fala sobre o mercado de helicópteros e do futuro EVTOL

Diego Medeiros é CEO de um dos maiores helicentros da America latina, neste programa vamos discutir sobre a atual aviação de helicópteros e os futuros EVTOL.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Clima influencia segurança do avião. É melhor voar no frio ou no calor?

Clima influencia principalmente nos pousos e decolagens (Divulgação)

Para voar, os aviões precisam que o ar passe em velocidade pelas asas. Os motores precisam do ar para poder funcionar e gerar a máxima potência. É natural, então, que a condição do ar influencie diretamente no desempenho do avião. Mas qual a condição ideal do ar para o avião voar melhor? Frio ou calor?

A qualidade do ar para o voo sofre diversas influências, como temperatura local, altitude da pista de decolagem, umidade e pressão atmosférica. A condição ideal é que o conjunto de todas essas variáveis proporcione um ar com densidade elevada. Com um ar mais denso, há mais partículas em contato com as asas e alimentando os motores do avião, gerando mais sustentação e potência.

O maior problema para os aviões ocorre nas fases críticas de decolagem e pouso. Na decolagem, o avião precisa de potência para ganhar velocidade e sustentação o mais rápido possível. No pouso, é necessário ter sustentação com a menor velocidade possível para facilitar a frenagem.

As condições ideais do ar para pousos e decolagens são:

• Ar seco
• Baixa temperatura
• Baixa altitude
• Alta pressão

Quando encontra todas essas situações, o avião consegue decolar e pousar percorrendo uma menor extensão da pista. Isso garante mais segurança às operações aéreas.

No momento da decolagem, os pilotos têm de estar atentos a diversas velocidades do avião. A principal é chamada de V1. É a velocidade limite para que o avião consiga abortar a decolagem em caso de alguma pane e frear com segurança ainda dentro da pista. Esse cálculo é feito levando em consideração o peso do avião, o tamanho da pista, a altitude do aeroporto e as condições do ar, como temperatura, pressão e umidade.

Durante o verão, é comum casos de voos cancelados ou nos quais o avião precisa decolar com menos peso por conta da baixa densidade do ar. Como não é possível alterar as condições do ar, é necessário diminuir o peso do avião para que a velocidade de segurança seja atingida no ponto ideal da pista.

No inverno com baixas temperaturas e geralmente com o ar mais seco, a densidade do ar aumenta. Assim, os aviões conseguem decolar e pousar com mais facilidade.

Além de mais seguro, o voo também costuma ser mais confortável para os passageiros nos dias frios. Com a temperatura mais baixa, a atmosfera tende a ser mais calma, gerando menos turbulência no avião especialmente nas fases de pouso e decolagem.

Voo de cruzeiro

Em altitude de voo de cruzeiro (geralmente a cerca de 10 quilômetros de altitude), os aviões encontram uma condição de ar rarefeito. Quanto maior a altitude, menor a temperatura e a densidade do ar. Essa é uma condição da própria atmosfera terrestre, e os aviões são projetados para voar nessas condições.

Quando atingem a altitude de cruzeiro, os aviões precisam de menos potência nos motores para manter a velocidade, já que a resistência do ar (arrasto) também é menor. Além disso, com o ar rarefeito há uma maior economia de combustível. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível.

Por Vinícius Casagrande (UOL)

Os 6 aviões mais fáceis de voar

Cessna 152, PR-EJQ (Foto: João Carlos Medau/Wikimedia)

Todos os aviões não são criados iguais e não é segredo que um Cessna 152 (foto acima) é mais fácil de voar do que um tufão. Mas o que exatamente o torna fácil e como ele se classifica entre os aviões "mais fáceis" de voar? Continue lendo para ler os 6 principais.

Embora alguns possam sonhar em colocar as mãos no avião mais complicado do campo de aviação, a maioria dos pilotos prefere um dia fácil no céu.

Mas com tantos aviões diferentes enchendo hangares em todo o mundo, determinar o mais fácil de voar não é uma tarefa simples. Portanto, para compilar nossa lista, classificamos os concorrentes mais 'amigáveis ​​para iniciantes' e são conhecidos por sua simplicidade, estabilidade e características de manuseio.

Devido a essas características, a maioria dos aviões mais fáceis de voar são populares entre as organizações de treinamento.

6. J-3 Piper Cub

Piper J 3 Cub G ATZM (Foto: Pete Webber)

A aeronave mais antiga da lista, o Piper Cub foi produzido pela primeira vez em 1938 e foi uma das primeiras aeronaves projetadas principalmente para fins de treinamento. Embora tenha quase 80 anos, este avião icônico ainda voa hoje e é o mais simples possível.

Se você estiver com boa saúde e for capaz de exercer o julgamento normal, pode solo um filhote de flautista com apenas 8 horas de instrução de voo!

O avião é tão simples e tem características de manuseio tão suaves que os pilotos podem experimentar a aviação em sua forma mais pura, sem as distrações adicionais que vêm com o excesso de aviônicos. Um instrutor chamou isso de: "Um motor seguido por um avião apenas o suficiente para que o aluno possa aprender como é a sensação do ar e como um avião reage ao passar por ele."

O design da cauda do filhote, entretanto, pode apresentar desafios para aqueles acostumados a voar em um triciclo. Tal projeto limita consideravelmente a visão do piloto da área à frente, especialmente durante o pouso , então os pilotos devem realizar uma série de curvas em S durante o taxiamento para garantir que não haja tráfego à frente.

As rodas traseiras também exigem uma técnica de pouso diferente e são menos tolerantes quando se trata de pousos com vento cruzado. Portanto, é melhor não voar em dias de vento!

5. Diamond DA40 Star

Diamond DA40 Star (Foto: Tony)

De todos os aviões desta lista, o DA40 Star é um dos mais divertidos de voar. Com excelente visibilidade de sua cobertura em forma de bolha, o Da40 é um dos favoritos do mundo da aviação em geral .

Supostamente leve e fácil de controlar, o DA40 é essencialmente um planador motorizado e, aparentemente, se o motor falhou, sua razão de descida seria menor do que o SR22 com o para-quedas aberto!

Dito isso, o histórico de segurança do DA40 ultrapassa em muito o da Cirrus e, estatisticamente, tem apenas 1 acidente fatal a cada 1000 anos de avião. O avião é muito difícil de estolar e fácil de se recuperar.

Como muitos aviões nesta lista, a maioria das variantes do DA40 são equipadas com o Garmin G1000 e um sistema de piloto automático , que são incrivelmente úteis para pilotos estudantes e instrutores para reduzir a carga de trabalho e aumentar a capacidade.

Aterrar uma estrela não é particularmente difícil, mas há um jeito nisso. A visibilidade renomada na verdade se torna um obstáculo a este respeito e a imagem incomum 'acima do nariz' pode fazer com que muitos pilotos comecem o flare de pouso muito alto. Ele também tende a flutuar se o alargamento for iniciado acima de 65 nós; mais lento é melhor para este corcel em particular.

4. Cessna 152

Cessna 152, G-BGLG (Foto: Tony)

O C152 treinou pilotos por décadas e, anos após o término de sua produção, ele continua a ser uma escolha popular para pilotos que procuram um veículo desafiador. Mais leve e menos estável do que seu sucessor, o 172, suas falhas atuam como valiosos pontos de aprendizagem para os pilotos que ainda estão se acostumando com a sensação de voar.

Este modelo é considerado por muitos como o Piper Cub de hoje. O layout simples do cockpit e a posição elevada da asa oferecem muitas vantagens. Não só dá ao piloto uma ótima visão abaixo, mas também facilita um sistema de combustível alimentado por gravidade que reduz a carga de trabalho do piloto ainda mais.

Como um carro de 2 lugares, o cockpit é bastante apertado, mas a principal desvantagem do C152 é o peso sensível e o equilíbrio. Se o passageiro se abaixar para alcançar alguma coisa na área dos pés, você poderá começar a descer suavemente.Mas essas peculiaridades fazem parte da diversão ao voar um pequeno avião desse tipo.

3. Piper Pa28

Piper PA 28 181 Archer DX (Foto: Dmitry)

A série Piper Pa 28 inclui nomes famosos como Warrior, Cherokee, Arrow e Archer. Embora possam diferir ligeiramente entre si devido ao tamanho do motor, etc., todos compartilham a mesma reputação de um avião de treinamento confiável.

Reconhecidamente indulgente com erros, tanto no solo quanto no ar, o PA28 é muito menos agitado no ar do que outras aeronaves de treinamento. Com controles menos sensíveis, é muito mais fácil para o piloto manter uma altitude sem a necessidade de compensação constante do elevador .

Mas o desempenho de pouso do PA28 é o que torna este avião um dos mais fáceis de voar. Menos sujeito a balonismo do que seus concorrentes, o PA28 é tão estável que praticamente pousa sozinho.

Além do mais, quando o piloto inevitavelmente faz um pouso forçado (eles acontecem com todos nós!), A suspensão amortece o golpe; uma graça salvadora para instrutores que têm que ensinar 6 alunos como pousar naquele dia!

2. Cirrus SR22

Cirrus SR22 (Foto: Tomás Del Coro)

Em termos de segurança, o Cirrus SR22 está em uma classe própria. Apresentando recursos exclusivos, como cintos de segurança com airbag e um para-quedas embutido, este avião realmente se destaca da multidão.

Iniciando a produção em 2001, o SR22 é o avião mais novo desta lista. Como resultado, ele tem muitos instrumentos modernos instalados como padrão e atrai uma geração de pilotos com muito mais conhecimento de tecnologia.

Equipado com o G1000 e um teclado qwerty, toda a desordem normalmente vista no painel de um avião foi removida, para que você possa se concentrar no que está fora. O controle de potência é igualmente direto, com apenas uma alavanca para controlar as RPMs da hélice e o acelerador.

Cockpit de um Cirrus SR22 (Foto: Millz311/Wikimedia)

Esse design simplista torna o SR22 um pouco menos assustador para iniciantes. Seus benefícios não param por aí, no entanto. Com seus aviônicos de alta especificação, o proprietário pode verificar o status do avião remotamente por meio de um aplicativo e pode até fazer upload de planos de vôo de seu telefone via Bluetooth!

O SR22 também incorpora proteção de envelope de vôo (um recurso de segurança que evita que o piloto coloque a aeronave em um estado indesejável, como estol ou giro), mas mesmo sem isso é quase impossível girar e tem um design muito estável. Essa estabilidade se deve em parte às suas grandes asas, o que lhe confere excelentes características de pouso e permite ao piloto realmente aprimorar sua técnica de pouso.

Embora os luxuosos SR22s possam ser tão de alta tecnologia quanto o comprador gostaria, isso tem suas desvantagens. Os pilotos que não estão familiarizados com o G1000 e os controles simplificados podem achar esses novos recursos tecnológicos difíceis de ajustar.

A escolha incomum de um sidestick, em vez do mais comum 'stick' ou manche entre as pernas do piloto, também é objeto de muita controvérsia. Muitos pilotos acham um sidestick muito mais difícil de usar e podem tornar a transição do assento esquerdo para o direito muito mais difícil.

1. Cessna 172 Skyhawk

Cessna 172 Skyhawk (Foto: Reprodução)

O Cessna 172 é a aeronave mais vendida de todos os tempos e, de acordo com uma pesquisa realizada por escolas de aviação em todo o mundo, também foi eleito o mais fácil de voar. Embora originalmente concebido como um "avião pessoal", ganhou popularidade rapidamente ao longo dos anos como treinador.

O C172 é essencialmente uma versão mais pesada de 4 lugares do C152 de enorme sucesso. Embora a produção tenha começado em 1956, adições recentes como o Garmin G1000 mantiveram este avião amigável ao usuário, capaz e relevante ao longo dos anos.

Vista da barriga do Cessna 172 Skyhawk (Foto: Reprodução)

De acordo com muitos pilotos, o C172 é mais rápido e estável do que seu antecessor, tornando-o mais adequado para voos cross-country. Se sua posição no ar for perturbada por turbulência ou um toque acidental dos controles, ele tem uma forte tendência para retornar à sua posição original.

Essa grande margem de erro é o que torna este avião tão popular, mas seu benefício como treinador também vem de suas características de estol. O C172 tem um estol muito mais pronunciado do que outros aviões nesta lista, então o aluno pode realmente sentir e reagir de acordo.